Така че, когато след първоначалния старт следващият новоизлюпен пилот успешно премине доста сериозно интервю в авиокомпанията (освен ако, разбира се, не е син на някой заместник от известна федерална агенция - тези другари са извън конкуренцията и отидете направо на Boeing 747), той ще бъде преквалифициран за оперативен тип самолет. Често мотивираните кандидати преди интервюта изучават и преминават поне ниво 4 авиационен английски и преминават курс за обучение за полети на международни авиокомпании. Когато се подпише трудов договор, а понякога и студентски договор (да, преквалификацията за самолет не е евтина), започват стъпките в търговската авиация - етапът на преквалификация (преквалификация). Нека го разгледаме в днешната публикация! Изразявам своята благодарност на Дмитрий Самохин и Михаил Махнин за неоценимата им помощ при подготовката на публикацията!

Този етап се организира от авиокомпанията след наемане на пилота, но може да бъде завършен самостоятелно преди работа в чужбина, където не се изисква направление от авиокомпанията. Ако преквалификацията се извършва за сметка на авиокомпанията, тогава в по-голямата част от случаите с пилота се сключва така нареченото „студентско споразумение“, според което той е длъжен да работи за компанията за определен период от време (обикновено до 5 години), в противен случай ще му бъдат възстановени разходите за преквалификация пропорционално на неизслужения период на валидност на договора.

Обучението се извършва, като правило, по указание на авиокомпанията в руски или чуждестранен авиационен учебен център (ATC), одобрен от Росавиацията, съгласно програми за преквалификация на летателния персонал за този тип въздухоплавателно средство, одобрени (одобрени) от Росавиацията. Продължителността на обучението зависи от вида на самолета, обикновено 1,5–6 месеца. Обучението включва изучаване на системите на самолета, технологията на експлоатацията му, експлоатационните ограничения, действията в специални случаи по време на полет, което обикновено завършва с изпити и тестове. Теоретичното обучение е последвано от обучение на симулатор: първо на стационарен процедурен симулатор (няколко сесии по 4 часа всяка), след това на динамичен полетен тренажор („симулатор за пълен полет“, 12-16 сесии с продължителност 4 часа). Освен това само на симулатора пилотът практикува действия в аварийни ситуации по време на полет, научава се да пилотира самолет, когато попадне в трудна пространствена позиция, в критични условия на полет. Със съвременните симулатори обаче, за съжаление, е невъзможно да се възпроизведат всички аспекти на критични условия на полет - например претоварвания, които пилотът може да изпита в реална аварийна ситуация. Но пилотът вероятно трябваше да се запознае със същите претоварвания на етапа на първоначалното летателно обучение. За съжаление завършилите руски държавни строителни училища са запознати с претоварванията само на теория.

Разбира се, значителна част от отговорността за обучението на професионален пилот се носи от посочените учебни центрове, качеството на теоретичното и симулаторно и летателно обучение, от което зависят основните знания и умения на пилота, свързани с типа овладяван самолет . Според доклада на Междудържавния авиационен комитет за резултатите от разследването на катастрофата на Boeing 737-500 в Казан, екипажът на катастрофиралия самолет е преминал некачествено обучение за посочения тип самолет в учебния център, което се изразява в недостатъчно познаване на системите на въздухоплавателното средство и логиката на тяхното действие, както и ниско ниво на пилотиране на това въздухоплавателно средство при преминаване на кръг.

Но си струва да се отбележи, че центровете за обучение, които преквалифицират пилоти за всякакъв тип въздухоплавателни средства, не осигуряват и не трябва да осигуряват формирането на основни умения за пилотиране и навигация на самолети. Летателните училища (институции за първоначално летателно обучение) отговарят за последното. Следователно, ако в училище кадетът не е обучен да пилотира по принцип (липса на самостоятелни полети създава възможност за това), ако не е бил обучен как да работи с инструменти, радиооборудване, ако никога не се е упражнявал да вади самолет от трудна пространствена позиция, от критичен режим на полет, след това с този багаж от „умения“ той се изпраща след ATC по-нататък - до производство, за извършване на превоз на пътници.

Следващата статия ще бъде за пилотно въвеждане в експлоатация! :) Всички въпроси, които имате може да задавате в коментарите!

