На 8 юли 1892 г. е роден авиоконструкторът Николай Поликарпов. Преди да стане Герой на Социалистическия труд и два пъти лауреат на Сталинската награда, той е осъден на смърт „за разгром“. Поликарпов беше наречен "кралят на бойците", но най-добрата му кола не влезе в производство поради интригите на конкурентите.

1. Небесен плужек

Николай Николаевич Поликарпов (1892 - 1944) преди революцията успя да работи под ръководството на Игор Сикорски, участвайки в създаването на легендарния гигант Иля Муромец. В съветския период, напротив, той проектира изключително леки превозни средства с висока маневреност. За двадесет и няколко години почти петдесет самолета, предимно изтребители, излязоха от писалката на Поликарпов. Въпреки че сред тях имаше и тежък бомбардировач ТБ-2, и торпедоносец Р-5Т, и пикиращ бомбардировач SPB.

Но може би първият шедьовър на Поликарпов е учебният самолет U-2 (Po-2), който се появява през 1928 г. Произведен в количество от около 35 хиляди копия, той се превърна в един от най-масивните самолети в света. Повече от 100 000 военни пилоти са обучени на U-2. По време на войната самолетът се използва активно във военновъздушните сили като нощен бомбардировач, щурмова авиация и санитарен самолет. Освен това U-2 се оказа отличен "актьор", участвайки в дузина филми. Най-популярните от тях са „Небесен охлюв“ и „На бой отиват само стари хора“.

U-2 наистина не се различава по скоростни качества - само 150 км / ч могат да бъдат изтръгнати от него. Но устойчивостта му беше феноменална. Веднъж, близо до земята, Валерий Чкалов обърна самолета на почти 90 градуса, за да лети между две брези, разстоянието между които беше по-малко от размаха на крилата. U-2 трудно можеше да влезе в завъртане и да излезе от него с лекота.

Твърди се, че този лек (660 кг) и евтин за производство биплан е направен от пръчки и дупки. Пръчките се използват за укрепване, дупки за релеф.

U-2 е оборудван с двигател с въздушно охлаждане с мощност 100 конски сили. Практическият таван на самолета е 3800 м, а обхватът на полета е 430 км. Екипажът се състоеше от двама души. В бойни модификации е монтирана 7,62-мм картечница. Имаше възможност за окачване от 250 до 500 кг бомби.

През 1944 г., след смъртта на дизайнера от рак, U-2 е преименуван на Po-2.

2. Цената на живота

Малко след създаването на U-2 Поликарпов е обвинен в "разрушение" и осъден на смърт. След два месеца чакане за екзекуция, през декември 1929 г. той е преместен в ЦКБ-39 ОГПУ, организирано в затвора Бутирка. Присъдата не е отменена, но им е разрешено да работят за благото на родината заедно с редица "колеги-вредители". В затвора Поликарпов, заедно с Дмитрий Григорович, проектира изтребителя I-5, който до 1936 г. е основният изтребител на ВВС на Червената армия. Но е използван по-късно, до 1943 г.

През юни 1931 г. на Централното летище се провежда преглед на авиацията, на който присъстват Сталин и Орджоникидзе. И-5 е пилотиран от Чкалов. Сталин беше във възторг от новия изтребител. И Поликарпов веднага беше заменен от екзекуция с 10 години в лагерите. И месец по-късно той беше напълно освободен, но присъдата не беше отменена.

I-5 стана първият голям съветски изтребител. Общо бяха издадени около 850 от копията му.

Дължина - 6,78м

Височина - 3м

Горен размах на крилото - 9,65 m

Долен размах на крилото - 7,02 m

Крило - 21 кв.м.

Маса празен - 943 кг

Нормално тегло при излитане - 1335 кг

Мощност на двигателя - 480 к.с

Максимална скорост - 280 км/ч

Време за пълно завъртане в хоризонтална равнина - 10 s

Практически обхват - 660 км

Практичен таван - 7500м

Скорост на изкачване - 535 м/мин

Въоръжение - четири 7,62-мм картечници, окачване на бомби и ракети

3. Подрязани крила

През ноември 1939 г. Поликарпов, като част от съветската делегация, заминава за Германия, за да се запознае с германската авиационна индустрия. Върнах се в края на декември. За толкова кратко време в дизайнерското му бюро настъпиха радикални промени. Дизайнерите Артем Микоян и Михаил Гуревич се отделиха в независимо конструкторско бюро, като взеха от Поликарпов не само значителни производствени мощности и част от персонала, но и проекта за изтребител I-200, започнат от Николай Николаевич. И впоследствие го реализираха, като пуснаха изтребителя МиГ-1.

По-късно те припомниха поражението на конструкторското бюро на Поликарпов: „Около 80 от най-добрите дизайнери бяха прехвърлени. Превеждаха кой с камшик, кой с морков. На съмняващите се беше казано: „Поликарпов е мъртъв човек, той е свещеник, носи кръст, така или иначе скоро ще бъде разстрелян. Кой ще те защити тогава? А братът на Микоян е горе...”.

Въпреки това беше невъзможно да се счупи Поликарпов. През януари 1941 г. I-185, най-добрият изтребител по онова време, се издигна в небето, както разумно вярваха както пилоти, така и авиационни специалисти. Съветските серийни изтребители I-185 надминаха в почти всички отношения.

Тестовете на I-185 показаха, че той е най-бързият, най-мощният, най-бързият за издигане, най-стабилният в полет, най-маневреният, най-въоръженият, най-високолетният ... Машината се отличаваше и с високата му технологичност, което предполага простотата на серийното му производство. Освен това изтребителят се отличаваше с отлична поддръжка.

Такъв впечатляващ резултат беше получен поради факта, че Поликарпов действаше с голяма предварителност в това развитие. Тоест и Яковлев, и Лавочкин, и други дизайнери, когато създаваха нови машини, вече се ръководеха от съществуващи чуждестранни бойци. И Поликарпов реши да направи самолет с такива параметри, които ще бъдат постигнати от световните авиопроизводители поне след три години.

Самолетът обаче не влезе в производство.

Яковлев коментира ситуацията в мемоарите си със спортни термини: вече на средна възраст Поликарпов загуби на бягащата пътека от спортистите от следващото поколение. Въпреки това, честно казано, трябва да се добави, че Поликарпов беше задържан за фланелката. И дори сложиха дъски.

За да може I-185 да демонстрира изчислените параметри, беше необходим мощен двигател с въздушно охлаждане M-82 или M-71. В резултат на бюрократични игри под прикритие Поликарпов чака мотора почти година.

Тестовете за приемане на I-185, в които участваха два изтребителя с различни двигатели, се състояха едва през 1942 г. Тоест 2 години след първия полет!

Пилотът-тест П. Логинов оцени колата по следния начин: „Огромен полезен товар за изтребител (500 кг бомби, 8 РС, 3 оръдия ШВАК с колосален запас от снаряди). Отлични свойства за излитане и кацане на самолета. Високи скорости над земята и на височина, много добра скорост на изкачване - дават ми право да заключа, че самолет I-185 M-71 е един от най-добрите изтребители в света.

Той се повтаря от водещия инженер на Научно-изследователския институт на ВВС Лазарев: „Самолетът И-185 М-71 по своите летателни характеристики превъзхожда всички съществуващи вътрешни серийни и чуждестранни самолети. По отношение на техниката на пилотиране и характеристиките на излитане и кацане самолетът е прост и достъпен за пилоти със средна и под средната квалификация.

Изглежда, че съдбата на боеца е решена. Конструкторското бюро обаче трябваше да проведе още два теста. И те също демонстрираха превъзходството на I-185.

Но съдбата на изтребителя през април 1943 г. (!) трябваше да бъде решена от Сталин. Той беше информиран по такъв начин, че изтребителят може да е добър, но обсегът му на полет вероятно не е голям. Тъй като не е тестван за обхват. Освен това наскоро по време на следващия тест пилотът загина поради повреда на двигателя ...

В резултат на това Як-9 стана най-серийният изтребител. И като "утешителна награда" Поликарпов получава втората си Сталинска награда през 1943 г. За I-185.

Ефективност на полета:

Дължина - 8м

Размах на крилата - 9,8 m

Площ на крилото - 15,5 кв.м.

Маса празен - 3130 кг

Максимална излетна маса - 3825 кг

Мощност на двигателя М-71 - 2000 к.с

Максимална скорост на височина - 680 км / ч

Максимална земна скорост - 600 км/ч

Скорост на изкачване - 20 m / s

Практичен таван - 11000м

Практически обхват - 835 км

Въоръжение - 3 оръдия 20 мм, 500 кг бомби или 8 неуправляеми реактивни снаряда.

Проектантското бюро беше в Москва,къде е днес завод на името на П. О. Сухой (виж статията "Павел Осипович Сухой")премина труденпътят на авиоконструктор. Веднъж той беше арестуван, катастрофасамолет на изпитания.Но въпрекитой управляваше всичко конструирамняколко вида бойцис изключителентехнически спецификации . Русиядаде много талантливИ известенавиоконструктори, включително дизайнери бойци,но само един от тях — Колегиудостоен със званието "цар на бойците".

Е роден 10 юли 1892 ггодини в селото Георгиевское, Орловскойпровинции. Неговата бащабеше селски свещеник.Род Поликарповбеше древенза 9 веканачало от 12 век,по рождение свещеници.семейство Поликарповбеше голям,астал 9-то детев семейството.

Когато му дойде времето уча,като се има предвид, че семейството нямаше париА деца на духовниципреподавани в духовнотозаведения безплатно,остарял 9години Николай Николаевич Поликарповдаден на духовенградско училище Ливни. Майката на Поликарповработил в библиотека.Тя донесе любознателенсин баликниги той бързо погълнат. IN 1905 ггодина, в която влезе Орловска семинария.По-късно си спомни : « В семинарията научих рисуване,много помагайкина мен при проектиране,като самолета обеменсградата се вижда от всички страни законите на въздуха съвпадат със законите на естетическия вкус.През 4 непълни години обучение в семинарията реши,Какво религиозна дейност -Това не за негоИ напуснал семинарията, отрязванедревен вид свещеници.

По това време изобщо духът присъствашебързо развитие технология,А особено авиацията,така че в началото на 20-тивек, мн авиационни ентусиасти!!! IN 1911 гвъведена година Петербургска политехникаинститут на отдел двигатели.Битие студент Поликарпов,също се записват на курсове авиация и аеронавтика"във факултета Корабостроителна политехникаинститут. Учил и издържал изпити за двама академичниелементи.

След полученото дипломиране поканада работиш до проектантското бюровече е известно Игор Иванович Сикорски.Там той е инструктиран да проектира първо лесносамолет « S-16",след това модификация Иля Муромец.По думите на Николай Николаевич ПоликарповТой учи при Сикорскиметоди на работа. Първо 1917 ггодини, на младия дизайнер е поверена работата изтребител "С-20". опитенсамолетен екземпляр премина тестано за него не са ималипроизводството е установено двигатели,Ето защо S-20в серия не тръгна.По това време той стана Конструкторско бюро Сикорски замот производствои ако Сикорскиотиде в командировка, Поликарповподписал за него документация,включително финансови.

