Ritmičko disanje Valerij Čkalov.

GLAVNI DATUMI ŽIVOTA I DJELATNOSTI V. P. ČKALOVA

2. februara 1904 Rođen u selu Vasilevo (danas grad Čkalovsk, oblast Gorki).

1916. Završio osnovnu školu Vasilevsky. U jesen iste godine primljen je u tehničku školu u Čerepovcu.

1918 - 1920 Vratio se iz Čerepovca u domovinu i ušao u rukavac Vasilevsky kao pomoćni čekić. Radio je kao lomač na bageru Volzhskaya br. 1 (sada Volzhskaya br. 21), zatim na putničkom parobrodu Bayan (sada Mihail Kalinjin).

1920, avgust. Upisan na spiskove kadeta Jegorijevske teorijske pilotske škole.

1923 Prebačen u pilotsku školu Borisoglebsk. Odobreno za solo let.

1923. Završio letačku školu u Borisoglebsku. Kao jedan od najboljih kadeta upućen je u Moskovsku akrobatsku školu, a zatim u Višu vojnu vazduhoplovnu školu vazdušnog gađanja i bombardovanja u Serpuhovu.

1924. Upućen u vojnu službu u činu pilota lovaca u Lenjingradsku vazdušnu eskadrilu Crvene zastave.

1927. Učestvovao u vazdušnoj paradi u Moskvi u čast desete godišnjice Velike oktobarske socijalističke revolucije. Za briljantno umijeće dobio je zahvalnost u naredbi narodnog komesara K. E. Vorošilova.

1928. Služio u vazduhoplovnim jedinicama Crvene armije.

1929 - 1930 Radio je kao pilot u Osoaviakhimu.

1930. Imenovan kao probni pilot u Istraživačkom institutu Ratnog vazduhoplovstva.

1936, 20. - 22. jul. Izvršava neprekidni let na daljinu za Odd Island. Ekipa: V. Čkalov, G. Bajdukov, A. Beljakov.

24. jula 1936 Odlikovan titulom Heroja Sovjetskog Saveza, odlikovan drugim Ordenom Lenjina.

1936, avgust. Prijem u Kremlju posade aviona ANT-25 nakon leta za ostrvo Udd.

Novembar 1936 Bio je sa Bajdukovim i Beljakovim na 15. Pariskoj izložbi vazduhoplovstva.

1937, 18. - 21. jun. Obavlja transpolarni let: Moskva - Sjeverni pol - Sjedinjene Američke Države. Ekipa: V. Čkalov, G. Bajdukov, A. Beljakov.

1937, jul. Odlikovan je Ordenom Crvenog barjaka za let Moskva – Sjeverni pol – Sjedinjene Američke Države.

12. decembra 1937 Izabran je za poslanika Saveta nacionalnosti Vrhovnog sovjeta SSSR-a iz izbornog okruga Gorki i Čuvaške ASSR.

20. juna 1975 U Vankuveru (SAD) otkriven je spomenik posadi sovjetskog aviona ANT-25, koji je iz Sovjetskog Saveza bez zaustavljanja leteo preko Severnog pola u Ameriku.

Valerij Pavlovič Čkalov rođen je 2. februara 1904. godine u selu Vasilevo (danas grad Čkalovsk).

Njegov otac, Pavel Grigorijevič, radio je kao kotlar u vladinim radionicama Vasilevskog (sada brodogradilište Čkalov). Ovdje su građena i popravljana plovila tehničke flote.

Valerijeva majka, Irina Ivanovna, bila je domaćica. Umrla je 1910. godine. Valery je tada imao 6 godina. Nakon smrti Irine Ivanovne, u porodici ju je zamijenila druga supruga Pavla Grigorijeviča, Natalija Georgijevna.

Od sedme godine Valery je otišao da uči u osnovnu školu u selu Vasilevskaya. Godine 1916., nakon što je završio školu, otac ga je poslao da studira u Tehničkoj školi u Čerepovcu. Međutim, Valery ga nije uspio završiti. Godine 1918. škola je privremeno zatvorena zbog razaranja u zemlji.

Valery se vratio u Vasilevo, počeo da radi kao pomoćnik svom ocu. Sa pojavom navigacije, otišao je da radi kao lomač na mašini za bagerovanje.

Tokom druge plovidbe, 1919. godine, radio je kao lomač na parobrodu "Bajan". Sa palube broda prvi je ugledao avion. Tada se pojavio san da postanem pilot. Valery napušta brod.

U jesen 1919. Valery se dobrovoljno prijavio u Crvenu armiju. Počeo je da radi kao montažer aviona u vazduhoplovnom parku Kanavinski u Nižnjem Novgorodu. Tada je bio u šesnaestoj godini.

Godine 1921., uz uporne zahtjeve, Čkalov je dobio kartu za Jegorijevsku vazduhoplovnu teorijsku školu.

Po diplomiranju 1922. prebačen je u vazduhoplovnu školu u Borisoglebsku. Ovdje je napravio svoj prvi solo let, a zatim se brzo usavršavao u tehnici upravljanja avionom.

Kao jedan od najboljih kadeta, Čkalov je poslat u Moskovsku školu akrobatskog akrobata, a zatim u Serpuhovsku školu vazdušne borbe.

U junu 1924., vojni pilot lovac Čkalov poslan je da služi u Lenjingradskoj avio-eskadrili Crvene zastave koja nosi ime. P.N. Nesterov. Služba u eskadrili važan je, zanimljiv, ali užurban period u Čkalovljevom životu. Do tada se već uspostavio kao neustrašiva, uporna osoba. Jedan za drugim, Čkalov pravi rizične, smele letove. Ovi letovi nisu redovni. Čkalov dobija disciplinske sankcije i suspendovan je iz letenja.

Međutim, ovi letovi mladog Čkalova nisu bili nepromišljeni i besciljni. Tražio je nove načine da poboljša pilotske tehnike. Nastojao je da iz aviona uzme sve što je mogao dati.

Već tada V.P. Čkalov je bio virtuozni majstor akrobatike. Godine 1927. poslan je u Moskvu kao najbolji pilot Lenjingradske vazdušne eskadrile da učestvuje u paradi u čast 10. godišnjice Oktobarske revolucije. Za briljantne letačke vještine dobio je zahvalnost u naredbi Narodnog komesara odbrane K.E. Vorošilov.

Godine 1927. V.P. Čkalov se oženio lenjingradskom učiteljicom Olgom Erazmovnom Orehovom.
U martu 1928. premješten je na službu u Brijansku avijacijsku brigadu. Njegova supruga i mali sin Igor ostali su u Lenjingradu.

Bio je to težak period u životu Čkalova. Napravio je nesreću u Brjansku i otpušten je iz vojske.

Početkom 1929. Valerij se vratio u Lenjingrad svojoj porodici. Odlazi da radi u lenjingradskom Osoaviahimu. Ovdje vodi školu pilota jedrilica.
Novembra 1930. V.P. Čkalov je vraćen u ratno vazduhoplovstvo kao vojni pilot. Angažovan je kao probni pilot u Moskovskom institutu za istraživanje i ispitivanje vazduhoplovstva. Za dvije godine rada u Istraživačkom institutu, Čkalov je napravio više od 800 probnih letova, savladavši tehniku ​​pilotiranja 30 tipova aviona. Ovdje, u institutu, Čkalov je učestvovao u testiranju takozvane avijacije. Vazdušna jedinica se sastojala od teškog bombardera koji je na svojim krilima nosio do pet borbenih aviona.

U januaru 1933. V.P. Čkalov je postavljen da radi kao probni pilot u Moskovskoj avio tvornici. Menzhinsky. Bio je glavni pilot izuzetnog konstruktora aviona N.N. Polikarpov. Ovdje, u fabrici, Čkalov je testirao najbolje borbene avione 1930-ih. Ovo je lovac dvokrilnog sistema I-15 sa naknadnim modifikacijama i jedan od prvih monoplana, lovac I-16.

Prilikom testiranja lovaca, Čkalov je od njih tražio visoke letačke kvalitete i, posebno, veću brzinu.
V.P. Čkalov je učestvovao u testiranju razarača tenkova "VIT-1", "VIT-2", kao i teških bombardera "TB-1", "TB-3".

Kreativna aktivnost probnog pilota V.P. Chkalova je urodila plodom, omogućila je značajno poboljšanje kvaliteta sovjetskih aviona.

Dana 5. maja 1935. godine konstruktor aviona N.N. Polikarpov i probni pilot V.P. Čkalov za stvaranje najboljeg borbenog aviona nagrađen je najvišom vladinom nagradom - Ordenom Lenjina. Konačno, kreativne težnje pilota Čkalova dobile su dužno priznanje i poštovanje.

U jesen 1935. G.F. Bajdukov, Čkalovov drug u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, prilazi mu s prijedlogom da povede posadu aviona ANT-25 na let preko Sjevernog pola u Sjedinjene Države. Posle izvesnog oklevanja, Čkalov pristaje na ovaj predlog.

U proleće 1936. godine posada V.P. Chkalova, G.F. Baidukova, A.V. Beljakova apeluje na vladu sa zahtevom za dozvolu letenja. Međutim, u početku je posada dobila dozvolu da leti na relaciji Moskva - Petropavlovsk na Kamčatki. Počela je priprema posade i aviona za let.

Dana 20. jula 1936. godine, posada V.P. Čkalov je započeo ovaj legendarni let - na Daleki istok.

Dana 22. jula, nakon 56 sati leta u najtežim meteorološkim uslovima, Čkalov je spustio džinovsku mašinu na usku peščanu ranu ostrva Udd.

9375 pređenih kilometara - ovo je rezultat ovog leta. Za ovaj podvig Čkalov, Bajdukov i Beljakov dobili su titulu Heroja Sovjetskog Saveza i Orden Lenjina.

Iste 1936. godine V.P. Čkalov i njegovi saradnici učestvovali su na Svjetskoj pariskoj izložbi avio-saobraćaja. Tamo su predstavljeni sovjetski avioni ANT-25, TsKB-15 i PS-35.

Ideja o preletu Sjevernog pola u SAD nije napustila posadu Chkalovsky. I konačno, u maju 1937. godine, dobijena je dozvola. 18. juna 1937. ANT-25 je poleteo na drugi herojski let. Let preko Sjevernog pola bio je još teži od prvog. Ali volja i hrabrost pilota su pobedili. Let je završen 20. jula 1937. u američkom gradu Vankuveru. Posada je ostala u vazduhu bez sletanja 63 sata i 25 minuta i prevalila je više od 10.000 kilometara.

Za realizaciju ovog leta V.P. Čkalov i članovi njegove posade odlikovani su Ordenom Crvene zastave.

Dana 12. decembra 1937. godine, na izborima za Vrhovni sovjet, V.P. Čkalov je izabran za zamenika Saveta nacionalnosti iz redova radnika regiona Gorki i Čuvašije. Svoju zamjeničku dužnost obavljao je sa osjećajem visoke odgovornosti.

Selo Vasilevo je preimenovano u Čkalovsk za života Valerija Pavloviča u avgustu 1937.

Godine 1938. komandantu brigade Čkalovu je ponuđeno da ode na vodeći državni posao. Ali nije napustio aktivnosti testiranja.

U jesen 1938. V.P. Čkalov je bio na kratkom odmoru u svojoj domovini.

1. decembra je pozvan u Moskvu da testira borbeni avion I-180 koji je dizajnirao N.N. Polikarpov. Čkalov je 15. decembra prvi put podigao avion u vazduh. Motor aviona je otkazao dok se pilot spremao da sleti. Valerij Pavlovič je pokušao, pre svega, da spasi avion. Osim toga, bojao se da će avion pasti na stambene zgrade. Tragedija je ovoga puta bila neizbježna.

Valerij Pavlovič je sahranjen u Moskvi, urna sa njegovim pepelom leži u zidu Kremlja.

Čkalov je umro, ali je u svom kratkom životu učinio mnogo. Kao borbeni pilot, uveo je u avijaciju svoju ofanzivnu taktiku zračne borbe Čkalov. Kao probni pilot, testirao je i lansirao najbolji borbeni avion na svijetu. Konačno, dva daljinska neprekidna leta pod njegovom komandom zauvek su ušla u istoriju domaćeg i svetskog vazduhoplovstva.

Borbeni avion I-16 zadao je mnogo problema i konstruktoru Polikarpovu i pilotu Čkalovu. Model je bio suštinski nov, avion se ponašao hirovito u vazduhu, bio je nestabilan u zaokretima i često je padao u zaleđe. Ali avion je ipak pušten u serijsku proizvodnju, a to je direktna zasluga V.P. Chkalov.

legendarni pilot

Valerij Pavlovič Čkalov

1904. godine među novorođenom populacijom Rusije pojavila su se dva dječaka. U čast jednog od njih davali su se balovi, pucali topovi iz Petropavlovske tvrđave, molitve za njegovo zdravlje služene su u svim ruskim crkvama. Kraljevski roditelji primili su čestitke sa svih dvorova Evrope. Ruski tron ​​je dobio dugo očekivanog naslednika Alekseja.

Nekoliko meseci ranije, na Volgi u naselju Vasilevo kod Nižnjeg Novgoroda, takođe je bio praznik, ali tih, porodičan, bez ikakve pompe. Pavel Grigorijevič Čkalov, poznati majstor kotlova u cijelom okrugu, imao je deseto dijete.

P.G. Chkalov

Dječak je na krštenju dobio ime Valery, ali ga je otac često zvao Volka, Volna, Averyan. Nakon toga, miljenik cijele porodice će proslaviti svoje ime, ime porodice i Rusije cijelom svijetu.

Čkalova kuća u Vasilevu

Čkalovi su bili pravi Volgari - Valeryjev djed i pradjed bili su poznati po svojoj herojskoj snazi, a budući probni pilot odrastao je pokretljiv, energičan i fizički jak. Samo ime Čkalova potiče od reči na Volgi "chka", što znači plutajuću, moćnu ledenu plohu tokom prolećnog snošenja leda.

Valery je rođen u teškom trenutku za porodicu - njegov otac je ostao bez posla. Ali, čuvana od strane prelijepe majke Arine Ivanovne, djeca su rasla prijateljski i brižna jedni za druge. Arina Ivanovna neće biti kada Valery bude imao samo pet godina. Vrlo je teško živjeti u velikoj porodici bez ženskog nadzora i topline, a Pavel Grigorijevič je odlučio da u kuću dovede novu suprugu Nataliju Georgijevnu. Postat će prava majka za djecu i, gledajući izvana, bilo je nemoguće zamisliti da djecu i ovu ženu ne povezuju porodični odnosi. Celog života Valerij Pavlovič će je pamtiti i obožavati.

Ali došlo je vrijeme da napusti rodno Vasilevo i ode na školovanje u tehničku školu u Čerepovcu.

tehnička škola u Čerepovcu

Vasileva, neki biografi Čkalova ga smatraju prvom pistom. U ovom naselju Volga budući slavni pilot je dobio prve životne vještine, navikao se na stalni rad, naučio cijeniti prijateljstvo i međusobnu pomoć.

U Čerepovcu, Valery se nije dugo zadržao - bio je svjetski rat i nastava u školi je često bila otkazana. U rodnom Vasilevu, njegov otac je sina pričvrstio kao čekić za rukavac, a Valery se bez napora nosio s teškim poslom. Ali mladiću je već bila gužva u selu i on dobija posao ložača na parobrodu. I tada je prvi put vidio avion kako leti iznad Volge. Čovek u vazduhu ostavio je veliki utisak na njega.

Sa 15 godina, Čkalov je počeo da radi u vazdušnoj floti Nižnjeg Novgoroda kao pripravnik za popravku aviona. Sa 17 godina ubedio je svoje pretpostavljene da ga pošalju u grad Jegorijevsk blizu Moskve. Postojala je jedina teorijska škola avijacije u Rusiji. Ova najstarija obrazovna ustanova osnovana je prije revolucije u Gatchini. Tokom građanskog rata evakuisana je u Jegorijevsk. Tamo su iz Gatchine stigli poznavaoci teorije i prakse vazduhoplovne umetnosti i vrsni učitelji. Škola, koju su đaci nazvali "rendala", bila je smeštena u manastirskim zgradama. Dvije godine studija Valeryju su dale lako - znanje stečeno u floti dobro je došlo. Prvi korak ka nebu je napravljen. Teorijski kurs je završen i vrijeme je da „čeličnu pticu“ podredite svojoj volji i majstorstvu.

Ceo kurs iz Jegorjevska otišao je u pilotsku školu Borisoglebsk. U sertifikatu dobijenom u školi, Čkalov je napisano: "Čkalov je primer smislenog i pažljivog pilota koji je tokom prolaska letačkog programa bio razborit i disciplinovan."

V.P. Čkalov među kadetima Borisoglebske pilotske škole

Valery je, kao jedan od najboljih učenika, čekao Moskovsku avijacijsku školu akrobatike. Sa 20 godina postao je vojni pilot lovca i raspoređen je u Lenjingrad u 1. lovačku eskadrilu avijacije. Nastao je na bazi odreda, kojim je svojevremeno komandovao autor "mrtve petlje" P. Nesterov.

Nije toliko sanjao da svoju vojnu karijeru započne kao mladi pilot. Stari Nieuport je još uvijek mogao uzlijetati i slijetati, letjeti u krug, ali to je bio kraj njegovih mogućnosti. Letenje u formaciji Čkalovu se činilo običnom i monotonom aferom. I sam život eskadrile bio je drugačiji od života vazduhoplovne škole. Stroga disciplina, potpuna poslušnost naređenjima i puno NE. Ne možete kršiti pravila leta, letjeti bez dozvole na malim visinama, praviti neodređene brojke. A pilot osjeća da može više. Dešavalo se da samovoljno ode sa aerodroma, od komandanata koji su nadgledali letove i „namotaju“ takve figure da bi sebe i automobil doveo u veoma rizičnu situaciju: oronuli Newport bi jednostavno mogao pasti. odvojeno u vazduhu.
"Vazdušni buntovnik" koji nije htio da se uklopi u stroge disciplinske okvire postao je čest gost stražarske kuće. Uprkos kaznama, Čkalov je bio voljen u eskadrili od komandanta do mehaničara, divili su se njegovim drskim, ali profesionalno izbušenim "buradima", "vadičepovima", letećim točkovima. Posebno je pažljivo razradio "mrtvu petlju" P. Nesterova.

piloti eskadrile

Teško je reći kako bi se razvila služba Valerija Pavloviča u eskadrili da nije bilo njenog komandanta Ivana Panfiloviča Antošina, ili "tate", kako su ga zvali njegovi podređeni. Vezan okvirima povelje, dekretima odozgo, Antošin je shvatio ekscentričnost mladog pilota Čkalova, popustio je njegovim zahtjevima da izvede ovu ili onu figuru u zraku. Ivan Panfilovič se također brinuo za sigurnost svog "štićenika" - prešao je na izdržljiviji avion - Fokker D-7. Komandir je umeo da ceni Čkalovljevu poeziju traganja i poeziju rizika.

"Fokker D-7"

Najsrećnije vrijeme za pilote bilo je ljeto. Eskadrila je otišla u Duderhof, u Gatchinu. Veoma bih voleo da u ovom članku dam više izdašnih informacija o periodu službe Valerija Pavloviča u Gačini. Zahvaljujući A. Belyakovu, navigatoru posade Chkalovsky, naišli smo na jednu od epizoda koja se dogodila u Gatchini, gdje se Čkalov ponovo vratio nakon kurseva usavršavanja.

V.P. Čkalov (drugi s desna) među pilotima 1. AIEsk

Do tada je pilot Shelukhin, koji je visoko cijenio vještinu Čkalova, postavljen za komandanta umjesto Antošina. Valerij Pavlovič je stigao u Gačinu nakon kurseva u proleće 1927. Na aerodromu su se odvijali redovni letovi, a komandant mu je ponudio da pokaže šta je učio na kursevima. I Čkalovu se činilo da mu je naređeno da pokaže sve one brojke koje je on jedini mogao. Najpre su zadovoljni komandant i oficiri posmatrali let sa zemlje. Onda je iznenada avion u strmom poniranju uz urlik jurnuo na tlo, u hangar. Avion je brzo padao, oko 50 metara je ostalo do zemlje. Pilot je bio jasno vidljiv u kokpitu. Zatim je auto krenuo strmo gore, očito s namjerom da napravi petlju. Izložiti takav rizik na takvoj visini je samoubistvo! Ali Čkalov, malo je dobio visinu, pokazujući publici svoja "leđa", jasno je okrenuo avion za 180 stepeni, nastavljajući let na istoj visini.
Strah? Delight! Čuđenje?! Kakvi su bili osjećaji onih na terenu? Svi su znali da avion, prilikom pokušaja državnog udara, najčešće padne u ritam, a Čkalov je više puta ponovio ovu cifru i sletio. Ali i ovdje se pokazao vjeran sebi i priredio iznenađenje za publiku: na granici aerodroma pilot je okrenuo automobil naopačke, nastavljajući let. Kada je nekoliko metara ostalo do zemlje, avion je napravio drugi udar i odmah sleteo na tri tačke. Sporo kotrljanje izvedeno tokom slijetanja! To je Čkalov naučio na kursu! Aerodrom Gatchina nije vidio ništa slično. Čkalovovo srećno stanje je izbledelo nakon sletanja. Komandant mu je dao komentare o nizu tačaka, kako nalažu uputstva, ali mu je zahvalio na tehnici leta. A od komandanta brigade, pilot je dobio 20 dana u stražarnici i 20 dana suspenzije od letenja.

Godine 1927., u čast 10. godišnjice Oktobarske revolucije, zakazana je vazdušna parada u Moskvi. Sa grupom pilota 1. IAE u njemu je učestvovao i V.P. Chkalov. Dana 8. novembra, na svom Fokeru D-11 (inače, 1912. holandsko-njemački konstruktor Anthony Fokker leteo je na aerodrom Gatchina), V.P. zračna brigada 15 dana hapšenja. Sada su Čkalovova hrabrost, rizik i veština adekvatno cenjeni: naredbom Narodnog komesarijata za vojna pitanja K.E. Vorošilova "za posebno izuzetan akrobatiku" zahvalili su mu se i dali mu je novčanu nagradu.

"Fokker D-11"

Neposredno prije ovog događaja, Valerij Pavlovič se oženio Olgom Erazmovnom Orekhovom. Prvorođenac u porodici bio je sin Igor.

AT .P. Čkalov sa suprugom i sinom

Početkom 1928. Čkalov je prebačen u Brjansk kao komandir leta. Služba u Brjansku je kratko trajala i završila se dramatično za pilota. Odlučio je sa svojom vezom letjeti ispod električnih žica i tu tehniku ​​će provesti, jer. sve izračunao. Ali žice su visjele neprihvatljivo nisko, a automobili su pali na zemlju. Osoblje, na sreću, nije povređeno, ali avioni više nisu mogli da lete. Ovdje su se svi sjetili Čkalova. I pad iznad „kape“ Isaakovske katedrale u Lenjingradu, i let na istom mestu ispod Trojicevog mosta, i „Gatchina frills“.

Troicki most u Lenjingradu, ispod kojeg je V.P. Chkalov

Čkalov je primio kaznu - niko se ne žali na ozbiljnost naređenja, a svaki pilot je odgovoran za automobil. Ali nije očekivao suđenje, a osim toga i kaznu - godinu dana zatvora.
Intervencijom bivših komandanata smanjena je kazna u zatvoru u Brjansku na 19 dana, ali je nakon puštanja uslijedilo otpuštanje iz vojske. Nezaposleni Čkalov je sjeo za knjige i udžbenike. Od detinjstva je voleo da čita. Puškin, Gogolj, Ljermontov, Gorki, Šekspir, Dikens, Hugo rano su ušli u njegov život. Mnogo je voleo Jesenjina i Majakovskog. Nisam se nadao da ću se vratiti u vojsku – odlučio sam da idem na fakultet. Ali ubrzo je došla čežnja za zelenim poljem aerodroma, za plavim nebom, za kokpitom. Čkalov je rado prihvatio ponudu da radi u Osoaviakhimu (prototip sadašnjeg DOSAAF-a) kao pilot instruktor. Na njegovu inicijativu 1929. godine osnovana je jedriličarska škola i centar, gdje su se izvodili praktični letovi u Duderhofu. Bivši vojnik vozio je putnike, turiste, učio dječake da lete, pohađao krugove za modelarstvo aviona. Među dečacima je bio i Oleg Antonov, budući konstruktor aviona. Kasnije su mnogi dizajneri i piloti došli u avijaciju preko Osoaviakhima. Možemo se prisjetiti N. Gastela, A. Pokriškina, I. Kožeduba.