Регистрационен N 8658

Федерални авиационни разпоредби
"Изисквания към членовете на летателния екипаж за преквалификация за други (нови) типове въздухоплавателни средства на гражданската авиация"
(одобрено от Министерството на транспорта на Руската федерация от 11 декември 2006 г. N 148)

I. Общи положения

1. Настоящите Федерални авиационни правила „Изисквания към членовете на летателния екипаж за преквалификация за други (нови) типове въздухоплавателни средства за гражданска авиация“ (наричани по-долу Правилата) са разработени в съответствие с параграф 1 на член 53 от Федералния закон от 19 март , 1997 N 60-FZ "Въздушен кодекс на Руската федерация" (Сборник на законодателството на Руската федерация, 1997, N 12, чл. 1383; 1999, N 28, чл. 3483; 2004, N 35, чл. 3607; 2004 , N 4377; 2006, N 3291), както и като се вземат предвид стандартите и практиките на Международната гражданска авиация.

2. Правилата установяват общи изисквания към членовете на летателния екипаж за преквалификация за други (нови) типове въздухоплавателни средства на гражданската авиация и са задължителни за оператори, авиационни учебни центрове и учебни заведения за висше професионално образование.

3. Преквалификацията на кандидатите за други (нови) типове въздухоплавателни средства на гражданската авиация се извършва в учебни заведения за висше професионално образование и в авиационни учебни центрове или в чуждестранни учебни центрове, които са преминали през процедурата за одобрение и признаване, по начина, определен от въздушно законодателство на Руската федерация, съгласно програми, одобрени в съответствие с международните стандарти на Международната организация за гражданска авиация (ICAO).

II. Изисквания към кандидатите за самолети на гражданската авиация

4. Допускат се до преминаване членове на летателни екипажи на гражданска авиация или членове на летателни екипажи на други видове авиация, които са преминали допълнително обучение до степен, необходима за получаване на свидетелство (лиценз) на специалист по гражданска авиация и са годни за летателна работа. преквалификация за други (нови) типове въздухоплавателни средства на гражданската авиация по здравословни причини в съответствие с Федералните авиационни правила "Медицински преглед на летателния, диспечерския персонал, стюардесите, кадетите и кандидатите, постъпващи в учебни заведения за гражданска авиация", одобрени със заповед на Министерството. на транспорта на Руската федерация от 22 април 2002 г. N 50 (регистриран от Министерството на правосъдието на Русия 7 май 2002 г., регистрация N 3417), като се вземат предвид възрастта, квалификацията, трудовият стаж по специалността, образованието, професионалните качества в съответствие с изискванията, дадени в този правилник.

5. Кандидатите, изпратени за преквалификация на други (нови) типове въздухоплавателни средства на гражданската авиация, чиято експлоатационна документация е написана на английски език, трябва да владеят английски език в степен, достатъчна за разбирането му и извършване на оперативни процедури.

6. Завършилите висши учебни заведения за гражданска авиация и кандидатите за преквалификация за други (нови) типове въздухоплавателни средства на гражданската авиация, оборудвани с дисплейна (цифрова) индикация, които нямат опит в управлението на въздухоплавателни средства от подобен тип, преминават допълнително обучение по ред. специална програма.

7. Притежателите на свидетелства за членове на летателния екипаж, които имат прекъсване на летателната работа, пилотите на хеликоптери се допускат за преквалификация на други (нови) типове въздухоплавателни средства (самолети) на гражданската авиация след завършване на специални програми.

Приложение No1

за преквалификация за нови (други) видове
самолет на гражданската авиация"

Изисквания за преквалификация на пилоти на ВС

маса 1

Характеристики на самолета, за който се извършва преквалификация	Характеристики на разработения тип самолет
	Максимално излетно тегло на самолета<= 10 т	10 <= Максимальная взлетная масса воздушного судна <= 136 т	Максимално излетно тегло на самолета >= 136 t
Максимално излетно тегло на самолета<= 10 т		Сертификат за търговски пилот
10 <= Максимальная взлетная масса воздушного судна <= 136 т	Сертификат за търговски пилот	Сертификат за търговски пилот	Сертификат за линейни пилоти, висше техническо образование
Максимално излетно тегло на самолета >= 136 t	Не се произвежда	Сертификат за линеен пилот 4000/1500/500, висше техническо образование	Сертификат за линейни пилоти, висше техническо образование

Забележка: необходимите полетни часове са посочени последователно: общи полетни часове/часове, налетяни на овладян тип въздухоплавателно средство/независими полетни часове като командир на въздухоплавателно средство (часове).