IN октомври 1917 ггодини в Русиясе случи революция,А в началото на 1918гна годината И. И. Сикорскинапуснал от Русия V САЩ завинаги. Сикорскипредложи Николай Николаевич Поликарповтръгнете заедно в Америка,Но Поликарпов отказапозовавайки се на факта, че семейството не искаход. Поликарповстана, принудензапочнете работа с нова силаи той беше инструктиран наблюдават авиационни дейностифабрики. Начело Николай Николаевич Поликарповвключени проверкаИ организацияпроизводство. Паралеленс тази дейност преподаванилекции по аеронавтикав Академия Жуковскии като началник технически отделвъв фабриката "Дукс"беше сгоден премахване на рисунки от трофейсамолет.

Авиацияпарк Червена армиябеше силен остарелиИ опърпанЕто защо СПЕШНОизисква се новсамолет. собствени разработкив нововъзникналата съветска държава не са имали.Поради тази причина решихме КОПИЕчужди автомобили. Първона такива копиранстана самолет Английски "De Haviland-4".Той беше в този моментвече Неповечето най-добротосъс самолет.

Следващия копиранстана де Хавиленд 9 –вече беше един от последниясамолет. За копие Николай Николаевич Поликарповтрябваше напълно преизчислявамдизайн, адаптирайте го към руски технологиии все пак, отновосъздавам някои възли.Резултатът е самолет "R-1".Писмо "R"в името на самолета означава "скаут".

IN май 1923 гтестването започна R-1.Те показаха това R-1има характеристики по-добър от оригиналасъответно осиновени! R-1, Николай Николаевич Поликарповстана първи масивен съветскисъс самолет. За истории за успехв самолетостроенето СССРпредприе междунар полет Москва-Пекин-Токио. Първо спешнонужда от самолети армииИ флотабеше удовлетворенс появата универсаленсамолет Николай Николаевич Поликарпов, Р-1.

Ситуацията в страната бойцибеше меко казано плачевно.Докато материалза производството на бойциобслужен дървоИ текстил,които са достатъчни бързпадна в запустение. Накрая гражданскивойни Червена армияуправлявана улавяне немскисамолетът изтребител моноплан " Юнкерс-Д1“.

Беше направено изцяло от металносещи елементи от стоманени тръби,и подплата от дуралуминий. Юнкерс-Д1беше Първи в светанапълно МЕТАЛсамолет ! се заема с дизайна на своя изтребител базиранНемски Юнкерс-Д1.Резултатът е боец моноплан "IL-400" (да не се бърка със самолети Илюшин "Ил").Писма "I Л"означава следното: "И" -Това боец,А "Л"от свобода -Това фамилия на дизайнера на двигателя, "400" -Това мощностдвигател 400 к.с

IN края на юли 1923 ггодишен самолет Николай Николаевич Поликарповбеше готов. пилот-изпитателназначен до този момент известенпилот Константин Константинович Арцеулов. IN първисе случи същия полет катастрофа.Незабавно след почивкатаот земята самолетът рязко вирна носсъответно загубена скоростИ сринатна земята. Това може да стане само когато неправилно "ЦЕНТРИРАНЕ"самолет. Пилотза щастие остана жив,просто си счупи ръката и крака !

Към строителството второсамолет в KB Николай Николаевич Поликарповнамина старателно.Модел IL-400духна Аеродинамичен тунел ЦАГИ.Там тя започна буквално преобръщам се.Резултатът беше установен,че самолетът наистина се оказа ужасно "задно центриране" - V 2 плюспъти повече от позволеното.На второсамолет този недостатък елиминиран.

IN октомври 1924 ггодина две IL-400 Николай Николаевич Поликарповзапочна да преминава полет тестове.Самолетът показа скорост 280 км/ч –Това Високоскорост в момента. IN сериенпроизводството на изтребители падна името "I-1".Вярно ли е в сериалпроби IL-400 Николай Николаевич Поликарповотново се оказа донякъде надценено "задно центриране".Тя дойде от неквалифицирани работнициперсонал във фабриката. население квалифицираниработна сила много намалязащото гражданскивойна. Фабриката набира 90 % младост от селатакоето се нуждаеше от много време уча???Докато честобяха избрани кадри по идеологическа принадлежност,А НЕот професионалисти.Това се случи във фабриката. Николай Николаевич Поликарпов.

Производство на самолети -Това висока технологияиндустрия, която изисква най-високо качествоИ най-новите технологии,така че тук « глупости" няма да работи!В допълнение към това отиде и авиацията нови скоростиполети, които разкринов проблеми,С който прединикога не срещнах.

В следващите изпитателен срокполет в юни 1927 гна годината Михаил Михайлович ГромовНа I-1не излезе от тирбушон (виж статията "Михаил Михайлович Громов"). На 23-ти завойтой се възползва парашут.Отзад причинаса взети катастрофи новият видтирбушон - "плосък тирбушон".Този тип самолет Николай Николаевич Поликарпов I-1беше чувствителен към контроли имаше такива отрицателенфункция, той НЕ излезе от въртене.След второбедствие поради не излизане от I-1 от завъртане,производство на самолети спряна.

IN 1924 ггодина в СССРбеше обявено програмастроителство Червен въздушен флот.Появи се остърпроблем - какво да преподавамполетен бизнес новобранци. въздушни силиобяви състезаниеда създам образователенсамолет бипланс мощностмотор 100 HP Биплан -е самолет с два чифтакрила. взе активно участие в състезанието.

През лятото 1927 гбеше готов първият съветски сериалдвигател « М-11". Няколко дни след бедствието I-1, Михаил Громов 17.06.1927гна годината повдигна новкола във въздуха.

Колата се оказа тестер неочаквано успешен.След първиполет Михаил Громовказах : « Направих го всичко, товасамо Могатрябваше да направя !» вече в Септември ВВС одобренипускането на нов учебен самолет през сериенпроизводство, но самият той не беше съгласен с това Той разбра по време на тестване,че машината има няколко наднормено тегло.На второкопие теглобеше въведен в норма,и подобрена аеродинамика.Резултатът е обучениесамолет « U-2",който ПРОСТЕНАначинаещи до до ЛОШИ грешки.

U-2стана един от най- масивнасамолет в света.Те бяха освободени над 30 000парчета по време на 25години. U-2, Николай Николаевич Поликарповсе оказа МНОГОЦЕЛЕВИсъс самолет.

Използван е по различни начини: опрашителполета, медицинскилинейка, геоложкиразузнавач, ледразузнавач, пожарникарнаблюдател. земеделски вариант "опрашител"полета в вулгаренполучи прякор "царевичен кочан".

IN 1926 гполучава задачата да проектира самолет скаутски биплан. IN септември 1928 гна годината Михаил Громовпродължи към изпитаниянов самолет с името « R-5".Самолетът показа комбинация отлично летенекачества, високи надеждност, простота V пилотиранеИ техническиобслужване.

IN 1934 ггодина R-5получени святслава, когато Чукоткаморето пострада катастрофасъветски кораб "Челюскин".На ледоказа се 104 човек. ГолямЧаст "Челюскинцев" изваденанай-добрите пилоти самолети R-5!

IN 20-те годинигодини 20-тивек KB Николай Николаевич Поликарповработи много добре активно.През това време е разработен около 100 видасамолет ! Въпреки това отношението към Николай Николаевич Поликарповот тогавашната власт отрицателен.Факт е, че Поликарповбеше не само безпартиен,но също вярващичовек, и той не се скри.На всичкото отгоре и характерът независимаИ независим,включително в проектиранесамолет. Това е за мнозина не ми хареса.

IN 1929 гедин от самолетите Николай Николаевич Поликарповкатастрофира. Послужи ОФИЦИАЛНОпричина за ареста Поликарпов.В онези времена формулировкаобвинения НЕПРИЯТНОот хора честобеше стандартени често без съдебен процесИ последствия - "ВРЕДЯВАНЕ".По това обвинение изречениебеше сам - стрелба.Това причинакатастрофа беше ниска квалификация на работницитезаети в производството. виновен си естествено не призна.

Ситуацияв страната беше изключително напрегнат.В този момент в страната изгърмят.нар "Шахти"случай инженери "диверсанти".Под репресияудари и авиацияиндустрия. Арестувани са авиоконструктори Дмитрий ПавловичГригоровичИ Наташкевич,дизайнер на двигателя Борис СергеевичСтечкин,приятел Поликарпова, Анатолий Алексеевич Бесонов.По това време беше в очакванепроизнасяне на присъдата в изпълнение.

През месец и половиназатвор в килията общрежим Поликарповапрехвърлен към интериорДвор Бутирскаязатвори. Имаше т.нар "шарашка", специален авиацияпроектантско бюро, ръководено от Дмитрий Павлович ГригоровичТова бюро беше натоварено само с 4 месеца конструирамбоец « I-5",които преди това ЦАГИ Не можехдизайн 3 години.се случи горещспор между Николай Николаевич ПоликарповИ Григоровичотносно оформлениесамолет. Предлага се вариант Поликарповбеше подобенкъм боеца « I-6",фабрично построен н25 докато Поликарпов е арестуван.Някак си можех убеждавам Д. П. Григоровичприемете неговия избор.

Направеният нов самолет първиполет 29 април 1930 гна годината. Самолетът е управляван от пилот-изпитател Бенедикт Бухолц.На опашкабоецът беше вписан съкращението "BT"значение "вътрешен затвор".През същата година в Септемврисамолет Николай Николаевич Поликарповстартира през производствоозаглавен I-5.След това твърдост на режимасъдържание в т.нар "Шарашка" беше намалена,А заплатаИ добавено запояване! IN "шарашка" затворницидори даде портокали,докато в Москвапортокали в безплатнопродажба не са имали!

IN юни 1931 ггодина нататък Ходинскипроведено поле демонстрациялетене новавиационни техници за правителствотодържави. На боец I-5 Николай Николаевич Поликарповлетеше Валерий Павлович Чкалов (виж статията " Валерий Павлович Чкалов). Той показа всички възможноститова ново самолетв небето ! Като резултатразглеждане на всички нови самолети затворници от дизайнерското бюро на затворапрез 3 седмици освободен.

Николай Николаевич Поликарповзаедно с дизайнерския си екип прехвърли в Централната клинична болница на Андрей Николаевич Туполев (виж статията "Андрей Николаевич Туполев").Там, Туполевпредлагани Поликарповспрете да правите своя самолет и направете проект Туполев. Поликарповотказа и между тях се случи рязанеговоря. След този разговор Туполевказах : « аз отбивамсъздайте го самолет!"Като резултат Поликарповапреместен на длъжност нормативен контрольор.

живот Николай Николаевич Поликарповсе смени шест месеца по-късно, след като беше начело CDBстана Сергей Владимирович Илюшин (виж статията "Сергей Владимирович Илюшин"). За да избегнете конфликт с Туполев, Илюшинизпратено Поликарпов като замкъм бригадата Павел Осипович Сухой (виж статията "Павел Осипович Сухой"). По това време Сухаразвити изтребител моноплан "I-14".бригада Сухой се проточис освобождаването на боеца I-14.Тогава Илюшиндаде задача Поликарповконструирам моятабоец.