Bilo je zanimljivo raditi u klubu, ali su ga stalno privlačili borbeni avioni, gdje su se rađali novi avioni sa neviđenim brzinama i plafonima. Tehnički podaci mašina zahtevali su vešte majstore da ih testiraju. Njegovi bivši šefovi ponovo su se umešali u sudbinu Čkalova, a pilot je vraćen u borbenu avijaciju kao probni pilot u Istraživačkom institutu VVK. Lenjingradski period Čkalovljevog života je završen. 11. novembra 1930. godine, naredbom Naučno-ispitnog instituta Vazduhoplovstva, upisan je u sastav zavoda. Samo 8 godina službe u Moskvi, 8 godina života je pred nama.

Godine 1930., na zahtjev mjerodavnih vazduhoplovnih radnika, primljen je u Naučni ispitni institut Vazduhoplovstva (NII VVS). Ovdje su uzorci nove opreme koji su dolazili iz tvornica podvrgnuti opsežnim ispitivanjima, nakon čega je Državna komisija donijela zaključak: lansirati avion u seriju ili ga odbaciti kao neperspektivan. Bilo je to zanimljivo djelo dostojno lika Čkalovskog.

Ali, nažalost, i ovdje je počinio kršenje letačke discipline, što je vjerovatno išlo na ruku onima koji su ga se htjeli otarasiti. Barem, u njegovoj tadašnjoj svjedodžbi ima više “minusa” nego “plusova”, iako je letačka obuka uvijek bila ocijenjena kao dobra.
Od 1933. počinje posljednji period života V. P. Chkalova. Postaje sa punim radnim vremenom probni pilot OKB N.N. Polikarpov. Ovaj rad za njega je još interesantniji, jer je po prvi put potrebno novi avion podići u nebo, otkriti njegove letačke kvalitete, oživjeti ga.

Čkalov i Polikarpov su dobro sarađivali. Dana 2. maja 1935. godine, Sergo Ordžonikidze, narodni komesar za tešku industriju, piše Politbirou:

„Konstruktor fabrike aviona druže. Polikarpov N.N. je jedan od najsposobnijih radnika u našem vazduhoplovstvu. Dizajnirao je I-15 i I-16. Oba konstruktora aviona N.N. Polikarpov su usvojeni.
Pilot V.P. Čkalov testira ove nove lovce i smatra se jednim od najboljih pilota.
Molim vas da nagradite konstruktora fabrike aviona Polikarpova N.N. Lenjinovim ordenima. i pilot Chkalov V.P. S. Ordžonikidze.”

N.N. Polikarpov

I-153 (demo)

Tridesete godine prošlog stoljeća bile su izgradnja novih moćnih aviona, osvajanje visina i velikih udaljenosti, letovi na Sjeverni pol. Ovo je ujedno i vrijeme rođenja prvih Heroja Sovjetskog Saveza. Ovu titulu je dobilo 7 pilota za spašavanje posade i naučnika s potopljenog ledolomca Čeljuskin.

Čkalov se, uz probni rad, pripremao za legendarni let Moskva - Sjeverni pol - Amerika. Za let su se pripremali ozbiljno i dugo. Proučavani su dnevnici osvajača Arktika, dokumenti, razmatrani su avioni. Stali smo kod ANT-25 A. Tupoljev. Ali Staljin je prvi put odbio zahtjev posade Čkalovskog i predložio rutu: Moskva-Petropavlovsk-na-Kamčatki. Ovo je nešto više od 9300 km neprekidnog leta.

Tridesete godine prošlog stoljeća bile su vrijeme formiranja i procvata avijacije Sovjetskog Saveza, bilo je to doba koje je postalo najvažniji korak za kretanje čovječanstva u svemir.

U muzeju V.P. Čkalov u svojoj domovini - u gradu Čkalovsku, oblast Nižnji Novgorod - možete vidjeti isti avion ANT-25 s crvenim krilima, na kojem je obavljen neprekidni let za SAD. Pilot-kosmonaut G.S. Titov, koji je posjetio ovaj muzej nakon leta u svemir u augustu 1961. godine, ostavio je u knjizi gostiju sljedeći zapis: „Sa tim velikim podvizima sovjetski su ljudi utrli prve puteve u svemir. Svojim radom, svojim nesebičnim radom stvorili su uslove za nas, za našu generaciju, dali nam priliku da se uzdignemo u svemir.”

Davne 1935. godine posada pod komandom S.A. Levanevskog, koji je uključivao G.F. Bajdukov je na avionu ANT-25 pokušao da odleti u SAD preko Sjevernog pola, ali je iz tehničkih razloga posada morala da se vrati u Moskvu. Za tako težak let, Levanevsky je dobio instrukcije da potraži pouzdan automobil u inostranstvu.

Ali ideja o preletu Sjevernog pola u Ameriku domaćim avionom nije napustila G.F. Baidukov (napominjem da je Georgij Filipović 1935. godine imao samo 28 godina).

Georgij Filipovič Bajdukov

Sa ovom idejom se obratio V.P. Čkalov - već u to vrijeme poznati vojni probni pilot (Valerij Pavlovič je u to vrijeme napunio 31 godinu).

Dugo su razgovarali o budućem letu. Sa svojim projektom obratili su se tadašnjem narodnom komesaru (ministru) teške industrije Sergu Ordžonikidzeu. Podržao je hrabru ideju i obećao pomoć. Međutim, let preko Sjevernog pola za Sjedinjene Države privremeno je odgođen. Vlada je odlučila da nema smisla riskirati živote ljudi bez poznavanja meteoroloških uslova na Sjevernom polu u svim detaljima. Ali rekordni let iznad teritorije njihove zemlje - do Petropavlovsk-Kamčatskog - bio je dozvoljen.

put do ostrva Udd

Osim toga, prema memoarima G.F. Baidukov, u to vrijeme je ultra-dug let trebao pokazati militarističkom Japanu da je avijacija Sovjetskog Saveza sposobna, ako je potrebno, pomoći u zaštiti dalekoistočnih granica naše domovine (u tim godinama odnosi između SSSR-a i Japan su bili veoma napeti).

Počele su pripreme za let na jednomotornom avionu ANT-25 (konstruktor aviona - A.N. Tupolev, motor - A.A. Mikulin). Meni, kao osobi koja je upoznala G.F. Baidukova i bio angažovan na pripremi i održavanju proslava povodom 50. godišnjice ovog leta, podsjećam čitatelje, posebno mlađu generaciju, na neke od detalja jednog divnog, ali sada poluzaboravljenog događaja.

A.N. Tupoljev, G.F. Baidukov, V.P. Chkalov, A.V. Belyakov

Posada je odobrena u sastavu od tri osobe: komandir posade - V.P. Čkalov, kopilot - G.F. Baidukov, navigator - A.V. Belyakov.

Avion je poleteo u ranim jutarnjim satima 20. jula 1936. sa moskovskog aerodroma Ščelkovo i uputio se preko poluostrva Kola do Zemlje Franca Josifa, odatle do Severne zemlje, gde je trebalo skoro pet sati da se zaobiđe arktički ciklon na visinama većim. više od 4000 metara u višeslojnim oblacima.

Tada je avion preletio na velikoj visini iznad planina Jakutije. Bilo je teško disati, ali je trebalo sačuvati zalihe kiseonika za let iznad još podmuklijeg Ohotskog mora. Vječno prekriven maglom i oblacima, ispostavilo se da je to zaista najopasnija dionica staze. Morao sam letjeti na visini od 6000 metara. Na prilazima Kamčatki probio se oblačan veo, a more i brodovi su postali vidljivi iz aviona. Leteći iznad grada Petropavlovsk-Kamčatski, posada je spustila zastavicu, čime je fiksirala svoj boravak na nebu Kamčatke.

A onda je ANT-25 ponovo nastavio da leti preko Ohotskog mora preko Sahalina prema Habarovsku. Izuzetno nepovoljno vrijeme pratilo je pilote veći dio ostatka putovanja. Kiša i magla prekrili su prostor. Vidljivost je bila veoma loša. Morao sam da letim iznad oblaka. Ali na velikoj visini, avion je počeo da se ledi. Odlučili smo da idemo dole. Avion je sada leteo nisko iznad vode, tik iznad vrhova pobesnelog mora. Na Dalekom istoku se već približavalo veče 22. jula. Smračilo se, a ispred, na ušću Amura, dizale su se planine. U takvim uslovima bilo je nemoguće letjeti iznad planina Amurske regije. Piloti su kratkim radiogramom prijavili situaciju Moskvi i dobili naređenje od Serga Ordžonikidzea: da prekinu let, da slete prvom prilikom.

Posada je počela da traži mesto za sletanje, što je bilo veoma teško, budući da su obale na ušću Amura kamenite i skoro u potpunosti prekrivene šumom, pogodan aerodrom. U to vrijeme, za slijetanje malih hidroaviona, korištene su vode zaljeva u blizini grada, na ušću rijeke Kamore u Amur.

Piloti ANT-25 morali su da traže mesto za sletanje u obalnom pojasu ušća Amura. Piloti su vidjeli jedno ostrvo, ali se pokazalo da je premalo (kasnije ostrvo Beljakov). Na sledećem ostrvu Langre takođe nije bilo mesta za iskrcavanje (sada je ostrvo Bajdukov), ali je u već sve većem sumraku Čkalov primetio uski pojas zemlje - ostrvo Udd (sada ostrvo Čkalov). Kasnije se Valerij Pavlovič prisjetio: „Dao sam naređenje za oslobađanje šasije. U poslednjem trenutku preda mnom se otvorila jaruga sa vodom. Uspio sam dati gas, prevukao auto preko jaruge i sjeo na plitak, prekriven morskim kamenčićima.

Treba napomenuti da zahvaljujući vještini V.P. Čkalova, prilikom sletanja u ekstremnim uslovima, oštećen je samo stajni trap aviona zbog veoma mekog tla.

ANT-25 na čudnom ostrvu

A.V. Belyakov, V.P. Chkalov, G.F. Baydukov nakon sletanja

Sletanje je zabeleženo u dnevniku - 13 sati i 45 minuta po moskovskom vremenu (po lokalnom vremenu - 20 sati i 45 minuta). Kako kaže G.F. Baidukov, za 56 sati i 20 minuta leta prošlo je 9374 kilometara bez sletanja. Ovde, na ostrvu Udd, na avionu je bio nanesen natpis "Staljinova ruta", koji je sačuvan i tokom sledećeg leta - iznad Severnog pola.

Ovu najveću pobjedu pilota, pobjedu domaće avijacije, cijela je zemlja doživljavala kao pobjedu nauke i tehnike naše socijalističke otadžbine i slavila kao državni praznik, sličan onom koji je Ju.A. Gagarin.

Dana 24. jula, posada ANT-25 primila je pozdrave od čelnika partije i vlade iz Moskve. Istog dana, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov i A.V. Belyakov je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Lokalno stanovništvo pružilo je svu neophodnu pomoć posadi. U roku od nekoliko dana popravljena je oštećena šasija i izgrađena drvena pista uz koju je Čkalov uspeo da podigne svoj automobil u vazduh i uputi se ka Habarovsku. Valerij Pavlovič je 2. avgusta razgovarao sa stanovnicima Habarovska na mitingu posvećenom jedinstvenom let.

Na putu za Moskvu bilo je slijetanja u Krasnojarsk i Omsk, sastanci sa radnicima. A onda je Moskva oduševljeno pozdravila svoje heroje. Evo reči iz govora Serga Ordžoniki-dzea na mitingu kada se posada sastala: „Tri sovjetska pilota na sovjetskom avionu, sa sovjetskim motorom, koji su od naših materijala napravili naši inženjeri, naši radnici, pokrivali su ogromno područje u neverovatno teški uslovi. Nikada do sada u istoriji vazduhoplovstva nije bilo ovakvog leta."

O njenoj izuzetnoj važnosti za to vreme svedoči činjenica da je avion koji se vratio u Moskvu došao lično da dočeka I.V. na aerodromu. Staljin.

I.F. Staljin i V.P. Chkalov

Od tog trenutka Čkalov je stekao nacionalnu slavu u SSSR-u.

Nakon leta na Daleki istok, Čkalov, Bajdukov, Beljakov su nastavili da rade, svaki na svom mestu, ali pomisao na izvršenje prvobitno planirane rute nije ih napuštala. U proljeće 1937. pisali su pisma u kojima su tražili dozvolu da lete u Sjedinjene Države upućena narodnom komesaru odbrane Vorošilovu, a potom i Staljinu.

Dozvolu za ovaj let postalo je moguće dobiti tek nakon organizovanja lebdeće stanice Sjeverni pol-1, koja je mogla održavati radio vezu sa avionom i prenositi mu vremenske izvještaje.

Stanica je počela sa radom 21. maja 1937. godine, a 25. maja je posada Čkalovski pozvana u Kremlj da izvijesti o planu leta i nakon toga dobila dozvolu da se pripremi za njega. Konačno je određen datum lansiranja. 18. juna, u 4:50 po moskovskom vremenu, Čkalov podiže teško opterećen automobil sa betonske staze aerodroma Ščelkovo, a avion kreće na sever.

ANT-25 prije lansiranja

I ovaj let nije bio pun ništa manje poteškoća od prvog. Puno neugodnih trenutaka izazvali su kvarovi i kvarovi na motoru: ili je ulje poteklo iz cijevi za ulje, ili se voda smrzla u rashladnom sistemu: Ali najopasnija smetnja bila je zaleđivanje aviona, njegovih krila i propelera. To je već prijetilo katastrofom, nesrećom. Da bi se izbjegla poledica, bilo je potrebno uzdići se iznad oblaka na visinu od 4000 - 6000 metara. I tamo je bilo teško disati, nije bilo dovoljno kiseonika.

Piloti nisu očekivali da će ih naoblačenje i cikloni pratiti skoro cijelim putem. Zaliha kiseonika u avionu je bila ograničena, do kraja putovanja skoro ga je nestalo. Mnogo vremena, truda i goriva utrošeno je na zaobilaženje ciklona, ​​a ipak je borba protiv arktičkih elemenata završila pobjedom hrabre posade. Preletjevši kanadsku obalu Arktičkog okeana, piloti su izašli u područje sjeverozapada Amerike. Nije bilo moguće letjeti do predviđene tačke, San Franciska, jer je gorivo ponestalo. Piloti su izabrali prihvatljivu lokaciju za sletanje. Dana 20. juna, nakon 63 sata iscrpljujućeg leta, avion ANT-25 sletio je na aerodrom Barax u Vankuveru.

ANT-25 na aerodromu Baraks

Američki narod je organizovao veliki doček za posadu. Hiljade građana došlo je na aerodrom Baraks da se sastane i čestita sovjetskim pilotima na kraju leta. Herojsku posadu primio je američki predsjednik Franklin Roosevelt. Počele su konferencije za štampu, izvještaji, upoznavanje sa Amerikom. Vanuquer, Portland, San Francisco, Chicago, Washington, New York - ovo je put časti za sovjetske pilote.

U sali njujorškog hotela Waldorf Astoria, Klub istraživača i Rusko-američki institut za kulturu priredili su prijem u čast ruskih avijatičara. Na njemu je V. P. Čkalov u svom govoru rekao: „Primite od sto sedamdeset miliona sovjetskih ljudi pozdrave i prijateljstvo koje smo vam doneli na svojim krilima.

Bio je to trijumf ne samo za Čkalova i njegova dva ratna saborca, već i za svu sovjetsku avijaciju. Cijelom svijetu pokazan je povećan nivo sovjetske tehnologije, a posebno konstrukcije aviona. Položena je nova trasa koja je na najkraći mogući način povezala dva kontinenta. I, što je najvažnije, postavljeni su temelji za međusobno razumijevanje između sovjetskog i američkog naroda, što je bilo veoma važno krajem 1930-ih.

Za realizaciju ovog leta, V.P. Chkalov i članovi njegove posade odlikovani su Ordenom Crvene zastave.

Čkalovljeva posada nije uspjela doći do prvobitno zamišljenog cilja - San Franciska. Posada je postavila nacionalni rekord u pravolinijskoj udaljenosti, ali nije uspjela oboriti svjetski rekord. Ali to je učinila posada M. M. Gromova, koja je krenula nakon Čkalova, u kojoj su, osim njega, bili kopilot A. B. Yumashev i navigator S. A. Danilin.

Gromov je imao na raspolaganju prvi, prototip ANT-25 br. 1. Piloti su 12. jula 1937. krenuli da lete istom rutom kao Čkalov, ali su uspeli da pređu skoro isto vreme od 62 sata i 17 minuta, mnogo veća udaljenost - 11 500 kilometara, a u pravoj liniji - 10 148 kilometara. Oboren je svjetski rekord na daljinu! Bio je to trijumf sovjetske avijacije.

Za postavljanje rekorda, rezultati prvog, Chkalovskog, leta bili su od velike važnosti. Konkretno, uzimajući u obzir iskustvo Čkalova, Gromova posada je u let uzela tri puta više kiseonika i tečnosti protiv zaleđivanja za propeler.

Za ovaj let M. M. Gromov, pošto je već imao titulu Heroja Sovjetskog Saveza, odlikovan je Ordenom Crvene zastave, a Yumashev i Danilin Ordenom Lenjina sa zvanjem Heroja Sovjetskog Saveza

U ljeto 1937. S. A. Levanevsky, autor ideje o preletu Sjevernog pola u SAD, gorio je od nestrpljenja da ostvari svoj san. Za let je odabrao teški četvoromotorni avion "N-209" koji je dizajnirao Bolkhovitinov.

Posada je formirana. Pored Levanevskog, u njemu su bili kopilot N. G. Kastanaev, navigator V. I. Levčenko, letački mehaničari G. T. Pobežimov i N. N. Godovikov, radio operater N. Ya. Galkovsky. 12. avgusta 1937. godine u 18:15 letelica H-209 je poletela sa piste i krenula na sever. Sljedećeg dana u 13:40, avion je preletio Sjeverni pol. U 14:35 primljen je alarmantni posljednji radiogram iz aviona, nakon čega je komunikacija sa posadom prestala. Sve što se dalje dogodilo sa posadom Levanevskog prekriveno je tamom mraka.

Odmah su preduzete sve moguće mjere u potrazi za posadom. Uključena su sva plovila koja se nalaze u području Čukotskog mora, polarna avijacija. U potrazi su učestvovali i američki piloti. Ali svi napori su bili neuspješni. U martu 1938. potraga za posadom je prestala.

15. decembra 1938. legendarni pilot V.P. preminuo je tokom probnog leta. Chkalov. Nakon kvara motora, njegov lovac I-180 se srušio na zemlju.

Dana 4. juna 1938. godine izdata je naredba Uprave vazduhoplovstva Crvene armije o imenovanju takozvane makete komisije „da razmotri maketu aviona I-180 koji je dizajnirao inženjer Polikarpov“. Novi borac je zaista potreban. Zastarjeli I-16 na nebu republikanske Španije bili su inferiorniji u brzini i snazi ​​vatre u odnosu na lovce Me-109E koje je Hitler isporučio za trupe generala Franka. Dana 16. avgusta naredba narodnog komesara odbrambene industrije M.M. Kaganoviča, koji posebno kaže: „Pridavanje izuzetne važnosti najbržoj proizvodnji prototipa aviona I-180 koji je dizajnirao drug. Polikarpova, poručujem:

1. Završiti izgradnju aviona I-180 sa motorom M-88 do 20/XII ove godine.

2. Direktoru fabrike 156 t. Usačevu i tehničkom direktoru fabrike 156 t. Polikarpovu, radovi moraju biti obavljeni uz obavezno obezbeđenje završetka izgradnje aviona I-180 u predviđenom roku. vrijeme..."

Rok, 20. decembar, nije slučajan. Sljedećeg dana kod I.V. Staljinov rođendan i hteli su da mu daju poklon.

Ali stvari nisu išle od samog početka. Komisija je 22. septembra konstatovala da je izgled elisne grupe aviona I-180 „predstavljen kao nezadovoljavajući i da mora biti završen otklanjanjem ovih nedostataka i dostavljen na odobrenje“. Iz dokumenta je također slijedilo da su mnogi čvorovi nedostajali u izgledu.

Dana 3. decembra, probni pilot V.P. Čkalov je došao u stanicu za ispitivanje letova u fabrici kako bi se upoznao sa novim lovcem. Valerija Pavloviča je dočekao vodeći inženjer ispitivanja N. Lazarev i obavestio ga da postoje veliki problemi sa novim avionom, da je pronađeno dosta nedostataka, program testiranja još nije odobren, iako i narodni komesarijat i glavni administracija je zahtevala da brzo podigne auto u vazduh. Spisak kvarova, koji je potpisao šef Odeljenja za kontrolu kvaliteta Yakovlev, sastojao se od devet sekcija, a samo u sedmoj kategoriji (motorna oprema) bilo je četrdeset kvarova!

Nakon razgovora sa glavnim konstruktorom Polikarpovom i direktorom fabrike aviona Usachovim, Čkalov je shvatio glavnu stvar: mnogi ljudi čekaju na avion I-180, a radi se sve što je moguće i nemoguće da se što pre pusti u proizvodnju. moguće. Što se tiče defektne izjave od 2. decembra 1938. godine, pilot je dobio uvjeravanje da će nedostatke otkloniti.

„Neustrašivi čovek i talentovani pilot Čkalov imao je neograničenu veru u dizajnere, vodeće inženjere, mehaničare i čuvare“, piše Heroj Sovjetskog Saveza, general-pukovnik avijacije Georgij Filipovič Bajdukov u knjizi Čkalov. - Čvrsto je znao da će prilikom prelaska aviona iz proizvodnje u stanicu za letno ispitivanje fabrike biti sastavljen akt, koji će potpisati šef Sektora za kontrolu kvaliteta, šef LIS-a, vodeći inženjeri. za proizvodnju i testiranje, vojni predstavnik, te da će ovaj dokument biti izdat samo ako bude spreman I-180″ za let. Valerij Pavlovič je vjerovao svima koji su stvorili i pripremili avion I-180 za let.

Novi lovac nije imao uređaje da izdrži nazivne termičke parametre motora na niskim temperaturama vanjske atmosfere. Dizajneri i uprava tvornice nadali su se da će im relativno topla zima omogućiti prvi let bez regulatora temperature za glave cilindra motora.

Uveče 7. decembra I-180 je bukvalno „izguran“ iz fabrike na aerodrom, a da nije sačinjen čak ni akt o prelasku mašine na stanicu za ispitivanje leta (LIS).

Iz zapisa u dnevniku glavnog inženjera ispitivanja Lazareva proizilazi da je 8. i 9. decembra letelica užurbano pripremana za prvi let, otklanjajući nedostatke i nedostatke.

Čkalov 10. decembra dobija zadatak da "taksira i trči", uprkos činjenici da, kako primećuje Baidukov, LIS još nije dobio program zemaljskih i letnih testova, ne postoji akt o otklanjanju ogromnog broja kvarova. i akt o prijemu prototipa I-180 od montažnih radionica letačko ispitne stanice fabrike. Tek 11. decembra rođena su dva važna dokumenta - nova lista nedostataka i program testiranja; ima 45 stavki na listi. Mnogi nedostaci su ostali nepopravljeni.

Baidukov je šokiran: „Kakav zaključak se može izvući nakon čitanja ove liste nedostataka? Najjednostavnije: avion koji nema gotov poklopac motora, sa lošim, slabim okretanjem na prstu propelera, avion koji nema aerodinamički proračun i proračun snage, ne samo da je neprihvatljivo puštanje na prvi let, ali je isto tako opasno praviti brze vožnje sa razmakom od 1-2 metra od površine zemlje.

Program testiranja zahtijevao je 25-struku provjeru uvlačenja i izvlačenja stajnog trapa, ali je nakon sedmog pokušaja postalo jasno da mehanizmi za podizanje i otpuštanje rade loše, pa je odlučeno da Čkalov izvrši prvi let sa stajni trap zaključan u izvučenom položaju.

Glavna uprava vazduhoplovne industrije tražila je jasan odgovor u vezi sa uvođenjem aviona I-180 u masovnu proizvodnju. Već ujutro 12. decembra potpisan je akt o isporuci pogona I-180 LIS-u i akt o spremnosti eksperimentalnog aviona za prvi let.