Полетните часове на притежател на лиценз за търговски пилот, пилот на многочленен екипаж и пилот на авиокомпания трябва да отговарят на минималните изисквания на приложение 1 на ICAO.

Приложение No2
към „Изисквания към членовете на летателния екипаж
за преквалификация за нови (други) видове
самолет на гражданската авиация"

Изисквания за преквалификация на бордни инженери (бордови механици)

таблица 2

Забележка: необходимите полетни часове са посочени последователно: общи полетни часове/часове, налетяни на овладян тип въздухоплавателно средство.

Приложение No3
към „Изисквания към членовете на летателния екипаж
за преквалификация за нови (други) видове
самолет на гражданската авиация"

Изисквания за преквалификация на навигатори

Таблица 3

Забележка: 1000 е общият брой часове на полет.

Приложение №4
към „Изисквания към членовете на летателния екипаж
за преквалификация за нови (други) видове
самолет на гражданската авиация"

Изисквания за преквалификация на пилоти на вертолети

Таблица 4

Забележка: Общото полетно време на притежателя на лиценз за търговски пилот, пилот на многочленен екипаж и пилот на авиокомпания трябва да отговаря на минималните изисквания на Приложение 1 на ICAO.

Писмо от Федералната служба за надзор на транспорта
от 7 декември 2006 г. N ЕЛ.11-499

В съответствие с вашите указания представям за одобрение проекта на Федералните авиационни правила „Изисквания към членовете на летателния екипаж за преквалификация за други (нови) типове въздухоплавателни средства на гражданската авиация“, разработен съвместно от представители на службите за полети на авиокомпаниите АО „Аерофлот - Руски“. Авиокомпании, TRANSAERO, "Sibir", "Gazpromavia" и "VIM-AVIA" и договорени в съответствие с разпоредбите на Министерството на транспорта на Руската федерация.

Заповед на Министерството на транспорта на Руската федерация от 11 декември 2006 г. N 148 „За одобряване на Федералните авиационни правила „Изисквания към членовете на летателния екипаж за преквалификация за други (нови) типове въздухоплавателни средства на гражданската авиация“

Регистрационен N 8658

Несъвършенството на системата за професионално обучение на летателния състав е съществен ограничаващ фактор за подобряване на безопасността на полетите. Според директора на центъра за обучение на летателни екипажи и наземен персонал на консорциума Airbus Industries, системата за професионално обучение на пилоти във Франция не следи или почти изобщо не следи научно-техническия прогрес в гражданската авиация. Недостатъчно внимание се обръща на човешкия фактор в процеса на летателно обучение; по време на летателното обучение членовете на екипажа се обучават предимно на „чистия пилотаж“, докато на съвременните самолети повечето летателни маневри са автоматизирани. В същото време въпросите за общото управление на полета, контрола на ситуацията на работните места и в пилотската кабина като цяло са почти напълно премахнати от внимание. Професионалното обучение практически не засяга различни аспекти на човешките взаимоотношения, командната психология и отговорността на пилота.

Основните концепции за човешкия фактор, разработени от ICAO, които определят специфичен тип основни професионално значими индивидуални и максимално допустими характеристики на екипажа на въздухоплавателното средство, бяха в основата на програмите за предотвратяване на произшествия. Значително допълнение към документите на ICAO, регламентиращи специфичното съдържание на програмите за професионално обучение на авиационни специалисти, беше въвеждането в осмото издание на отбелязаните документи на нов раздел „Полетно обучение“, в който се диференцират нормите на изискванията за знания на бъдещите специалисти за първи път по специални дисциплини. Тези дисциплини включват изисквания за познаване на способностите и ограниченията на човешкия оператор по време на полетни операции, имащи същия статус като изискванията за знания за всеки друг раздел от традиционния курс на обучение, което налага разработването на подходяща програма за обучение и въвеждането на нови концепции в системата на това обучение.

В практиката на професионалното летателно обучение се оказа доста упорита концепцията, според която основата на обучението трябва да бъде развитието на умения за двигателен автоматизъм. В съответствие с тази концепция основната задача на обучението на професионалист е да го научи да реагира бързо и точно на определени външни действия. Що се отнася до ученето чрез наблюдение, анализиране на ситуацията и способността да се оперира с въображение променливи и т.н., тогава това е второстепенен въпрос. Тази концепция по същество се основава на бихевиористката идея за човешкото поведение, свеждайки го до схемата „стимул-реакция“.

