Vodeni transport. Značaj pomorskog i riječnog saobraćaja u nacionalnoj ekonomiji

Vodeni saobraćaj je sastavni dio jedinstvenog transportnog kompleksa. Podijeljena je na pomorsku i riječnu flotu. Pomorski transport je pak podijeljen na trgovačku flotu i koćare, odnosno ribolov.

Morski transport je od velikog značaja u transportnom sistemu Rusije: na četvrtom je mestu po prometu tereta posle železničkog, drumskog i cevovodnog. Za razliku od drugih vidova transporta, ovaj vid transporta uglavnom prevozi izvozno-uvoznu robu. Preovlađuje spoljni (strani) transport robe. Domaći (obalni) transport nije od velike važnosti, sa izuzetkom obala Tihog i Arktičkog okeana. Među obalnim prijevozima glavnu ulogu ima mala kabotaža, odnosno plovidba duž njenih obala unutar jednog ili dva susjedna morska sliva. Velika kabotaža - plovidba brodova između ruskih luka, koje leže u različitim morskim slivovima, razdvojenim obalnim teritorijama drugih država, je od manjeg značaja.

Pri korištenju pomorskog transporta mora se uzeti u obzir prirodni faktor. Struktura robe koja se prevozi morem je sljedeća: ovdje prevladavaju naftni derivati, a značajna je i uloga rude, građevinskog materijala, drvne građe i žitarica.

Unutarnji vodni transport U posljednje vrijeme ne može izdržati jaku konkurenciju i sve se manje koristi. Konkurira željezničkom transportu, jer je opseg njihove primjene gotovo identičan.

Mineralni građevinski materijali (pijesak, šljunak, lomljeni kamen itd.) zauzimaju vodeću poziciju u strukturi transportovane robe.

4.4 Uloga cjevovodnog transporta

U proteklih 15-20 godina Rusija je postala najveća država koja proizvodi naftu i gas. Većina dobijenih sirovina se transportuje u inostranstvo. Ruski budžet je direktno vezan za svetske cene nafte i gasa, pa se ovom načinu transporta pridaje veliki značaj u našoj zemlji, jer je to najprofitabilniji vid transporta. Ovaj vid transporta odlikuje se najnižim troškovima i koristi se za pumpanje nafte i naftnih derivata, gasa. Prema namjeni, magistralni cjevovodi se dijele na naftovode, produktovode, plinovode. Nedavno su razvijeni i drugi tipovi cjevovoda (cijevovodi za celulozu, pneumatski cjevovodi, itd.)

Prednost ovog vida transporta je i mogućnost funkcionisanja tokom cijele godine, visoka produktivnost rada, minimalni gubici pri transportu, mogućnost polaganja cjevovoda na najkraćoj udaljenosti praktično bez obzira na teren.

4.5 Uloga vazdušnog saobraćaja u nacionalnoj ekonomiji

U transportnom sistemu Rusije, vazdušni saobraćaj je jedan od glavnih vidova prevoza putnika. U njenom ukupnom radu, prevoz putnika je 4/5, a tereta i pošte - 1/5. Upotreba vazdušnog transporta daje veliki vremenski dobitak (zbog velike brzine aviona i zbog ispravljanja putanje leta) u poređenju sa drugim vidovima transporta na srednjim i posebno velikim udaljenostima. Smatra se da na udaljenosti većoj od 1000 km ovaj vid transporta preovlađuje u putničkom saobraćaju. (Vidi Dodatak 7)

Važnu ulogu igra vazdušni saobraćaj u obezbeđivanju komunikacije sa slabo razvijenim regionima Sibira i Dalekog istoka, gde je gotovo jedino sredstvo komunikacije.

Zaključak

Uloga transporta u ruskoj ekonomiji je ogromna. Transport ima sveobuhvatan uticaj na ekonomski razvoj zemlje. Tamo gdje je uloga logistike ispravno shvaćena, država se uspješno razvija u ekonomskim, političkim i društvenim odnosima. I obrnuto, potcjenjivanje značaja transportnog sistema neminovno dovodi do usporavanja razvoja države. Transportni sistem se mora stalno razvijati adekvatno rastućim potrebama.

Potcjenjivanje i hronični zaostatak logistike najvećim je dijelom posljedica nerazumijevanja državnog značaja kao posebne grane nacionalne privrede. Transportni faktor se obavezno uzima u obzir pri lociranju proizvodnje u određenom regionu, jedan je od najvažnijih.

Nacionalna privreda zemlje godišnje trpi gubitke zbog nesrazmjera u tehničkoj opremljenosti različitih vidova transporta, a posebno između stepena razvoja stalnih struktura i voznog parka, na primjer, između kapaciteta stanica i broja vagona; kapacitet linija i gustina saobraćaja transportnih jedinica; dužina autoputeva i broj automobila koji im gravitiraju.