Međutim, 12. decembra Polikarpovov borac nikada nije poleteo. Čkalov je već završio skretanje na odabranu ravnu, kada mu je odjednom naređeno da se odmah vrati na parking. Odmah su do Valerija Pavloviča pritrčali vodeći inženjer i mehaničar. Uz njihovu pomoć, Čkalov je skrenuo I-180 i taksirao prema stanici za testiranje leta. Pokušao je povećati brzinu motora - poluga pod njegovom rukom slobodno je išla naprijed. Ispostavilo se da je efekat bio suprotan od očekivanog - motor je počeo da usporava i na kraju se zaustavio, iako je po instrumentima sve bilo normalno: temperatura ulja i glava cilindra, pritisak u vodovima za benzin i ulje.

U materijalima LIS-a sačuvan je zadatak za prvi let I-180. Na poleđini lista piše da se “tokom probnog rada prije leta pokvario potisak normalnog gasa”. Isto piše i u dnevniku vodećeg inženjera Lazareva. Do jutra 14. decembra, potisak je zamijenjen ojačanim i odmah testiran.

Istog dana, načelnik LIS-a, pukovnik V. Parai i njegov zamenik za ispitivanje, A. Solovjev, obavestili su direktora fabrike Usačjova da je program zemaljskih ispitivanja aviona „u većini tačaka za prvi let nije završen, budući da je primljen u 20:00 13.12.38.“. A onda je duga lista operacija koje nisu imale vremena da se završe - jedanaest od dvanaest stavki uključenih u prvi dio testnog programa!

Vjerovatno su Paray i Solovyov odlučili da se osiguraju u slučaju neuspjeha testova, inače kako objasniti da njihovi neposredni podređeni - vodeći inženjer za ispitivanje i letački mehaničar - u međuvremenu odobravaju čin spremnosti aviona za prvi let. Bez ikakve sumnje, Lazarev i Kurakin, zajedno sa ostalim odgovornim licima, potpisuju zaključak zamenika glavnog projektanta na 32 stavke defektne izjave, čime su dopuštali svakakve nedostatke.

Čkalov je dobio zadatak da izvrši let u roku od 10-15 minuta na visini od 600 m bez uvlačenja stajnog trapa sa ograničenjem brzine prema uputstvima glavnog konstruktora postrojenja N.N. Polikarpov.

„Dobro se sjećam“, prisjetio se Baidukov, „da je glavni konstruktor N.N. Polikarpov, osoba sposobna da jasno formuliše i objasni različite pojave povezane sa katastrofom, nije mogao razumno odgovoriti članovima vladine komisije 17. decembra 1938. na prilično jasno pitanje: „Zašto i zašto su zaključali ručicu stajnog trapa, toliko da čak iu ekstremno opasnim okolnostima zar ne bi tester mogao iskoristiti vrlo efikasnu priliku da smanji otpor letjelice i poveća njenu uzgonu?

Mnogi postavljaju pitanje: da li je Čkalov, koji je posmatrao kako teku pripreme za prvi let, trebao da ode na let? „Morate znati Čkalova“, nastavio je Bajdukov, „njegovu retku savesnost, poštenje, vernost dužnosti i disciplinu, da biste razumeli: Čkalov nije mogao da odbije da izvrši zadatak. Pogotovo sada - on je heroj, poslanik, svjetski poznati pilot, dužan je da leti. Štaviše, imao je u potpunosti izvršen akt o spremnosti aviona za prvi let i letački list ispred sebe. A letački list je borbena naredba za tester, a osim toga, ovaj dokument ukazuje na potpunu upotrebljivost stroja.

Čkalov je, pročitavši zadatak za let, stavio svoj potpis crvenom olovkom, što je značilo: „Upoznat sam sa zadatkom“.

Zatim se sastao sa Polikarpovom. Dizajner je sigurno objasnio zadatak testeru, prisjećajući se dizajniranih modova leta.

Kobnog dana 15. decembra, motor aviona je testiran na zemlji 25 minuta i dat Čkalovu na poletanje (do tada je motor radio ukupno samo 6 sati i 37 minuta).

Čkalov je otišao u avion. Stavivši padobran i davši komandu mehaničaru Kurakinu, koji je sjedio u kokpitu, da upali motor, odstupio je. Motor se lako pokrenuo i ubrzo je prešao na velike brzine. „Mraz je samo jak, motor se brzo hladi“, primetio je mehaničar, pomažući pilotu da se udobno smesti u kokpitu.

Nakon što je testirao motor u svim režimima, Chkalov je dao znak da se uklone kočione pločice. Povećavši brzinu, provjerio je kočnice, izletio sa parkinga, skrenuo ulijevo i, malo taksirajući, dao puni gas i skoro iz samog hangara krenuo da poleti. Uzletanje sa zemlje je normalno, lovac je počeo da dobija na visini.

Podignuvši se oko petsto metara, pilot polako trese automobil s krila na krilo, što znači da eleroni koji kontrolišu zakretanje aviona rade. Čkalov skreće za 90 stepeni ulevo, a zatim pravi drugi zaokret. Lovac ide pored aerodroma Fili, prema hangaru OELID TsAGI.

Vladimir Kokinaki, koji je poleteo u Centralnom konstruktorskom birou, već je obavljao zadatak, kada mu je I-180 prišao vrlo blizu, tresući krilima. Kokinaki je primijetio Čkalova kako podiže lijevu ruku u rukavici sa savijenim palcem.

Nakon ovog susreta u vazduhu, Valerij Pavlovič je po treći put okrenuo lovca pod pravim uglom i zauzeo kurs kao prilikom poletanja. A onda je iznenada temperatura ulja i glava cilindra motora pala. Čkalov odmah skreće ulijevo, bliže uzletištu, i počinje pažljivo da se spušta.

Motor radi u trzajima, visina se brzo smanjuje. Valerij Pavlovič je već ušao na kurs za sletanje; Ispred su se pojavile stambene barake.

Pilot je pomaknuo naprijed sektor kontrole brzine motora. Začuo se zaglušujući prasak motora, koji nije dodao brzinu; avion je počeo naglo da se spušta.

Čkalov je oštro okrenuo automobil kako bi skrenuo od stambene zgrade koja se pojavila; avion je skrenuo ulevo. Valerij Pavlovič je primetio mali komad, izrešetan gudurama, ali bez zgrada: bio je udaljen samo četiri stotine metara.

Bilo je samo nekoliko metara do zemlje kada je Čkalov ponovo morao da skrene od dugačke barake koja se iznenada pojavila ispred, iza koje su virili visoki stubovi. Lijevom rukom je povukao ručku brave kliznog dijela nadstrešnice pilotske kabine - odmah se otvorila.

Pilot je poslao lovca u zadnji zavoj, provukao se pored kućišta - i odmah se zakačio za stub sa avionom. Udarac je bio toliko jak da su sjedište i električna baterija spojena na njega, odlomivši se od nosača, izbačeni zajedno sa pilotom vezanim za njih. Od strašnog preopterećenja, Čkalov je izgubio svijest i odmah, nakon balističkog leta, udario glavom o kraj hrpe inča metalnih armaturnih šipki...

Svjedoci nesreće požurili su do uništenog automobila i zatekli pilota kako krvari. Prevezen je u najbližu bolnicu po Botkinu. Tamo je umro Valerij Pavlovič Čkalov.

A evo kako su dramatični događaji opisani u „Kratkoj poruci“ koju je uprava fabrike br. 156 poslala I. Staljinu i V. Molotovu:

“Avion je nakon poletanja, oko 200-250 metara, poletio sa zemlje i, postigavši ​​visinu od 100-120 metara, skrenuo u prvi krug. Dalje, let je nastavljen na visini od 500-600 metara.

Nakon što je prošao prvi krug iznad aerodroma, avion je otišao u drugi krug, protežući zadnji prema postrojenju broj 22, nakon čega je sletio. Ne stižući do aerodroma kilometar do jedan i po, sa visine od oko 100 metara, avion je skrenuo ulijevo i nestao iza zgrada.

Avion je pronađen na teritoriji skladišta drva (Magistralnaya ulica, kuća br. 13), u blizini Horoševskog autoputa.

Spomen kamen na mjestu pogibije V.P. Chkalova

Avion je prilikom spuštanja zahvatio i presekao žice u skladištu i, okrenuvši se, zabio se u gomilu drvnog otpada. Pri udaru, drug Čkalov je odbačen naprijed 10-15 metara zajedno sa repom trupa, komandom i sjedištem. Prednji dio aviona je smrskan. Nije bilo vatre.

T. Čkalova su odmah živog odveli radnici skladišta i odvezli u bolnicu Botkin, gdje je nekoliko minuta kasnije preminuo.

Dana 16. decembra 1938. godine sve novine i radio stanice u zemlji prenijele su vladinu poruku: „Vlada SSSR-a sa dubokim žaljenjem objavljuje smrt velikog pilota našeg vremena, Heroja Sovjetskog Saveza, druga. Valerij Pavlovič Čkalov prilikom testiranja novog aviona 15. decembra ove godine.

Istog dana, Vlada SSSR-a odlučila je da stvori vladinu komisiju za sahranu Valerija Pavloviča Čkalova na Crvenom trgu, blizu Kremljovog zida; uključivao je i prijatelje pilota - Gromova, Bajdukova i Beljakova.

"... Poginuo je veliki pilot našeg vremena, čije je ime bilo sinonim za herojstvo i hrabrost", napisala je Pravda. - Valerij Čkalov je bio najhrabriji od hrabrih. Među sovjetskim pilotima uživao je veliko poštovanje kao neuporediv majstor svog zanata. Među čitavim sovjetskim narodom uživao je najširu slavu i ljubav kao nacionalni heroj ... ".

Kovčeg sa tijelom Čkalova postavljen je u Dvoranu stupova. Uprkos najjačim mrazevima, ljudi su otišli da se oproste od svog voljenog heroja. Za dva i po dana - 16., 17. i 18. decembra - pored kovčega je prošlo više od pola miliona ljudi.

U noći 18. decembra telo Čkalova je kremirano, a popodne 18. decembra održana je sahrana na Crvenom trgu.

Desetine hiljada ljudi sa ožalošćenim portretima heroja i spuštenim transparentima, na njima sa crnim trakama, ispunili su Crveni trg. Nakon završetka mitinga, čelnici partije i vlade sišli su s podijuma Lenjinovog mauzoleja i odnijeli urnu do Kremljskog zida. Pod artiljerijskim salvama, urna sa pepelom velikog pilota bila je uzidana u niši zida Kremlja.

U aktu komisije imenovane dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a i Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika za istragu pada aviona, na čijem je čelu bio komandant divizije Aleksejev, razlog za prisilno sletanje mašine nazvano je "kvar motora kao rezultat njegove hipotermije i nepouzdanog dizajna kontrole gasa". To se dogodilo u trenutku kada je uspješan ishod leta s isključenim motorom nemoguć - mala visina, nedostatak mjesta za slijetanje. “Sudeći po situaciji katastrofe”, navodi se u aktu, “pilot je do posljednjeg trenutka kontrolisao avion i pokušao da sleti i sleti van područja koje zauzimaju stambeni objekti”.

Komisija je naglasila da su letjelica, motor, elisa, karburator eksperimentalni i da ranije nisu testirani u zraku, a organizatori nisu posvetili dužnu pažnju u pripremi leta. Osim toga, avion nije imao kontrolirani sistem hlađenja, bez kojeg je let po mraznom danu (temperatura minus 25) izuzetno opasan. Automobil je podignut u vazduh 15. decembra 1938. godine sa nizom (čak 48!) nepopravljenih kvarova.

Komisija je jednoglasno došla do zaključka da je "smrt druga Čkalova rezultat labavosti, neorganiziranosti, neodgovornosti i kriminalnog nemara u radu pogona br. 156...".

Na glavno pitanje u ovakvim slučajevima: ko je krivac katastrofe, komisija je odgovorila: glavni projektant N.N. Polikarpov (tvorac aviona), njegov zamjenik D.L. Tomashevich, direktor fabrike M.A. Usachev, šef stanice za testiranje leta (LIS) fabrike V.M. Paray…

Nakon katastrofe I-180 stradalo je dosta ljudi, uključujući i sve one koje je komisija optužila. Svi osim N.N. Polikarpov. Kako kaže G.F. Baidukov, on se tada zauzeo za Polikarpova: bez sumnje, talentovani konstruktor aviona; postoji prijedlog da mu se povjeri stvaranje novog, dobrog aviona u spomen na V. Chkalova.

Tako se pojavio lovac I-185, koji je kasnije postao prototip mnogih aviona koje je dizajnirao Lavočkin, koji je bio na čelu Konstruktorskog biroa Polikarpov tokom rata nakon njegove smrti 1944. godine.

grob V.P. Chkalova

Spomenik V.P. Čkalova u Nižnjem Novgorodu

spomenik V.P. Čkalova u Vankuveru

ČKALOV VALERI PAVLOVIĆ

Rođen 2. februara 2004. godine u selu Vasilevo, oblast Gorki, u radničkoj porodici. ruski. Čkalov otac je radio kao kotlar u vladinim radionicama Vasilevskog, gdje su se gradili i popravljali riječni čamci. Svojedobno je držao riječni tegljač "Ruslo"1, čiji je izgorjeli trup kupio na zadužnicu od trgovca Kolčina i restaurirao je svojim rukama.

Godine 1912. ušao je u osnovnu školu Vasilevsky.

Godine 1916., nakon što je završio školu, otac ga je poslao da studira struku u strukovnoj školi u Čerepovcu.

Godine 1918. počeo je građanski rat i škola je zatvorena. Valery se vratio u Vasilevo i počeo da radi kao pomoćnik čekića za svog oca. S početkom navigacije, otišao je da radi kao ložač na bageru Volzhskaya 21.

U plovidbi 1919. plovio je kao lovač na putničkom parobrodu Bayan.

1919. godine dobrovoljci su pristupili Crvenoj armiji. Godine 1919-21. radio je kao monter-montažer aviona u 4. depou aviona u Kanavinu, u Nižnjem Novgorodu.

Godine 1921. poslan je na školovanje u Jegorijevsku vojno-teorijsku školu pilota. U školi je, pored opšteobrazovnih predmeta, studirao aerodinamiku, vazdušnu plovidbu, materijalnu opremu, a pohađao je i kurs opšte vojne obuke.

15. 23. aprila upisan je kao računovođa u 2. vojnu školu pilota KVF-a u Borisoglebsku.

9. 23. oktobra diplomirao je na 2. VSHL KVF u okviru prve diplome sa sertifikatom: „Čkalov je primer smislenog i pažljivog pilota koji je tokom prolaska letačkog programa bio razborit i disciplinovan. Čkalov je od prvih letova skrenuo pažnju na svoje visoke performanse u programu letenja, samopouzdanje u pokretima, smirenost tokom letova i diskreciju. Brzo razmišlja i djeluje energično i odlučno, otkriva uzroke svojih grešaka i uspješno ih ispravlja. Dobro osjeća avion i brzinu leta. Mislim da mu najviše odgovara da bude vojni pilot.

Oktobra 1923., među deset najboljih diplomaca vazduhoplovne škole, poslat je kao učenik u Moskovsku školu akrobatike. Letio je na trenažnom avionu Fokker-S-3 i lovcu Martinside.

U maju 1924. upućen je u Serpuhovsku višu školu vazdušne borbe, gađanja i bombardovanja. Bio je angažovan u grupi pilota-instruktora Gromova.

General-pukovnik avijacije Gromov prisjeća se: „Čkalov se uvijek pokazao prvim u svim fazama obuke u zračnoj borbi. Nije znao za oklijevanje: rečeno je i učinjeno... Najsmjelije odluke je provodio prije nego se pojavio osjećaj straha. U odlučujućem trenutku odbacio je sve što ga je sprečavalo da postigne uspeh... Čkalov jednostavno nije znao kako da se plaši.

General-pukovnik vazduhoplovstva Karavatsky se priseća: „Nakon što smo završili školu letenja, otišli smo u Serpuhov, u Višu školu streljaštva, bombardovanja i zračnih borbi, ili, kako se ukratko zvalo, „gađanje“. Škola se nalazila na periferiji grada. Aerodrom se prostirao na prostranoj livadi u blizini Oke. Hangari su se nalazili u blizini šumarka. Bili smo raspoređeni u dvospratnoj zgradi, zajedno sa štabom.

Ceo program smo prošli na avionu R-1.

Bombardovanje se praktikovalo pomoću posebnog ogledala. Zvalo se ogledalo Nikolskog. U to vrijeme nije bilo praktičnih bombi. Na određenoj udaljenosti od mete, u skretanju, piloti su jednostavno simulirali ispuštanje bombi. Trenutak resetiranja fiksiran je početkom okretanja od 180 stepeni, budući da u avionima još uvijek nije bilo radio komunikacije ...

Program obuke krunisan je trenažnom vazdušnom borbom. Svako od nas je izvršio četiri leta za vazdušnu borbu. Ovim je završen program obuke u Strelbomu4.

Od 14.08.24., Čkalov je služio u 2. eskadrili 1. eskadrile lovačke avijacije sa crvenom zastavom. P.N. Nesterova5 u Lenjingradu.

General-pukovnik avijacije Karavatsky prisjeća se: „Na komandantovom aerodromu ... prvi put sam sreo izvanrednog sovjetskog pilota V.P. Chkalov. Služio je ovde, u Lenjingradu, u 1. eskadrili. Valerij Pavlovič je ostavio dobar utisak na nas, buduće pilote. Svoje iskustvo je podijelio s nama. Govorio je jednostavno o najozbiljnijim stvarima, često se šaleći. I sam je veselo reagovao na duhovite šale. Već tada su postojale... legende o Čkalovoj hrabrosti, snalažljivosti i odvažnosti.

Čkalov je upravljao lovcem Fokker D.VII. Tokom letova razvio je tehniku ​​za pokretanje motora u vazduhu u slučaju nužde pomoću akrobatike.

Tokom vojnih manevara Lenjingradskog vojnog okruga i Baltičke flote. U teškim vremenskim uslovima, u neprekidnoj magli, uspeo je da pronađe eskadrilu „Crvenih“ i spusti zastavicu sa naredbom na palubu vodećeg bojnog broda „Marat“. Da ne bi pogriješio, letio je uz bokove brodova i čitao imena. Istovremeno je potrošio gotovo svo gorivo i prinudno sletio nekoliko kilometara od obale u području Oranienbauma.

Istovremeno, zbog stalnog kršenja uputstava za letenje i vazdušnog huliganizma, više puta je hapšen i sjedio u stražarnici. Tako mu je, na primjer, najavljeno deset dana hapšenja jer je napustio zonu i napravio 150 mrtvih petlji zaredom nad Lenjingradom. Jednom drugom prilikom, leteo je između dva stabla koja su tijesno rasla, naginjavši avion gotovo okomito. Veliku buku napravio je njegov prolazak ispod rešetki Trojičkog mosta u Lenjingradu.

Dana 16., 25. novembra, od strane vojnog suda Lenjingradskog vojnog okruga osuđen je na godinu dana zatvora jer je „kao vojni pilot 1. eskadrile, pojavio se na aerodromu na letovima grupe za obuku u potpuno pijanom stanju, vikao, pravio buku.” Rok je naknadno smanjen na 6 mjeseci.

Neposredno pre toga, u trenažnoj vazdušnoj borbi, Čkalov je uspeo da se pritisne na zemlju i natera komandanta vazdušne eskadrile Petra Leontijeviča Pavluševa da sleti. Sledećeg dana, uvređen takvim "nepoštovanjem", Pavlušev ga je suspendovao iz leta. Ovo je oduvek bila najstrašnija kazna za Čkalova. Razočaran krajnje flagrantnom nepravdom, pokušao je da je polije alkoholom u društvu prijatelja. Međutim, veoma se uzbudivši tokom gozbe, otišao je da traži svog prestupnika kako bi mu sve ispričao. I, nažalost, našao sam ga. Nije bilo moguće ograničiti se na razgovor, a koristile su se šake.

Dana 17. 26. marta otišao je na izdržavanje kazne u 2. popravni dom. Naredbom Revolucionarnog vojnog saveta br. 1266, Čkalov Valerij Pavlovič je otpušten iz redova Crvene armije i KVF.

Godine 1926. 1. IAE je prebačen u grad Trock (danas grad Gatčina, Lenjingradska oblast) i uključen u zračnu brigadu. Pored lovačke brigade, postojale su eskadrile bombardera i izviđača.

Dana 1. decembra, naredbom načelnika Uprave vazduhoplovstva Baranova7, Čkalov je vraćen u redove Crvene armije, vraćen u eskadrilu i postavljen za starijeg pilota.

17. 27. jula osvojio je prvu nagradu za najbolju izvedbu figura na lovcu na vazdušnim takmičenjima koje je organizovala komanda vazduhoplovne brigade zajedno sa okružnim izvršnim odborom Veća radničkih, seljačkih i poslanika Crvene armije. .

8. novembra, kao najbolji pilot eskadrile, učestvovao je na paradi u čast 10. godišnjice Oktobarske revolucije u Moskvi. Dozvoljeno mu je da izvodi pokazne akrobatike po vlastitom nahođenju i na bilo kojoj visini. Naredbom narodnog komesara za vojna pitanja Vorošilova "za posebno izuzetan akrobatski akrobatski let" višem pilotu Čkalovu je dodeljena zahvalnica i uručena novčana nagrada.

Nekoliko godina kasnije, Čkalov je napisao: „Sada već svi znaju da će pobednik u vazdušnoj borbi, pod svim ostalim uslovima, biti pilot koji najbolje komanduje avionom, koji je u stanju da iz mašine uzme sve što može dati. Akrobatika je jedan od neizostavnih uslova moderne vazdušne borbe. Mrtve petlje, borbeni zaokreti, immelmanns, preokreti preko krila, svijeće, bure, vadičep, ronjenje - svi ovi manevri su uključeni u arsenal akrobatike i služe da se osigura da pilot može zauzeti povoljniji položaj u zraku. Koristeći iste figure, pilot bježi od neprijateljske vatre u slučaju direktne opasnosti.

U martu 1928. imenovan je za komandanta leta 15. lovačke eskadrile Brijanske avijatske brigade. Ali usluga nije uspjela i ubrzo mu je ponovo sudio tribunal.

Dana 30. oktobra, 28. oktobra, Čkalov je osuđen od strane vojnog suda Bjeloruskog vojnog okruga na godinu dana zatvora po čl. 17 p. "a" Pravilnika o vojnim zločinima i p. "a" čl. 193-17 Krivičnog zakona RSFSR.

U presudi je stajalo: „Kao što se vidi iz naređenja za 15. vazduhoplovnu eskadrilu, Čkalov je bio zapažen zbog nediscipline u letovima, zvane huliganska taktika, što je bila zajednička nit tokom čitave letačke službe...

Dana 28. jula ove 1928. godine, pošto je dobio zadatak da poleti sa aerodroma Gomel na takmičarski figuralni let sa sletanjem, nakon što je izvršio zadatak za tačnost ... pri sletanju, Čkalov nije pokazao dovoljnu pažnju i, bez margine, oboje po visini i u daljini, zbog takve nepažnje i prevelikog samopouzdanja, nije dao gas i nije povukao jarugu u potpunosti na granici aerodroma, zašto je letjelica pri slijetanju dodirnula mjesto slijetanja, dok mu je rep bio u jaruga se, udarivši u ivicu jaruge, otkačila, što je za posljedicu imalo oštećenje aviona, što je zahtijevalo manju fabričku popravku...

Dana 15. avgusta 1928., Čkalov je, nakon što je dobio zadatak u sastavu eskadrile, da izvrši let na niskom nivou od Gomelja do Brjanska ... na raskrsnici Tupbinka u blizini stanice. Surash, koji se nalazio na visini nižoj od aviona vođe, i zbog nemara, izrazio se u nepažnji prema lokalnim objektima na putanji leta, zbog čega se Čkalovljev avion zabio u telegrafske žice željezničke pruge i srušio, pri čemu je avion srušio van pogona, što je tehnička komisija prepoznala kao dalju eksploataciju neupotrebljivom9”.