Разглеждането на въпроса дали е възможно, ограничавайки се само до развитието на умения, да се формира висококвалифициран, творчески работещ професионалист, получи сериозно внимание в психологическите изследвания на авиацията. Беше отбелязано, че в историята на авиационната психология, от самото начало на организацията на обучението на пилоти (през 1910 г.), могат да се проследят опити за противопоставяне на концепцията за развитие на умения с друг подход, а именно ориентация към развиване на способността за творчески разбирайте ситуациите на полет и действайте въз основа на разума, а не „инстинктивно“.

Беше заключено, че преструктурирането на методите за обучение на пилоти трябва да се състои в изоставяне на изключителния фокус върху развитието на автоматизирани умения и преминаване към психологизирани методи, които позволяват активно съзнателно изграждане на вътрешни механизми за регулиране на действията и осигуряване на формирането на пълноценен образ на полет още в ранните етапи на обучението на пилотите.

Интерес представляват програми за обучение, насочени към развиване на уменията на пилота да избере правилното решение още на етапите на първоначалното професионално обучение.

Развитието на тези умения доведе до разработването на ръководството ERAU (Enbry - Riddle Aviation University), което се основава на методология, при която вниманието на ученика се фокусира върху три фактора, които определят вземането на решения: пилотът, самолетът и околната среда . Фактори, свързани с пилота са професионална подготовка, опит, здравословно състояние, стрес, степен на умора и др.; Въздухоплавателното средство се определя от неговите летателни характеристики, условия за летателна годност и функциониране на функционални системи и оборудване. Средата включва метеорологични условия, терен, услуги за контрол на въздушното движение и др.

Анализът показва, че в крайна сметка авиокатастрофите се дължат на едно грешно решение. „Всяка погрешна преценка“, казва Джеръм Берлин, директор по разработването на ръководството на ERAU, пилот, който изучава авиационна психология, „намалява възможностите на пилота. Последната брънка във веригата от събития е, че пилотът изобщо няма избор. Методологията на ERAU дава препоръки за „разкъсване“ на тази порочна верига, а именно ръководството идентифицира психологически нагласи („опасни типове мислене“), които влияят на решението на човека, и също така предлага ситуационни упражнения, които да помогнат за идентифицирането и преодоляването на тези недостатъци.

Един от разделите на Ръководството на ERAU, посветен на оценката на въздействието на различни стресове върху процеса на вземане на решения, съдържа и препоръки за преодоляване на негативното въздействие на стреса (дори беше въведена концепцията за „управление на опасна ситуация“).

Изследванията показват, че членовете на екипажа, които са преминали основно обучение в съответствие с Ръководството на ERAU, са направили 54% по-малко грешки при контролни полети, отколкото екипажите, които не са го направили. Според експерти, въвеждането на прегледаното Ръководство ERAU в практиката на професионалното обучение на летателния персонал е позволило да се намали броят на произшествията с не по-малко от 5-20%.

Впоследствие разработени 20 ситуационни упражнения за диагностициране и коригиране на опасни качества на пилот по време на летателна работа, които значително допълват методическите материали на Ръководството на ERAU, правят възможно повишаването на надеждността на диагностиката на процеса на вземане на решения с 42,9%.

Концепцията за „летателно обучение“ има много аспекти и по-специално може да се разглежда от гледна точка на „модификация на поведението“, чиято цел е да развие определени поведенчески стереотипи в членовете на екипажа, преди да започнат практическо пилотиране. От това следва, че няма нужда да се практикува която и да е от фазите на обучението на пилоти на самолет за базово обучение, тъй като всъщност това може дори да навреди на придобиването на умения за пилотиране.

Към днешна дата е постигнат голям напредък в проектирането и използването на летателни симулатори. Въпреки това, за успешно обучение в летателни симулатори трябва да бъдат изпълнени следните условия:

симулаторите трябва да симулират всички възможни летателни ситуации;

необходимо е да се усъвършенства методологията за разработване на програми за обучение;

По време на процеса на обучение трябва да има непрекъсната връзка с работното място, с помощта на която е възможно да се осигури въвеждане на реални ситуации на летателни симулатори, ефективно да се изследват тези ситуации с помощта на симулатори, да се усложняват и да се използват при обучение на пилоти в реална полетна ситуация.

