Pontonirski prelaz Turov je izgrađen, ali jesu li sva pitanja riješena? Šta su pontonski mostovi? Izgradnja mosta.

Trebalo je samo četiri sata da se . Zajedničkim snagama Ministarstva za vanredne situacije i Oružanih snaga izgrađen je most - ponton, dužine 150 metara. Civilni transport je 10. decembra vozio duž plutajuće konstrukcije. Ali prerano je za opuštanje: niko ne zna šta će se desiti sa prelazom kada na Pripjatu bude led.

Da je sve urađeno savjesno i pametno, dokazala su i prva dva dana, kada se rad plovećeg mosta tek smirivao, nije bilo vanrednih situacija. Njegova širina vam omogućava da organizirate kretanje vozila samo u jednom smjeru. Zbog toga na prelazu privremeno rade kontrolori saobraćaja, sa obe njegove strane, kontrolišu redosled ulaska vozila. A danas bi semafori trebali raditi. Saobraćaj se odvija nesmetano, objasnio nam je Sergej Konakov, glavni inženjer RUE "Gomelavtodor". Plutajući most je otvoren za automobile, kamione i javni prevoz.

Inače, nije bilo naleta pritužbi kada je obustavljen saobraćaj na hitnom Turovskom mostu, kaže Svetlana Savonova, menadžerka za poslove Izvršnog odbora sela Ozeranski. Ljudi su na tešku situaciju reagovali sa razumevanjem: na teritoriji seoskog veća nalaze se prodavnice i ambulanta.

Tim specijalista Ministarstva odbrane dežura na prelazu 24 sata - u slučaju vanrednog stanja. Konstrukciju treba redovno provjeravati na integritet i čvrstoću. Jedino i do sada glavno ograničenje na mostu je transport do 40 tona. Ali pontonski prijelaz će lako izdržati opterećenje od 60 tona. Iako su u "Gomelavtodoru" namjerno snizili maksimalnu dozvoljenu masu radi veće sigurnosti.

Preporučena brzina je 30 km/h. Pontonski most je pomičan, a kada je opterećen, „igra“ se na vodi. Stoga bi sigurno razmak između vozila trebalo uspostaviti na osnovu profesionalnosti svakog vlasnika automobila. S druge strane, minimalno rastojanje između vozila zavisi i od njegove mase. Prilikom utovara, na primjer, 25 tona, sljedeća mašina mora biti udaljena najmanje 30 metara. Ako postoje automobili od dvije tone, udaljenost je mnogo manja.

Pokušali smo pronaći odgovore na najhitnija pitanja.

Koliko dugo će privremeni prelaz služiti kao glavna povezujuća nit? Teško je reći. Popravka Turovskog mosta trajaće najmanje godinu dana, računaju u Gomelavtodoru. Sada se odlučuje o sudbini napuklog raspona. Formirana je komisija od devet ljudi iz različitih organizacija, uključujući Ministarstvo za vanredne situacije, projektante i stručnjake za puteve. Područje hitne pomoći je pod nadzorom.

Šta će se dogoditi sa plutajućim mostom zimi? Praksa je da se sa početkom mraza ovi mostovi uklanjaju sa površine vode. Tako je bilo, na primjer, u Verhnedvinsku. Sve do 2009. godine, dok nije izgrađen regularni most koji povezuje dva okruga - Verkhnedvinsky i Miorsky, pomogao je ponton sa drvenim palubama: počeli su ga postavljati s dolaskom proljetnog nanosa leda. Tada je trebalo tri dana da se sklopi konstrukcija duga preko 200 metara! S početkom mraza, pontoni su uklonjeni. I ljudi su ili napravili veliki zaobilazni put, ili su, rizikujući svoje živote, krenuli na drugu stranu na ledu.

Kada se prelaz Turov može ukloniti? Andrej Kurakov, načelnik inžinjerije Oružanih snaga - načelnik inžinjerijske vojske Generalštaba Oružanih snaga, kaže da će sve zavisiti od vremenskih uslova i debljine leda koji se formira na rijeci. Uputstvo za park pontonskih mostova ne predviđa dugotrajan rad u uslovima neprekidnog smrzavanja. Oplata pontona je gvožđe debljine samo dva milimetra. S velikim opterećenjem most se progiba, a ako se ponton ispostavi da je obložen ledom, pritisak na bočne strane će se povećati i rizik od oštećenja će se povećati. Plutajući trajekt će postati nesiguran za korištenje.