On je 31.10.28. u svojoj žalbi napisao: „Tražim preispitivanje ovog slučaja, ili barem (jer moja krivica svakako postoji) da me se uslovno osudi... Glavno je drugačije shvatanje priroda obuke borbenog pilota. Po mom mišljenju, trend u vojsci prema maksimalnom oprezu u letenju je pogrešan, posebno kod borbenih aviona. Pilot borbenog aviona mora biti, po mom mišljenju, hrabar, sa bezuslovnim nedostatkom straha i opreza u letenju. U suprotnom, u sukobu sa neprijateljem, pilot, naviknut na pažljivo letenje, više će razmišljati o automobilu nego o neprijatelju. Usled ​​čega će, naravno, biti oboren... Savršeno razumem i poznajem naše siromaštvo a samim tim i potrebu očuvanja materijalnog dela (skupa letelica), ali u isto vreme ne dozvoljavam pomisao o potrebi pogoršanja borbene obuke spašavanjem... A ova tačka vizija je kvalifikovana komandom "huliganizma", nediscipline10.

Čkalov je osuđen na godinu dana, ali je odslužio samo šesnaest dana. Tokom jednog od sastanaka, njegova supruga je tajno podnela žalbu Centralnom izvršnom komitetu SSSR-a sa molbom za pomilovanje, što je, na zahtev načelnika Uprave vazduhoplovstva Baranova, odobreno. Međutim, ovoga puta nije vraćen u Crvenu armiju.

Godine 1929-30. radio je kao pilot instruktor Lenjingradskog vazduhoplovnog kluba Društva prijatelja vazdušne flote, kao i na šestosednom avionu Junkers Ju.13 za sve.

Duboka gorčina osjeća se u ironičnom natpisu koji je napravio na poleđini svoje fotografije: „Bivši vojni pilot. Fighter. Jednom leteo. Sada leti na Junkerse. Dosadno je i tužno gledati vas, Valerije Pavloviču. Avion ti ne odgovara, ne po duhu. Pa, općenito, vozite putnike, a onda kruh! U 11.

Godine 1930., piloti Gromov i Yumashev, iskoristivši priliku, obratili su se šefu Uprave vazduhoplovnih snaga Alksnisu sa zahtjevom da se Čkalov vrati u vojsku i on je vraćen u redove Crvene armije.

Dana 11. 11. 30. godine, naredbom broj 274 Instituta za istraživanje ratnog vazduhoplovstva, upisan je u institut kao probni pilot. Ali Čkalovu dugo nije bilo dozvoljeno da testira letelicu u Istraživačkom institutu.

U vezi sa pojačanim otporom prisilnoj kolektivizaciji, vlasti OGPU-a su pokrenule "preventivni" rad na identifikaciji "nepouzdanih" među vojskom, jer. Crvena armija se sastojala od 70% seljaka.

1. ... Identifikovani vojnici Crvene armije (kao i mlađe komandno osoblje i korisnici) iz kulaka i drugih društveno stranih elemenata uočenih u antisovjetskoj agitaciji treba da budu uhapšeni i poslani, bez demobilisanja, na Poseban sastanak...

2. Posebnu pažnju posvetiti otkrivanju veza komandnog kadra sa kulačkim elementima na selu i NEP-ovcima u gradu, kreirajući o njima poseban račun12.

22. marta 1931. umro je Čkalov otac. Punomoćje za pravo raspolaganja nasljedstvom (kuća sa pet zidova sa zgradama i vrtom), uz saglasnost svih nasljednika, izdato je Valeriju Čkalovu. Ovo punomoćje je moralo biti ovjereno od strane seoskog vijeća. I tu su zavist i neprijateljstvo meštana prema Čkalovljevom ocu, snažnom zanatliji, konačno našli izlaz:

“Tajna. Izvod iz protokola br. 2 sastanka frakcije Vasiljevskog vijeća naselja od 11. aprila 1931.

Slušao: informacije druga. Parnyakova o punomoćju Chkalova V.P.

Tov. Parnjakov kaže da je nakon smrti Pavla Grigorijeviča Čkalova, 27. marta 1931. godine, seosko veće primilo punomoćje od njegovih sinova, kćeri i njegove žene, odnosno Pavla Grigorijeviča Čkalova i prenos pokretne i nepokretne imovine na njegov sin Valerij Pavlovič Čkalov, koji je trenutno u redovima Crvene armije. Vlasništvo koje je preneto na Čkalova Valerija Pavloviča, posebno kuća i sve zgrade i bašta, je Nepmanska država, a sam Čkalov Pavel Grigorijevič je bivši parobrod. Na osnovu ovog prenosa ove imovine na vojnika Crvene armije i kao crvenog komandanta, Chkalov Val. Pav. može dovesti do kapitalističkog sektora, a istovremeno će on i njegova porodica biti oslobođeni poreza kao porodica vojnika Crvene armije. Usput, Chkalov Val. Pav. primat će nezarađeni prihod od zakupnine i od voćnjaka.

Odlučeno je: iz redova Crvene armije, g. Čkalov V.P. podsjetimo kao sin parobroda koji pokušava da se obogati na račun nezarađenih prihoda.

Povjerava se sekretaru frakcije druže. Parnjakov o dovođenju u polit. deo gde služi Čkalov Val. Pav.

Rep. sekretar frakcije Parnjakov13”.

Kuću Čkalovih su komšije oduzele, a prijava je poslata službenim kanalima.

U ljeto 1931. Čkalov je učestvovao u testiranju novih bombi na Krimu. Jednom, tokom probnog leta sa bombama na TB-1, kojim je pilotirao Chkalov, otkazao je lijevi motor - klipnjača je pukla. Na jednom motoru, avion je, preopterećen bombama i gorivom, išao izuzetno malom brzinom uz neznatno smanjenje. Inženjer naoružanja otvorio je vrata odeljenja za bombe i hteo da baci bombe, kako je trebalo prema uputstvu. U to vrijeme, avion je letio iznad vikendica. Čkalov je izvadio revolver i, prijeteći njime oružaču, natjerao ga da zatvori otvore i legne u prolaz između pilotskih sjedišta. Ubrzo je voda počela da ključa u drugom motoru. I ja sam ga morao isključiti. Na visini od sto metara, već leteći iznad obale, Čkalov je naglo okrenuo avion, gotovo se krilom uhvatio za zemlju, uklonio kotrljaj i lagano spustio bombarder na ivicu litice.

3. decembra 1931. godine učestvovao je u prvom probnom letu "vazdušnog štapa". Na krilima bombardera TB-1 postavljena su dva lovca I-4. Prvi let je bio uspješan. Ali u jednom od narednih letova, pilot odgovoran za odvajanje lovaca napravio je opasnu grešku - oslobodio je prednje kuke koje drže osovine točkova aviona Chkalov prije repne brave. I-4 je katastrofalno brzo počeo da diže nos. Još jedan trenutak i on bi, prevrnuvši se na leđa, uništio čitavu „policu za knjige“. Međutim, Čkalov nije izgubio glavu i mekim, ali vrlo brzim pokretom kontrolne palice, pritisnuo je točkove na krilo. Zatim je oslobodio rep i, spretno otkinuvši I-4 od bombardera, krenuo gore.

Svi učesnici testiranja uručeni su ordenom Crvene zvezde. Međutim, prezentacija o Čkalovu je ubrzo povučena. „Signal“ sumještana nije prošao nezapaženo od strane političkih tijela istraživačkog instituta.

U svjedočenju Čkalova od 13. decembra 1931. stajalo je: „Politički razvoj je nedovoljan i malo se radi na sebi u ovoj oblasti. Učestvuje u javnom životu jedinice, ali nije dovoljno aktivan. Pije alkohol. Nije dovoljno zahtjevno...

Osjećaj odgovornosti za zadati posao nije dovoljno razvijen, izvršenje poslova i naloga nije uvijek jasno. Prilikom obavljanja službenih dužnosti potreban je stalni nadzor. Kao pilot je dobar, sa dobro razvijenom tehnikom letenja. Disciplina na zemlji je zadovoljavajuća, u vazduhu nezadovoljavajuća. Ima upozorenje. Ratno vazduhoplovstvo druže. Alksnisu o udaljenju sa letačkog rada zbog kršenja letačke discipline. Nema dovoljno iskustva u testiranju aviona, a malo se radi na ovom dijelu. Poznavanje materijalnog dijela aviona i motora je zadovoljavajuće. Može dati upute za ispravljanje nedostataka. Poznavanje avionskog naoružanja je nedovoljno. Poznavanje borbenih i borbenih sastava, organizacije vojnih formacija je nezadovoljavajuće. Obuka u slijepim letovima nije dovoljna ... Nakon prinudnog slijetanja zbog kvara motora, dobro je sjeo. Ne može se baviti istraživačkim radom i ne radi na sebi u ovoj oblasti. Malo interesovanja za vojne poslove. Zdravo. Položaj pilota odgovara 14".

Krajem 1932. Čkalov je dobio još jednu potvrdu od komandanta vazduhoplovne brigade Instituta za istraživanje vazduhoplovstva, komandanta brigade Zalevskog15: „Karakter je miran, čvrst, uporan, ali često upornost prelazi u tvrdoglavost i grubost, često voli da bicker. On učestvuje u društvenom radu, ali kada to želi, a ne kada mu se stavlja teret... Nije dovoljno razvijen u vojno-taktičkim stvarima...

Disciplina na zemlji je zadovoljavajuća, u vazduhu nedovoljna. Često je kršio instrukcije u službi letenja, kao i aerodromski red letenja. U zrak je izbacivao brojeve na granici huliganizma. Često i žestoko pije, ali nije bio zapažen u obavljanju svojih dužnosti... U protekla 3-4 mjeseca nije uočeno nijedno kršenje discipline na zemlji i u zraku. Takođe je počeo da se uzdržava od pića.

Fizički dobro razvijen, veoma izdržljiv i efikasan. Odličan pilot, leti svim tipovima aviona, uključujući i višemotorne, danju i noću, tehnika pilotiranja odlična. Kao pilot uživa veliki prestiž među letačkom posadom...

Nije dovoljno zahtjevan za sebe i svoje podređene, zahtijeva stalan nadzor i čvrsto vodstvo. Za posebno šokantan i dobro obavljen rad dobio je zahvalnice i nagrade sa radio prijemnikom. Trenutno, druže Čkalov je na ispravci. kamp za obuku u školi za specijalne službe16”.

Čkalov je prebačen na “prevaspitanje” na kurseve za nedisciplinirane, u takozvanu “Alksnis školu”. Nalazeći se u kasarni, odsječen od letenja, pokazao je inkontinenciju i direktno ukazivao na svoj stav prema onome što se dešavalo. Usled ​​toga je komanda, koja je već imala predrasude prema njemu, izvela svoje zaključke.

Dana 10. decembra 1932. godine u novoj atestaciji je zapisano: „Postojeća karakteristika niskih političkih i masovnih kvaliteta tokom njegovog boravka na posebnoj skupštini bila je u potpunosti potvrđena, bez obzira što je spolja njegovo ponašanje na skupštini bilo mnogo bolje. Tov. Čkalov je, uz dobre letačke kvalitete, politički i moralno krajnje nestabilan i, u svojoj društvenoj i ideološkoj suštini, vanzemaljac. Disciplina Crvene armije ne svari, iznutra labav i raspadnut komandant. Prema svim podacima podleže povlačenju iz sastava Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije uz primenu odluke CK i Saveta narodnih komesara. Što je odmah urađeno.

Čkalov je 23. aprila 1933. prebačen u rezervni sastav Crvene armije17 i otpušten je po treći put iz Instituta za istraživanje vazduhoplovstva, nakon što se oprostio od vojske. Tokom dvije godine rada u istraživačkom institutu izvršio je više od 800 probnih letova, ovladavši tehnikom pilotiranja više od 30 tipova aviona.

Od 1933. godine radio je kao probni pilot u fabrici aviona br. 39 i glavni pilot u Centralnom konstruktorskom birou Polikarpov18. Testirani lovci I-15, I-15bis, I-16, I-17 i njihove modifikacije.

U zimu 1933. godine, tokom ispitivanja TsKB-3 (I-15), tačka pričvršćivanja prednjeg amortizera lijeve skije, koja je stajala uspravno, otpala je zbog brzine. Ipak, Čkalov nije napustio neispravnu mašinu, već je, skačući padobranom, spustio lovca na zemlju i, ugasivši brzinu, spustio ga na pistu. Avion je upravljao, ali zbog male brzine slijetanje gotovo da nije oštećeno.

Godine 1934., tokom testiranja TsKB-12 (I-16), u jednom od letova, došlo je do otkaza mehanizma stajnog trapa tokom prilaza. Kabel vitla mehanizma se olabavio, ispružio i savio u omču. Zastala je lijeva noga stajnog trapa. Čkalov je pokušao da dođe do nesrećne omče. U to vrijeme, letjelica je ušla u dugotrajni zaron, iz kojeg je jedva, uz najveće preopterećenje, uspjela da se izvuče samo blizu samog tla. Za oslobađanje šasije Čkalov je koristio sve zamislive i nezamislive akrobatike. Tek nakon pola sata iscrpljujućeg akrobatika noga je došla na svoje mjesto.

Uprava vazduhoplovstva je odbila da lansira I-16 u nizu, navodeći poteškoće u pilotiranju svoje odluke. Na predlog Čkalova, Narodni komesarijat teške industrije odlučio je da I-16 podvrgne letačkom ispitivanju uz učešće fabričkih probnih pilota i Instituta za istraživanje vazduhoplovstva.

Pitanje koje se najviše plašilo bilo je povlačenje I-16 iz zavoja. Niko osim Čkalova nije vjerovao da je to moguće. Uz velike muke, nakon nekoliko skandala, uspio je dobiti dozvolu za testiranje vadičepa.

U demonstracijskom letu iznad Centralnog aerodroma, Čkalov je demonstrirao povlačenje I-16 iz ravnog okreta, obrnutog okreta, lijevog i desnog okreta, završavajući kaskadom akrobatike na izuzetno maloj visini.

1. maja 1935. preleteo je I-16 iznad Crvenog trga, čime je završio vazdušnu paradu.

2. maja 1935. izveo je pokazni akrobatski akrobatski let tokom vazdušne parade na Centralnom aerodromu.

General-major avijacije Vodopjanov kaže: „Član pilota i konstruktora prostirao se ispred aviona koji su stajali na zemlji. Valerij Pavlovič je takođe bio kod svog borca.

I.V. Staljin je neočekivano prišao Čkalovu i postavio mu nekoliko pitanja. Pilot je vojno odgovorio precizno i ​​kratko.

Josif Vissarionovič upita:

Zašto ne koristite padobran, već obično pokušavate spasiti auto?

Letim iskusnim, veoma vrednim mašinama, koje je šteta uništiti. Pokušavate da sačuvate auto, a sa njim i sebe - odgovorio je Čkalov.

Vaš život nam je draži od bilo kog automobila”, rekao je drug Staljin.

Čkalov je 5. maja 1935. odlikovan Ordenom Lenjina za uspješno testiranje lovca I-16. Osim toga, po nalogu narodnog komesara teške industrije Ordzhonikidzea, nagrađen je putničkim automobilom proizvođača automobila Gorky za nesebičan rad na probnim letovima.

U ljeto 1935. godine, tokom testova brzine I-16 na mjernoj bazi u Gorkom, na visini od 50 metara, motor je iznenada otkazao. Čkalov je odmah stavio auto u uspon, da bi potom izabrao mesto za prinudno sletanje. Dobivši 300 metara, prebacio je borca ​​na planiranje. Morao sam sletjeti u šumu. Stavljajući auto na kraj, Čkalov se zabio u drveće. Računica je bila tačna. Ali avion se prevrnuo od sudara, a pilot je zadobio povredu glave.

Čkalova, okačenog za pojas, izvukli su iz pilotske kabine srušenog aviona poljoprivrednici koji su radili u blizini. Ubrzo je stigla hitna pomoć i odvezla ga u fabriku. Komisija, koja je proučavala okolnosti nesreće, utvrdila je da je kvar nastao kao posljedica sabotaže - neko je stavio mali metalni dio u cilindar motora.

U jesen 1935., tokom testiranja TsKB-15 (I-17), u jednom od letova, ponovo su se pojavili problemi sa otpuštanjem stajnog trapa. Ovog puta desna noga nije izašla. Svi pokušaji da se ona postavi na njeno mesto bili su neuspešni. Međutim, Čkalov nije iskočio padobranom. Dobivši visinu, isprobao je automobil u različitim modovima, simulirajući slijetanje.

U međuvremenu, na pisti je postavljen krst koji je sugerirao da pilot koristi padobran. Ostalo je samo gorivo za nekoliko minuta leta. I Čkalov je odlučio. Lagano je spustio avion na tlo, dodirnuo pistu i jurio oko aerodroma na jednom točku, vješto održavajući ravnotežu automobila. Ubrzo je počela da se kotrlja, ali brzina je već pala. Borbeni avion je udario u zemlju. Okrenuo se i stao.

U kasnu jesen 1935. Bajdukov se obratio Čkalovu s prijedlogom da vodi daljinski non-stop let Moskva - Sjeverni pol - SAD. Čkalov je prvo odbio, ali je ubrzo dao pristanak i uključio se u pripreme za let.

20-22. jula 1936. na ANT-25, zajedno sa Bajdukovim i Beljakovim, obavio je neprekidni let Moskva - Petropavlovsk-Kamčatski - oko. Udd (Daleki istok), prelazi 9374 km za 56 sati i 20 minuta20.

Posada aviona "NO-25" dobila je zadatak: bez sletanja letjeti na relaciji Moskva - Barencovo more - Zemlja Franca Josifa - Rt Čeljuskin do Petropavlovska na Kamčatki. Ubuduće, ako uslovi i vremenske prilike budu povoljni, avion će nastaviti dalje u pravcu Nikolajevsk na Amuru – Čita.

Posada aviona sjajno se nosila sa zadatkom. Prolazeći u vazduhu pedeset šest sati i dvadeset minuta, letelica je prešla razdaljinu od devet hiljada tri stotine sedamdeset četiri kilometra, od čega 8.774 kilometra na datoj ruti i šest stotina kilometara da zaobiđe ciklone u oblasti ​Severna zemlja i Ohotsko more.

Tokom leta, posada aviona morala je da savlada izuzetne poteškoće...

Čim je Narkomtyazhprom dobio poruku o izuzetno teškim meteorološkim uslovima leta, drug Ordžonikidze, narodni komesar za tešku industriju, smatrajući da je posada već obavila zadatak, izdao je naređenje komandantu NO-25 druže Čkalovu. putem radija da zaustavi dalji let.

U trinaest sati i četrdeset pet minuta, drug Čkalov, sa izuzetnom hrabrošću i veštinom, u neprekidnoj gustoj magli, sleteo je zapadno od Nikolajevska na Amuru, na malom priobalnom ostrvu Udd.

Od devet hiljada trista sedamdeset četiri pređena kilometra, avion NO-25 je preletio Barencovo more, Arktički okean i Ohotsko more oko pet hiljada sto četrdeset kilometara.

Zdravstveno stanje drugova Čkalova, Bajdukova i Beljakova, uprkos ogromnom naprezanju snaga, koje je zahtevao neviđeni let, je dobro. Avion je u redu21.

Istog dana, Heroj Sovjetskog Saveza Gromov je pisao o letu Čkalova, Bajdukova i Beljakova u novinama „Za industrijalizaciju“: „Ovaj let nema ravnog na svetu... Čkalovljev put je zanimljiv jer prolazi kroz neistražene zemlje, nenaseljena, pusta mjesta. Na putu - velika vodena i ledena prostranstva. Počevši od Arhangelska pa sve do povratka na kopno, nisu mogli nigdje sjesti u ovaj automobil22.

24. jula 1936. Valerij Pavlovič Čkalov dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza i novčanu nagradu od 30.000 rubalja.

Član KP(b) od 1936

Dana 10. avgusta 1936. u 17:00, Chkalovski ANT-25, u pratnji 12 aviona, napravio je krug iznad Kremlja i sleteo na aerodrom Ščelkovo. U povratku, koji je išao trasom o. Udd - Nikolajevsk na Amuru - Habarovsk - Rukhlevo - Čita - Krasnojarsk - Novosibirsk - Omsk - Sverdlovsk - Moskva, trebalo je osam dana sa svim slijetanjima.

Dana 13. avgusta 1936. godine, Politbiro Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika odlučio je da preimenuje ostrvo Udd u zalivu Shchastya u ostrvo Čkalov.

Ubrzo je Čkalov vraćen u redove Crvene armije sa dodjelom vanrednog vojnog čina komandanta brigade.

U novembru-decembru 1936, zajedno sa Bajdukovim i Beljakovim, učestvovao je na sovjetskoj izložbi na XV međunarodnoj izložbi vazduhoplovstva u Parizu.

Dok je bio u Francuskoj, komandant brigade Čkalov se više puta obraćao sa molbom da mu se dozvoli odlazak kao dobrovoljac u Španiju da učestvuje u nacionalno-revolucionarnom ratu španskog naroda. Međutim, to mu je uskraćeno.

U zimu 1937. Čkalov je nastavio sa testiranjem novih aviona koje je dizajnirao Polikarpov - vazdušnih razarača tenkova VIT-1 i VIT-2. Istovremeno, morao je da se sve više posveti društvenim aktivnostima, sastancima sa radničkim kolektivima.

U proljeće 1937. počele su pripreme za let u SAD preko Sjevernog pola.

Od 18. do 20. juna 1937. na ANT-25, zajedno sa Bajdukovim i Beljakovim, obavio je neprekidni let Moskva - Sjeverni pol - Vankuver (SAD), prešavši 8504 km za 63 sata i 16 minuta. Odlikovan je Ordenom Crvene zastave.

Čkalov se priseća: „Pokrenuo sam avion duž betonske staze. Počela je najteža, najsloženija i ujedno najkraća etapa leta: potrebno je otkinuti teško opterećen automobil sa zemlje. U punoj brzini, motor je nosio avion. Samo se ne okreći. Sa svakom sekundom, avion povećava brzinu. Poslednji pozdrav rukom prema ožalošćenima, i otkinem avion od zemlje. Nakon što je skočio jednom ili dvaput, auto ostaje da visi u zraku. Baidukov uklanja stajni trap. Prolaze hangari, zatim Ščelkovo, njegovi fabrički dimnjaci. Mi letimo. Ispod su šume, polja, rijeke. Jutro. Zemlja se budi.

Beljakov, prema rasporedu, treba da se odmori prva četiri sata. Dužnosti navigatora i radio operatera dodijeljene su Baidukovu. Prvi sat je počeo.

Motor buči punom snagom. Sunce se već podiglo visoko i počinje da slepi oči. Dole, gusta magla se nadvija nad udubinama...

Ja sam po rasporedu. Benzin se normalno troši. Bajdukov je zaspao, umotavši noge u vreću za spavanje. Beljakov roji po radio stanici...

Uskoro ću se presvući. Na čelu sam već osam sati. Pred nama su još mnoge teškoće. Morate sačuvati snagu. Probudila sam Yegora. Nije baš želio da se probudi, ali ja sam već bila zabacila leđa i čekala da on zauzme moje mjesto. Ali ovdje je bacio noge na komande. To je moralo biti urađeno vrlo vješto zbog zategnutosti. Ja sam slobodan. Istina, relativno. Morate biti spremni svakog minuta. Legao je i zapalio lulu. Beljakov šalje naše koordinate u Moskvu. Odjednom Jegorov mahnit plač. Šta je, šta nije u redu? Skočio sam, pogledao - led na staklu i krilima. Motor je počeo da se trese i vibrira.

Hajde brzo da izvršimo pritisak na odleđivač! viknuo je Jegor.

Počeo sam da pumpam. Egor je otvorio drip i čvrsti mlaz alkoholne tečnosti brzo je očistio led sa propelera. Avion je postao tiši.

Ispostavilo se da je avion pao između dva sloja oblaka i počeo da se ledi.

Jegor se pravilno orijentisao, dao pun gas motoru i avion je polako, metar po metar, dobijao visinu: 2200–2300–2400–2500 metara. Sunce se već pojavilo. Kraj oblaka. Mi smo iznad Barencovog mora. Dole je plutao brod. Toplo sam se umotao i zaspao.

Probudio se od šokova. Ovaj Baidukov traži promjenu. Morao sam se oprostiti od kreveta, vreće za spavanje i dopuzati do kormila...

13 sati u letu. Visina - 3.000 metara. Zemlja se ne vidi. Beljakovljev sekstant nije uspio. Gde nas je oduvalo, koliko je jak vetar, ne zna se. Dobivši još jednu radio poruku, Beljakov je Bajdukovu prepustio svoj položaj navigatora i zaspao.