Реши да строи 2 боец.Факт е, че началото на 30-те годинигодини 20-тивек надделя идеята ставаизползване на бойци 2-ро концепции - ВИСОКА СКОРОСТИ МАНЕВРЕН. Висока скоросттрябваше да бъдат настигамвраг и връзвамс него битката,тогава маневренкато се използва предимствав маневреност трябва да има довършвамвраг.

създава 2-роавтомобили. "I-16" висока скоростмоноплан, и "I-15"маневренбиплан. Чертежи I-15ние сме готови през декември 1932 гна годината. Дори по чертежистана ясно, че доста късметлияборец с мощеноръжия. Благодарение насъздаване I-15 Николай Николаевич Поликарповправят възможно да има собствена отделна KB.Като резултат К. Б. Поликарповразделена на 2-рочасти. единфабрична част н84 V Химки.

Второчаст беше включена 21-вифабрика в града Горки. Поликарповтрябваше да пластмежду 2-ротези KB.Веднъж на едно пътуване до ГоркиНа колатака се случи, че Николай Николаевич Поликарпов счупи ребро,но в болницата не излъга.Неговата превързана съпруга, и той продължиработа !

IN 1933 ггодина 23 октомври Валерий Павлович Чкаловвдигна първия I-15. IN ноемврибеше показан самолетът ръководството на Червената армия,който го одобри сериенпроизводство. I-15според спецификациите отличенвсичко ДВУПЛАВНОСТИтогава съществуващи изобщо в света.

IN декември 1935 ггодина тест пилот Владимир Константинович Кокинаки (виж статията "Владимир Константинович Кокинаки")инсталиран на I-15 Святзапис за височинаполет – 14 575 метра. I-15осиновен, но скоро от военничасти започнаха да пристигат оплаквания. Голямнякои от оплакванията бяха лошо качество на монтажа във фабриката.

За решаване на проблема СталинНаречен Николай Николаевич Поликарповза личен разговор. Като резултатразговори Сталинпоръчан, вече напуснете съществуващия I-15въоръжен, но по-нататъкпроизводство на самолети Спри се.Тогава Поликарповстана сигурен променив дизайна I-15,което доведе до "I-15 BIS". На този модел вместокрила "чайки"се появи директенкрило. След това брой жалбиот военни части намаля.

Заедно с I-15BIS, Николай Николаевич Поликарповпроектирани висока скоростбоец моноплан I-16.

За постижение Високо скоростНа I-16е направено крило малък отпечатък, прибиращ се колесникИ себе сибоецът имаше малъкразмери. Материалот които са направени I-16,беше залепено дърво. ПървоПолет до I-16, 30 декември 1933 гизвършено Валерий Павлович Чкалов (виж статията "Валери Павлович Чкалов"). Полет качествосамолет Николай Николаевич Поликарповсе оказа чудесен! I-16може да набере височина 7 200 метра и ускорете до 430км/ч . На Този моментТова бяха най-добротопоказатели в света.

Вдъхновен от полета Чкалова, Сталиндори наредено да се създаде висш пилотажгрупа "Червена петица".На следващия ден на Ходинско полеизвършено авиационен преглед.На него Сталин говори с Николай Николаевич Поликарповза него бъдещевърши работа ! IN 1934 ггодина 3 май ПоликарповаИ Чкаловавъзложена Ордени на Ленини дарени на кола! I-16стана основенбоец в СССР.

Първобоец I-16 в биткабеше приложен през Испания V Юли 1936 гна годината . В началото на испанскиявоенен боец I-16 отличенлетателни характеристики и франкисткабойци и Немски "Ме-109".Но благосъстоянието на боеца Николай Николаевич Поликарповне продължи дълго. През едно и половина на годинатанов модификация Ме-109,който надмина I-16от всекистатии. В същото време и биплан I-15се оказа извън бизнеса.Той дойде да го замести "I-153".

На I-153отново се завърнаформа на крило "чайка",Свършен прибиращ се шаси,подобрен аеродинамика.За първи път самолет излита през май 1938 гна годината. Максимум скоростсамолет възлиза на 445 км/ч!В историята на авиацията I-153 Николай Николаевич Поликарповостана повечетовисока скорост сериен бипланпроизводство ! На този самолет първибяха използвани нови оръжия - РЕАКТИВНИ ЧЕРУДКИ.По късно реактивенбяха монтирани черупки на почти всеки IL-2.

Дори по време на работа по самолети I-15, I-16заченат висока скоростреактивен изтребител течно охлаждане.Този мотор имаше по-малък диаметърсъответно той рязко намалено съпротивлениевъздух. Освен това между редовете цилиндриможеше да бъде поставен оръдие.Първите скици на този самолет са направени през г 1933 ггодина, но работят нататък I-16заети повечетовреме.

Следователно развитието "I-17",Поликарповбеше сгоден грабва,А първа пробасамолетът току що излетя през май 1935 гна годината.

За демонстрация постижения съветскиавиотехници, изпратени на изложението в Париж 1937 гна годината спортмодификация I-17. Формасамолет привлече вниманиетовсички посетители на изложбата ! впоследствие припомнен : « Какво Красивспоред нас се оказва изгодно по отношение на полета,То има минимално съпротивлениеи т.н. Освен това е известно, че на красивасамолет по-склоннилетя, Красивсамолет повече ценя,по-добре за него грижа!" I-17участвал в гони рекорди.В това преследване на рекорди беше така много загубено време.Към момента абитуриентскифина настройка, I-17вече остарялИ неговият сериенпродукция призната не е целесъобразно.Но а именно I-17 Николай Николаевич Поликарповобслужен примерен дизайнИ аеродинамичен дизайнЗа следващото поколениебойци.

Първо 1938 ггодина при Николай Николаевич Поликарповпристигна нов проект "I-180". Когато военните научиха за технически характеристикибъдещи самолети, те започнаха втурвам се Поликарповасъс строителство опитенинстанция. Първокопие I-180е построена във фабрика н156, който е специализирал в изцяло металенсамолети. I-180 Николай Николаевич Поликарповимаше смесендизайн, така че самолетът излезе с много дефекти. Първоопитен пробавдигна във въздуха Валерий Павлович Чкалов 15 декември 1938 гна годината. Оказа се, че първиполет за самолетсе оказа последнополет за Валерий Павлович Чкалов!Преди излитането на самолета в дневника за поддръжкабеше записано 49 забележкиот техническо състояниесамолет. Въпреки това заминаванесамолет се състоя! комисияот разследваненаправено бедствие заключения,че самолетът се е разбил с причина престъпна небрежност на служителитефабрика н156. Управление фабрикаполучени дълги сроковезаключения. Един и същ очакванарестуване.

След смъртта Чкалова, Поликарпов 2дни не отиде на работадокато той личноне се обади Сталини не каза това Николай Николаевич Виене с нищо не е виновен,Вие изморен.По това време наистина няколко години не беше на почивка.Отивам на почивка ПочивкаИ продължавайработа. работя върху I-180 продължино тя ходеше с големи проблеми.Няколко инциденти,и боец I-180 НЕ е пуснат в производствопроизводство.

Накрая 1930 ггодини на война в Испанияпоказа това съветскисамолет остарял.През лятото 1939 ггодина започна да проектира изтребител с двигател течно охлаждане,който беше назован "I-200". Завършете работата по I-200 до Поликарпов Не е позволено. IN октомври 1939 ггодината, от която е изпратен групаавиационни специалисти до ГерманияЗа познанствос авиацияиндустрия Германия.

Делегацията посети няколко завода за самолетиИ дизайнерски бюра на различниавиационни фирми. Впечатлениеот това пътуване Николай Николаевич Поликарпови други съветскинапуснаха специалисти тъжензащото стана ясноколко Немскиавиационна индустрия продължи напредпо ниво технологии, материалиИ производство (виж статията "Германски бойци от Втората световна война")! Също и делегацията разбрахКакво Немскиавиационна индустрия надминава съветскияне само от качество,но и от количественпараметри. Германияможе да произведе около 4 пъти повечесамолет, отколкото СССР!След пътуване в моето отчетпосочи, че е необходимо кардиналперестройка авиацияиндустрия СССР.

Докато беше в командировка, в неговата KBедно нещо се случи важно промяна.От състава неговият KB отделена частслужители в независимо проектантско бюропод ръководството на Артьом Иванович МикоянИ Михаил Йосифович Гуревич (виж статията „Артьом Иванович Микоян“).Това нов KBпросто и продължиработи върху нов боец I-200,който в сериенпроизводство беше кръстено "МиГ-1". Преди раздяла KB Николай Николаевич Поликарповправителството мислеше така : « При Поликарповапроекти така или иначе. много,Той ще направи повече.Ново Отделно К. Б. МикоянИ Гуревичще се погрижи за боеца I-200,А Поликарповще се погрижи за другипроекти ».

След това той започна да се развива новбоец, който може да се развие скорост 700 км/ч. Прототипстанаха нови самолети I-180.Но работата по тази кола продължаваше, нито се клати, нито се търкаля!Завод за производство на самолети при отделяне KB Николай Николаевич Поликарповпредадено и предадено К. Б. Микоян. Двигателии за новия самолет не даде.Стая в Поликарповаостава само в стария хангар.

Въпреки това той все още проектира своя изтребител "I-185".

IN октомври 1940 гна годината Николай Николаевич Поликарповмежду първиудостоен със званието Герой на социалистическия труд! IN 9 януари 1941 гпилот-изпитател Улехинвдигна първия I-185.Тестовете бяха трудни и за дълго времезащото "суров" мотор. ВРЕМЕбеше ПРОПУСКАНО.започна Великата отечествена война.ДА СЕ началото на войнатасъветски авиационен флот предимносъстои се от остарелисамолет Николай Николаевич Поликарповбойци I-16И I-153,обучение U-2,скаути R-5.

IN НЯКОИслучаи при кандидатстване определена тактика на МАНЕВРЕНбитки с изтребители I-16И I-153все пак успя да победи Ме-109,но е имало случаи РЯДКИ!съветски пилоти опитахда се наложи МАНЕВРЕНбитка, в която Понякогауспя да постигне успех ! Това беше значителна помощ настройка в началотовойна на I-153 ОРЪЖИЯ!След това Немскистанаха пилоти избягвайте челнобойни атаки Николай Николаевич Поликарпов I-153.Също I-153използвани и как щурмова авиация.учебен самолет U-2като бял дробе използван бомбардировач повечетосамо случаи през нощта.незаменим U-2се оказа като санитаренсамолети за транспортиране раненИ как транспортсамолет за трансфер товарипрез фронтовата линия.