Kao i svi sektori privrede naše zemlje, zahtevaju privlačenje investicija, ali ovaj problem još uvek nije rešen zbog činjenice da se strani investitori plaše da ulažu u rusku privredu zbog njene nepredvidivosti. Problemi zbog nedostatka investicija nastaju u tehničkoj opremljenosti transporta, posebno domaćeg proizvođača, čiji proizvodi zaostaju za zapadnim kolegama već dugi niz godina zbog nedostatka razvoja i realizacije ovih projekata.

REČNI PREVOZ, prevoz putnika i robe plovnim putevima - prirodnim (rijeke, jezera) i vještačkim (kanali, akumulacije). Dodijeliti: glavne riječne puteve koji opslužuju spoljnotrgovinski transport nekoliko država; međuokružni, koji opslužuje transport između velikih područja unutar zemlje; lokalni, koji opslužuje komunikacije unutar distrikta. Ukupna dužina rečnog saobraćaja u svetu je oko 550 hiljada km (1990-ih).

MORSKI PREVOZ, vrsta vodnog transporta koji prevozi robu i putnike uz pomoć brodova preko okeana, mora i morskih kanala. Pomorski transport dijeli se na obalni (transport između luka jedne zemlje) i međunarodnu plovidbu na velike udaljenosti. Prijevoz putnika morem gotovo je zamijenjen zračnim i opstao je uglavnom kao rekreativna krstarenja.

VESSEL - ovo je složena inženjerska konstrukcija sposobna da se kreće po vodi (konvencionalna površinska plovila), pod vodom (podvodna plovila) i iznad vode (hidrogliser i lebdjelica). Fragmenti drveća bili su možda prvo sredstvo kretanja ljudi po vodi. Zatim su naučili da vežu nekoliko trupaca ili snopova suhe trske ili papirusa u splav. Čak su i drevni ljudi nagađali da će iskopati udubljenje u trupcu u koje bi osoba mogla stati. Dakle, postojao je šatl. Čamac je lakši i upravljiviji od splava, a to je vrlo važno za plovidbu po vodi. Stanovnici drevne Meatpotamije plivali su na naduvanim kožnim kožama i u pletenim korpama punjenim smolom i prekrivenim kožom. Ova metoda proizvodnje primitivnih brodova bila je poznata i u Evropi.

Okvir, prekriven korom ili kožom morske životinje, koristili su stanovnici sjeverne Azije i Amerike za plovidbu rijekama i morima. A u starom Egiptu, prije 5000 godina, brodovi su se pravili od mnogo komada drveta, pričvršćenih jedan za drugi i zalivenim spolja duž žljebova i spojeva. Način gradnje brodova od zasebnih dijelova - okvira i kože - doveo je do povećanja veličine i poboljšanja sposobnosti brodova za plovidbu.

U početku su se čamci, splavi kretali nizvodno uz pomoć motki i vesala. Tada je osoba naučila da koristi snagu vjetra za pomicanje brodova: prvi put su se jedra pojavila oko 3000 godina prije Krista u Sredozemnom moru. U 19. stoljeću najbrži jedrenjaci bili su kliperi s tri i četiri jarbola. Prevozili su vrijedan teret (čaj iz Kine, vuna iz Australije) u Evropu i Ameriku brzinom do 16 čvorova (30 km/h). Rekord brzine koji je postavio Cutty Sark tea clipper - 21 čvor (39 km/h) - još nije oborio nijedan od jedrenjaka, čak ni specijalne trkaće jahte.

Pojavom parnih mašina na brodovima, jedra postepeno gube na važnosti. Prvi riječni parobrod "Clermont" izgrađen je u SAD 1807. godine prema projektu R. Fultona, a prvi morski parobrod pojavio se u Rusiji 1915. godine. Na "Elizabeti" - tako se zvao brod - ugrađena je parna mašina. Na drva se grijao brodski kotao sa visokim dimnjakom.

Godine 1894. izgrađen je prvi brod sa parnom turbinom kao glavnim motorom. Sada je turbina najsnažniji brodski motor. Mnogi brodovi rade na parnim turbinama kapaciteta od nekoliko desetina, pa čak i stotina hiljada kilovata.

Godine 1903. na Volgi je izgrađen prvi dizel tanker na svijetu Vandal. Od tada je počela široka upotreba motornih brodova - ovo je naziv brodova u kojima je motor s unutarnjim izgaranjem (ICE) glavni motor. Postepeno su se zamjenjivale neefikasne parne klipne mašine. Gotovo da se ne koriste na brodovima.