Počinje da pada mrak. Približava se ciklon koji je obećan u Moskvi. Prilično se smrklo. Lijevo od nas je čvrst crni zid. Naglo sam promenio kurs i skrenuo avion udesno. Ali ciklon koji se približava je nemilosrdan, brzo nosi oblak udesno, blokirajući nam put. Pokušavam da zaobiđem oblake... Visina je već 4.000 metara... Napolju temperatura 24° ispod nule... Grejanje je uključeno, ali nema koristi. Hajde da se ohladimo. Vrijeme postaje sve gore i gore. Vrijeme je za promjenu. Bajdukov puzi prema meni. Promenili su se. Predlažem da Jegor upravlja avionom na slepo. Ne napuštam sebe, dižem pritisak u rezervoaru za odleđivanje.

Egor, ovaj nevjerovatni majstor slijepog leta, hrabro se popeo na zid ciklona. Sve je bilo van vidokruga. Avion, prekriven sa svih strana oblacima, istog trenutka je postao prekriven providnim ledom. Počelo je drhtanje i drhtanje. Mračno, hladno. Da li je moguće da će slepe sile prirode trijumfovati i da se naš crvenokrili "RD" sruši kao ledenica? Ne, ne razmišljaj o tome!

Otvorivši ventil do kvara, Baidukov je postigao prestanak zaleđivanja na propeleru. Ali avioni, stabilizator, antene brzo su se smrzli. Egor je tvrdoglavo dobijao visinu. Motor dobro traje... 4100 metara. Još 50-80 metara, i sunce se pojavilo... Umor čini svoje. zaspim...

17 sati smo u letu. Ustao sam, napumpao ulje iz rezervnih rezervoara u rezervu i zamijenio Jegora. Avion se kreće glatko. Motor radi besprekorno. U Moskvu je poslat radiogram: „Zemlja Franca Josifa uskoro dolazi. Sve je uredu". Šta će nam još donijeti Arktik? Letiš i ne znaš gde čeka njena zlokobna ruka. U takvim trenucima se sabereš, razmišljaš o Staljinu, o domovini, o svima koji su ti bliski. A to daje toliko energije, toliko odlučnosti da jedna misao neprestano buši u mozak: ne povlači se, samo naprijed! ..

Beljakov unosi u dnevnik: „20 sati. 20 minuta. - Rt Barents, na ostrvu Norbrook arhipelaga Zemlje Franje Josifa.

Visina leta - 4 300 metara. Na pozadini blistavih snega i ledenih polja oštro se ocrtavaju veličanstvena i tiha ostrva arktičke zemlje... Staza leži duž 58. meridijana do Severnog pola...

19. juna. Letimo jedan dan. Bajdukov i Beljakov sišu kiseonik. "Podmlađen" još jednom porcijom kiseonika, Bajdukov je zaspao.

Desno se pojavio ciklon. Morao sam da skrenem sa kursa. Radio stanica nije radila. Predajnik je ispravljen, ali nema prijema. Ispod - sva ista ledena polja ...

90° sjeverne geografske širine. Evo ga, dugo očekivani Sjeverni pol! Negdje lijevo od nas, na plovidbi leda, četiri hrabra heroja, četiri hrabra sovjetska polarna istraživača bore se za dobro domovine i svjetske nauke. Slava im!

U 5 sati. 10 min. Beljakov je rekao: „Sve je u redu! Preleteli su motku, vetar jak, led, otvorena bijela ledena polja sa pukotinama i olovkama. Raspoloženje je veselo, visina leta je 4200 metara.

Idemo solarnim tokom, na jug, duž 123. meridijana. Gledam preko mora. Kakva veličanstvena slika, kakav led!..

Prenosimo radiogram upućen Drugu Staljinu:

„MOSKVA, KREMLJ, STALJINU.

Pole iza. Idemo preko pola nepristupačnosti. Pun želje da završite svoj zadatak. Posada se oseća dobro. Zdravo.

Čkalov, Bajdukov, Beljakov.

Opet oblaci. Visina - 5000 metara. Ostavite oblake ispod. Povoljan vetar. Brzina - 200 kilometara na sat. Gutamo kiseonik. Ali ciklon odlučno napreduje sa raspoređenim frontom. Ubrzo smo bili kod zida od oblaka, visokog oko 6500 metara. Egor nije želio da se penje u oblake. Okrenuo se malo unazad. I nakon još 20 minuta skrenuo sam preko oblačne planine, na lijevo. Ali ni to nije pomoglo. Oblaci su nas pretekli. Morao sam da se popnem u oblake. Temperatura - minus 30°. Visina - 5700 metara. Ponovo letimo na slepo. Avion pada. Jegor ulaže sve napore da zadrži auto. Ovako teče sat. Ali postaje očigledno da je nemoguće letjeti dalje na takvoj visini. Centimetarski sloj leda prekrivao je gotovo cijelu letjelicu. Led je potpuno bijel, kao porculan. Najgora je "porculanska" glazura. Led je neobično jak. Dovoljno je reći da traje 16 sati bez odmrzavanja.

Idemo dole. Na visini od 3.000 metara vidjeli smo nekakvo ostrvo u prolomu oblaka... Prednje staklo se još više zaledilo. Egor je, gurnuvši ruku kroz bočne prozore kabine, počeo da seče led perajem. Nakon što je malo posjekao, kroz nastali "prozor" otkrio je da više nema vode u ekspanzionom spremniku. Crveni plovak koji pokazuje nivo vode je nestao. Počelo sa pumpanjem. Ništa prokleto! Voda se ne uzima. Nema vode. Zamrznut cjevovod. Auto radi minimalnom brzinom. sta da radim? Sad će se sve smrznuti, motor će otkazati... Katastrofa?! Gdje nabaviti vodu? Odjurio sam do rezervnog rezervoara - led ... U rezervoar za piće - led u gumenoj vrećici ... Beljakov preseče vreću. Još ima vode ispod ledene kore. Dodamo ga u rezervoar. Ali ovo nije dovoljno. U termosicama - čaj sa limunom. Tamo ga sipamo. Pumpa je radila. Ubrzo se pojavio plovak. Egor je postepeno povećavao broj okretaja. Cjevovod se zagrijao. Avion se popeo.

Izgubili smo tri sata boreći se sa ciklonom. Ali sada je već sunčano... Posada je odmah osjetila olakšanje. Bajdukov i Beljakov, gladni, jeli su smrznute jabuke i narandže na oba obraza. Tokom 40 sati leta, ovo je bio drugi obrok. Odbio sam ovo jelo, zadovoljan čvrsto punjenom lulom.

Po izuzetno lijepom vremenu prešli smo preko bistre vode, i to u 16 sati. 15 minuta. prešao preko Pierce Pointa. Ispod nas je teritorija Kanade. U tvrdoglavoj, napetoj borbi sa ciklonima izgubljeno je mnogo vremena, mnogo goriva i još više fizičke snage, ali mi letimo prvi. Istorija nam nece suditi...

U 18 sati vidjeli smo Veliko medvjeđe jezero. Ja sam na čelu. Baydukov je na dužnosti navigatora. Vrijeme je odlično... Zemlja je još beživotna, bez šuma i grmlja. U 20 sati smo se približili rijeci Mackenzie, jednoj od najvećih rijeka američkog kontinenta. Rijeka se već očistila od leda. Vidljivi su grebeni niskih planina, kumulusni oblaci. Avion je počeo da brblja. Vrijeme se pogoršalo...

Ciklon je krenuo odnekud s lijeve strane. Nepozvani gost. Idemo uz ciklon da idemo na obalu Pacifika. Još jedan gubitak goriva. Ali ništa se ne može učiniti. Nemamo dovoljno kiseonika. Ići pravo znači zalediti se. Ne možete ići ispod 4 hiljade metara, jer se možete srušiti u planine, čuvenu Kordiljeru - ogromnu gomilu planinskih lanaca. Da nije bilo prokletog ciklona, ​​naš put bi ležao na jugoistok, u naseljena poljoprivredna područja. Nakon što smo preletjeli lanac Stenovitih planina na njihovoj najnižoj tački, mogli smo krenuti pravcem na jug, preko ogromne visoravni, duž rijeke Fraser, do Vankuvera, najveće kanadske luke na Tihom okeanu, i Sijetla, koji leži 200 kilometara od toga. Ali ciklon nas je upao u zasedu i naterao nas da zaobiđemo planinske lance, na zapad...

Oblaci su postali gušći i sakrili zemlju. Visina - 5500 metara. Usisavamo kiseonik. Beljakov navodi da je kiseonik dostupan samo za jedan sat leta.

Postalo je hladno. Voda u kabini se zaledila. Sve se pretvorilo u led. Idemo malom brzinom. Niko od nas se ne bi usudio povećati broj revolucija. Gorivo se mora koristiti pažljivo: zaobilaženje ciklona neizbježno će dovesti do povećane potrošnje benzina.

Osjeti se 45 sati leta na visini od 4000-4500 metara. Postaje potrebno mnogo češće mijenjati, i što je najvažnije, češće primjenjivati ​​kisik. Sada ne možete sjediti za kormilom duže od sat vremena. Baydukov traži promjenu. Problijedio je, ispružio se cijelim tijelom i, oslobodivši se volana, odmah jurio prema maski za kiseonik. Visina - 6 hiljada metara. Disanje postaje sve teže. Odjednom osjetim nešto toplo na gornjoj usni. Izbrisano. Ima krvi na prstima. Još par sekundi. Krv mu je curila iz nosa. Sjedenje je nemoguće. Nema više šta da se diše. Puls - 140. Ubode u srce. S mukom zaustavljam krvarenje i brzo stavljam masku. Olakšanje dolazi odmah. Ali povremeno udišete kiseonik - ima ga vrlo malo...

Letim avionom na istom kursu, kroz Stenovite planine - do okeana. Letimo visoko iznad oblaka. Nakon sat vremena sjedenja, tražim promjenu. Oblaci se dižu naprijed. Visina - 6100 metara. Oblaci se penju još više. Egor ulazi u njih. Blatna masa nas je povila.

Prema proračunima, uskoro bi trebala biti obala. Kiseonik je nestao. Moram da idem dole. Nemoguće je letjeti na takvoj visini bez kiseonika. Za sat vremena leta avion je pao na 4000 metara. Ubrzo se pojavila voda, što znači da su Stenovite planine prešle. Mi smo iznad Pacifika. Bilo je potrebno više od četiri sata leta da se pređe preko planina. Obale su prekrivene maglom. Nema sunca. Nemoguće je odrediti gde se nalazimo...

Avion leti duž obale. Noć. Svetlo je upaljeno u kabini. Oblaci su se ponovo pojavili. Upaljena bočna svetla. Ponovo je počeo slijepi bijeg. Opet uspon. Overboard - ledene kuglice. Dark. Želim da pijem. Bajdukov traži isto. Ali nema vode. Ima leda. Sisanje leda…

Horizont na istoku postaje ružičast. Zvijezde blijede. Ispod, lijevo, blistala su svjetla nekog grada. Idemo dole. Sjeverna Amerika je počela.

60 sati leta. Beljakov je bio bombardovan izazovima. Svi su na engleskom. Nemoguće ih je razumjeti, uključuje se u Seattle. Ispostavilo se da je Seattle već iza nas. Moramo sačekati Portland Lighthouse. Konačno se pojavio svjetionik u Portlandu. Po njegovim pozivnim znakovima idemo sigurno.

Gledam kartu. Columbia River. Grad na lijevoj obali. Ovo je Portland. U letu smo već 62 sata.

Pada kiša. U rezervoaru za gorivo ponestaje goriva. Potrebno je završiti let, sjesti. Mi smo iznad grada Eugenea. Kako dalje? Odlučujemo da se vratimo u Portland. Jurimo preko razderanih parčića magle, preko šuma, preko rijeka. Dajem karticu Jegoru. To pokazuje da je vojni aerodrom malo dalje - u blizini grada Vancouvera. Hajdemo tamo.

Letimo veoma nisko. Baidukov pregleda teren za sletanje. Uski aerodrom. Hangari. Nema znakova.

Okreni se. Letimo iznad zemlje.

Hajde gas! viknem Jegoru. Inače bi završili na nekom preoranom dijelu njive. Točkovi su dodirivali američko tlo. Beljakov je, kao da se ništa nije dogodilo, nastavio sa čišćenjem aviona, koje je započeo još u vazduhu. Vičem mu: „Saša! Sjesti! Nema utiska. Sakuplja neke špage, komadiće papira, savija karte, navigacijske "stvari". Koliko vrijedi takvo povjerenje u nas, pilote, navigator Belyakov! Nije sumnjao u sigurno sletanje, kao što ni ja nisam sumnjao da će Saša Beljakov uvek dati pravi kurs.

Kažu da smo tri potpuno različite osobe karakterno. Teško mi je to suditi. Možda je to tačno, ali jedno je sigurno: mi smo tim koji dobro funkcioniše. Znamo se, znamo prednosti i mane svakog od njih, i što je najvažnije, vjerujemo jedni drugima. Ovo povjerenje, koje je učvršćeno tokom prvog zajedničkog leta, pomoglo nam je. Mogao sam mirno da spavam, prepustivši kormilo Jegoru Bajdukovu za nekoliko sati slepog leta u teškim meteorološkim uslovima. Znao sam da će Jegor imati odličan auto.

I pored svih poteškoća, nikada nismo izgubili hrabrost, vjeru u uspješan završetak leta. Izvor energije crpili smo iz osjećaja bliskosti sovjetskog naroda, iz svijesti da se naša draga domovina brine i misli o nama, da nas se drug Staljin sjeća i prati naš bijeg. Sa takvim osjećajima, nijedan ciklon nije zastrašujući!

Let je završio 20. juna u 16:00 sati. 30 minuta. GMT, ili u 19:00. 30 minuta. po moskovskom vremenu. Padala je kiša23.

U decembru 1937. izabran je u Vijeće nacionalnosti Vrhovnog sovjeta SSSR-a 1. saziva u izbornom okrugu Gorki.

22. februara 38. godine dobio je vojni čin komandanta brigade. Odlikovan je i medaljom "XX godina Crvene armije".

Novinar Brontman se prisjeća: „1938.

Želeo bih da snimim banket u Kremlju 17. marta na prijemu Papaninata. Opis njihovog sastanka u Moskvi i puta do Kremlja dat je u novinama... Ali potrebno je pisati o Staljinovom govoru...

Chkalov je govorio. Molotov je tada objavio da Staljin ima riječ. Ovacije...

Staljin:
- Drug Čkalov je sposobna talentovana osoba, kojih je malo ne samo ovdje, u SSSR-u, već i u cijelom svijetu ... Ne postoji takav kriterij za procjenu hrabrosti osobe, herojstva - koliko je ovo rubalja trošak, kakav je kapital osoba? Pa smo odlučili – ne štedjeti novca, ne štedjeti nijednog ledolomca (nikad ne znaš da li su ti zaglavili?)... Dakle, drugovi, za evropsko-američki kriterij profita i beneficija da se zakopa u naš kovčeg, jer da ljudi nauče voljeti i cijeniti hrabrost, talente sposobnih ljudi koji nemaju cijenu... Koliko koštaju? Amerikanci će reći - 10.000 franaka, a sam franak vredi peni (smeh). Recimo milijarde. Heroji su neprocjenjivi. Za talente koji su ranije bili malo poznati, a sada za heroje koji nemaju cijenu... Za to što se mi, sovjetski ljudi, ne klanjamo zapadnjacima, Francuzima, Britancima, ne klanjamo se, tako da mi, sovjetski ljudi, naučite novu meru u proceni ljudi - ne u rubljama, ne u dolarima, da naučite da cenite ljude na sovjetski način prema njihovim podvizima. Šta je podvig? Šta on vredi? Nijedan Amerikanac neće na ovo odgovoriti, neće reći – osim za dolar, sterling, franak... Hrabrost, hrabrost, herojstvo – to su milijarde milijardi prezrenih dolara, prezrene funte sterlinga, prezreni franci (buran aplauz).

Čkalov: Umrećemo za Staljina!

Staljin: Mislim da ne vredi prekidati govornika (smeh).

Čkalov: Umrećemo za Staljina!

Staljin: Oprostite mi na grubom izrazu lica, svaka budala je sposobna da umre. Umiranje je, naravno, teško, ali ne tako teško... Pijem za ljude koji žele da žive! Živi, živi što je duže moguće, ne umri.

Čkalov: U ime svih heroja, uvjeravam Staljina da ćemo se boriti za njega na način da on ni sam sebe ne poznaje. Spremni smo dati sve za Staljina. Vodopjanov, Gromov, Bajdukov, Jumašev, Danilin, Molokov, svi heroji koji sede ovde u sali, dođite svi ovamo, idite kod Staljina, borićemo se za Staljina, za Staljinovo doba.

(Heroji Sovjetskog Saveza, heroji domovine, hodaju sa svih strana dvorane i postaju zid u blizini Staljina. Dvorana tutnji i bjesni).

Staljin se nasmiješi, pogleda ih i nastavi:

Staljin: Nisam još završio... U zdravlje svih heroja - starih, srednjih, mladih, u zdravlje omladine koja će dragovoljno nadživjeti nas stare.

Čkalov: Molim za reč. U ime prisutnih izjavljujem: niko ne želi da nadživi Staljina. Niko nam neće oduzeti Staljina! Spremni smo da damo sve za Staljina! Treba nam srce - daćemo srce, trebaju nam noge - noge, trebaju nam ruke - daćemo ruke.

Staljin: Koliko imaš godina?

Čkalov: 33

Staljin: Dragi boljševički drugovi, partijski i nepartijski! Inače, ponekad su nepartijski boljševici bolji od partijskih. Dešava se. Imam 58 godina, otišao sam na 59. mjesto. Tov. Čkalov - 33. Moj savjet dragi drugovi je da ne postavljate zadatak umiranja za nekoga, posebno za starca. Bolje je živjeti, boriti se i živjeti, boriti se u svim oblastima - industriji, poljoprivredi, kulturi, ne umrijeti, nego živjeti, živjeti i pobijediti neprijatelje, živjeti za pobjedu.

Pijem za one koji ne zaboravljaju da idu napred za našu istinu, talente i hrabrost, za mlade, jer snaga je u mladima, za Čkalove!..

Tada je Staljin otišao do stola za kojim su sjedile žene trojke Čkalovski i sami heroji, i okrenuo se Olgi Erazmovnoj Čkalovu:

Gledaš me sa nezadovoljstvom, misliš da ja tvoje muževe podstičem na nove letove. Ovo nije istina. Da, samo ja njih - dečače - i čuvam!

I obraćajući se herojima, rekao je:

Nema letova ove godine. Zabavite se sa svojim ženama.

Onda je Staljin prošao pored stolova, tražeći nešto. Konačno sam ga našao - uzeo sam flašu narzana, otišao do stola za kojim je sedeo Čkalov, odgurnuo dekanter sa konjakom i stavio narzan.

15. decembra 1938. komandant brigade Čkalov poginuo je u avionskoj nesreći dok je testirao prvi prototip lovca I-180.

Istog dana, Staljinu i Molotovu je poslata „Kratka poruka“, koju je potpisao direktor fabrike br. 156 M.A. Usachev, tehnički direktor i glavni projektant postrojenja N.N. Polikarpov i zamjenik glavnog projektanta fabrike D.L. Tomašević, koji je iznio okolnosti katastrofe: „Avion I-180 je brzi lovac sa jednim sjedištem u razvoju aviona I-16. Na avion je ugrađen eksperimentalni motor M-88 ... Avion I-180 je završen u fabrici 156 i odvezen na aerodrom 7. decembra 1938. godine.

Od 7. decembra do 15. decembra na aerodromu je avion montiran, vagan, motor testiran na zemlji i otklonjeni uočeni nedostaci.

Dana 10. decembra izvršeno je prvo taksiranje aviona na zemlji, koje je pokazalo zadovoljavajući rad stajnog trapa, kočnica, štake i motora...

12.12 ove godine nakon pregleda aviona i korekcije desnog ovjesa stajnog trapa, avion je stavljen u sekundarno taksiranje, pri čemu se pokvarila normalna upravljačka šipka za gas motora. Ova vuca je zamijenjena sa pojacanom...

Zadovoljavajući rezultati oba taksiranja i detaljna ponovljena provera aviona omogućili su pristup registraciji prvog leta, za šta je sastavljen poseban akt od 14.12. ove godine. o spremnosti aviona za prvi let bez uvlačenja stajnog trapa... Uz ovaj akt priložena je lista nedostataka koji nisu uticali na sigurnost prvog leta i trebalo je da budu otklonjeni nakon prvih letova. Izjavu su potvrdila i lica koja su potpisala akt o spremnosti aviona za prvi let. Nakon sastavljanja akta i na osnovu njega izdata je naredba za pogon broj 156 o puštanju aviona u prvi let bez uvlačenja stajnog trapa, koju je potpisao direktor fabrike drug Usačev. Na osnovu naredbe, načelnik letačke stanice drug Paray i potpisan od druga Chkalova izdao je letački list za prvi let bez uvlačenja stajnog trapa sa ograničenjima brzine u području centralnog aerodroma, u trajanju od 10-15 minuta.

Dana 15. decembra 1938. godine, nakon temeljnog pregleda i testiranja motora na tlu u trajanju od 25 minuta, drug Čkalov je obezbeđen za polazak...

Čkalov je testirao motor, kormila, zakrilce i krenuo na start.

Avion je nakon zaleta poleteo sa zemlje, oko 200-250 metara i, postigavši ​​visinu od 100-120 metara, skrenuo u prvi krug. Dalje, let je nastavljen na visini od 500-600 metara.

Nakon što je prošao prvi krug iznad aerodroma, avion je otišao u drugi krug, protežući zadnji prema postrojenju broj 22, nakon čega je sletio. Ne stigavši ​​do aerodroma jedan i po kilometar sa visine od oko 100 metara, avion je skrenuo ulijevo i nestao iza zgrada.

Avion je pronađen na teritoriji skladišta drveta ... u blizini Horoševskog autoputa.

Avion je prilikom spuštanja zahvatio i presekao žice u skladištu i, okrenuvši se, zabio se u gomilu drvnog otpada. Pri udaru, drug Čkalov je odbačen naprijed 10-15 metara zajedno sa zadnjim trupom, komandom i sjedištem. Prednji dio aviona je smrskan. Nije bilo vatre."

Tokom drugog kruga na I-180 tokom spuštanja, prehlađeni motor je zastao. Nije bilo visine za manevar... Avion se središnjim delom - spojem krila sa trupom - srušio u metalni visokonaponski oslonac. Kada je Čkalov izbačen iz aviona, udario je glavom o I-gredu i slomljen mu je mali mozak. Nakon katastrofe, kamionom je odvezen u bolnicu Botkin, gdje je nekoliko minuta kasnije preminuo.

U aktu komisije za istragu pada aviona I-180, imenovane Uredbom Vijeća narodnih komesara SSSR-a i Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika, stoji: „Komisija smatra da je razlog za prinudno sletanje je kvar motora kao posledica njegove hipotermije i nepouzdanog dizajna kontrole gasa.

Do kvara motora došlo je u takvom trenutku leta kada je njegov uspješan ishod, bez upaljenog motora, bio nemoguć (mala visina, nedostatak platformi). Sudeći po situaciji katastrofe, pilot je do poslednjeg trenutka kontrolisao avion i pokušao da sleti i sleteo van područja na kome su stambene zgrade.

Komisija je utvrdila:

1) Avion, motor, propeler, karburator su bili iskusni i do sada nisu bili u vazduhu, što je obavezalo organizatore leta da pokažu posebnu pažnju i oprez u pripremama za ovaj let, što u stvari nije učinjeno.

2) U avionu nije postojao kontrolisani sistem hlađenja, bez kojeg je let, a posebno prvi let po mraznom danu (minus 25°), bio izuzetno opasan. Predviđeno je postavljanje roletni, ali nije realizovano.

3) Avion je pušten u let 15. decembra sa nizom nedostataka koji nisu otklonjeni, zbog čega je Saveznička vlada zabranila let na ovom avionu 12. decembra.

4) Priprema aviona za let od trenutka izvođenja na aerodrom 7. decembra 1938. godine odvijala se u uslovima izuzetno štetne žurbe, uz faktičku depersonalizaciju i neodgovornost za ovu odgovornu stvar.