През есента на 1941гна годината KB Николай Николаевич Поликарповевакуирани до Новосибирск. Голяме назначена част от персонала за други KB.Това беше мотивирано от нуждата спешно финализиранесамолет ЯковлевИ Лавочкин.Въпреки тези проблеми, Николай Николаевич Поликарповуспя да донесе I-185.Първо 1942 ггодини тестване I-185показа скорост 680 км/ч . За бойците от онова време такава скоростстана обикновенисамо по-близо до 1945 ггодина. Също I-185беше лесен за управлениеи имаше мощни оръжия.Дори се отървах "бебе"заболяване, съответно, той беше готовза стартиране сериенпроизводство. мястопроизводство I-185 Николай Николаевич Поликарповидентифицирано растение в Горки,Където сгънатипроизводство на изтребители "ЛаГГ-3". Боец LaGG-3съвместно проектирани 3 авиоконструктор – Семьон Алексеевич Лавочкин (виж статията "Семьон Алексеевич Лавочкин"),Михаил Иванович ГудковИ Владимир Петрович Горбунов.

въпреки това Лавочкинпредлагани Новата тибоец "Ла-5", който не е необходимо да се преустройвапроизводство на поточна линия. I-185 Николай Николаевич Поликарповбеше абсолютнонова кола и се нуждаеше от сериозна перестройкапроизводство. Въпреки многоПовече ▼ Високоспецификации I-185, УПРАВЛЕНИЕдържави ИЗЧИСЛЕНОКакво СПИРАНЕ на конвейерада се възстанови по време на войната НЕПРИЕМЛИВО.Поради тази причина I-185 НЕ се приемана въоръжение.

Въпреки това, за създаването на тази машина Николай Николаевич Поликарповпочитан Сталинска награда 1-ва степен!Трябва да се каже, че много самолети Николай Николаевич Поликарповс превъзхождащбяха вградени само характеристики ЕДИНСТВЕНИЯТ ОПИТЕНкопие и НЕбяха стартиран V сериенпроизводство. авангардни идеи Николай Николаевич Поликарповвече използвани след негоавиоконструктори. Например той първи V СССРинсталиран на боен пистолет V СТАЯмежду ЦИЛИНДРИдвигател в кух валвинт. А приложенотова е иновация по-късно Александър Сергеевич Яковлев (виж статията "Александър Сергеевич Яковлев")И ЛавочкинНа техенсамолети.

Успя да създаде повече кацащ планер,И нощен бомбардировач,И боец проследяване на дълги разстояния.При Поликарповабеше разработен проектдори ракетен прехващач "Малютка".Всички тези самолети останаха само в ЕКСПЕРИМЕНТАЛЕН.

През пролетта на 1944ггодина при Николай Николаевич Поликарповоткрити РАК.Той дойде в кабинета си последно пъти на 11 юли.През Две седмицитой си беше отишъл. След смъртта му самолетът U-2преименуван в чест Николай Николаевич Поликарпов V "По-2". Това ЕДИНСТВЕНИЯТносене на кола НЕГОВОТО ИМЕ!

През 50 години V Новосибирскса построени няколко самолета Поликарпова I-16И I-153.Изпълняват на въздушно шоу,причинявайки насладазрители от НА СВЕТА!

ИСТОРИЯТА НА РОДНОТО

ДВЕ НЕБЕТА НА ПОЛИКАРПОВ

Следващата година нашите авиоконструктори, а и цялата страна, трябва да отбележат 120-годишнината на Николай Николаевич Поликарпов. Защо трябва"? За съжаление името му е забравено и не е факт, че ще запомнят годишнината. В крайна сметка какво знаем за Поликарпов? Че той проектира известния "шперплат" Po-2. Някои също са чували, че по времето на Сталин не се страхувал да ходи в православната църква, носел кръст. Това е всичко, може би.

Междувременно колеги и пилоти го нарекоха краля на изтребителите. Именно Поликарпов създаде легендарния И-16 - магаре, на което нашите авиатори се биеха в небето на Испания. На него те срещнаха и Великата отечествена война. Но това беше само една от 80-те (!) Машини, проектирани от Николай Николаевич. Поликарпов може спокойно да се нарече основател на съветската изтребителна авиация - всички последващи дизайнери, до появата на реактивни самолети, използваха създаденото от него изоставане.

Конструкторът на самолети е роден в семейството на свещеник в село Георгиевски (сега Калинино) близо до град Ливни, Орловска област. Завършва богословско училище и семинария, през целия си живот е православен не само чрез факта на кръщението, но и молитвеник, който открито изповядва вярата си. Сред хората, чиито имена знаеше цялата страна, само двама, изглежда, са си позволили да направят това - акад. Иван Павлов и Николай Поликарпов.

Той започва да се занимава с авиация още преди революцията. Заедно с Игор Сикорски той създава Иля Муромец - по това време това е най-мощният самолет в света. По-късно неговият I-1 става първият в света изтребител моноплан - самолет с един, а не с два реда крила.

През 1929 г. дизайнерът е арестуван и осъден на смърт. Запазено е неговото пълно с болка и тревога писмо за семейството, написано на смъртната присъда до съпругата му Александра и дъщеря му Марианна Мирочка:

„Непрекъснато се тревожа как живеете, какво е здравето ви, как преживявате общото ни нещастие. Не си струва дори да си спомням, напълно съм убит от тази мъка. От време на време, през нощта или рано сутрин, чувам звуците на живота: трамвай, автобус, кола, звън за утро, но иначе животът ми тече монотонно, депресиращо ... Много, много ме е страх, че ти или Mirochka са болни, защото измина седмица и няма предаване от вас. Вчера те видях насън, а днес Мирочка. Мисля, че писмата ми все още не достигат до вас. Това е четвъртото писмо... Помня те през цялото време, мислено пътувам към теб, мислено преживявам целия си живот с теб и Мирочка. Как бих искал да видя Мирочка. Сигурно сега тичаш с шейна и лопата?.. Как са ти парите? Купете книга от мен на Мирочка и до Коледа й подредете коледно дърво. свириш ли на пианола Колко хубаво би било да играем... Молете се за мен Св. Никола, запали свещ и не ме забравяй. Грижете се за себе си, обличайте се по-добре и яжте по-добре.

Но нуждата от съветска авиация в Поликарпов беше твърде голяма - и екзекуцията беше отменена. Той отново се зае да работи, създавайки почти всички съветски изтребители от 30-те години. До 1941 г. изтребителят I-16, създаден осем години преди началото на войната, разбира се, е остарял. Въпреки това той се би много добре, особено след като Поликарпов го въоръжи с оръдия вместо с картечници. На такава машина пилотът Борис Сафонов спечели повечето от своите двадесет победи. Още в 3.30 сутринта на 22 юни германски самолет е свален от I-16 над Брест. Общо през този ден германците загубиха около триста превозни средства, повечето от които бяха унищожени от пилотите, които се биеха на изтребителите на Поликарпов.

U-2 (Po-2)

Друг самолет на Николай Николаевич - U-2, разговорно наричан "царевица", всички знаем от филмите "Небесен охлюв", "В битка отиват само старци", "В небето" Нощни вещици ". Машината, създадена през 1927 г. като учебно-тренировъчен самолет, се произвежда до 1959 г., с което бие всички рекорди за дълголетие в авиацията. На U-2, който след смъртта на Поликарпов получи неговото име - Po-2, преди войната всички наши пилоти без изключение успяха да летят. Този самолет отвори пътя към небето за тях в авиационни клубове и школи. Колата беше толкова надеждна, икономична и лесна за управление, че се използваше както като пътнически автомобил, така и като линейка, висящи кабини за ранени. По време на войната също така беше открито, че самолетът може да бъде превърнат в нощен бомбардировач. Германците го наричат ​​"кафемелачка" или "шевна машина", защото няколко хиляди U-2 бомбардират позициите им почти непрекъснато и с голяма точност. През нощта самолетът направи пет-шест полета, понякога и повече. Безшумно, с изключен двигател, той се промъкна до вражеските окопи, железопътни гари, колони на марш и хвърли четвърт тон експлозиви и стомана върху главите на нацистите. Много често пилотите бяха момичета, които се биеха в женските въздушни полкове. Двадесет и трима от тях са удостоени със званието Герой на Съветския съюз.

Разбира се, дизайнерът разбираше преди войната, че авиацията не стои неподвижна, необходими са нови, модерни машини, но от края на 30-те години той отново изпадна в немилост. Неговите великолепни I-180 и I-185 - по време на създаването им най-добрите в света - никога не влизат в производство. И-200 беше отнет от конструктора, тази машина вече се прослави като МиГ-1, единственият ни самолет, на който не се случи нито един инцидент по време на тестовете. Надеждността беше уникална характеристика на всички машини на Поликарпов, човек, за когото понятието "любов към хората" не беше набор от звуци. Ако пилоти-изпитатели загинаха на неговите машини, както се случи с Валери Чкалов, комисиите неизменно установяваха, че това не е по вина на създателя на самолета.

Този уникален дизайнерски талант беше придружен от дълбока, искрена вяра в Бог. Това житие е поучително за нашите съвременници. Ще научите много за нея от интервюта за нашия вестник от двама души, които знаят за Поликарпов повече от всеки друг. В този брой можете да се запознаете с най-големия изследовател на живота и работата на авиоконструктора - Владимир Петрович Иванов. В следващата четете разговора ни с внука на Николай Поликарпов Андрей Владимирович Коршунов.

Изразяваме своята благодарност на директора на местния исторически музей на град Ливни Олег Николаевич Булатников, учителката от село Калинино Наталия Алексеевна Новикова и всички, които ни помогнаха в подготовката на тази публикация.

В. ГРИГОРЯН

„С ГОРДОСТ НОСЯ КРЪСТА СИ В ЖИВОТА“

„Той трябваше да стане свещеник, но той посвети живота си на авиацията. Той познаваше невероятни възходи, всесъюзна слава, сила, чест - и ужасни падания, „затвор и чанта“. Той с право е смятан за един от най-великите авиоконструктори на 20-ти век, но много от неговите проекти никога не са виждали небето. Той създаде най-добрия боец ​​от Великата отечествена война, който никога не е пуснат в масово производство. И той умря, преди да стигне до Победата, едва разменяйки шестото си десетилетие. Нищо чудно, че историците нарекоха Николай Николаевич Поликарпов най-трагичната фигура в историята на съветската авиация ”(от анотацията към книгата на В. П. Иванов„ Неизвестният Поликарпов ”).

Нашият кореспондент разговаря с Владимир Петрович Иванов, автор на пет книги за Николай Поликарпов, най-големият изследовател на живота и работата на авиоконструктора.

Неизвестен Поликарпов

- Владимир Петрович, Поликарпов беше православен човек, който не криеше вярата си. Произходът отново ни подведе по съветските стандарти - син на свещеник, да не говорим за факта, че самият той е осъден на смърт. Как изобщо е оцелял?

- Николай Николаевич Поликарпов беше простен престъпник. В началото на 30-те години е освободен, но присъдата не е отменена. Те замениха екзекуцията със затвор в лагерите, но Поликарпов беше необходим през цялото време. И имаше такава ситуация: депутатът от Върховния съвет, Героят на социалистическия труд можеше да бъде заловен по всяко време и екзекутиран без съд и следствие. Защото процесът и следствието вече са проведени. И продължи да прави самолети.