Čim debljina leda počne ugrožavati integritet konstrukcije, poduzet će se hitne mjere. Da bi se to postiglo, dio rijeke uz most će se osloboditi leda tako da traka ostane na površini. Most će biti uklonjen samo u krajnjem slučaju. To su potvrdili i u Gomelavtodoru: čak i pri velikim mrazevima, pontonski prelaz će raditi, uprkos činjenici da će morati da se bori sa ledom.

Razvoj prelaznih i mostovskih objekata inžinjerijskih trupa Oružanih snaga Rusije zasnivao se na bogatom vojnom i istorijskom iskustvu ruske vojske.

Elementi vojnog inženjeringa već su postojali u vojsci Kijevske Rusije. U pohodima su se postavljale staze, uređivali mostovi. Pojavila se specijalnost - mostari, koji su se bavili izgradnjom mostova i prelaza preko rijeka. To su bili prvi prethodnici ruskih sapera i pontoničara.

Specijalna oprema za prelaz, kao službeno vozilo koje se prevozi iza trupa, pojavila se u Rusiji početkom 18. veka. Bio je to trajektni park, koji se sastojao od pet čamaca (ralica) i konvoja, koji se prevozio "sa vojskom u rangu sa artiljerijskim oružjem", kao i 20 stolara na čelu sa majstorom mosta sa njima.

Godine 1704. izgrađen je pontonski park, koji je sa osobljem tima pontoničara uveden u rusku vojsku. Dizajn pontona je u više navrata unapređivan: isprva je to bio drveni okvir s limenom oblogom, 1759. godine, na prijedlog kapetana Andreja Nemoya, limena obloga je zamijenjena platnom. Ovi pontoni su u to vreme bili efikasno prevozno sredstvo i bili su u upotrebi do 1872. godine.

Omogućavanje trupama prelaza preko rijeka postajalo je sve važnije. Akumulirano je iskustvo u uređenju prelaza preko velikih vodenih barijera, kao što su Dnjepar, Berezina, Neman, u gonjenju Napoleonove vojske, a potom i preko niza rijeka u zapadnoj Evropi.

Kao rezultat vojnih reformi 1860-1870. došlo je do značajnih promjena u inžinjerijskim trupama, koje su dobile naprednije objekte za prelaz, posebno 1872. - metalni ponton i veslački park P. P. Tomilovskog.

Prilikom prelaska Dunava 1877. godine, pontoniri sa saperima su osiguravali prelazak trupa duž plutajućih mostova, pokrivajući bokove turskih brodova rečnim minama. Prilikom uređenja prelaza, pored standardne opreme, uveliko su korišteni lokalni plutajući objekti i građevinski materijal.

Naslijeđe Crvene armije je od stare armije u malom iznosu naslijeđeno od strane pontonsko-veslačkog parka Tomilovski (nosivost plutajućeg mosta - 7 tona), motorno-pontonskog parka Negovskog (nosivost plutajućeg mosta). - do 20 tona), laki prelaz znači: torba i sklopivi platneni čamac M. A Iolshina, plovci na naduvavanje Poljanskog. Ova sredstva su prihvaćena kao personal i korišćena su tokom građanskog rata 1918-1920.

Nedovoljan broj kadrovskih sredstava primorao je na široku upotrebu lokalnih i improviziranih sredstava (ribarski čamci, trajekti, barže, burad, trupci itd.).

Uloga lokalnih i improvizovanih sredstava je još više porasla, jer je bilo nemoguće iskoristiti postojeće sjedeće pontonske parkove za obezbjeđivanje prelaza pri uzastopnom savladavanju nekoliko rijeka.

U periodu od 1921. do 1941. godine, plovci Poljanskog su modernizovani, nosivost pontonsko veslačkog parka - most je povećan na 10 tona. U 1926 - 1927. stvara se prelazni i mostovni park na čamcima na naduvavanje A-2 (nosivost 9 tona). Park se prevozio na uparenim konjskim zapregama. Provedeni su eksperimenti na korištenju tegljača, vanbrodskih motora snage od 5 do 12 KS.