Kao rezultat takve situacije, pilot je krenuo u let ne zamišljajući karakteristike aviona, njegovo stanje i okruženje u kojem se avion pripremao...

Utvrđujući neposredne uzroke i okolnosti katastrofe, Komisija smatra da su oni rezultat sljedećih tačaka:

1. Direktor fabrike Usačev je izvršio štetnu, neprihvatljivu i neopravdanu žurbu da pripremi mašinu za let... bez dovoljno osnova za to... Usačev, direktno komandujući tehničarom mašine I-180, preko šefovi njegovih pretpostavljenih, stvorili neodgovoran odnos ljudi prema svom poslu...

3. Apsolutno netolerantan, neodgovoran odnos projektanata fabrike, posebno zamenika. glavni konstruktor drug Tomashevich, na rješavanje najozbiljnijih pitanja, u kojima su često nesposobni...

5. Komisija, nakon što je intervjuisala 25 ljudi, uključujući Polikarpova, njegovog zamjenika, šefa Odjeljenja za kontrolu kvaliteta, vodeće inženjere i druge, nije mogla da identifikuje osobe lično odgovorne za rješavanje pitanja konačne spremnosti aviona i posade za let. ...

Na osnovu opšte analize katastrofe ... Komisija je jednoglasno zaključila da je smrt druga Čkalova posledica opuštenosti, neorganizovanosti, neodgovornosti i kriminalnog nemara u radu fabrike br.15626.

Prema rezultatima istrage, krivično su gonjena sljedeća lica: načelnik 1. glavne uprave Narodnog komesarijata odbrambene industrije Belyaykin, načelnik stanice za testiranje letenja pogona br. 156, pukovnik Paray, zamjenik načelnika dizajner Tomashevich, direktor pogona br. 156 Usachev i drugi.

U okolnostima smrti Čkalova do danas je mnogo toga nejasno, uprkos brojnim publikacijama na ovu temu. S jedne strane, svi počinioci su pronađeni i zasluženo kažnjeni. S druge strane, to nije sasvim tačno. Tomaševič je pušten 1941., Usačev - 1943. Polikarpov, koga su mnogi smatrali krivcem za Čkalovljevu smrt, uopšte nije izveden pred lice pravde. Štaviše, 1940. godine dobio je titulu Heroja socijalističkog rada.

Bilo je i drugih neobičnosti. Glavni inžinjer za ispitivanje Lazarev je dan nakon nesreće izbačen iz voza, navodno prilikom pokušaja pljačke. Načelnik 1. GU NKOP Beljajkin služio je pet godina, a sutradan nakon puštanja na slobodu ubili su ga nepoznati ljudi u sopstvenom stanu.

Mnogi su se prisećali činjenice da je Čkalov oštro osetio kako se nad njim skupljaju oblaci. Njegov telohranitelj govorio je o nekoliko pokušaja ubistva Čkalova tokom njegovih predizbornih putovanja po regionu Gorkog. Rođaci se prisjećaju da u posljednje dvije godine nije išao u krevet bez pištolja ispod jastuka.

Možda razlozi za to leže u političkoj situaciji kasnih 30-ih godina. Čkalov nije krio negativan stav prema represijama, iako je na početku podržavao oštre kazne izrečene "narodnim neprijateljima". Kao poslanik Vrhovnog saveta, vodio je veliku prepisku sa svojim biračima i često se mogao susresti sa slučajevima flagrantnog bezakonja. Poznato je da je u martu 1938. čak imao i veliki razgovor sa Staljinom na ovu temu povišenim tonom.

Odnos između Staljina i Čkalova bio je poseban. Uprkos razlici u godinama i društvenom statusu, čak su se međusobno oslovljavali sa „ti“. Dva dana nakon gore pomenutog skandala, sam Staljin je telefonirao Čkalovu kod kuće i započeo razgovor frazom izrečenom tihim glasom: "Pa, šta me vrijeđaš, Valery27."

Neposredno prije smrti, Staljin je ponudio Čkalovu da umjesto Ježova preuzme mjesto narodnog komesara unutrašnjih poslova28. Čkalov, kao komunista, naravno, nije mogao direktno da odbije ovaj "partijski" zadatak. Međutim, uspio je uvjeriti Staljina da odgodi odluku o imenovanju do kraja testiranja novog lovca I-180. Generalni sekretar Centralnog komiteta bio je primoran da se složi da je vazduhoplovstvu Crvene armije bio potreban lovac koji bi mogao da zameni zastareli I-16, ali je obećao da će se vratiti ovom pitanju u decembru...

Ali možda je bilo lakše...

U Naredbi Narodnog komesara odbrane SSSR-a od 4. juna 1939. br. 070 „O merama za sprečavanje nesreća u jedinicama Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije” je navedeno: „Broj letnih nesreća u 1939. godini, posebno u aprilu i maju , dostigao izvanredne razmjere. U periodu od 1. januara do 15. maja dogodile su se 34 katastrofe, u kojima je stradalo 70 ljudi. U istom periodu dogodilo se 126 nesreća, u kojima je uništen 91 avion. Tek krajem 1938. i prvi put u mjesecima 1939. godine. izgubili smo 5 izvanrednih pilota - Heroja Sovjetskog Saveza, 5 najboljih ljudi u našoj zemlji - tt. Bryandinsky29, Chkalov, Gubenko30, Serov31 i Polina Osipenko32.

Ovi veliki gubici, kao i velika većina drugih katastrofa i nesreća, direktan su rezultat:

A) krivično kršenje posebnih naredbi, propisa, letačkih priručnika i uputstava;

B) izuzetno loš rad komandnog i političkog osoblja vazduhoplovstva i vojnih saveta okruga i armija na školovanju letačkog i tehničkog osoblja vazduhoplovnih jedinica;

C) loše organizovano i još gore planirano planiranje i doslednost u borbenoj obuci vazduhoplovnih jedinica;

D) nemogućnost viših komandanata i komesara da uspostave letačko-tehničku obuku sa svakom posadom i pilotom pojedinačno u skladu sa stepenom njihovog specijalnog znanja, pripremljenosti, individualnih i specifičnih sposobnosti i kvaliteta;

E) još uvijek nezadovoljavajuće poznavanje materijalnog dijela od strane osoblja i, kao posljedica toga, njegov loš rad i

E) što je najvažnije, neprihvatljivo slabljenje vojne discipline u dijelovima ratnog zrakoplovstva i labavost, nažalost, čak i među najboljim pilotima, ne isključujući i neke Heroje Sovjetskog Saveza.

Bukvalno svaka katastrofa i incident služi kao potvrda svega rečenog, jer je uz najpovršnije upoznavanje s njima u pravilu uzrok ili nedisciplina i labavost, ili nepažljiv i nedopustivo nemaran odnos prema dužnostima leta i dizanje i tehničko osoblje.

Evo najtežih katastrofa i nesreća u posljednje vrijeme...

2. Heroj Sovjetskog Saveza, poznat u cijelom svijetu po svojim rekordnim letovima, komandant brigade V.P. Čkalov je poginuo samo zato što je novi lovac, koji je komandant brigade Čkalov testirao, stavljen na probni let u potpuno nezadovoljavajućem stanju, čega je Čkalov bio potpuno svestan. Štaviše, saznavši od radnika NKVD-a o stanju ovog aviona, drug Staljin je lično naredio da se drugu Čkalovu zabrani letenje dok se nedostaci aviona u potpunosti ne otklone, međutim, komandant brigade Čkalov na ovom avionu sa nedostacima koji nisu potpuno otklonjeni nakon tri dana tek poleteo, ali je počeo da obavlja svoj prvi let na novom avionu i novom motoru van aerodroma, usled čega se, usled prinudnog sletanja na neprikladno pretrpano područje, avion srušio, a komandant brigade Čkalov je poginuo.. .

6. Uz sve rečeno, treba napomenuti da je kultura letačkog osoblja našeg vazduhoplovstva i dalje na veoma niskom nivou. Primedba druga Staljina, koju je on izneo na sastanku Glavnog vojnog saveta, da zakone fizike, mehanike i meteorologije slabo razume letačko tehničko osoblje, mnogi ih ne poznaju, te zakone ne uzimaju uvek i ne uzimaju svi piloti uzimajući u obzir te zakone prirode - ovo uputstvo druga Staljina je izuzetno ispravno u određivanju fizionomije velikog broja letačkog i dizanja i tehničkog osoblja vazduhoplovstva. Pogađa pravo u metu.

Našoj letačkoj posadi nedostaje stalna, ne razmetljiva, već istinska unutrašnja pamet i pažnja prema poslu, posebno u vazduhu, gde je potrebna visoka disciplina, gde pilot, navigator, radio-operater, topnik, mehaničar leta moraju biti uvek na oprezu, interno sabran, pažljiv prema svemu što je vezano za tehnologiju, za let uopšte. U letu pilot mora biti potpuno interno mobiliziran.

Ako dobar mašinovođa bez ikakvih problema može biti samo organizirana, pažljiva, obrazovana i puna ljubavi osoba, koliko su onda zahtjevi za pilota koji upravlja ne parnom lokomotivom koja se kreće po šinama, već modernom moćnom letjelicom koja sadrži stotine i hiljade mehaničkih konjskih snaga i razvija ogromnu brzinu u letu.

Sve ove elementarne istine, nažalost, naši piloti zaboravljaju i za to mnogi od njih plaćaju životom. A ono što je najteže je da se stari, iskusni majstori letačkog posla ne bore protiv negativnih pojava među svojim mladim suborcima i time podstiču mlade na stvari koje su u redovima naših lovaca potpuno nepodnošljive...

7. Među pilotima još uvijek vlada razmetljivost i arogancija. Nisu odgojili poštovanje instrukcija, uputstava i naredbi kojima se precizno reguliše životni vijek i borbena obuka letačkog osoblja. Često veliki, pa onda mali gazde smatraju da uputstva, povelje, uputstva i propisi nisu pisani za njih, da su već prerasli ta uputstva i naredbe, da zakon nije pisan za njih. Opasnost takve psihologije pogoršava činjenica da ove nezdrave činjenice imaju svoj recept i da su mnogi već ostarjeli piloti njihovi štetni prenosioci.

Dana 16. decembra 1938. godine stvorena je vladina komisija za sahranu Čkalova.

18. decembra 1938. njegovi posmrtni ostaci kremirani su i svečano zazidani u zid Kremlja na Crvenom trgu.

Novinar Brontman prisjeća se: „18. Tako su sahranili Valerija Čkalova. Bilo je strašno i neočekivano. 15. decembra, oko dva sata posle podne, probudio me je poziv...

Da li je tačno da se Čkalovu nešto desilo?

Odmah pozvan 22. pogon. Gromov je došao, veoma uzbuđen:

Nesto se desilo. Izašao i nije sleteo. Bajdukov je poleteo avionom da ga traži.

Zovi Beljakova. Također vruće:

Nešto se desilo, ali ne znam šta.

Baiduk se vratio pola sata kasnije, pretresao sve, ništa nije našao...

U 8.20 ... javili su iz kola hitne pomoći da se Čkalov srušio i odvezen u Botkinsku. Odmah su pozvali Šimelioviča, Ch. doktore.

Da, tako je.

U kojoj poziciji? Živ?

Mrtvo tijelo. Dođi.

Strašno. Pozvali smo auto i otišli tamo.

Sreo sam zbunjenog glavnog doktora.

Vorošilov je upravo bio ovde. Idemo.

Kako se to dogodilo?

Izletio je, udario glavom u hrpu gvožđa, slomio bazu lobanje.

Je li smrt trenutna?

Da, u svakom slučaju, računalo se na minute... Prolaznici su to donosili.

Otišli smo u hitnu. Mraz, vjetar, 24°.

U prijemnoj sali hirurga, Valery je ležao na kauču, namešten cvećem. Tijelo je prekriveno čaršavom, glava je obložena vatom. Ruke su sklopljene na grudima ispod čaršava.

Rane iznad desnog oka, gotovo je prekriveno vatom, gornja usna je ranjena. Lice je bilo natečeno, neprepoznatljivo, tuđe, isticala se brada. To možete saznati samo u profilu... Jedva sam se suzdržala. Dugo smo gledali.

Vorošilov je pozvao Bajdukova.

Napišite čitulju. Duševno, dobro. Zaboravi da ću potpisati. Pišite kao da je vaše ime...

U 20 sati stigli su Koki i Iljušin. Diktirani članci.

Šta misliš, Volodja?

Znam ovaj motor. Novo. Veoma nježan, brzo reagira na temperaturu. Ušao sam na sletanje - prehladio sam se tokom klizanja. Dao je gas da zaustavi motor - zastao je. Auto je težak, gvožđe - ne možete nigde da planirate, visina je niska. To je sve jasno. Uvjeren. Da, izgubili smo Valku...

Noću, u 2 sata, svratili su Baydukov i Belyakov - diktirali su podrum. Ubijen.

Neprekidni pozivi, cela Moskva zna.

Saučešće je stiglo iz CK i SNK, poruka iz Vlade. Imam tri pruge. Završavamo u 9-10 sati.

I sledećeg dana. I juče.

Jučer sam išao da položim venac iz Pravde. Dovezeno i montirano. Dugo sam gledao u lice. Svečano, ljudi, osjeća se teška tuga. Kako su ga svi voleli!

Igor nije otišao u Dvoranu kolona.

Ne želim da vidim svog tatu mrtvog!

Ovo je dobro: ostaće živ u njegovom sećanju.

Po Heroju su nazvana mnoga naselja, ulice (uključujući i Vankuver), sudovi, škole, aeroklubovi, fabrike itd. Njegovo ime je 1938-57. godine nosio grad Orenburg.

Heroj Sovjetskog Saveza (24.07.36). Odlikovan je sa dva ordena Lenjina, Ordenom Crvene zastave, medaljom "XX godina Crvene armije".

književnost:

1. Baydukov G.F. Chkalov. - M.: "Mlada garda", 1975.

2. Heroji vatrenih godina. Book. 6 - M., 1983. S. 142-150.

napomene:

1 1918. godine, tegljač je rekvirirala Crvena armija i potonula u akciji tokom građanskog rata.

2 Vodopyanov M. V. Valery Chkalov. - M.: Mlada garda, 1954. S. 41.

3 Baidukov G.F. Chkalov. - M.: "Mlada garda", 1975. S. 27.

4 Karavatsky A.Z. Dekret. op. S. 31.

5 Eskadrila je započela svoju istoriju od 1. borbene vazduhoplovne grupe, stvorene 1918. godine i istakla se u borbama kod Kazana. Godine 1919. reorganiziran je u 1. bataljon lovačke avijacije. Piloti divizije borili su se na Južnom frontu iu Poljskoj. Godine 1920. Sveruski centralni izvršni komitet SSSR-a dodijelio je 1. diviziju lovačke avijacije Počasni revolucionarni crveni barjak. Godine 1922. na bazi 1. i 3. vazduhoplovne divizije formirana je 1. lovačka eskadrila. Obuhvatao je odred kojim je 1914. komandovao Nesterov. 12. i 22. juna eskadrila je odlikovana Ordenom Crvene zastave. Godine 1925. eskadrila je dobila ime po V.I. Lenjin. ODVF joj je svečano uručio 18 letjelica izgrađenih sredstvima koje su prikupili radnici. Godine 1929. Centralni izvršni komitet SSSR-a nagradio je eskadrilu Crvenu zastavu Centralnog izvršnog komiteta. 30-ih godina. U ovoj jedinici služili su Heroj Sovjetskog Saveza Serov, dva puta Heroji Sovjetskog Saveza Gritsevec i Savitsky. 1938. godine, na bazi 1. Crvenstavne eskadrile, formiran je 29. Crvenozastavni lovački avijacijski puk. Godine 1941. 29. IAP je odlikovan Ordenom Lenjina i transformisan u 1. gardijski lovački avijacijski orden Lenjina Crvenog barjaka. Tokom Velikog domovinskog rata, 13 pilota 1. GIAP-a dobilo je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

6 Karavatsky A.Z. Dekret. op. S. 23.

7 Baranov Petr Jonovič (1892-1933). ruski. Član RSDLP (b) od 1912. Učesnik 1. svetskog rata. U Crvenoj armiji od 1918. Učesnik građanskog rata. Bio je komandant 4. Donjecke armije, pripadnik RVS 1., 8. i 14. armije, Južne grupe snaga, Istočnog i Turkestanskog fronta. Odlikovan Ordenom Crvene zastave. Od 1923. - zamenik, a od decembra 1924. - načelnik Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije. Godine 1925-31. bio je član RVS SSSR-a. Od 1931. - član predsjedništva Vrhovnog savjeta narodne privrede SSSR-a i čelnik Svesavezne avijacije. Od 1932. - Zam. Narodni komesar teške industrije i načelnik Glavne uprave vazduhoplovne industrije. Bio je načelnik sektora za avijaciju Osoaviakhima. 5. septembra 1933. poginuo je u avionskoj nesreći. Sahranjen u zidu Kremlja.

8 Vodopyanov M.V. Dekret. op. S. 81.

9 Nadzorna proizvodnja 3 ki-3630/s GARF. Arch. br. 112. Op. br. 7. str. 6.

10 Nadzorna proizvodnja 3 ki-3630/s GARF. Arch. br. 112. Op. br. 7. S. 2-3.

11 Vodopyanov M.V. Dekret. op. S. 92.

12 Cherushev N.S. "Nema nevinih..." Čekisti protiv vojske (1918-1953). – M.: Veče, 2004. S. 8.

13 Maksimovič G. Slučaj I-180, ili misterija smrti Valerija Čkalova // 20 godina nerazjašnjenih misterija. Od građanskog do patriotskog / Autor-komp. N.N. Nepomniachchi - M.: Veche, 2003. S. 249.

14 Maksimović G. Dekret. op. S. 251.

15 Zalevsky Adam Josifovich (1895-1943), komandant brigade (1935). U Crvenoj armiji od 1918. Član RKP (b) od 1918. Učesnik građanskog rata. Učestvovao u borbama sa Basmačima. Odlikovan Ordenom Crvene zastave. Godine 1924. učestvovao je na daljinskom letu Termez - Kabul na P-1. Prvi put u istoriji avijacije preleteo je Hindukuš na visini od 7 hiljada metara. Odlikovan Ordenom Crvene zastave. U 20-30-im godinama. - komandant vazduhoplovne brigade Istraživačkog instituta ratnog vazduhoplovstva. Učestvovao u testovima "Link" Vakhmistrov. Odlikovan ordenom Crvene zvezde. Učestvovao u ispitivanjima TB-1, TB-3, I-7 itd. 1937-39. - Šef zračne linije Alma-Ata - Lanzhou. Nadzirao destilaciju aviona u Kinu. Tada je bio načelnik 4. odjela Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva. Uhapšen je 18. maja 1941. godine. Odlukom OSO NKVD-a osuđen je na 5 godina rada u logoru. Umro je 1943. Rehabilitiran je 17. septembra 1955. Odlikovan ordenom Crvene zastave i Crvene zvezde, medaljom "XX godina Crvene armije".

16 Zvyagintsev V.E. Tribunal za heroje. - M.: OLMA-PRESS Edukacija, 2005. Str. 20.

17 Ukupno je 1933. godine iz jedinica Crvene armije povučeno 22.308 vojnika i komandanata Crvene armije klasifikovanih kao „društveno strani elementi“, uklj. 8828 ljudi politički nepouzdani, od kojih je velika većina naknadno potisnuta.

18 Polikarpov Nikolaj Nikolajevič (1892-1944), heroj socijalističkog rada (1940), doktor tehničkih nauka (1940). ruski. Pod njegovim vodstvom razvijeno je više od 80 tipova aviona. Studirao je u Orelskoj bogosloviji. Godine 1916. diplomirao je na Politehničkom institutu u Sankt Peterburgu. Do 1918. radio je kao šef odeljenja za avijaciju Rusko-baltičkog vagonskog kombinata u Petrogradu. Od 1918 - šef proizvodnog odeljenja fabrike bicikala Dux u Moskvi, od 1923 - šef odeljenja za izgradnju kopnenih aviona u fabrici br. 1, a od 1927 - u fabrici br. 25. Razvijeni izviđači R-1, R- 5, trenažni avion U-2, lovac I-3. 1929. godine je uhapšen i osuđen na smrt. Radio je u TsKB-39 OGPU-a u zatvoru Butyrka. Godine 1931. osuđen je od strane Kolegijuma OGPU na 10 godina. Vodio je razvoj lovca I-5, nakon čijeg uspješnog testiranja je pušten. Od 1931. bio je glavni konstruktor fabrike aviona br. 39. Nadgledao je razvoj lovaca I-15, I-15bis, I-153, I-16. Godine 1935., nakon testiranja I-16, odlikovan je Ordenom Lenjina. Od 1937. - glavni konstruktor fabrike aviona br. 156, od 1939. tehnički direktor i glavni konstruktor fabrike aviona br. 1. Nadgledao je razvoj lovaca I-180, I-185. Odsustvo vlastite proizvodne baze nakon odvajanja Projektnog biroa Mikoyan nije omogućilo da se lovac I-185, koji je uspješno prošao vojne testove, lansira u seriju, za koju je dokumentacija prebačena u Projektni biro Lavochkin. Umro 1944. Dobitnik dvije Državne nagrade SSSR-a (1941, 1943). Odlikovan je sa dva ordena Lenjina i Ordenom Crvene zvezde. Rehabilitiran 1956

19 Vodopyanov M.V. Dekret. op. S. 180.

20 Više detalja o tome opisano je u biografiji Heroja Sovjetskog Saveza Baidukova G.F.

21 Vodopyanov M.V. Uredba. op. S. 214.

22 Gromov M.M. Ovom letu nema premca na svijetu // Za industrijalizaciju. - 23.07.1936.

23 Vodopyanov M.V. Uredba. op. S. 251.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 Centralni arhiv FSB RF, f. R-3987, t. 5, l. 161-166.

27 Maksimović G. Dekret. op. S. 327.

28 Ježov Nikolaj Ivanovič (1895-1940), generalni komesar državne bezbednosti (1937). ruski. Godine 1909-15. radio je kao krojački šegrt, a zatim kao monterski šegrt u fabrici Putilov. Učestvovao u I-m svjetskom ratu. Član RSDLP (b) od 1917. U Crvenoj armiji od 1919. Učesnik građanskog rata. Od 1922. - sekretar Semipalatinskog pokrajinskog komiteta, a zatim Kazahstanskog regionalnog komiteta RCP (b). Godine 1927-30. - zamjenik narodnog komesara poljoprivrede. Od 1930. - šef računovodstva i distribucije, kadrovskog i industrijskog odjeljenja Centralnog komiteta, od 1934. - zamjenik predsjednika, od 1935. - predsjednik Partijske kontrolne komisije pri CK. Godine 1934-39. - Član CK, 1937-39. - kandidat za člana Politbiroa Centralnog komiteta, 1934-39. - Član Organizacionog biroa CK, 1935-39. - sekretar Centralnog komiteta. Izabran je za člana Sveruskog centralnog izvršnog komiteta i Centralnog izvršnog komiteta SSSR-a, poslanika Vrhovnog saveta SSSR-a 1. saziva. Godine 1936-38. - Narodni komesar unutrašnjih poslova. Za razotkrivanje "vojno-fašističke zavjere" Tuhačevski je odlikovan Ordenom Lenjina (18.07.37.). Godine 1938-39. - Narodni komesar vodnog saobraćaja. 06/10/39 je uhapšen. 3. februara 1940. Osuđen na smrt od strane Vojnog kolegijuma Vrhovnog suda SSSR-a zbog neopravdane represije nad sovjetskim narodom. 4. februara 1940. godine strijeljan je.

29 Bryandinsky Aleksandar Matvejevič (1904-1938) Heroj Sovjetskog Saveza (17.07.38), komandant brigade. ruski. U Crvenoj armiji od 1924. Završio je Vojnu školu pilota i letnaba u gradu Jejsku. Od 1930. - probni navigator Istraživačkog instituta ratnog zrakoplovstva. Učestvovao je u testiranju bombardera TB-3, Pe-8, DB-3. 26. avgusta 1937. godine učestvovao je u postavljanju 3 svetska rekorda u brzini vazduha na avionu TsKB-26. 27.06.-28.38., na avionu TsKB-30 "Moskva", učestvovao je u neprekidnom letu na relaciji Moskva - Spassk-Dalni (Primorski kraj), savladavši 7580 km u pravoj liniji. 10/4/38 poginuo u avionskoj nesreći.