- Как се зароди интересът ви към Поликарпов?

- Аз самият съм авиационен инженер, дядо ми е работил в авиационен завод, построил е самолетите, на които е воювал баща ми. При баща ми идваха приятели - пилоти, авиотехници. Някои бяха лично запознати с Поликарпов. Спомням си един от тези хора, тежко ранен пилот, който загуби окото си по време на войната в Испания. Израснах в тази атмосфера и, естествено, си изградих определено мнение за Николай Николаевич.

И тогава в ръцете падна книга на Михаил Саулович Арлазоров за конструкторите на самолети, където Поликарпов беше буквално смесен с кал. Беше 1969 г. Отидох в библиотеката да събера аргументи за опровержение и открих, че за Поликарпов е писано много, но малко надеждно. Като такъв реших сам да се заема с работата. Това беше преди тридесет и една години. Той започва да се среща с тогавашните все още живи служители на дизайнера - Поликарпов, записва техните спомени. След това, в началото на 80-те години, беше открит достъп до много материали за Николай Николаевич. Те бяха извадени от редовните архиви след ареста му и държани в тайна половин век. И тогава изведнъж се върнаха, започнах да ги изучавам. И днес съм събрал извлечения и копия от почти 13 хиляди документа. Знам за много дни от живота на Николай Николаевич буквално по час. Но, за съжаление, все още не всичко е известно.

- Успяхте ли да разкажете много в книгите?

- Както се казва, колкото може повече. Последната книга - "Непознатият Поликарпов", наскоро излезе и е в магазините - беше наполовина. Издателят каза, че иначе би било твърде скъпо, 600 страници е ограничението. Къде чрез пране, къде чрез валцуване беше възможно да се доведе обемът до 864 страници, но много все още не влезе.

"Молете се за тях"

Кой ти каза най-много за него?

- По малко от всяка. Освен това през 20-те години на миналия век непрекъснато се водят стенограми от срещи, има много и там той говори оживено. Имаше много дарения.

- Кой ги е писал?

Всички писаха. По-лесно е да се каже кой не е писал. Например Илюшин - най-добрият приятел на Поликарпов - не пишеше. Николай Николаевич прави редица проекти за Илюшин в знак на благодарност, а ранните самолети на Илюшин носят силен отпечатък от дизайнерските идеи на Поликарпов. Именно Илюшин по едно време спаси Николай Николаевич от Туполев.

- Туполев и Поликарпов бяха врагове?

- Историята на връзката им беше доста сложна. Поликарпов е дизайнер от Бога, а Андрей Николаевич Туполев е изключителен организатор на дизайнерския бизнес, но като изобретател той не беше много силен.

Съдбата ги събира за първи път във фабриката Dux по време на Първата световна война. Туполев беше главен конструктор там, той се опита да създаде машини за военноморската авиация, но не постигна особен успех - моряците отказаха самолетите му. Тогава директорът на завода Юлиус фон Мелер, който след началото на войната смени неподходящата си немска фамилия със звучното руско Брежнев, се обади на Туполев и попита какво се случва. Той каза, че екипът му създава отлични проекти, а инженер Поликарпов не се притеснява да им осигурява поръчки.

Извикаха Поликарпов. "Какви са проектите, такива са поръчките", спокойно отговори Николай Николаевич. Така започва войната им с Туполев, когото Мелер изгонва от завода.

Туполев пише по-късно, че самият той си е тръгнал, обиден е и е „отнел рисунките си“ (е, не съвсем свои, те са подготвени от цял ​​екип). От този момент нататък той не пропусна възможността да спъне Николай Николаевич. В името на каузата, както изглеждаше на Туполев.

„Тогава беше обичайно.

- Да, но Поликарпов никога не е правил това. Когато Туполев беше арестуван с голяма група негови служители, Чкалов, радостен, изтича при Николай Николаевич и каза: „Чухте ли? Дъб отсечен! (има предвид ареста на Туполев, когото Чкалов не харесва). А Поликарпов тихо отговори: „Да, сега им е трудно, трябва да се молите за тях“.

Той помогна ли много?

- Когато неговият заместник Томашевич беше вкаран в затвора, Поликарпов осигури на семейството си пари и храна. След освобождаването на Дмитрий Людвигович той му помогна да си намери работа и, вече умирайки, написа писма до всички власти, до Народния комисариат, с молба конструкторското му бюро да бъде дадено на Томашевич.

И веднъж НКВД получи донос на Янгел - тогава все още момче, което работеше за Поликарпов. Напомням, че Янгел, заедно с Королев, Челомей и Глушко, е бащата на съветската космонавтика и ракетостроене. И така, той беше обвинен, че е син на кулак, а баща му се криеше в тайгата. Какво би направил почти всеки на мястото на Поликарпов във време, когато никой не вярваше на никого? И какво направи Поликарпов? Той даде ваканция на младия служител и го изпрати в Сибир, за да събере документи за невинността на баща му.

Самият Янгел беше човек от малко по-различен произход. По време на войната той оставя семейството си в евакуация без препитание, заминавайки за Москва. А веднъж, спомня си по-късно съпругата му Ирина Стражева, на тях и децата им не остана нито хляб, нито пари. В двора на 1941 г. Изведнъж на вратата се чука. „Отварям го“, каза Ирина, „и там стои жена, подобна на звяр, която казва: „Поликарпов разбра, че живееш зле, изпрати торба с картофи. Подпишете за получаване."

Това е една от многото истории. Какво да кажа, човек с главна буква ...

Когато нашият прекрасен авиоконструктор Григорович умираше, Поликарпов беше единственият от неговите колеги, който го посети. Те са имали история, когато са били млади. И двамата се влюбиха в едно и също момиче, което работеше, не помня точно, като секретар или машинописка в Главна дирекция на авиационната индустрия. Момичето, Александра Федоровна, предпочете Поликарпов, ставайки негова съпруга. Григорович беше шумен, груб човек и можеше да крещи на всеки, но не и на Поликарпов. Те запазиха уважението си един към друг до края на живота си.

Род Поликарпов

- Бащата на Николай Николаевич бил ли е свещеник?

– Да, потомствен свещеник. Веднъж в разговор с дъщеря си Николай Николаевич каза: „Ние, Поликарпови, идваме от гърците“. Такава легенда беше в семейството, може би погрешна. На това се основаваше. Историята на семейството датира от тринадесети век, когато според хрониките монахът Поликарп идва в Чернигов, в Северската земя, „от гърците“. Той поиска от княза разрешение да покръсти вятичите, които живееха в гъсти гори на територията на Брянска, Орловска, Тулска, Калужка и Липецкая области.

За да помогне на монаха, князът даде няколко руски свещеници. Един от тях, който приема като фамилия името на учител, по-късно канонизиран, дава началото на фамилията Поликарпови. В крайна сметка самият Поликарп беше монах и следователно не можеше да има семейство.

В Орловска губерния Поликарпови, заедно с техните роднини, съставляваха най-малко една четвърт от духовенството, имаха много роднини в съседни епархии. В списъците на възпитаниците на Орловското духовно училище за 1790 г. може да се прочете името на предшественика на авиоконструктора - Михаил Поликарпов - и неговия брат Матвей. Като полков свещеник о. Майкъл участва в разгрома на армията на Наполеон. Семейството запази неговия награден кръст на лентата на ордена "Свети Владимир". На лицевата страна бил гравиран надписът: „Не на нас, не на нас, но на Твоето име“, а на гърба – датата: „1812“. Поликарпови служиха на Русия от векове, Николай Николаевич просто продължи тази традиция.

- А ако говорим директно за родителите на Николай Николаевич Поликарпов, колко се знае за тях?

- Майка му, Александра Сергеевна, носи фамилията Аракина като момиче. Нейният дядо Борис Преображенски става един от прототипите на Базаров, героят на романа на Тургенев „Бащи и синове“. С Тургенев ги свързва дългогодишно познанство. В младостта си Борис бил нихилист, но след това се разкаял и приел свещени заповеди. По време на епидемията от холера в Орловска епархия о. Борис Преображенски отиде да изповяда умиращите, зарази се и умря. Дъщеря му Мария, баба на авиоконструктор, е отгледана в семейството на Тургенев след смъртта на баща си. Като сватбен подарък писателят й подарява сребърно ковчеже, сребърно огледало и огърлица, скъп скрин италианско производство и известна сума пари, които стават основата на средствата, с които по-късно Мария Борисовна купува имението .

Александра Сергеевна, майката на Николай Николаевич, беше добре образована според тогавашните концепции. Отец - Николай Петрович - според прегледите беше отличен православен учител, за което беше награден с орден "Св. Анна" и многократно беше избиран за делегат на епархийски конгреси. Служи в село Георгиевски близо до град Ливни, Орловска област.

Атмосферата в семейството цареше най-креативна. Беше интересна комбинация. Отец Николай и синовете му, в допълнение към духовната работа, трябваше лично да се занимават със селски труд: да отглеждат коне, да косят сено и да орат земята. Но в същото време имаше време за музика, рисуване.

Години на обучение

- Знам, че Николай Николаевич обичаше да рисува. Беше ли му внушено като дете?

- Ето какво каза по-голямата сестра на Поликарпова, Лидия Николаевна (ще прочета от моята книга „Непознатият Поликарпов“): „Ние строихме къщи, кули, крепости от тухли и кубчета, Коля особено обичаше това. Страшно обичаше да строи и да рисува (обикновено рисувахме върху дъски). Коля умееше да извайва животни и млечни кани от синя глина, строеше мазета, дори направи дюкян, където ни продаваше съдове. За покупки плащахме с цветно стъкло или растения "копеечник". Обикновено правехме играчки през зимата до лятото. Коля направи лодки, които след това пусна във водата, брани, плугове, колички и дъги ... "

Но „на деветгодишна възраст“, ​​спомня си Николай Николаевич, „детството ми приключи за мен“. Това се дължи на приемането му в богословското училище в Ливни. Той учи там много добре, помагайки с готовност на слаби ученици.

– Знае ли се нещо за годините му на обучение в семинарията?

– Да, след училището имаше семинария, по случай завършването на която Николай Николаевич дарява средства за изграждането на нов иконостас на семинарската църква. По-късно той се изказва много положително за семинарията. Той написа: „Тя възпита в мен памет, която все още не е изгубена, чувство за отговорност и дълг, способност за работа, простота на начина на живот, приспособимост и чувство за другарство ...“

Но още по времето, когато получаваше духовно образование, Поликарпов мечтаеше да стане моряк. Дори си пусна мустака, за да го подстриже по „морски“. През 1911 г. той постъпва в Санкт Петербургския политехнически институт, надявайки се впоследствие да се занимава със създаването на двигатели за кораби. Той не се сбогува с тази мечта веднага - все пак успя да построи самолети за военноморската авиация.

- Духовното образование по някаква причина събужда любов към морето. В семинарията учи и адмирал Рождественски.

– А Орловската семинария се гордееше, че я е завършил известният изследовател на Арктика Владимир Русанов. Смъртта на неговата експедиция вдъхновява писателя Вениамин Каверин да създаде романа "Двама капитани".