1932. godine puštena je u upotrebu pontonska flota MPA-3 na čamcima A-3 maksimalne nosivosti 14 tona. Flota MPA-3 se prevozila na kolicima prilagođenim za konjsku i mehaničku vuču.

Pojava tenkova od 32 tone i artiljerijskih sistema sa osovinskim opterećenjem od 9 tona odredila je stvaranje dva tipa pontonskih parkova: teških i lakih. Ovaj zadatak Vojnoinženjerska akademija i Vojnoinženjerski poligon (NIII Crvene armije od 12. decembra 1934.) uspešno su rešili 1934. - 1935. godine, kada je teški pontonski park H2P preuzeo Crvena armija, a ubrzo i laki pontonski park H2P. park - NLP. Pontonski parkovi su razvijeni pod vodstvom I. G. Popova od strane grupe stručnjaka: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev i drugi. U ovim parkovima po prvi put su korišteni visokokvalitetni čelici za izradu gornje konstrukcije, a tegljači su korišteni za motorizaciju prijelaza.

Razvoj domaće autotransportne industrije omogućio je korištenje traktora za prijevoz novih voznih parkova, a zatim i automobila.

1 - hauba motora; 2 - korpa za kanister; 3 - zvučni signal; 4 - perač vjetrobranskog stakla; 5 - brisač; 6 - šarka vjetrobranskog stakla; 7 - vrata kabine; 8 - rukohvat; 9 - riječna veza pontonsko-mostovog parka PMP; 10 - zadnja platforma valjka; 11 - uređaj za vuču; 12 - spojna glava pneumatskog sistema; 13 - izduvna cijev motora; 14 - ručka klina za zaključavanje blokade; 15 - glavni rezervoar za gorivo; 16 - pričvršćivanje rezervnog točka; 17 - dodatni rezervoar za gorivo; 18 - kutija za baterije; 19 - kardansko vratilo prednje osovine; 20 - guma VI-3 ili VID-201; 21 - sidreno uže; 22 - amblem Kremenčugske automobilske tvornice; 23 - retrovizor; 24 - transportna obujmica; 25 - transportno oko; 26 - reflektor platforme; 27 - uklonjivi reflektor riječne veze; 28 - kruti tegljač; 29 - kruti nosač tegljača; 30 - pričvršćivanje krutog tegljača; 31 - ručka za zaključavanje pontonske poluge; 32 - pontonska poluga; 33 - stop-brava; 34 - vučni kabel vitla; 35 - središnji nosač; 36 - platforma; 37 - poluvaljak; 38 - strelica; 39 - bočni izvod; 40 - tipka protiv namotavanja; 41 - srednji valjak platforme; 42 - far; 43 - bočno svjetlo; 44 - gabarit; 45 - sveukupno; 46 - pokazivač pravca; 47 - pumpa za vodu; 48 - ljestve; 49 - ljuljajući blok; 50 - držač vučnog kabla; 51 - premosni blok; 52 - zaštitno kućište dovoda goriva; 53 - kuka; 54 - klizač za polaganje kablova; 55 - rezervni točak; 56 - vitlo; 57 - saperska lopata; 58 - držač pete strijele; 59 - kućište ležaja; 60 - torziona šipka; 61 - potporno tijelo; 62 - prednji valjak.

Nosivost trajekta sa pontona H2P parka je 50 t. U strukturu H2P parka uključeni su metalni pontoni otvorenog tipa, rasponske konstrukcije od metalnih nosača, nosači portala i drvene podne daske. Prevoz je obavljen vozilima ZiS-5. Glavni nedostatak parka, koji je uočen tokom kasnijih operacija, bio je slaba sposobnost preživljavanja zbog (otvorenih) pontona bez palube.

Za motorizaciju novih pontonskih parkova razvijeni su: čamac BMK-70, brodski vanbrodski motori SZ-10 i SZ-20 (za kretanje trajekata iz N2P i NLP).

Godine 1935. napravljen je jedan komplet H2P parka sa pontonima od aluminijske legure za probni rad.