30 Gubenko Anton Aleksejevič (1908-1939) Heroj Sovjetskog Saveza (22.02.39), pukovnik. ruski. U Crvenoj armiji od 1927. Godine 1928. završio je Lenjingradsku vojno-teorijsku školu pilota, a 1929. - 1. vojnu školu pilota. druže Mjasnikov u Kači. U maju 1936. dekretom Centralnog izvršnog komiteta SSSR-a odlikovan je Ordenom Lenjina za izuzetan uspjeh u ovladavanju vojnom avijacijskom opremom i vješto vođenje u borbenoj i političkoj obuci osoblja. Učestvovao je u narodnooslobodilačkom ratu u Kini od marta do avgusta 1938. Borio se u Nanchang borbenoj grupi Blagoveščenskog. Održao 7 zračnih borbi, lično oborio 7 japanskih aviona, uklj. 1 nabijen. Odlikovan je Ordenom Crvene zastave (4.11.38) i Zlatnim ordenom Republike Kine. 8. avgusta 1938. imenovan je za zamenika komandanta vazduhoplovstva Beloruske vojne oblasti. 31.03.39 poginuo u avionskoj nesreći.

31 Serov Anatolij Konstantinovič (1910-1939) Heroj Sovjetskog Saveza (2.03.38), komandant brigade. ruski. U Crvenoj armiji od 1929. Godine 1931. završio je Volsku vojno-teorijsku školu pilota. Učestvovao u nacionalnom revolucionarnom ratu u Španiji od 14.06.37. do 21.01.38. Izvršio je 240 naleta, izveo 38 zračnih borbi, oborio 8 aviona lično i 7 u grupi. Odlikovan je sa dva ordena Crvenog barjaka (31.07.37., 2.10.37.) i zvanjem Heroja Sovjetskog Saveza. Godine 1937. postavljen je za načelnika Inspektorata letenja vazduhoplovstva. 11. maja 1939. poginuo je u avionskoj nesreći.

32 Osipenko (Dudnik, Govjaz) Polina Denisovna (1907-1939), Heroj Sovjetskog Saveza (2.11.38), major. ukrajinski. U Crvenoj armiji od 1930. 1933. završila je 1. vojnu školu pilota. Mjasnikov u Kači. Godine 1937. postavila je 3 međunarodna zračna rekorda za žene na letećem čamcu MP-1bis. Godine 1938. MP-1bis je obavio neprekidni let Sevastopolj-Arhangelsk i DB-2 non-stop let Moskva - selo Kerby (teritorij Habarovsk). Odlikovana je sa dva ordena Lenjina i Ordenom Crvene zastave rada. 11. maja 1939. umrla je u avionskoj nesreći tokom trening kampa.

33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

Diplomirao 1923

Heroj SSSR-a

Valerij Pavlovič Čkalov (1904-1938) - sovjetski probni pilot, komandant brigade,Heroj SSSR-a.

Komandir posade aviona koji je izveo prvi let bez zaustavljanja 1937. godinepreko Severnog pola od Moskve do Vankuvera.

Borisoglebsk VVAUL nosi njegovo ime.

.
Sadržaj
. 1 Biografija
. 2 Smrt Čkalova
. 3 Legacy
. 4 nagrade
. 5 Kompozicije
. 6 Literatura

.
Biografija
Valerij Pavlovič Čkalov rođen je 2. februara 1904. u selu Vasilevo (danas grad Čkalovsk) u porodici kotlarskog radnika u državnim radionicama Vasilevskog. Majka je umrla rano, kada je Valery imao 6 godina.
Sa sedam godina, Valery je otišao da uči u osnovnu školu Vasilevsky, i odrastao je kao i svi ostali njegovi vršnjaci. Godine 1916., kada je Valery imao 12 godina, završio je seosku školu u selu Vasilevo, a otac ga je poslao da studira u Čerepoveckoj stručnoj tehničkoj školi. Vrijeme je bilo gladno, a Valery se, bez završene stručne škole, vratio kući 1918. Otac ga je odveo da radi kao pomoćni radnik. U dobi od 15 godina, Valery je već bio snažan momak širokih ramena, pa je počeo raditi ravnopravno sa odraslima.

U plovidbi 1919. godine radio je kao lomač na parobrodu "Bayan" i hodao je uz Volgu.

Jednom je, stojeći na obali rijeke, ugledao avion kako kruži nebom i divio mu se.
Zašto ne bih bio pilot? Valeryjeva misao proletjela mu je kroz glavu.
U početku mu se ovaj san činio neostvarivim, a onda se pojavila neodoljiva želja da se osjeti na nebu, da doživi osjećaj osobe koja leti.
Valery je odlučio otići do pilota i zamoliti ih da ga nauče kako letjeti. Donio je odluku i nakon povlačenja s broda došao je u Nižnji Novgorod. Tamo se pojavio u parku avijacije i dobrovoljno se prijavio u Crvenu armiju. Bio je raspoređen kao montažer aviona. Pleo je užad, lakirao avione i trupe aviona i držao na oku iskusne mehaničare koji su popravljali avione. Valeryju se svidio posao i on ne samo da je radio ono što mu je naloženo, već je uvijek imao vremena da pomogne drugima, a kada je pomagao, pitao je šta se dešava, proučavao tehničke opise motora i aviona.
Piloti i mehaničari su se zaljubili u Valerija zbog njegove marljivosti u radu, zbog njegove radoznalosti.
Ubrzo je postigao da su piloti počeli da ga vode sa sobom na let. Pošto je bio u zraku, Valery je osjetio da ne može imati drugi život, osim letenja.
Ubrzo mu je želja bila ispunjena. Dobio je uputnicu u Jegorijevsku vazduhoplovnu školu. Tamo je za Valerija počeo težak period. Bilo je potrebno savladati ne samo posebne vazduhoplovne predmete, već i opšteobrazovne - fiziku, matematiku, ruski jezik, političku pismenost.
Valerij Čkalov je vredno, uporno učio, pokušavajući da održi korak sa svojim obučenijim drugovima, pa je čak pokazao i izvanredne sposobnosti u matematici. Marljivo je učio, ali nije trpao teoriju, već je inteligentno učio gradivo.
Nakon što je uspješno završio Egorijevsku teorijsku školu, u proljeće 1923. Valery je, kao i svi njegovi drugovi, dobio čin crvenog komandanta, ili, kako su tada rekli, odbora za boje. Čitav broj je odmah poslat u pilotsku školu Borisoglebsk na praktičnu obuku. Čkalov je stigao u Borisoglebsk 16. aprila 1923. godine. Ovdje je tek počelo formiranje 2. vojne škole pilota. U njemu je među pilotima - instruktorima i učiteljima bilo dosta učesnika u bitkama na frontovima građanskog rata. Od njih su Čkalov i drugi kadeti naučili mnogo poučnog o slavnim vojnim djelima prvih crvenih vojnih vojnika, koji su se hrabro i nesebično borili protiv neprijatelja mlade sovjetske države kod Caricina, Petrograda, na Južnom frontu, u Turkestanu. , u blizini Kahovke.
Čkalov je sa velikim zanimanjem slušao priče borbenih avijatičara o pobjedničkim zračnim bitkama sa osvajačima i belogardistima dobro opremljenim novom avijacijskom tehnikom. Ovi razgovori su bili od velike važnosti za Čkalova. Oni su doprinijeli formiranju karaktera budućeg pilota, patriotskim osjećajima i ljubavi prema svojoj sovjetskoj domovini.
U školi letenja u Borisoglebsku, Čkalov je odmah krenuo na posao. Mogao se vidjeti na rekonstrukciji konjičke arene, u hangaru i na aerodromu, u radionicama za sklapanje aviona i u biblioteci. U slobodno vrijeme volio je fudbal, učestvovao u amaterskim nastupima. Ovaj energičan, okretan i društven Volžanin imao je vremena svuda.
U Borisoglebsku je Valerij Čkalov upao u grupu instruktora, vrlo zahtjevnog i strogog pilota. Letačka obuka počela je taksiranjem aviona Moran-Parasol. Taksiranje je u to vrijeme bilo dio programa obuke kadeta i obavljalo se na avionima kojima je skinuta koža sa aviona kako avion ne bi poletio. Kadeti su naučili da kontrolišu letelicu na zemlji tokom poletanja, simulirajući polijetanje, te u trčanju - sletanje. U ovim slučajevima, vrlo je važno biti u stanju zadržati pravac taksiranja. Čkalov je savršeno izveo ove vježbe i završio taksiranje kao jedan od prvih u grupi.

Ako je Čkalov dobro učio u teorijskoj nastavi, onda je tokom praktične obuke odmah pokazao izvanredne sposobnosti, asertivnost i nesavladivu žeđ za ovladavanjem vještinama letenja.
Čkalov je imao mnogo prijatelja. Bio je poštovan zbog svoje direktnosti, zbog svoje čvrstine karaktera, zbog njegove osjetljivosti, odzivnosti, zbog želje da pomogne svojim drugovima kada im je to bilo potrebno.

9. oktobra 1923. godine održana je prva matura pilota nove škole. U Valerijevom uvjerenju pisalo je: “Čkalov je primjer smislenog i pažljivog pilota... Brzo razmišlja i djeluje energično i odlučno, otkriva razloge svojih grešaka i uspješno ih ispravlja. On dobro osjeća avion i brzinu leta".

.
Oktobra 1923., među deset najboljih učenika, Čkalov je poslat u Moskovsku školu akrobatskog akrobata.
Ovde je već slušalac, i ne "vodi u obzir", a ovde su avioni borbeni, nemački "fokers" i engleski "martinsides", na kojima će se učiti akrobatika. Aleksandar Ivanovič Žukov postao mu je učitelj i mentor u Moskovskoj školi avijacije.

U maju 1924. Čkalov je završio moskovsku školu i dobio uputnicu za Višu vazduhoplovnu školu Serpuhov za gađanje, bombardovanje i vazdušnu borbu. Bio je raspoređen u grupu pilota instruktora Mihaila Mihajloviča Gromova, odličnog pilota, odličnog učitelja i iskrene osobe.
U svojim memoarima tih dalekih dana, bivši instruktor Serpuhovske škole M.M. Gromov je okarakterisao Čkalova u svojoj priči "Grumet" na sledeći način: „Čkalov se uvek pokazao prvim u svim fazama obuke u vazdušnoj borbi. Nije znao da okleva: ne pre rečeno nego učinjeno. Prošao je, kako kažu, pravo. Donosio je najsmjelije odluke prije nego se pojavio osjećaj straha. U odlučujućem trenutku odbacio je sve što ga je sprečavalo da postigne uspeh. Sve snage njegove moćne prirode jurile su u jednom pravcu - ka pobedi. Brzina djelovanja kod ovog čovjeka bila je jednaka brzini misli. Postupio je tako odlučno da, u suštini, nije ostavio vremena za sumnje... Čkalov jednostavno nije znao kako da se plaši. Virtuoznim manevrom je omamio "neprijatelja", pao na glavu, ušao u rep i ostvario pobedu".
U novembru 1924. Čkalov je dobio čin borbenog pilota, oprostio se od Serpuhova i otišao u borbenu jedinicu.
.
U 1. lovačku eskadrilu Crvene zastave, stvorenu iz odreda legendarnog pilota Nesterova, Valerij Čkalov je postavljen na vezu pilota Moskvina, dodelivši francuski avion Nieuport-24-bis za početne letove za obuku, koji je remontovan. mnogo puta na mnogim radionicama....
Teško je reći kako bi se razvila služba Valerija Pavloviča u eskadrili da nije bilo njenog komandanta Ivana Panfiloviča Antošina (koji je kasnije postao šef letačke škole u Odesi) ili "tate", kako su ga zvali njegovi podređeni. Vezan poveljom, dekretima odozgo, Antošin je shvatio ekscentričnost mladog pilota Čkalova, popustio je njegovim zahtevima da izvede ovu ili onu figuru u vazduhu. Ivan Panfilovič je također brinuo za sigurnost svog "štićenika" - prebacivši ga u izdržljiviji avion - Fokker D-7.
.
Zahvaljujući A. Beljakovu, navigatoru posade Čkalovskog, jedna od epizoda koja se dogodila u Gatčini, gde se Čkalov vratio nakon usavršavanja, došla je do nas u proleće 1927. godine.
Na aerodromu su se odvijali redovni letovi, a komandant je predložio Čkalovu da pokaže ono što je učio na kursevima. I Čkalovu se činilo da mu je naređeno da pokaže sve one brojke koje je on jedini mogao. Najpre su zadovoljni komandant i oficiri posmatrali let sa zemlje. Onda je iznenada avion u strmom poniranju uz urlik jurnuo na tlo, u hangar. Avion je brzo padao, oko 50 metara je ostalo do zemlje. Pilot je bio jasno vidljiv u kokpitu. Zatim je auto krenuo strmo gore, očito s namjerom da napravi petlju. Izložiti takav rizik na takvoj visini je samoubistvo! Ali Čkalov, malo postižući visinu, pokazujući publici svoja "leđa", jasno je okrenuo avion za 180 stepeni, nastavljajući let na istoj visini.
.
Strah? Delight! Čuđenje?! Kakvi su bili osjećaji onih na terenu? Svi su znali da avion, prilikom pokušaja državnog udara, najčešće padne u ritam, a Čkalov je više puta ponovio ovu cifru i sletio. Ali i ovdje se pokazao vjeran sebi i priredio iznenađenje za publiku: na granici aerodroma pilot je okrenuo automobil naopačke, nastavljajući let. Kada je nekoliko metara ostalo do zemlje, avion je napravio drugi udar i odmah sleteo na tri tačke. Sporo kotrljanje izvedeno tokom slijetanja! To je Čkalov naučio na kursu! Aerodrom Gatchina nije vidio ništa slično. Čkalovovo srećno stanje je izbledelo nakon sletanja. Komandant mu je dao komentare o nizu tačaka, kako nalažu uputstva, ali mu je zahvalio na tehnici leta. A od komandanta brigade, pilot je dobio 20 dana stražare i 20 dana suspenzije od letenja.... http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
Godine 1927. Čkalov se oženio sa lenjingradskom učiteljicom Olgom Erazmovnom Orehovom. Prvorođenac u porodici bio je sin Igor.
U februaru 1928. Čkalov je unapređen i stigao u Brjansk kao komandir leta. Služba u Brjansku je kratko trajala i završila se dramatično za pilota. Odlučio je sa svojom vezom da leti ispod električnih žica, a ovu tehniku ​​bi izveo, jer. sve izračunao. Ali žice su visjele neprihvatljivo nisko, a automobili su pali na zemlju. Osoblje, na sreću, nije povređeno, ali avioni više nisu mogli da lete. Ovdje se Čkalov svega sjetio. I pad iznad „kape“ Isaakovske katedrale u Lenjingradu, i let na istom mestu ispod Trojicevog mosta, i „Gatchina frills“. Čkalov je primio kaznu - ne žale se na ozbiljnost naređenja, a svaki pilot je odgovoran za automobil. Ali nije očekivao suđenje, a osim toga i kaznu - godinu dana zatvora.
Intervencijom bivših komandanata smanjena je kazna u zatvoru u Brjansku na 19 dana, ali je nakon puštanja uslijedilo otpuštanje iz vojske. Nezaposleni Čkalov je sjeo za knjige i udžbenike.
Ne nadajući se da će se vratiti u vojsku, Čkalov je odlučio da ode na fakultet. Ali ubrzo je došla čežnja za zelenim poljem aerodroma, za plavim nebom, za kokpitom. Čkalov je rado prihvatio ponudu da radi u Osoaviakhimu kao pilot instruktor. Bivši vojni pilot vodio je putnike, turiste u vožnju, učio dječake da lete..
Njegovi bivši šefovi ponovo su se umešali u sudbinu Čkalova, a pilot je vraćen u borbenu avijaciju kao probni pilot u Istraživačkom institutu VVK. Lenjingradski period Čkalovljevog života je završen. 11. novembra 1930. godine, naredbom Naučno-ispitnog instituta Vazduhoplovstva, upisan je u sastav zavoda.

Za dvije godine rada u istraživačkom institutu napravio je više od 800 probnih letova, savladavši tehniku ​​pilotiranja 30 tipova aviona. Učestvovao u prvom naletu i testiranju sistema "Link-1" (bombarder TB-1 sa dva lovca I-4 na krilima). Izvršio državna ispitivanja lovca I-5, učestvovao u ispitivanjima drugih lovaca. Od januara 1933. - u rezervi.
Od 1933. bio je probni pilot u fabrici aviona. Podignut u nebo i testiran lovce I-15 i I-16

Od januara 1933. Valerij Čkalov je radio kao probni pilot u Moskovskoj avio tvornici br. 39 nazvanoj po Menžinskom i Dizajnerskom birou N.N. Polikarpov. Testirao je najbolje borbene avione 30-ih godina I-15 (dvokrilac) i I-16 (monoplan) koje je dizajnirao Polikarpov, koji su činili osnovu borbenih aviona sovjetskog ratnog vazduhoplovstva iz predratnog perioda. Testirao je I-16 za okretanje, kao i testirao iskusnog lovca I-17.

.
Čkalov je imao mnogo prijatelja. Bio je poštovan zbog svoje direktnosti, zbog svoje čvrstine karaktera, zbog njegove osjetljivosti, odzivnosti, zbog želje da pomogne svojim drugovima kada im je to bilo potrebno.
Bio je slučaj kada je jedan od pilota počeo da obračunava novac za popravku aviona koji je pokvario. Pilot je bio u teškoj poziciji. Čkalov je, bez oklijevanja, platio novac za to.
Godine 1937. dva tehničara su uhapšena zbog avionske nesreće. Čkalov je osigurao njihovo puštanje na slobodu dokazavši da nesreća nije njihova krivica, već fabrički kvar.
.
5. maja 1935. godine, konstruktor aviona Nikolaj Polikarpov i probni pilot Valerij Čkalov nagrađeni su najvišom vladinom nagradom, Ordenom Lenjina, za stvaranje najboljeg borbenog aviona.

.
Jednog dana, u jesen 1935, njegov prijatelj Georgij Bajdukov, probni pilot Instituta za istraživanje vazduhoplovstva, došao je u Čkalovljevu fabriku. Predložio je Čkalovu da organizuje rekordni let od SSSR-a do SAD preko Severnog pola i da predvodi posadu aviona. Čkalov je i prije ovog sastanka sanjao o letovima na daljinu, ali je tada postojao konkretan prijedlog i letjelica je dobila ime = "ANT-25".

Čkalov Valerij Pavlovič. Fotografija S. Kudoyarova. 1936

.
U proleće 1936. Čkalov, Bajdukov i Beljakov obratili su se vladi sa predlogom da izvedu takav let, ali je Staljin, strahujući od ponavljanja neuspešnog pokušaja letenja Levanjevskim, lično ukazao na drugačiji plan rute: Moskva - Petropavlovsk-Kamčatski . Ovaj let je počeo 20. jula 1936. godine i trajao je 56 sati prije slijetanja na pješčanu raču Ostrva. Ukupna dužina rekordne rute bila je 9375 kilometara. Već na ostrvu Ud, na avionu je nanesen natpis "Staljinova ruta", koji je sačuvan i tokom sledećeg leta - iznad Severnog pola. Oba leta Čkalovskog zvanično su nosila ovo ime sve do početka "borbe protiv kulta Staljinove ličnosti" i književnih brisanja. Za let, cijela posada je odlikovana titulom Heroja Sovjetskog Saveza sa Ordenom Lenjina. Medalja Zlatna zvijezda, uvedena 1939. nakon smrti Čkalova, dodijeljena je njegovoj djeci tek 2004. godine. O izuzetnom značaju ovog leta za to vreme svedoči činjenica da je pri povratku aviona u Moskvu došao da se lično sastane sa I. V. Staljinom na aerodromu.

Čkalov i Staljin, 1936.
Čkalov je nastavio da traži dozvolu da leti u Sjedinjene Države, a u maju 1937. je odobrenje dobijeno. Rano ujutru 18. juna avion je poleteo, a 20. juna u 16:20 let je završen. Let je protekao u znatno težim uslovima od prethodnog (nevidljivost, smrzavanje i sl.), ali je 20. juna avion bezbedno sleteo u američki grad Vankuver, preletevši razdaljinu od 9130 km. za 63 sata 16 minuta.

OD Sovjetski piloti nakon preleta Sjevernog pola u SAD. V. P. Chkalov, G. F. Baidukov i A. V. Belyakov. 20. juna 1937

.
Za ovaj let posada je odlikovana Ordenom Crvene zastave.

Nakon legendarnog leta Čkalova preko Sjevernog pola u SAD, nagrađen je automobilom. Lični automobil tih godina bio je retkost, a Čkalov ga nikada nije vozio sam. Ili je poveo prijatelje sa sobom na aerodrom, ili je usput stao i ubacio suputnike u auto.
Čkalov je bio izvanredan pilot, ali se nikada nije stavljao iznad drugih. Čak je i u Americi, u razgovoru sa dopisnicima, on je, govoreći o svojoj posadi, rekao da je njegov kopilot Baidukov bio pilot više klase i da je upravo on upravljao avionom "naslepo" u oblacima. Nije svaki pilot sposoban za takvo prepoznavanje.
12. decembra 1937. Valerij Čkalov je izabran u Vijeće nacionalnosti Vrhovnog sovjeta SSSR-a iz regije Gorki i Čuvaške ASSR. Na zahtjev stanovnika Vasiljeva, njihovo selo je preimenovano u Čkalovsk.
Čkalovu je ponuđeno da preuzme javnu poziciju, ali je nastavio da se bavi probnim radom.

.
S obzirom na izvanredne usluge V.P. Čkalova, dobio je izvanredne vojne činove: u julu 1937. - pukovnik, au februaru 1938. - komandant brigade.
Pošto je postao poznati pilot, Čkalov je ostao pri sebi i ponovo otišao u fabriku da testira avion.
Početkom 1938. naš glavni lovac I-16 više nije ispunjavao nove zahtjeve. Konstruktorski biro Polikarpov počeo je da priprema novi lovac I-180. Njegova shema nije se mnogo razlikovala od I-16, ali su mu brzina i plafon bili veći od onih kod I-16. 1. decembra 1938. hitno je pozvan sa odmora da testira novi lovac I-180.

.
Smrt Čkalova

Čkalov je počeo testiranje I-180 15. decembra 1938. Ovo je bio prvi let novog lovca koji je dizajnirao Polikarpov. Let je pripremljen u strašnoj žurbi, trebalo je stići na vrijeme prije kraja godine.
Bio je hladan zimski dan. Čkalov je bezbedno poleteo sa Centralnog aerodroma. Letačka misija je naložila Čkalovu da izvrši prvi let bez uvlačenja stajnog trapa sa ograničenjem brzine duž rute iznad Centralnog aerodroma, na visini od 600 m.
Na današnji dan temperatura zraka iznosila je -24°C. Već prilikom prilaza na slijetanje, motor M-88, koji nije bio opremljen prednjim zavjesama, se prehlađen i, kada je pokušao promijeniti način rada, zastao. Čkalov je pokušao da stigne do aerodroma. Ali već na putu, videći da avion neće preletjeti stambene barake u kojima može biti ljudi, Čkalov se okrenuo i središnjim dijelom zabio u visokonaponski stub.

Dva sata kasnije, Valerij Pavlovič je preminuo u bolnici Botkin od zadobijenih povreda.
Čkalov je sahranjen u Moskvi, a urna sa njegovim pepelom postavljena je u zid Kremlja.
Na mestu njegove pogibije na Horoševskom autoputu postavljen je spomen-kamen.

Heritage
Njegovo ime je ovjekovječeno u nazivima ulica mnogih gradova i mjesta. Po njemu su nazvani parobrodi, domovi kulture, zadruge. Jedan od najvećih pogona za proizvodnju aviona nosi ime Čkalov.
Dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a od 28. decembra 1938. godine, ime Čkalov dodijeljeno je Borisoglebskoj pilotskoj školi. Slika Valerija Pavloviča Čkalova, njegovog divnog životnog puta, njegove odvažne volje, neustrašivosti, njegove odanosti domovini služila je i služila kao inspirativan primjer za svakog pilota, kadeta. Ime Čkalova je ulica u gradu Voronježu i gradu Borisoglebsku. Po pilotu su nazvane ulice u okrugu Kanavinski u Nižnjem Novgorodu, Fokinskom okrugu u Brjansku, gradu Žukovski i metro stanica Čkalovskaja u Moskvi, Harkovu, Sankt Peterburgu, Nižnjem Novgorodu i Taškentu. Spomenik mu je podignut na padini Volge u blizini Nižnjenovgorodskog Kremlja, a bista mu je postavljena na ulazu u Muzej avijacije Boeing u Sijetlu. Bista Heroja postavljena je na teritoriji letačke škole Borisoglebsk. Po Čkalovu su nazvani grad Čkalovsk u oblasti Nižnji Novgorod i grad Čkalovsk u regionu Sughd u Tadžikistanu. Od 1938. do 1957 Čkalov se zvao Orenburg.