Трудно време

- Никога ли Николай Николаевич не е отказвал на своя баща-свещеник?

- Никога. Като цяло той не крие особено много възгледите си, особено преди да бъде осъден на смърт.

- Четох при прокурора Вишински, че не е необходимо да има доказателства за вина, основното е да надушиш врага и да спретнеш дело не е проблем. Трябва да се предположи, че мнозина са усетили врага в Поликарпов.

„Той принадлежеше на стария руски свят. Например, негов наследник при кръщението е казакът Есаул Петър Татонов, който е женен за лелята на Поликарпов. Един от синовете му - Григорий Татонов - командва казашка сотня, охраняваща императора. Друг син, Георги, беше полковник от Генералния щаб, член на Бялото движение буквално от момента на неговото създаване. През 1920 г., когато червените пробиха фронта край Каховка, имаше критична ситуация за руската армия. Какво направи Татонов? Той събра всички невоюващи, готвачи, чиновници и планира контраатаката толкова компетентно, че врагът беше отхвърлен отвъд Днепър. Пристигащият Врангел беше толкова изумен, че свали генералските си презрамки и ги подаде на Георги Петрович. Николай Николаевич Григорий и Георгий Татонов са втори братовчеди.

- Съветските власти знаеха ли за тази връзка?

Не, никой не знаеше това.

- Каква е причината за ареста на Поликарпов през 1929 г.? По това време той е създал своя великолепен U-2, най-добрият учебен самолет, по-късно нощен бомбардировач. Той беше сериозна фигура в самолетостроенето.

- Облаците над главата на Поликарпов се събират отдавна. Помнеха го много: и с това, че ходеше на църква, и с това, че носеше кръст. Мнозина не харесваха неговия характер, както и независима, независима позиция по въпросите на дизайна на самолетите.

В заключение Поликарпов продължи да работи. Именно там е проектиран самолетът VT-11. „VT“ означава „вътрешен затвор“. Тогава създаването на самолета отне две години, това беше световна практика. Когато затворниците бяха събрани, те казаха: можете да изкарате две години, но ще бъдете освободени, когато го направите. Мислеха, казаха: „Шест месеца са достатъчни“. На върха се учудиха: „А, вие имате ли вътрешни резерви? Три месеца, за да направите всичко за всичко. Месец по-късно самолетът беше готов.

„Любовта към свободата прави чудеса. Но такива шутове са възможни в изключителни случаи, не като система.

- Авиоконструкторът Яковлев пише за шарагата: "Организацията беше претъпкана и глупава, разходите бяха големи, а възвръщаемостта беше слаба." GPU не разбра, че количеството не винаги се превръща в качество - сплашването не плаши и не може без правилната организация на труда. Освен камшика обаче се е използвала и меденката. За роднини, за дъщеря си, Поликарпов купува портокали и мандарини в магазина на затвора, за който московчани вече са започнали да забравят. Това беше, докато работеше в проектантското бюро на затвора.

момент на слава

- Тогава беше И-16 - нашият основен предвоенен изтребител, който донесе слава на Поликарпов. Веднъж в полза, "кралят на бойците" не се е променил?

- Не. Един от неговите служители, дизайнерът Василий Иванович Тарасов, вече покойник, си спомни. май 1935 г. Чкалов блестящо демонстрира I-16 пред Сталин. Той реши да закара Поликарпов и Тарасов до дома. Колата беше със седем места. Сталин е на задния диван, шофьорът и охраната са отпред, авиоконструкторите са седнали на сгъваеми седалки. Водачът казва самодоволно, пуфейки лулата си: „Ето, Николай Николаевич, знаете ли какво е общото между нас?“ „Не знам“, отговаря Поликарпов. „Много е просто: ти си учил в семинарията и аз съм учил в семинарията – това е общото между нас. Знаете ли какво ни прави различни?" „Не“, отговаря Поликарпов. „Ти завърши семинарията, но аз не.“ Още едно облаче дим. Поликарпов невъзмутимо изцепва: „Вижда се, Йосиф Висарионович“. Сталин се намръщи, заплаши с тръба: казват, знай си мястото.

Такъв остана Поликарпов до края. Той беше много спокоен човек, никога не псуваше, но знаеше как да отсече. Тарасов каза, че когато псуваш, го пропускаш покрай ушите си, а когато Николай Николаевич каже нещо, тогава не спиш цяла седмица. Отношенията с властите не бяха изградени, освен че Сталин се отнасяше към него благосклонно, това го спаси.

И имаше много врагове. Николай Николаевич беше ясно изразен руснак, православен човек. Единственият от дизайнерите, който редовно посещаваше църквата, беше църквата на апостол Филип на Арбат. Герой на Съветския съюз Игнатиев припомни, че Поликарпов благослови пилотите преди изпитанията, каза им: „Бог да благослови!“

Особено го мразеха Кагановичите. Наричали го „кръстоносец“, защото носел нагръден кръст. Един от Кагановичите - Лазар - беше член на Централния комитет, той можеше да причини голяма вреда, другият - Михаил - беше народен комисар на авиационната индустрия, те трябваше да се справят с него особено често. Но Бог беше милостив.

Друго нещо е, че те навредиха колкото можеха. МиГ-1 - един от най-добрите ни изтребители - е създаден от Николай Николаевич. Но докато пътува до Германия, за да се запознае с фашистката авиация, фабриката му е експроприирана, много дизайнери са отведени. Въпреки това Сталинската награда за този самолет беше дадена.

Нещата станаха още по-лоши с изтребителя I-180. Това се дължи на факта, че Чкалов се разби върху него. Но нито един от дизайнерите не беше арестуван. Личеше си, че не са виновни. Тогава те забавиха създаването на I-185 - най-бързият изтребител в света, превъзходно въоръжен. В крайна сметка и той е посечен до смърт, но авторът отново получава Сталинска награда. Смъртта прекъсва работата на Поликарпов по създаването на първия съветски реактивен самолет.

Как умря?

- Почина от рак на стомаха. В 43-та започнаха силни болки, след това беше поставена диагноза. С голяма трудност той беше настанен в болницата в Кремъл, но никой не искаше да направи операцията. Роднините започнаха да убеждават професор Сергей Сергеевич Юдин - той беше светило на хирургията, работеше в болницата Склифосовски. Той постави условието, че ще направи операцията, ако харесва Поликарпов като човек. С голяма трудност лекарят беше въведен в клиниката, почти през кухнята. Когато професорът видя големия сребърен кръст на пациента върху ризата му, той се обърна към близките си и каза: „Ще оперираме“. За съжаление операцията не помогна. На 30 юли 1944 г. Николай Николаевич умира.

Този кръст беше основната семейна реликва на Поликарпови. Когато родоначалникът на Николай Николаевич - о. Майкъл - върнал се от войната след поражението на Наполеон, след това събра цялото сребро, което беше в къщата, и го занесе на господаря, обяснявайки какво иска. Според завещанието му кръстът е прехвърлен на най-възрастния в семейството. Така че когато Николай Николаевич понякога повтаряше: „Аз гордо нося своя кръст през живота“, това беше истина, както в буквалния, така и в преносния смисъл.

Интервюто взе Владимир ГРИГОРЯН

Трагичната смърт на Валери Чкалов имаше много големи последици. Почти няма съмнение, че смъртта на пилот No1 е планирана диверсия. Основният въпрос е друг – защо са го направили?

Трагичната смърт на Валери Чкалов имаше големи последици, за които не обичат да говорят

Това е много важен въпрос. Никой не трябваше да убива самия пилот, само за да убие пилота. Причините за случилото се са много по-сериозни, а целите на организаторите на саботажа са далечни.

За да разберете защо са направили това, трябва да погледнете последствията от смъртта на Чкалов. Кой спечели от това и кой загуби най-много? На първия въпрос не може да се отговори веднага, но на втория може да се отговори недвусмислено.

Най-много от смъртта на Чкалов загуби изключителният дизайнер, кралят на бойците Николай Николаевич Поликарпов.

Как се стигна до всичко това? Защо Поликарпов става мишена за враговете на съветския режим?

Отговорът на тези въпроси е очевиден - дизайнерът Порликарпов беше кралят на бойците, той получи тази неофициална титла по причина. През 30-те години на миналия век той е единственият конструктор в СССР, който произвежда изтребители на своето време, които могат да издържат на машините на развитите чужди страни.

1937-38 г. стават върха в дизайнерската кариера на Николай Николаевич Поликарпов се ползва с голямото доверие на Сталин.

През декември 1937 г. конструкторското бюро е прехвърлено в експериментален завод № 156, Поликарпов е назначен на мястото на репресирания А. Н. Туполев

Поликарпов стана не само кралят на изтребителите, но и всъщност главният в цялата съветска авиация. През същата 1937 г. Поликарпов е избран във Върховния съвет на СССР.

Поликарпов беше на върха и изглеждаше, че го очакват нови неизбежни успехи. Но нещата се оказаха различни...

Всичко се промени на 15 декември 1938 г. Смъртта на Чкалов беше тежък удар за Поликарпов, работата му беше парализирана за почти 2 месеца, на 5 февруари 1939 г. той беше освободен от поста технически директор на завод № 156 и беше назначен за главен конструктор на завод №1.

Убийството на Чкалов доведе до дискредитирането на Поликарпов, унищожаването на конструкторското му бюро и падането на авторитета му.

Николай Поликарпов беше кралят на бойците, колите му бяха сериозна опасност за враговете на СССР

Убивайки Чкалов - те удариха царя на бойците, който означаваше толкова много за страната

.......................................................................

Заслужава да се отбележи ситуацията, в която се намираше авиацията като цяло по това време. В бомбардировъчната авиация СССР изоставаше от чужбина, но имаше съответен "паритет" в изтребителната авиация. До 1937 г. изтребителите на Поликарпов се считат за едни от най-добрите, те успешно се бият в испанското небе.

Но през 1937 г. ситуацията се промени към по-лошо, германската авиация изстреля нов Me-109 в небето

Ме-109 поставя СССР в положение на изоставащ, но през 1938 г. Поликарпов вече подготвя достоен отговор на Месершмит

Това със сигурност се радваше на привържениците на съветския режим и не харесваше неговите противници.

Всъщност царят на бойците представляваше голяма заплаха за враговете на съветската власт. Конструкторското бюро на Поликарпов, достатъчно мощно, за да работи както върху серийна машина за авиационната индустрия, така и върху нови разработки, имаше „собствен“ авиационен завод № 1 в Москва (както конструкторското бюро на М. Кошкин в Харковския локомотивен завод през 1939 г. ). Водещият пилот-изпитател на изтребителите на това конструкторско бюро беше командирът на бригадата В. П. Чкалов.

Върху какви обещаващи проекти работи бюрото за дизайн Polikarpov?

Първият значим проект беше атакуващият самолет VIT-1. Това беше триместен многоцелеви самолет, въздушен разрушител на танкове, въздушен боен самолет и пикиращ бомбардировач.