Montaža pontonsko-mosnih konstrukcija iz skupa objedinjenih elemenata sa velikom promjenom broja pontona u plutajućem nosaču, nosača u nosećoj konstrukciji i dužine raspona mosta omogućila je izgradnju plutajućih mostova i montažu trajekata od razne nosivosti. Da bi se povećao tempo montaže mostova iz novih parkova, usvojen je sistem izgradnje konzolnih mostova na šarkama sličan parku MdPA-3, u kojem je riječni dio parka sastavljen od identičnih karika sastavljenih u blizini obale, a zatim umetnutih u liniju mosta i brzo se zatvara pomoću dvije jednostavne brave sa šarkama. Uključivanje vučnih i motornih čamaca BMK-70 u flotu i korištenje vanbrodskih motora SZ-10 i SZ-20 doprinijelo je smanjenju vremena izgradnje mosta.

Ova tehnička rješenja NLP i N2P parkova pružila su im visoke taktičko-tehničke pokazatelje, a principi formiranja pontonskih mostovnih konstrukcija koji su u njima postavljeni pokazali su se toliko uspješnim da su naknadno korišteni u razvoju čak i post- ratni pontonsko-mostovni park Privredne komore, što je zapravo predstavljalo duboku modernizaciju H2P parka.

Iz kompleta H2P flote prvobitno su izgrađeni plutajući mostovi zglobno-konzolnog sistema nosivosti 12 i 24 tone i trajekti maksimalne nosivosti 50 tona. Nakon puštanja u upotrebu teškog tenka KV 1940. godine, razvijeni su i testirani mostovi kontinualnog sistema koji su omogućili izgradnju mostova od elemenata H2P parka za terete do 60 tona. izdat trupama za montažu šest tipova mostova iz parkovnog kompleta: 16 20, 30, 35, 40 i 60 tona, i šarke i kontinuirane sheme. Treba napomenuti da je u to vrijeme Wehrmacht imao park pontonskih mostova s ​​maksimalnom nosivošću do 16 tona, a američka vojska - do 32 tone.

Glavni nedostatak navedenih sredstava su niske transportne karakteristike (nosivost, manevarska sposobnost), koje nisu odgovarale visoko manevarskim borbenim dejstvima.

Godine 1939. pušten je u upotrebu poseban pontonski park SP-19, koji je zatvorio samohodne pontone i omogućio izgradnju dvokolosečnih mostova i prikupljanje trajekata za bilo koji vojni teret (od 30 do 120 tona) kroz široke vodene barijere sa visokim protokom.

Tokom Velikog domovinskog rata modernizovani su postojeći objekti i stvoreni novi:

DMP-42 je razvijen kroz značajnu modernizaciju parka drvenih mostova DMP-41;

Drveni laki pontonski most park DLP (nosivost mosta i trajekta - do 30 tona);

Park N2P-41 - nadograđena verzija N2P;

Park teških mostova TMP (sa metalnim zatvorenim polupontonima).

Parkovi pontonskih mostova N2P i TMP u pogledu osnovnih karakteristika performansi - jednostavnosti dizajna, nosivosti, lakoće upotrebe, visoke stope izgradnje mostova bili su napredniji od sličnih sredstava nacističke vojske i anglo-američkih trupa.

Sredstva za motorizaciju razvijena su u obliku vanbrodskih motora i vučnih čamaca: BMK-70 (1943) i BMK-50 (1945).

Uspješno iskustvo u radu pontonsko-mostnih parkova sa drvenim pontonima omogućilo je da se 1943. godine razvije i pusti u upotrebu laki DLP park kao servisni alat. Od dva tipa polupontona od šperploče, teških po 640 kg, mogli su se sklapati plutajući mostovi različite nosivosti. Skriveni polupontoni su se mogli ugnijezditi jedan u drugi, što je omogućilo transport nekoliko proizvoda na običnom kamionu. Okvir pontona sastavljen je od borovih dasaka i šipki i obložen bakeliziranom šperpločom.

DLP park je omogućio izgradnju mostova nosivosti 10, 16 i 30 tona i trajekata nosivosti 6, 10, 16 i 30 tona. Maksimalna dužina mosta nosivosti 10 tona iz kompleta DLP flote je 163 m, a mosta od 30 tona 56 m. Što se tiče izgradnje mosta, DLP flota je bila otprilike duplo veća od NLP-a. flote i bilo je teže poplaviti u borbenim uslovima.

Značajan nedostatak drvenih parkova bila je potreba za njihovim prethodnim namakanjem nakon dugotrajnog transporta ili skladištenja.