Само такава непрекъсната комуникация по време на обучение и тестване може да гарантира, че доказаните процедури са включени в реални полетни ситуации.

Високата ефективност на обучението на симулатори позволява да се намали програмата за летателно обучение повече от 3 пъти в сравнение с първоначалния й обем, а годишният икономически ефект от въвеждането на симулатори в учебния процес е около 1 милион рубли. (Руска федерация).

Придобиването на умения е от решаващо значение при летателното обучение. Летателните умения се делят на умствени, сензорни, двигателни, волеви и се характеризират с изключителна сложност, гъвкавост и пластичност. Често се реализират в ситуации на несигурност и силни емоции.

Практиката на първоначалното летателно обучение показва, че е много важно да се вземат предвид моделите на формиране на летателни умения.

Ето някои от тях:

1. Неравномерно подобряване на различни умения. Придобиването на всички умения при първите полети обикновено е бавно. Умението за пилотиране по време на хоризонтален полет вече е доста твърдо установено след завършване на 30-40% от експортната програма, докато относително стабилното умение за кацане на самолет е едва след завършване на 70-80% от експортната програма. Следователно в началния етап не трябва да се изисква независимост при пилотиране на самолет, трябва да се обръща повече внимание на точността, навременността и последователността на извършване на необходимите действия, а не на тяхната скорост. В противен случай в началото кадетът ще овладее добре летенето, а в бъдеще това ще доведе до неправилно придобиване на умения, грешки и лоши навици.

2. Периодичната поява на временни забавяния в развитието на дадено умение, а понякога дори намаляване на нивото му, което в психологията се нарича „плато“. Първо, бързото нарастване на уменията, като правило, се дължи на факта, че кадетът започва да копира движенията на пилота-инструктор. Но с последващо обучение това не е достатъчно. Кадетът вече трябва да приложи съществуващите знания, да възстанови своята психологическа структура от умения, което води до появата на „плато“. Външно този процес се изразява в повишаване на напрежението на кадета.

3. Намаляване на емоционалния стрес в резултат на подобряване на уменията, което показва формирането на качества, които допринасят за укрепване на психологическата устойчивост. По време на демонстрационните полети пулсът на кадета е значително по-нисък, отколкото при контролните полети, когато той и инструкторът започват да упражняват това умение. Психологически това може да се обясни с факта, че при първите демонстрационни полети сърдечната честота се увеличава средно с 12-16 удара в минута в сравнение с фоновата честота поради новостта на условията и естеството на дейността. При следващите полети сърдечната честота намалява през цялото време. Но веднага щом пилотът-инструктор започне да изисква от курсанта да изпълнява тренираните умения, пулсът се увеличава средно с 22-26 удара. С всеки полет сърдечната честота намалява през цялото време, тъй като емоционалното напрежение на кадета намалява и ефективността на обучението се увеличава. Когато се появи „плато“, пулсът на кадета отново се увеличава с 15-18 удара в минута, което показва продължаващо психологическо преструктуриране. С по-нататъшно обучение пулсът на кадета отново намалява до фоновите нива.

4. Целенасочеността на упражненията и познаването на резултатите от курсанта. Този модел се проявява във факта, че преди да се преподава нещо, е необходимо да се обясни на курсанта защо е необходимо в летателната работа, какви методи и техники за развитие на умения се използват и какъв трябва да бъде крайният резултат. Това позволява на ученика да упражнява самоконтрол на действията си, да насочва вниманието си към коригиране на грешки и постигане на по-добри резултати. Изпълнението на тези изисквания повишава интереса към упражнението, мобилизира волята на курсанта, прави го усърден, търпелив и упорит в постигането на целите си. Но има друг общ закон за придобиване на всякакви умения, чиято същност е: че автоматизмът се формира само когато в процеса на практикуваните действия вниманието се насочва към неговата цел.

Един от основните принципи на летателното обучение е принципът на активността, който предполага цялостно развитие на личната дейност и дълбоко осъзнаване на действията на обучаемия.