Проект VIT -1 от 1936 г. е създаден през лятото на 1937 г

Самолетът комбинира огромна ударна мощ (за борба с танкове и бронирани превозни средства) и отлични летателни характеристики. Първият беше осигурен от едно 20 mm и две 37 mm оръдия на конструкцията на Shpitalny (със 100 снаряда), както и 1600 килограма бомбен товар.

Постигната е скорост над 450 км/ч и обсег на полета 1000 км. Скоростта се осигурява (в най-новата модификация) от два двигателя с мощност от 1665 конски сили всеки.

Впоследствие, за да се премахнат недостатъците, беше решено да се поставят по-мощни двигатели на самолета и да се направят някои промени в дизайна.

Така е създаден ВИТ-2. Самолет VIT-2 - по-нататъшно развитие на VIT-1. Вертикалната опашка е раздалечена, оръдието ШВАК на задната кула. Двигатели М-105 по 1050 к.с. с. Колелата на шасито, затворени заедно с подпори с изпъкнали обтекатели, бяха прибрани (пневматично задвижване) в задните отделения на гондолите на двигателя.

Кабини за навигатор, пилот и стрелец - с големи стъклени повърхности. Въоръжението беше мощно - две оръдия ШВАК-20, мобилни, в носа и на купола, две 37-мм оръдия и две оръдия ШВАК в крилото, закрепени срещу танкове и две картечници ШКАС в долната стойка на камата; бомби, като във ВИТ-1. Първият полет е на 11 май 1938 г. (V.P. Chkalov).

Тогава е тестван Б.Н. Кудрин (фабрични тестове) и П.М. Стефановски (държавни тестове). Летателните качества бяха изключителни, скоростта достигна 513 km / h на височина 4500 m. Очакван пробег 7900 км при 350 км/ч и 6200 км при 500 км/ч

ВИТ-2 беше самолетът на своето време, големият успех на Поликарпов

Продължавайки да подобряват своите бойци, N.N. Поликарпов беше наясно, че за постигане на по-добри данни за полета е необходим по-мощен двигател. Изтребителят I-16, който е на служба във ВВС, разработен през 1932 г., пет години по-късно вече не отговаря на съвременните изисквания. Още през 1936 г. дизайнерът се застъпи за дълбока модификация на I-16.

Този втори значим проект беше изтребителят I-180, на който Чкалов се разби.Създаден от дизайнера, той показа отлични летателни характеристики и висока скорост.

I-180 е основният проект на Поликарпов през 1938 г

Но това не е всичко. Поликарпов работи и по други проекти.

Освен това, в допълнение към фината настройка на изтребителя I-180, беше извършена работа по предварителния проект на изтребителя за голяма надморска височина "К" (проект "61") за двигателя с течно охлаждане AM-37 (1400 к.с.) .

Проект "К", това е бъдещият И-200, известен още като МиГ -1, негов автор също беше Николай Поликарпов

Като цяло дизайнът на I-180 беше близък до дизайна на I-16, но с малко по-големи размери. Трябваше да оборудва I-180 с четири картечници ShKAS с по-нататъшната им замяна с тежки картечници или оръдия. Строителството на самолета започва през юли 1938 г.

Нездравословната ситуация, която се разви около конструкторското бюро на Поликарпов в завод № 156, не благоприятства бързото и висококачествено производство на части. Предприятие, стр

който преди това притежаваше предимно големи самолети, за него беше трудно да произведе малък изтребител.

Но това не е всичко. Поликарпов мислеше и за още по-усъвършенстван изтребител с двигател с въздушно охлаждане (в конструкторските бюра за двигатели на С. К. Тумански и А. Д. Швецов бяха създадени нови двуредови двигатели с мощност 1600-2000 к.с.).

...........................................

Дизайнерът Поликарпов разработи изтребител със скокове и граници. той беше много опасен за враговете на СССР, съветската власт. Просто трябваше да бъде спрян.

Имал ли е Поликарпов врагове? Да, бяха много.

Враг номер 1 беше зам. Председател на ОГПУ и бъдещ народен комисар на вътрешните работи Генрих Ягода, който образува дело срещу него през 1929 г.

ОГПУ арестува Поликарпов у дома, в Москва, на 24 октомври 1929 г. Докато беше в затворите Лубянка и Бутирка, Поликарпов не се призна за виновен. ОГПУ без съд го осъди на смърт като "социално чужд елемент". Съпругата му, която остана на свобода, не е получавала заплата, описва апартаментен имот

През 1930 г. Поликарпов е затворен, а разузнавателният самолет R-5, създаден от него преди ареста му, печели първо място на международното авиационно състезание за разузнавателни превозни средства в Техеран .. Това спасява Поликарпов и неговите другари.

Поликарпов построи най-добрия самолет в света, който укрепи отбраната на СССР

И толкова много врагове на съветската власт (в СССР и в чужбина) не го харесаха

На 14 март 1931 г. много инженери и дори Григорович са освободени. И четири дни по-късно, на 18 март, съветът на ОГПУ осъди Поликарпов на 10 години лагери с конфискация на имущество. Виновен в шпионаж и "държавни престъпления" (Иванов, с. 341).
"Криминале" - успехът на R-5 в Персия? Този успех остави някой на Запад без голям договор. Между другото, един от радиогласовете, заклеймяващ Сталин и възхваляващ Ягода, се изпусна: Ягода имаше сметка в швейцарска банка.
Сталин отново се застъпи за Поликарпов. По това време нямаше Върховен съвет на СССР, но се събираха Конгресите на Съветите. Те избраха ЦИК (Централен изпълнителен комитет) на СССР - формално най-висшият орган на държавата.
На 7 юли 1931 г. Президиумът на Централния изпълнителен комитет на СССР амнистира Поликарпов. На 8 юли ОГПУ го освобождава и го откарва вкъщи с кола.

Г. Ягода, който беше противник на съветската власт, беше първият, който се опита да унищожи Поликарпов

Унищожи като човек, но тКогато не успя, Поликарпов беше освободен

Но през март 1938 г. Ягода е съден и разстрелян, той не може да организира убийството на Чкалов

Падането на Ягода беше голямо облекчение за Поликарпов. Още повече, че през декември 1937 г. е арестуван друг негов враг № 2 Андрей Туполев.

След като Н. Поликарпов е освободен от затвора, главният инженер на ЦАГИ Туполев започва да го преследва. Дълго време не са работили заедно.

През ноември 1931 г. Поликарпов е отстранен от длъжността началник на бригада № 3 и прехвърлен от Централното конструкторско бюро в ЦАГИ като обикновен инженер. Туполев се опита да унищожи Поликарпов като дизайнер. Изглеждаше, че кариерата на Поликарпов е приключила, но тогава Сергей Илюшин му помогна.

Извършена е реорганизация и Поликарпов става заместник на P.O. Сухой в дизайнерския екип №3. Това беше ново начало за Поликарпов.

А. Н. Туполев се опита да унищожи Поликарпов като дизайнер, но и той не успя

Но в края на 1938 г. той вече е арестуван от една година и едва ли може да организира саботаж

Разбира се, списъкът с враговете на дизайнера далеч не се изчерпва с тези имена. Враговете на Туполев (№3) са самият завод №156.

През декември 1937 г. конструкторското бюро е прехвърлено в експериментален завод № 156, Поликарпов е назначен да замени арестувания А. Н. Туполев.

Веднага възникна продължителен конфликт между завода и конструкторското бюро, новите дизайнери просто не бяха допуснати в завода и им беше отказано да бъдат екзекутирани.

На 28 май 1938 г. Поликарпов е назначен за технически директор на завода, което още повече отвлича вниманието от работата, започват кавги за ограничаване на производството на автомобили на П. О. Сухой в негова полза.

Имаше много примери. Например, през януари 1938 г., когато Поликарпов поиска да започне производството на самолета Иванов на П. Сухой, но заводът не извърши тази работа през февруари и март под различни предлози

Производствен цех на завод №156

В предприятието избухна вражда, от самото начало директорите на завода започнаха да се борят срещу Поликарпов

Имали са мотиви и са можели да извършат диверсия

.........................................................................

На 15 декември 1938 г. се случи трагедия, която промени живота на Поликарпов към по-лошо. Започва упадъкът на дизайнерския му живот. Нито Ягода, нито Туполев можеха да го унищожат.

Но като убиха Валери Чкалов, враговете на Поликарпов постигнаха целта си. Следователно е лесно да се разбере защо Валери Чкалов е убит. Убивайки известния пилот, те победиха репутацията на изключителен дизайнер.

Това не беше просто удар върху репутацията на дизайнера. Това беше удар по репутацията на главния дизайнер по това време, чиито самолети бяха на въоръжение в армията

Нито затворът на Ягода, нито преследването на Туполев можеха да унищожат конструктора Поликарпов

Но това беше направено от един саботаж, в който загина пилотът, обичан от Сталин и цялата страна

Беше много по-ефективно - не да се отрови, не да се убие или дори не да се затвори по изобличение на Дизайнера, а просто да се наруши работата на самото Конструкторско бюро.

Автоматично ще се спира работата на ТБ за времето на проверки, комисии, производства, актове. Това е просто стандартна процедура в случай на сериозна самолетна катастрофа със смъртта на пилот-изпитател. И още повече, ако Чкалов също пострада, тогава конструкторското бюро най-вероятно ще бъде извадено от работа за дълго време.

И наистина, инцидентът с изтребителя I-180 през 1938 г., в който V.P. Чкалов, по това време вече командир на бригада (позицията и званието генерал на ВВС на космическия кораб), удари няколко цели наведнъж.

Ето накратко последствията от акта на саботаж на 15.12.38 г.:

• работата на конструкторското бюро Поликарпов беше спряна за 2 месеца
• през февруари 1939 г. Поликарпов е освободен от поста технически директор на завод №.156 и преведени констр. към завод номер 1.
• Проект "К" беше прехвърлен на OKO, ръководен от A.I. Микоян и М.И. Гуревич

Но най-тежкият удар беше нанесен на изтребителя I-180. По това време този самолет беше основната характеристика. Именно върху него, наред с други неща, беше нанесен и репутационен удар.

Анализът на състоянието на германската авиация показа, че I-180, който беше въведен в серията, отговаряше на изискванията на времето.

Но нямаше съмнение, че скоро ще се появят по-модерни модификации на Bf-109E и компанията Focke-Wulf създаде нов мощен изтребител FW-190 (въпреки че все още малко се знаеше за него).

И ако Яковлев, Лавочкин, Пашинин и други през 1939-40г. работеше на машини, близки до Bf-109E, тогава Поликарпов реши да „удари“ с голяма превантивност, избирайки следните основни параметри на високоскоростен изтребител като цели: високи скорости и скорост на изкачване в целия диапазон на надморска височина, мощни оръжия, високи вертикални и хоризонтални маневрени характеристики, стабилност и управляемост, производствена и оперативна технологичност.

Както показа времето, Поликарпов имаше много добра представа за това какъв трябва да бъде боецът в предстоящата война - I-185 по своите параметри отговаряше на изискванията за края на войната.

I-180 и неговите модификации бяха основната заплаха за враговете на СССР в небето

Те се опитаха на всяка цена да спрат въвеждането му в масово производство.