Nakon rata 1945-1947. Uzimajući u obzir operativno iskustvo, razvijen je novi drveni pontonski park DMP-45 nosivosti 60 tona sa poboljšanim pontonima.

Od velikog istorijskog interesa je iskustvo savladavanja vodenih prepreka od strane trupa naoružanjem i vojnom opremom tokom Drugog svetskog rata. Široka upotreba objekata za prelaz tokom velikih vojnih operacija omogućila je novi pogled na njihov omjer u trupama: došlo je do postepenog napuštanja mostova u korist trajektnih i desantnih objekata, zbog njihove veće preživljavanja i manevarske sposobnosti .

Godine 1946-1949. razvijen je teški pontonski park Privredne komore, čiji dizajn djelimično implementira ideju kombinovanja u jednu transportnu jedinicu i paketa rasponskih elemenata koji se nalaze na njegovoj rotacionoj okretnici i kolovoza, čime je eliminisan potreba za nošenjem staza od 220 kg i podnih dasaka od 80 kg od strane pontonara, što je omogućilo značajno smanjenje vremena izgradnje mosta. Nosivost plutajućih mostova je 16, 50 i 70 tona, trajekata - 16, 35, 50 i 70 tona. Vozni park se prevozio automobilima ZiS-151 i ZiL-157 (od 1961. godine). Motorizaciju flote na vodi vršili su vučni i motorni čamci BMK-90 ili BMK-150.

Godine 1949 - 1952 laki pontonski park LPP razvijen je i usvojen 1953. godine koristeći u svom dizajnu konstruktivne elemente CCI parka, ali u većoj mjeri rješenjem blok principa.

1960. godine, umjesto parkova CCI i LPP, pušten je u promet park pontonskih mostova PMP, koji je dobio svjetsko priznanje, čiji je progresivni dizajn korišten kao prototip prilikom stvaranja pontonskih parkova američke i njemačke vojske.

U razvoju parka učestvovao je veliki tim stručnjaka, uključujući glavne kreativne pokretače: Yu. N. Glazunov, M. M. Mihajlov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, B. K. Komarov, A. S. Kriksunov, V. I. Savelyev i drugi. Godine 1963. rad na stvaranju PMP parka dobio je Lenjinovu nagradu.

Plutajući most iz flote PMP-a razlikovao se od prethodnih proizvoda na odvojenim nosačima (TPP i LTP) dizajnom u obliku kontinuirane trake od metalnih pomičnih karika spojenih, presavijenih u kompaktni blok u transportnom položaju.

Po prvi put je u praksi sprovedena ideja o kombinovanju svih elemenata plutajućeg mosta - plutajućeg nosača, nosećeg raspona i kolovoza.

Ovaj dizajn mosta je obezbijedio:

Smanjenje vremena izgradnje mosta za nekoliko puta;

Višestruko povećanje nosivosti mosta zbog kolovoza širine 6,5 m;

Brzo povezivanje mosta s obalom i eliminacija potrebe za iskrcavanjem na kopnu zbog uspješnog dizajna obalnih dijelova i prisutnosti čelične obloge položene u blizini obalnog dijela;

Dobro uklapanje plutajućeg mosta u profil poprečnog presjeka vodene barijere zbog malog gaza i efikasnog dizajna obalnih dionica;

Visoka preživljavanje plutajućeg mosta i trajekata;

Brzi prijelaz s plutajućeg mosta na trajektni prijelaz zbog lakoće odvajanja veza;

Smanjenje broja pontonskih kola flote i proračun održavanja flote;

Mogućnost prilaza trajekata obali u uslovima plitkih voda i bez potrebe za postavljanjem pristaništa za utovar i istovar transportne opreme.

Nakon toga, flota je modernizirana i usvojena 1975. pod PMM-M kodom. Modernizacija se sastojala od sljedećeg:

Uključivanje u flotu hidrodinamičkih štitova za povećanje stabilnosti mosta na struji od 2 do 3 m/s;

Promjena dizajna obalne veze: njena paluba je ravna bez prekida;

Promjena dizajna kolnika, čime je povećana njegova trajnost;

Uvod u komplet flote: četiri dodatna tegljača BMK-T, oprema za izviđanje za vodene barijere, komplet opreme za komandnu službu na prelazima, oprema za montažu za držanje mosta na rijekama sa povećanim protokom, oprema za prelaze zimi.