В практиката на летателното обучение има два вида упражнения, насочени към развитие на двигателните умения. Първият е ученето чрез проба и грешка, а вторият, основан на психологическата концепция за учене на П. Я. Галперин, се състои в постепенно формиране на умствени действия чрез преход на външната, „материална“ дейност към вътрешната, умствена. самолет.

Методът на упражнение, основан на цялостно разбиране на процеса на усвояване на двигателни умения, се различава от метода на пробата и грешката с наличието на предварителна подробна ориентация на курсанта в предстоящата задача. Ученикът предварително формира система от асоциации на ориентировъчно-познавателна дейност, която ускорява процеса на формиране на двигателно умение и значително намалява броя на грешките.

Външните признаци, показващи успешния напредък на процеса на развитие на летателни умения, включват редица такива прояви:

комбиниране на частични действия в едно пълно действие;

елиминиране на ненужни движения и ненужно напрежение;

отслабване на ролята на визуалния и увеличаване на ролята на моторния контрол на техниката на извършване на действия;

възможността за извършване на дейности по различни начини или техники.

При преквалификация за нова авиационна техника най-важният момент в психологическата

връзката е преструктурирането на уменията. Основните психологически характеристики на този процес са свързани с влиянието на старите умения върху формирането на нови и с динамиката на придобиването на последните. В същото време по време на преквалификацията старите умения могат да имат както положителен, така и отрицателен ефект върху новите умения. Влиянието на старите умения върху новите се нарича трансфер на умения.

Положителният трансфер на умения се влияе от сходството на оборудването на пилотската кабина на новия и предишния тип самолети, единната методология на обучение и положителното психологическо отношение към преквалификацията. Пластичността на уменията също допринася за положителен трансфер на умения. Негативният трансфер възниква, когато нови знания по една или друга причина (например под влияние на стрес) се наслагват върху предишен опит, връщането към който има негативни последици.

В летателната практика често има случаи на отрицателен трансфер на умения по време на преквалификация на съвременни видове въздухоплавателни средства, включително нови авиационни системи. По този начин увеличаването на процента на грешните действия до 12-15% показва важността и необходимостта да се вземе предвид възможността за отрицателен трансфер на умения.

Трябва да се отбележи, че при липса на благоприятни условия летателните умения се губят до деавтоматизация. Факторите, причиняващи деавтоматизация, могат да бъдат прекъсване на извършването на подходящи действия, емоционална възбуда, умора, заболяване или пасивно отношение към дейността. При деавтоматизацията не всички умения се губят еднакво. Беше отбелязано, че почивката има най-негативно въздействие върху уменията по време на излитане, изчисления за подход и кацане, както и пилотирането по прибори, което се обяснява с по-ниската стабилност на сетивните умения по време на почивките в сравнение с двигателните умения.

Обучение за търговски пилоти (CPL)

Лицензът за търговски пилот (CPL) позволява на притежателя му да бъде нает.

Ние ви предлагаме курс за обучение за квалификация на търговски пилот, след завършването на който ще придобиете знания и умения, съответстващи на нивото на линеен пилот ATPL, и ще получите държавен сертификат за пилот на търговска авиация (FAVT RF) с квалификационни знаци „еднодвигателен наземен самолет Tecnam P2002“, „самолет“ многодвигателен наземен Tecnam P2006T Twin“, „полети по прибори“, „нощни полети“.

Предимството на нашия курс е по-кратък периодобучение. За разлика от държавните образователни институции с летателни дисциплини, занимаващи се със средно и висше техническо образование (с продължителност 3-4 години), ние сме специализирани в допълнително професионално образование. Така нашите кадети, които вече имат висше или средно техническо образование, могат да завършат целия курс на обучение, за да се квалифицират като търговски пилот само за 10 месеца, спестявайки значително време и пари.

В допълнение, периодът на обучение за кадети, които вече имат лиценз за частен пилот (PPL), е още по-кратък - около 8 месеца.

Обучението се провежда в Екатеринбург и Челябинск. Очакваната цена на пълния курс на обучение е около 1700 хиляди рубли.