I-180 е тестван през 1938 г., а същият I-16 "тип 29" от модела от 1940 г. също има доста прилични характеристики и скорост до 470 км / ч. Но след инцидента със смъртта на Чкалов на I-180, работата по създаването и пускането на машина от „ново поколение“ с двигател над 1000 к.с. във всеки случай те трябваше да бъдат възпрепятствани чисто технически.

Въпреки това нито армията, нито страната могат да чакат и задачата за проектиране и производство на нов боец ​​ще бъде прехвърлена на друго конструкторско бюро и завод и във всеки случай това ще отнеме известно време.

А тестовете бяха меко казано странни и ето защо. от време на време се случваха странни инциденти. Те бяха още по-неразбираеми, тъй като процентът на злополуките на Поликарпов по време на тестовете като цяло беше по-нисък от този на други дизайнери. Крал обаче.

На 27 април 1939 г. пилотът-изпитател С. П. Супрун излита втория I-180-2, полетните изпитания на I-180 преминават без сериозни забележки.

I-180 след инцидента Suprun, самолетът се разби отново

Самолетът беше демонстриран на парада на Първи май през 1939 г., но освобождаването на военната серия I-180 беше забавено, завод № проекти на други хора.

На 5 септември 1939 г., в 53-ия полет, при неизяснени обстоятелства, вторият екземпляр на I-180-2 се разбива, пилотът-тест Т. П. Сузи загива.

Томас Сузи загина, докато тества I-180

И отново това изглежда като саботаж, защото ако И-180 бяха пуснати в производство, СССР щеше да има стотици такива машини до началото на войната

Третият екземпляр е построен през февруари 1940 г. във фабрика № 1. През април фабрика № 21 произвежда първите 3 серийни I-180, фабричните им тестове продължават до 4 юли 1940 г. На 5 юли в тестов полет друг I-180 се разби -180, пилотът Афанасий Прошаков не можа да излезе от въртенето и остави колата на парашут.

Афанасий Григориевич Прошаков, 1940 г

Той оцеля по чудо, като успя да се катапултира навреме от I-180

Отношението към самолета беше трудно, характеристиките му на въртене бяха съмнителни, интересът към изтребители с двигатели с въздушно охлаждане падаше, мнозина започнаха да ги смятат за остарели и необещаващи при скорости над 500 км / ч. Водещият тестов пилот Е. Г. Уляхин даде следната оценка на автомобила:

„По отношение на маневрите самолетът е много близък до I-16, но е по-стабилен и по-добър при завои, кацане и стабилност в полет“,самолетът превъзхождаше по скорост и маневреност основния изтребител на германските ВВС Bf-109E, за пилотите не беше трудно да се преквалифицират от I-16 на I-180.

Скоро обаче, поради дефекти, производството на двигатели M-88 е спряно и през август серийното строителство на I-180 е спряно, а в края на 1940 г. е взето решение за пълно изтегляне на самолета от производство

I-180, 1940 г

Страхотната машина никога не е била въведена в широко масово производство.

.....................................................

В крайна сметка самолетът VIT 1.2, I-180 mk на Поликарпов не покори небето на страната ни.

И проектът K, известен още като I-200, беше взет от царя, той вече се наричаше МиГ-1, въпреки че нито Микоян, нито Гуревич са участвали в проектирането на този боец.

В живота на Поликарпов имаше три трудни изпитания - затвор, преследване и дискредитиране чрез убийството на пилот-тест.

Основната цел на убийството на Чкалов - дискредитирането и елиминирането на краля на борците, като цяло е постигната

Смъртта на В.П. Чкалов на I-180 е чиста диверсия, насочена не само към новия самолет, но и като цяло срещу цялата система на работа на конструкторското бюро Н. Поликарпов

(1892-1944)

Съветски авиоконструктор, доктор на техническите науки (1940), Герой на социалистическия труд (1940). След като завършва Петроградския политехнически институт и авиационни курсове към него (1916 г.), той работи в Руско-Балтийския вагоностроителен завод, където под ръководството на I.I. Сикорски участва в конструирането на самолета Иля Муромец и проектирането на изтребители RBVZ. От 1918 г. работи в завода „Дукс“ (самолетна фабрика № 1), където до 1923 г. ръководи техническия отдел.

През пролетта на 1923 г. Поликарпов създава първия съветски изтребител И-1 (Ил-400), който става първият в света свободно носещ се моноплан изтребител. През 1923 г. под ръководството на Поликарпов е създадена и разузнавателната Р-1. През януари 1925 г. Н.Н.П. (след заминаването на Д. П. Григорович в Ленинград) той постигна организацията в ГАЗ 1 на името на. Авиахим на експерименталния отдел и става негов ръководител. През февруари 1926 г. Н. Н. Поликарпов е назначен за началник на отдела за наземно самолетостроене (ООС) на Централното конструкторско бюро на Авиатрест. През 1927 г. той създава изтребителя I-3, през 1928 г. - разузнавателния самолет R-5 (придобил широка известност във връзка със спасяването на експедицията на парахода Челюскин), самолета за първоначално обучение U-2, който придобива световна слава и е преименуван Po-2 след смъртта на дизайнера). U-2 (Po-2) е построен до 1959 г. През това време са произведени повече от 40 хиляди превозни средства, повече от 100 хиляди пилоти са обучени на тях. По време на Великата отечествена война U-2 успешно се използват като разузнавателни и нощни бомбардировачи.

Поликарпов беше необосновано репресиран. През октомври 1929 г. той е арестуван по стандартното обвинение за „участие в контрареволюционна разрушителна организация“ и осъден на смърт без съдебен процес. Повече от два месеца Поликарпов чакаше екзекуцията. През декември същата година (без отмяна или промяна на присъдата) той е изпратен в „Специално конструкторско бюро“ (ЦКБ-39 ОГПУ), организирано в затвора Бутирка, след което е прехвърлен в Московския авиационен завод №. В. Р. Менжински. Тук, заедно с Д. Григорович, през 1930 г. той разработва изтребителя I-5, който е в експлоатация 9 години. През 1931 г. съветът на ОГПУ осъжда Поликарпов на десет години лагери.

Но след успешно показване на Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе на самолета I-5, пилотиран от Чкалов и Анисимов, беше решено присъдата срещу Поликарпов да се счита за условна. През юли същата година президиумът на Централния изпълнителен комитет на СССР реши да амнистира група хора, включително Поликарпов. Едва през 1956 г. - 12 години след смъртта на дизайнера - Военната колегия на Върховния съд на СССР отмени предишното решение на Колегията на ОГПУ и прекрати делото срещу Поликарпов.

През 30-те години. той създава изтребителите И-15, И-16, И-153 Чайка, които са в основата на съветската изтребителна авиация в предвоенните години. На 21 ноември 1935 г. пилотът В.К. Кокинаки постави световен рекорд за надморска височина - 14575 км.

След задържането на А.Н. Туполева Н.Н. Поликарпов е назначен за главен конструктор на авиационен завод № 156 (ЗОК ЦАГИ). В началото на януари 1938 г. неговото конструкторско бюро се премества тук от завод номер 84. До края на 1938 г. е построен изтребителят I-180 - развитие на I-16 с двигател M-87. Но смъртта на В. П. Чкалов на него в първия тестов полет отново хвърли Поликарпов в позор. Арестувани са неговият заместник, главният конструктор Д. Томашевич, директорът на завод № 156 Усачев и др.. Самият Поликарпов е спасен от арест само поради факта, че е отказал да подпише акта за готовност на самолета за първи полет и на Байдуков. петиция. През май 1939 г. работата по I-180 е прехвърлена в Държавния самолетен завод № 1. Конструкторското бюро също е прехвърлено тук, а Поликарпов става технически директор и главен дизайнер на завода. Паралелно с високоскоростния I-180 Поликарпов продължава и линията на маневрените биплани - I-190 (1939), I-195 (проект 1940).

Последните творби на Поликарпов

Моята бележка: Изявленията на A.S. Яковлев (който по това време работи като заместник народен комисар по експерименталното самолетостроене) за най-новите произведения на Н.Н. Поликарпов и тяхната съдба в книгата му "Истории на един авиоконструктор":

"I-180" е построен в размер на три екземпляра. На първия от тях, в самото начало на летателните изпитания, през ноември 1938 г., V.P. Чкалов. На втория от тях след малко се разби военен пилот Сузи. По-късно, на третия I-180, известният пилот Степанченок, извършвайки аварийно кацане поради спиране на двигателя, не достига до летището, блъска се в хангар и изгаря.

Трябва да се отбележи, че информацията в книгата на Яковлев е невярна. На първия самолет V.P. Чкалов загина на 15 декември (а не през ноември) в първия полет поради спиране на двигателя при ниски външни температури.

Второто бедствие също се случи поради повреда на двигателя (разрушаване на охладителя на маслото).

Третият самолет се разби по време на държавни изпитания поради грешка на пилота, а пилотът Прошаков изскочи с парашут и оцеля.

Катастрофата, описана от Яковлев с пилот Степанченок, се случи много по-късно на самолета I-185 - M-71 поради повреда на двигателя (струята на карбуратора беше запушена). Според Изследователския институт на военновъздушните сили това беше изтребител, който надмина всички изтребители на света през 1942 г., освен това беше обещаващ ...

Преди войната Поликарпов работи и върху двумоторен самолет-унищожител на танкове - "ВИТ" (въздушен унищожител на танкове). Николай Николаевич правилно и навреме разбра, че самолетът може да се превърне в най-ефективното оръжие за борба с танкове, още преди те да влязат на бойното поле. Той обаче не успя да осъществи идеята си: самолетът VIT - първият и вторият прототип - по време на изпитателни полети, поради грешки в дизайна, се срина във въздуха, погребвайки под останките си екипажи, водени от известните пилоти Головин и Липкин.

Тук Яковлев отново прави грешка, бедствията не се случиха на ВИТ-1 и ВИТ-2, а на по-късен модел на SPB (високоскоростен пикиращ бомбардировач).

Като се има предвид, че тези трагични събития се случиха за сравнително кратко време - само 2-3 години - и че след почти всяка катастрофа някой от най-близките служители беше подведен под отговорност, става ясно защо Поликарпов седеше мълчаливо и неподвижно пред мен...

... Поликарпов трябваше да се състезава с всички изброени дизайнери (Лавочкин, Горбунов, Гудков, Микоян, Гуревич, Шевченко, Флоров, Боровков, Пашинин, моето Конструкторско бюро и някои други), които, въпреки че нямаха същия опит и знания като него, но бяха млади, пълни с енергия и се стремяха да успеят на всяка цена и да извоюват за себе си и своите дизайнерски екипи правото на живот.

За всички нас младите това беше състезание.

Трябва обаче да се има предвид, че по времето, когато се проведе състезанието, "младият" Яковлев вече беше заместник народен комисар.

Авариите със самолетите на Поликарпов не останаха без „внимание“ – конструкторското бюро на Поликарпов се оказа практически разбито. Произведения на Н.Н. Поликарпов е прекъснат от смъртта, последвала на 30 юли 1944 г. на 52-годишна възраст.