Kasnije, kao rezultat rada na izradi dizajna plutajućeg mosta-trake, sredstava njegove motorizacije i transporta PMP parka, razvijeni su i masovno proizvedeni parkovi PPS-84 i PP-91.

Glavne tehničke karakteristike pontonskog vozila na šasiji KrAZ-255B sa riječnom vezom pontonske flote PMP

Masa opremljenog automobila sa rečnom vezom, kg: 18 960

Ukupne dimenzije vozila sa riječnom vezom, mm:

dužina - 9950

širina - 3154

visina - 3600

Težina praznog vozila, kg: 12170

Ukupne dimenzije vozila, mm:

dužina - 8850

širina - 3150

visina - 2880

Vučna sila vitla za automobil, t:

normalno - 8

sa kratkotrajnim preopterećenjem - 12

Nosivost grane, t: 4

Odlazak kraka od stražnjeg branika, m: 1,93

Najveća brzina automobila na horizontalnom dijelu ravnog puta

sa poboljšanim premazom, km/h: 71

Dubina prelaska, m: 1

Raspon goriva ljeti, km: 750

V. ZHABROV, N. SOYKO

Primijetili ste grešku? Odaberite ga i kliknite Ctrl+Enter da nas obavestite.

Pontoni most je građevina iznad vode koja ima plutajuće oslonce zvane pontoni. Varijanta je plutajući most, koji nema zasebne pontone, a rasponske konstrukcije obavljaju funkciju "uzgona". Ovakvi objekti su korišćeni za organizovanje privremenih prelaza u vanrednim uslovima ili prilikom popravke stacionarnih mostova, u ratu i prilikom izvođenja radova na otklanjanju posledica uragana, ali ima mnogo primera kada pontonski most funkcioniše i stalno (u Rusiji - Pavlovo, Bijsk, Tarko- Sale, Urengoj).

Zgrade na pontonima imaju mnoge prednosti. Prije svega, oni su prenosivi. Lako se premeštaju po vodi i rastavljaju na kopnu. Druga prednost je brzina instalacije. Međutim, postoje i značajni nedostaci. Pontonski mostovi stvaraju probleme za plovidbu, imaju malu nosivost, jer njihova stabilnost zavisi od vodostaja, vjetra, valova. Ne mogu se koristiti tokom perioda smrzavanja i leda.

Pontoni prelaz rezultat je složenog inženjerskog procesa koji zahtijeva posebne tehnologije i znanja. Plastični moduli olakšavaju ovaj proces. Pontonski most je montažna konstrukcija koja se sastoji od plutajućih elemenata. Ovakve montažne konstrukcije koriste se i za vozila i za pješake.

Vanjska "lakoća" i jednostavnost cijele konstrukcije ne umanjuju nosivost, pa se ovi mostovi koriste u vojne svrhe.

Prednosti

Pontonski most je modularna konstrukcija koja se lako montira u relativno kratkom vremenu. Istovremeno, montaža ne zahtijeva nikakve posebne tehničke vještine i znanja.

Takva struktura je modularna i proširiva, a ako je potrebno, možete lako promijeniti njenu širinu i oblik.

Plastični moduli su otporni na habanje, ne utiču na kiselinu, morsku vodu, niske temperature. Pontonski mostovi na bazi plastičnih modula koriste se na bilo kojoj površini vode, nisu štetni za okoliš, ne remete vodenu faunu i floru, odolijevaju strujama i valovima.

Zanimljivosti

• Pontonski sistem je lično razvio austrijski inženjer Carl von Birago, koji je komandovao prvim pontonskim vojnim korpusom u istoriji. Ovaj sistem je postao široko rasprostranjen u svim većim evropskim armijama.
• U Rusiji, najduži pontonski most ima dužinu od skoro 750 metara. Povezuje predgrađe Habarovska sa Ovaj most povezuje ostrvo i desnu obalu Amurskog kanala, radi od 2002. godine od kraja maja do oktobra, po njemu se kreću poljoprivredna mehanizacija i vozila. Prije organizacije mosta, ostrvo Bolšoj Ussuriysky se povezivalo sa gradom.Zimi ljudi dolaze na ostrvo na ledu, a tokom perioda smrzavanja i snošenja leda ostrvo ostaje odsječeno od “kopna”. Most se podiže jednom dnevno kako se ne bi ometao rad kineskih i ruskih sudova.
• Zanimljivo je da, ako se nepravilno koristi, pontonski most može "isplivati". To se dogodilo, na primjer, 2005. godine u gradu Novokuznjecku, kada je struja odnijela most preko rijeke Kondome.