Spomenik Čkalovu u gradu Orenburgu na nasipu rijeke Ural, koja je granica između Evrope i Azije. Fotografije pružio Vyacheslav Busygin (Kacha-81):

Spomenik V. P. Čkalovu u Nižnjem Novgorodu Bista na teritoriji Borisoglebskog VALERIJA ČKALOVA. bist of work

Svešnjikovska pilotska škola iCharkin. Seattle, SAD

Fotografiju poslao A. Timokhin, Kacha-81

Spomen ploča postavljena na jednoj od radnji Nižnjeg Novgorodskog avio tvornice (sada PJSC "NAZ" Sokol "):

Fotografiju je poslao Faustov A.V.

Nagrade
. Lenjinov orden 5. maja 1935. Za stvaranje najboljeg borbenog aviona. Nagrađeni su probni pilot Valerij Čkalov i konstruktor aviona Nikolaj Polikarpov.

Orden Lenjina 24.07.1936. Za let na Daleki istok, čitava posada je odlikovana titulom Heroja Sovjetskog Saveza sa Ordenom Lenjina.
. Medalja Zlatna zvijezda, ustanovljena 1939. godine, nakon smrti Čkalova, dodijeljena je njegovoj djeci tek 2004. godine.
. Orden Crvene zastave 08.09.1937 Za let Moskva-Sjeverni pol-Vancouver (SAD). Cijela posada ANT-25 je nagrađena.
-. Medalja "XX godina Crvene armije" 23.02.1938.
.

Kompozicije
. Naš transpolarni let Moskva - Sjeverni pol - Sjeverna Amerika. M., 1938;
. Moj život pripada domovini. Članci i govori. M., 1954
.

Literatura, izvori
. Vodopyanov M. V., Pilot Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A. V., V. Chkalov, M., 1974.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. Materijali sa Wikipedije - slobodne enciklopedije

V. P. Chkalov u Jegorijevskoj školi avijacije

Avijacija je postala omiljena ideja sovjetskog naroda. Avijacijski radnici danima nisu izlazili iz radionica, savladavali su proizvodnju mašina, motora i puštali ih prije roka. Naravno, postavilo se pitanje o obuci letačkog osoblja. U Moskovskoj oblasti, u gradu Jegorjevsku, otvorena je teorijska škola vazduhoplovstva. U njegovim zidinama okupljali su se bivši vojnici Crvene armije, radnici, čuvari poslani sa fronta, fabrike, jedinice avijacije, parkovi.
Jegorijevska vojno-teorijska škola vazduhoplovstva (prvobitno se zvala Narodna socijalistička vazduhoplovna škola) je vojna vazduhoplovna škola u Gačini, koja je, u vezi sa opštom evakuacijom Glavnog štaba iz oblasti Petrograd, evakuisana u unutrašnjost zemlje godine. Februar - jul 1918. U Jegorjevskoj "rendi" proučavali su samo teoriju avijacije i materijale. Prošli su letačku obuku u školama u Borisoglebsku i Moskvi, a borbenu obuku u Serpuhovu.
General-pukovnik avijacije Karavatsky se priseća: „Jegorjevsk, miran mali grad. U njemu je bilo nekoliko tekstilnih fabrika, što je odredilo njegov izgled, zanimanje stanovnika. Posle Petrograda ovo naselje je delovalo bedno, provincijsko...
U Jegorjevskom manastiru se nalazila škola vazduhoplovstva... Tu se nalazio i naš hostel. U svakoj ćeliji su bila po dva ili tri pitomca. Prosvetna zgrada se nalazila nedaleko od manastira, u dvospratnoj zgradi, kojih u gradu nije bilo toliko. Svi predmeti koji su se izučavali u školi bili su zanimljivi na svoj način...
Bilo je teško držati predavanja o teoriji avijacije, mehanici i čvrstoći materijala. Nismo imali dovoljnu obuku iz matematike i fizike. Mnogo se moralo uzeti na vjeru, naučiti napamet, poput poezije. Niko nije želio da bude među onima koji će biti protjerani i iskorijenjeni, koji će pasti u "neizbežne" katastrofe.
Studirali su i meteorologiju. Škola je imala meteorološku stanicu u kojoj se održavala praktična nastava. Vrijeme i letenje u zoru naše avijacije bili su nerazdvojni pojmovi. Svaki let je u potpunosti zavisio od "nebeske kancelarije". A sposobnost predviđanja vremena smatrala se veoma važnom za nas. Želja da letimo bez nesreća i katastrofa natjerala nas je da se duboko udubimo u avijacijsku nauku...
Godine 1921. komanda vazdušne flote udovoljila je zahtevu Čkalova i poslala ga u teorijsku vazduhoplovnu školu u gradu Jegorijevsku. Bila je to prva sovjetska pilotska škola. 2002. godine ova škola pilota, a sada Vazduhoplovno-tehnička škola civilnog vazduhoplovstva Egorievsk, dobila je ime po V.P. Chkalov.

.
Tako se san V.P.-a ostvario. Chkalov. Ali samostalni letovi su još bili daleko.
.
Valery se našao u dobrom, zdravom okruženju. Zajedno sa svojim novim drugovima učio je aritmetiku i geometriju, upoznao se s aerodinamikom. Učio je sa svojom uobičajenom strašću i rado je pomagao onima koji su zaostajali.
Od njegovih godina, snažnog Volžana, veselog, dobrodušnog, voljeli su i učenici i nastavnici. U slobodno vreme pričao je drugovima o Volgi koja mu je draga.
Valery je rijetko i nerado spominjao svoju porodicu. Plašio se da će njegova čežnja za domom biti viđena kao znak slabosti. Valery nije ni sebi priznao da žudi za ocem, za brižnom, problematičnom maćehom koja mu je postala druga majka, za bratom, sestrama i prijateljima iz djetinjstva. Jednom u Jegorjevsku, dugo se odvojio od svojih. Ipak, prevladala je prirodna vedrina. Valery se šalio, smijao, naglas sanjao o budućim letovima. Što se više upoznavao sa konstrukcijom aviona, navigacijom aviona, vazdušnom navigacijom, proučavao materijalni deo aviona, motor, to je njegova privlačnost prema avijaciji postajala sve jača.
Mnogo godina kasnije, Valerij Pavlovič Čkalov, prisjećajući se teorijske škole avijacije u Jegorijevsku, napisao je da je pohlepno krenuo na posao. Ova pohlepa za znanjem pomogla je Čkalovu da duboko i čvrsto savlada sve što se učilo u školi. Sada je njegova žudnja za avijacijom već bila svjesna. Jačalo je samopouzdanje da će on biti pilot, i to dobar pilot.
U septembru iste godine grupa vojnih pilota obavila je prelet dug oko 3.500 kilometara. Vijest o njemu uzbudila je kadete Jegorijevske škole. Mladićima se let činio grandioznim. Oduzeo im je dah od pomisli da će jednog dana morati letjeti istim rutama.
Nastavićemo da letimo. Dok ne naučimo, još nam neće praviti takve avione - rekao je Valery.
Htio je sada, odmah, barem na nekoliko minuta da se podigne u zrak. Ali shvatio je da je to nemoguće i ponovo se uzeo za udžbenike. Nećete daleko stići bez teorije!

Nakon što je završio teorijsku školu u Jegorijevsku, Čkalov je ušao u letačku školu u Borisoglebsku.

* * *

***

SERPUHOVSKA VAZDUHOPLOVNA ŠKOLA ZA VAZDUŠNO GAĐANJE I BOMBADAVANJE
Sovjetska vlada je odlučila da reorganizuje Crvenu armiju. Na osnovu odluka kongresa, vazduhoplovne škole i kursevi počeli su da se reorganizuju i ponovo stvaraju. Među novostvorenima je i Moskovska škola vazdušne borbe i bombardovanja. Formiranje je počelo 10. avgusta 1921. godine.
U početku se škola nalazila na periferiji Moskve, u blizini Instituta inženjera Crvene vazdušne flote po imenu N.E. Zhukovsky. Godine 1922. prebačena je u grad Serpuhov kraj Moskve i postala je poznata kao Serpuhovska vazduhoplovna škola gađanja i bombardovanja.
Zgrada bivšeg manastira Vladychny, u kojoj se nalazila škola, bila je u ruševnom stanju. Trebalo je oko mjesec dana da se stvore minimalni uslovi za smještaj štaba, pripravnika, opremanje učionica i nivelisanje aerodroma. Flotu aviona činili su stari, mnogo puta popravljani automobili stranih marki. Krajem 1922. godine u školu je prebačena divizija teških vazdušnih brodova Ilya Muromets, od kojih je samo jedan od četiri aviona bio pogodan za letenje. Gotovo da nije bilo rezervnih dijelova, nije bilo dovoljno goriva. No, čuvari nisu propustili priliku da uklone sve što je pogodno sa povučenih mašina kako bi se osigurali letovi. Uprkos svemu, tim se nosio sa zadacima. Serpuhovska škola vazdušnog gađanja i bombardovanja započela je svoje slavno putovanje. Prvi letovi sa učenicima obavljeni su godinu dana nakon formiranja škole.Letačku jedinicu, u čijem sastavu su bile jedinice za obuku avijacije, predvodio je učesnik građanskog rata, pilot V.A. Zaharov, i izviđački odred - ordenonosilac pilot I.I. Glebko. Od 1924., odredi su počeli da se regrutuju od diplomaca Kačinske, Borisoglebskaya letačke škole i Lenjingradsku višu školu pilota posmatrača.
Posebno je koristan za obrazovanje mladih avijatičara bio lični primjer učitelja i instruktora pilota. Sredinom 1920-ih, M.M. je radio kao instruktor u školi. Gromov. Još u građanskom ratu, crvena vojna letelica Gromov, na izlupanoj, izrešetanoj, na brzinu popravljenoj letelici, izletela je u izviđanje i bombardovanje Kolčakove trupe. Mihail Mihajlovič je 1934. leteo oko Evrope, leteći po zatvorenoj krivini bez sletanja i dopunjavajući gorivo 12411 km. Ovaj let mu je donio slavu jednog od vrhunskih pilota svijeta. MM. Gromov je odlikovan zvanjem Heroja Sovjetskog Saveza sa Ordenom Lenjina i zlatnom zvezdom br. 8.
U školi M.M. Gromov se pokazao kao dobar učitelj i pripremio mnoge divne pilote za ratno vazduhoplovstvo. Njegov najsposobniji učenik je bio V.P. Chkalov, koji je 1923-1924. studirao je na Serpuhovskoj višoj školi vazdušnih borbi kurs iz borbene upotrebe avijacije. Valerij Pavlovič je usvojio Gromov stil leta. Njegova škola letenja V.P. Chkalov sjajno demonstrirano na vazdušnoj paradi u čast 10. godišnjice Velike oktobarske revolucije. Ovim letom oduševio je prisutne na paradi. virtuozni akrobatik V.P. Chkalova iznad Crvenog trga, narodni komesar odbrane K.E. Vorošilov.

Godine 1926-27. služio je kao pilot instruktor na Serpuhovskoj višoj školi vazdušne borbe, gađanja i bombardovanja Yumashev A.B., koji je 1923. godine završio Egorijevsku vazduhoplovnu školu RKKVF-a, a 1924. - 2. vojnu školu pilota KVF-a u Borisoglebsku i Serpuhovsku Višu školu vazdušne borbe, gađanja i bombardovanja. Služio je u borbenim jedinicama Ratnog vazduhoplovstva u Kijevskom vojnom okrugu. Dok je studirao u vazduhoplovnoj školi, Yumashev se zainteresovao za jedriličarstvo. Godine 1925. dizajnirao je i napravio jedrilicu Yu-1, sa kojom je učestvovao na Svesaveznim jedriličarskim takmičenjima u Koktebelu.
Mnogi učenici škole istakli su se tokom sukoba na Kineskoj istočnoj željeznici 1929. godine. Sovjetska vlada je visoko cijenila njihove postupke. Najaktivniji učesnici borbi sa bijelo-kineskim osvajačima odlikovani su Ordenom Crvene zastave. Među njima, S.A. Maštakov, N.I. Veselov, V.V. Sipačev, L.G. Ambolt, K.A. Razumov i drugi.
S razvojem sovjetske avijacije, škola se suočila s novim zadacima, kontingent pripravnika se proširio. Aerodrom Serpuhov i baza za obuku više nisu ispunjavali nove uslove.
Po nalogu načelnika Ratnog vazduhoplovstva izvršeno je detaljno istraživanje okoline Orenburga kako bi se utvrdile mogućnosti preseljenja Serpuhovske Više vazdušne borbene škole u ovo područje.
U jesen 1928. godine, Viša vojna škola pilota posmatrača premještena je iz Lenjingrada u Orenburg, koji je postao dio bivše Serpuhovske Više škole vazdušnih borbi. Osnovan 1921. godine, radio je sedam godina bez letačkih nesreća i obučavao nekoliko stotina kvalifikovanih lovaca. Među njima i P.I. Baranov (kasnije načelnik Ratnog vazduhoplovstva), P.F. Žigarev (glavni maršal vazduhoplovstva), N.S. Skripko (maršal), B.V. Sterligov (koji je dugo bio na čelu navigacijske službe Ratnog vazduhoplovstva), K.V. Maslov (komandant brigade, komandant Ratnog vazduhoplovstva jedne od vojnih oblasti), I.V. Doronin i drugi poznati piloti i navigatori u zemlji i inostranstvu.
Zajednička škola postala je poznata kao Treća vojna škola pilota i pilota-posmatrača nazvana po K.E. Vorošilov, koji je naknadno postavio temelje za postojanje Orenburške letačke škole ...
.
Izvor:

PUCANJE" I "VAZDUŠNI HODAJ"
Početak razvoja avijacije u Serpuhovu bilo je stvaranje u avgustu 1922. Više vojne avijacione škole za zračno gađanje i bombardovanje. Inventivni avijatičari smislili su kratko, ali nezaboravno ime za to - "Pucanje".
ŠKOLA SOVJETSKIH ASES
U Serpuhovsku vazduhoplovnu školu primani su samo obučeni piloti koji su završili kurs moskovske škole akrobatike. Manastir Serpuhov Vladychny postao je baza jedinice „Streljanje“. Za prvog direktora škole postavljen je iskusni pilot K.F. Kapustjan, koji je 1912. godine diplomirao u sevastopoljskoj letačkoj školi. Kao instruktori su radili poznati piloti N.K. Anchutin, L.A. Jungmeister, B.N. Kudrin.
Po istom tipu izgrađena je i škola vazduhoplovstva u Francuskoj, ali je radila u neuporedivo lošijim uslovima. Manastirski objekti su u tom periodu bili u ruševnom stanju i trebalo je vremena da se stvore minimalni uslovi za smeštaj sedišta i slušalaca. Za kratko vrijeme opremljene su učionice i radionice, a pripremljeno je i uzletište u poplavnoj ravnici Oke. Istovremeno se u školi pojavila dobra biblioteka sa čitaonicom, a za nepismene crvenoarmejce - kružok za otklanjanje nepismenosti. Fudbalske ekipe vazduhoplovne škole - "Sokol" (1922) i "Vazduhoplovna škola" (1923) bile su veoma popularne u gradu.
U proljeće 1923. počeli su prvi trenažni letovi na aerodromu Serpukhov. Na poligonu kod sela Turovo u poplavnoj ravnici Oke, kadeti su uvežbavali ciljano bombardovanje ingotima cementa. Godine 1924. F.A. je postavljen za direktora škole. Astahov (kasnije vazdušni maršal). Ubrzo je škola dobila novo ime - "Serpukhovska viša vazduhoplovna škola za gađanje, bombardovanje i vazdušnu borbu". Godine 1926. borbeni pilot S.Ya. Korf.
Serpuhovsko nebo 1927. postaje skučeno za vazduhoplovnu školu, te se premešta u Orenburg, međutim, u Serpuhovu je ostavljena mala eskadrila, koja je potom pretvorena u posebnu školu vojnih pilota.
“NAŠ ODGOVOR NA CHEMBERLAIN”
Uprkos intenzivnom procesu obuke, avijatičari Serpuhova uspjeli su uspostaviti blisku saradnju sa gradskim preduzećima. U tu svrhu formirana je komisija za komunikacije u školi vazduhoplovstva. Računovođe su se na licu mesta upoznale sa raznim produkcijama Serpuhova, a za građane su organizovani izleti do aerodroma sa demonstracijom letelica, nakon čega su pojedini izletnici dobili priliku da polete avionom.
Sve je to privuklo pažnju stanovništva na nastajanju vazdušnu flotu. Stoga nije slučajno što su Serpuhoviči bili aktivno uključeni u prikupljanje sredstava za izgradnju novih aviona. 11. novembra 1923. godine na Centralnom aerodromu u Moskvi održana je svečana primopredaja aviona koji su činili eskadrilu Ultimatum Crvenoj vazdušnoj floti. Svako od devet borbenih vozila dobilo je svoje ime. Među njima je bio i avion Serpukhov Worker, napravljen sredstvima naših sunarodnika. O trošku radnika Serpuhova izgrađeni su i avioni Tekstilščica i Naš odgovor Čemberlenu, koji su takođe prebačeni u eskadrilu Ultimatum.
Nakon stvaranja 1923. godine Društva prijatelja vazdušne flote (ODVF), u Serpuhovu su stvorene primarne organizacije ODVF-a, koje su aktivno učestvovale u stvaranju prvih vazduhoplovnih klubova u preduzećima i školama grada.
"ILJA" I "MARTIN"
U Serpuhovskoj školi avijacije koegzistirali su mnogi tipovi aviona, od Nieuporta do najnovijih Martin Sidesa, koje su piloti na ruskom zvali Martins. Posebno treba istaći legendarni Ilya Muromets, koji je 1913-1914 izgradio ruski konstruktor aviona I.I. Sikorsky. Divizija zračnih brodova "IM" dostojno se borila u Prvom svjetskom ratu. Nakon učešća u građanskom ratu, posljednji leteći "Ilya" 1922. godine poslat je u novostvorenu školu avijacije Serpuhov. B.N. Kudrin je 1922-1923 na ovom avionu napravio oko 80 letova, što je ostavilo neizbrisiv utisak na stanovnike grada Serpuhova.
U julu 1926. godine novine Nabat objavile su sliku i poruku: „Posljednji avion, Ilya Muromets, srušio se na ušću Nare.

Nesavršeni i dotrajali avioni su često stvarali hitne slučajeve. Dakle, 24. maja 1923. dogodila se katastrofa na nebu Serpuhova. Avion Deutsch Ford, kojim su upravljali instruktori Spirin i Morokin, strmo se popeo na visinu od 100 metara, izgubio brzinu i, skliznuvši na lijevo krilo, pao u livadu Oka. Tada se saznalo da su hrabrost i snalažljivost pilota spriječili da njihov automobil padne na stambene zgrade.
Početkom juna 1923. na aerodromu se dogodio incident, nezapamćen u vazduhoplovnoj praksi. Dva pilota, spuštajući se, primijetila su da se u blizini njih u zraku pali neiskorišćeni benzin koji izlazi iz prigušivača. Piloti su se nehotice prisjetili nedavne katastrofe, kada su Spirin i Morokin izgorjeli i ugasili motor. Na visini od 2 sažena iznad zemlje, piloti su iskočili iz aviona i otkotrljali se glavom po zemlji i ostali živi. "Moramo biti ovdje ne samo instruktori, već i dizajneri", rekao je direktor škole F.A. Astahov, kao prvi sovjetski avioni modifikovani su na aerodromu Serpuhov. Poznato je da je 1923. godine, nakon probnih letova K. Artseulova, dvorepi Khioni prebačen u Strelbom, a 1924. godine prebačen je eksperimentalni bombarder KOMTA.
SERPUKHOV “VAZDUŠNI FESTIVALI”
Uprkos opasnosti od avionskih nesreća, ljudi su se odmah zaljubili u avio-spektakle. Ali malo ljudi zna da su takozvane "zračne šetnje" postale prototip ovih zrakoplovnih praznika.
Iz serpuhovskih novina „Nabat“ od 3. jula 1923. godine: „Nedelja... Raznovrstan potok ljudi protezao se do livade Oke. A na aerodromu, protiv vjetra, nizao se niz aviona, prkosnih, urednih i okruženih gustim grupama znatiželjnika. Vojni komesar se penje u otvoreno gnijezdo Voisin. Govor je kratak. Pet minuta. A sada - letovi! Borac uzleće u nebo. Iza njega je još jedan, treći. Nebo je stenjalo. Glave gomile su zabačene. A na horizontu iz Moskve, nacrtan je par gostujućih aviona. Stranci sasvim opušteno demonstriraju akrobatiju. Konačno, klasično slijetanje, a avioni taksiraju do piste. Plaćeni letovi privlače pristojnu grupu ljudi. Osim toga, ima i sretnika koji su osvojili avionsku kartu na lutriji. “Ilja Muromets” već pokreće propelere. Plaćeni putnici se smeju i mašu sa prozora kabine. Sve dalje i dalje ide “Ilya”. Ali “Voisin” radi brže i redovnije. U ovom avionu se voze kao taksi. Publika veselo njiše kada aparat, iznenada, kao da se spušta, uz tutnjavu preleti skoro iznad njihovih glava i opet se uznese u nebo... Svečanost je uspjela..."
GROMOV I ČKALOV
U proleće 1924. najbolji instruktori Moskovske škole akrobatskog akrobata, među kojima i čuveni M.M. Gromov, poslan je u Serpuhov na obuku i hitno oslobađanje nekoliko grupa računovođa. Od jutra do večeri Vladychnaya Sloboda je „uživala“ u huku avionskih motora. Ali nakon večernjih letova, piloti su već slušali "koncerte". Izvan zidova ćelija manastira Vladychny, na obalama Nare, u grmlju i obalnim rastinjima, bilo je mnogo žaba i slavuja. Refren žaba bio je veoma glasan i dosadan, ali kada se pojavio mesec i slavuji su počeli da pevaju, žabe su utihnule. U svojoj knjizi „Na zemlji i na nebu“ M.M. Gromov je napisao: „... Još uvek se sećam ovog neizrecivog užitka, noćnog pevanja Serpuhovskih slavuja...“
U maju 1924. kadet V.P. pojavio se u grupi instruktora Gromova, koja se smatrala naprednom. Chkalov. Za kratko vrijeme Mihail Gromov je svoje iskustvo prenio Valeriju Čkalovu i učinio ga pilotom ekstra klase. Ubrzo je mladi pilot dobio priliku da pokaže svoje vještine. Kada su njemački lovci Fokker stigli iz Danske u Serpuhov, Valery je dobio instrukcije da "testira" jedan od aviona. Nakon ovog leta, hitno su morali biti pozvani zavarivači iz fabrike aviona, jer su se pojavile pukotine na svim čvorovima konstrukcije aviona. Istovremeno, "zbog nediscipline" Chkalov je izbačen iz Komsomola na 6 mjeseci. Istorija šuti o njegovom vraćanju u Komsomol. U svakom slučaju, narednih godina, sve do 1937. godine, kada je u trenutku postao komunista, odlukom Centralnog komiteta partije, u upitnicima je pisao: „nepartijski“.
Mnogi nastavnici i diplomci Strelboma kasnije su postali poznati testeri aviona, uključujući M.M. Gromov, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovsky, A.S. Korzinshchikov. Potonjem pripada fraza: "Pravi probni pilot mora slobodno letjeti na svemu što može letjeti, a uz određene poteškoće i na onome što, općenito govoreći, ne može letjeti." Stotine pilota koji su završili školu avijacije u Serpuhovu mogli bi se pretplatiti na ovu izreku. Visok nivo njihovog letačkog umijeća uvelike je odredio dugi niz godina uspješan razvoj domaćeg zrakoplovstva.