Програмата за обучение се състои от следните етапи

• ЗОП(само за кадети, които нямат свидетелство за частен пилот). Теоретично и симулаторно обучение на ниво пилот любител (на самолет Tecnam P2002JF). Продължителност – 2 месеца.
• PPL + CPL + ATPL.Комбинирано летателно обучение на самолет Tecnam P2002JF и теоретично обучение на ниво Line Pilot. Продължителност – 3 месеца.
• CPL+ATPL. Теоретично и летателно обучение на последния Tecnam P2006T Twin многодвигателен самолет с цифров дисплей. Продължителност – 1 месец.
• CPL+ATPL. Летателно обучение на последния Tecnam P2006T Twin многодвигателен самолет с цифров дисплей. Продължителност – 1 месец.
• ATPL. Теоретично обучение на ниво Линеен пилот. Продължителност – 3 месеца.

Пълният курс за обучение на търговски пилоти се състои от:

• програми за теоретично пилотно обучение (PPL+CPL+ATPL);
• цялостен курс за обучение на пилоти (PPL+CPL) за търговска авиация на самолети Tecnam P2002JF, P2006T Twin.

Теоретична програма за обучение на търговски пилоти (PPL+CPL)

Програмата е предназначена да осигури теоретично обучение като фаза на професионална преквалификация, за да стане пилот на търговска авиация до нивото на знания, съответстващо на сертификата за пилот на авиокомпания ATPL(A), способен да изпълнява функциите на втори пилот на газотурбинен двигател въздухоплавателно средство, сертифицирано за полети по ПВП и ППП с екипаж, състоящ се от най-малко двама пилоти, включително допълнителните изисквания на квалификациите за многодвигателни наземни полети (MEL), инструменти (IR) и нощни полети (NF).

Курс на обучение: интегриран ATPL(A) курс (PPL(A) модул + ATPL(A) модул + TR, MEL модул).

Ниво на обучение: пилот на търговска авиация на дипломиращи се самолети.

Цялостен курс за обучение на търговски пилоти на самолети P2002, P2006T (PPL+CPL)

Целта на курса за обучение на търговски пилоти е да подготви пилоти, които са в състояние да летят безопасно и компетентно като копилоти или командири на въздухоплавателни средства на авиолинии в търговски операции след получаване на подходяща квалификация, използвайки правата, предоставени на притежателя на лиценз за търговски пилот:

• изпълнява функциите на командир на въздухоплавателно средство по време на търговски въздушен транспорт на всяко въздухоплавателно средство, сертифицирано за полети с един пилот, както и еднодвигателно въздухоплавателно средство с екипаж, включващ втори пилот и (или) членове на екипажа с други специалности;
• служи като втори пилот за търговски въздушен транспорт на всяко въздухоплавателно средство, за което се изисква втори пилот за работа.

В допълнение, притежателят на лиценз за търговски пилот с квалификации „полет по прибори“ и „самолет с няколко двигателя (земя)“ има правата да:

• пилотира въздухоплавателното средство съгласно правилата за полети по прибори (IFR);
• пилот на многодвигателен самолет, за който ръководството за полети изисква екипаж от двама пилоти.

Изисквания към кандидатите за обучение

• Минималната възраст е над 18 години.
• Образование – средно или висше техническо.
• Годност по здравословни причини – съответствие с клас 1; Колона 2 от Федералните авиационни правила „Медицински преглед на летателен, диспечерски персонал, стюардеси, кадети и кандидати, влизащи в учебни заведения за гражданска авиация“ от 22 април 2002 г. № 50 (Заповед на Министерството на транспорта на Руската федерация от 22 април , 2002 г. № 50) и допълнението, направено със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 28 април 2003 г. № 125.

Допълнителни изисквания към кандидатите за обучение и специални условия

• Ако кандидатът притежава свидетелство за частен пилот (частен пилот), ще му бъде зачетено общото полетно време (150:00 часа) като частен пилот, но не повече от 40:00 часа. Летателните часове се зачитат след прекъсване на полетите от не повече от две години.
• Ако кандидат за обучение е летял на въздухоплавателно средство, различно от самолет P2002JF, той ще премине преквалификация на горепосочения тип въздухоплавателно средство преди началото на обучението, съгласно утвърдената програма за преквалификация на пилоти на самолет P2002JF, след което преминава пълна програма за обучение на пилоти на търговска авиация на самолети P2002JF, P2006T и т.н. Ако има прекъсване на полетите от повече от 90 дни, тези, които са упълномощени да летят на самолети P2002JF, получават допълнително обучение (симулатор и полет). .

Програмата за обучение на търговски пилоти започва в началото на всяко тримесечие (януари, април, юли, октомври).