U odnosu na drugu plutajuću opremu kao što su PMP-60, PM-70, KS-63 itd., proizvod tipa 0021/817 K-P1-2 (Projekat-817) ima jasne prednosti u pogledu gaza, stabilnosti, prisustvo kolovoza i susjednih ekstremnih pontona u tehničke svrhe, kao i korištenje proizvoda u uslovima smrzavanja.

To kupiti trajekt Project-817 tip proizvoda 0021/817 K-P1-2 pontoni iz strateškog skladišta i konzervatorskih skladišta za savladavanje vodenih barijera u ljetnim i zimskim uslovima, poslati službeni zahtjev na e-mail sa pečatom i potpisom upravnika.
Na osnovu zahtjeva gradi se vez(ovi) od pontona tipa proizvoda 0021/817 K-P1-2 višenamjenske upotrebe Vez-Parom.

Cijena projekta-817: 3.900.000 rubalja s PDV-om / set

Proizvod za oblaganje uključuje potrebna tehnička sredstva:
- vitla;
- lomovi točkova;
- užad za privez;
- lanci;
- sidra;
- alati za spajanje pontona;
- plutače za spašavanje itd.

Proizvod će biti isporučen iz skladišta geografski lociranih u različitim regijama Ruske Federacije.

Dimenzije trajekta Projekt-817

Maksimalni kapacitet trajekta Projekat-817 u standardnoj konfiguraciji je 80 tona.

Glavne karakteristike pontonskog prelaza Projekt-817

Postavljanje trajekta s kontinuiranom plutajućom trakom;
-montaža trajekta iz jedinstvenog dizajna pontona tri različita tipa;
- pontoni istog tipa su zamjenjivi;
- izvođenje montaže i demontaže trajekta neposredno na vodi;
- preraspoređivanje pontona bilo kojim prevoznim sredstvom;
- pontonske palube se mogu koristiti kao trajektni kolovoz;
- u sklopu trajekta postoje rampe za privez i utovar i istovar;
-obalni uređaji se mogu koristiti kao neprekidne padine do rijeke, te dalji prijelaz do prijelaza bez upotrebe posebnih veza za trajekt;
- privez trajekta se vrši na bilo kojem mjestu nagnute obale i ne zavisi od promjena vodostaja;
- radnje utovara i istovara izvode se po principu prvi ušao-prvi izašao u toku, isključujući prekomjerno kretanje automobila;
-dodatni pontoni istog tipa mogu se koristiti za ugradnju dužih i podiznih prelaza, plutajućih trakastih mostova i drugih plutajućih konstrukcija;

Specifikacije

Opis projekta trajekta pontonskog tipa Projekt-817

Srednji pontoni su opremljeni teškom palubom, dok su vanjski pontoni opremljeni teškim i lakim.

Kolovoz i teretna platforma trajekta ukupne širine od 8 metara između međukolica koriste tešku palubu srednjih i vanjskih pontona debljine poda 6 mm.

Lagana paluba ekstremnih pontona sa debljinom poda od 4 mm služi za smještaj civila, osoblja i opreme.

Zavarene na podne šipke promjera 6 mm povećavaju otpornost na habanje palube i poboljšavaju svojstva prianjanja nosivog tereta na pod.
Oplata bočnih strana i dna srednjeg i vanjskog pontona je 4 mm.

Na površini palube i dnu srednjeg i vanjskog pontona opremljeni su poprečni donji spojni i gornji kundak uređaji za međusobno povezivanje pontona u trajektnom dijelu.

Po dužini su pojedini dijelovi trajekta povezani uzdužnom donjom spojnicom i gornjim kundacima koji su opremljeni na krmenim gredama pontona.

Sada se trajekti Project-817 koriste u industrijskoj i civilnoj upotrebi, opremljeni kao plutajući proizvodni objekti, kafići na vodi itd.