Toplina proizvedena u nuklearnom reaktoru također se koristi za stvaranje pare. Takve instalacije su se prvo pojavile na ratnim brodovima.

Prvo civilno plovilo na nuklearni pogon, sovjetski ledolomac Lenjin na nuklearni pogon, radi na Arktiku od 1959. godine.

Na modernim brodovima rad glavnog motora, brodske elektrane i kotlovnice je automatiziran. Njima se upravlja sa centralne stanice u strojarnici ili iz kormilarnice, posmatrajući njihov rad pomoću uređaja za daljinsko upravljanje.

Ratni brodovi su opremljeni oružjem i specijalnim uređajima (na primjer, za bacanje mina, lansiranje projektila, postavljanje dimnih zavjesa), imaju podrume za municiju, mjesta za smještaj aviona i helikoptera. Ribarska plovila imaju poseban ribolovni pribor i opremu za obradu plijena.

Jedan od glavnih dijelova broda je propeler. Najjednostavniji pokretač je veslo koje zahtijeva primjenu mišićne snage.

Napredniji pokretač bilo je jedro koje koristi energiju vjetra. Točak s lopaticama bio je prvi pokretač koji je pretvorio rad mehaničkog motora u kretanje broda. Ali ako su se na rijeci, gdje je voda relativno mirna, donedavno koristila vesla za veslanje, onda su se na moru, uz jako uzbuđenje, pokazala malo koristi. Propeler, koji je zamijenio lopaticu, sada je instaliran na gotovo svim samohodnim brodovima, morskim i riječnim. Propeler, čije se lopatice okreću oko vlastite ose, može pomicati brod ne samo naprijed, poput jedra, već i unazad, dok smjer rotacije glavnog motora nije potrebno mijenjati. Druge vrste pogona imaju neke vrijedne kvalitete. Na primjer, najpogodniji za brodove koji plove u plitkoj vodi je mlazni pogon. Ovo je pumpa koja stvara mlaz, čija sila trzanja pokreće brod. Propeler s lopaticama smješten na dnu vodoravnog diska s okomitim lopaticama - omogućuje plovilu da se kreće ne samo naprijed i nazad, već i bočno: da biste to učinili, morate okrenuti lopatice propelera oko svoje ose.

Brodovi. Vodeni transport, transport

Prema namjeni, sva moderna plovila mogu se podijeliti u 4 glavne grupe: transportna, ribarska, vojna i razna pomoćna (uključujući uslužna, sportska, istraživačka itd.)

Transportni brodovi prevoze teret i putnike. 97% svih brodova u transportnoj floti čine teretni, a samo 3% putnički. Teretni brodovi se dijele na suhotovarne i tankere, a postoji i mješovita grupa suhotovarnih i tankera.

Brodovi za suhi teret se dijele na univerzalne, pogodne za prijevoz različitih suhih tereta, i specijalizirane, prilagođene za terete jedne ili više vrsta, na primjer: brodove-hladnjače, brodove za prijevoz drva, brodove za rasute terete, brodove za prijevoz rude, brodove za rasute terete - kontejnerski nosači.

Nedavno se grade brodovi koji prevoze teret - u paketima (paketonoše), u kontejnerima (kontejneri), u auto prikolicama (prikolicama), u željezničkim vagonima (trajekti), pa čak i u baržama nosivosti 200-700 tona ili više (nosači upaljača). Glavna prednost takvih plovila je brz utovar i istovar.

Tankeri, ili tankeri, najveći su među teretnim brodovima (njihova nosivost doseže 500 hiljada tona), iako postoje tankeri nosivosti od samo nekoliko stotina tona.

Zbog opasne prirode tereta, tankeri za naftu su opremljeni instalacijama za gašenje požara zračnom pjenom, sistemima za gašenje požara parom i ugljičnim dioksidom, te sistemom za punjenje rezervoara inertnim plinom.

Nije iznenađujuće da su najrazvijenije drevne civilizacije - egipatska, asirska, grčka - nastale prije oko 4000 godina na obalama mora ili velikih rijeka. Vodeni transport omogućio je prilično duga putovanja i uspostavljanje kontakata s drugim plemenima i narodima, razmjenu informacija s njima, bavljenje primitivnom trgovinom i uspostavljanje rudimentarnih ekonomskih odnosa.

Riječni transport je najrazvijeniji u zapadnoj Evropi na Rajni, u Sjevernoj Americi na Misisipiju.

Željeznička konkurencija je uticala na nivo tehničkog razvoja riječne flote kapitalističkih zemalja. Tokom poslijeratnih godina, postoje određeni znaci tehničkog razvoja riječnog saobraćaja, a posebno se povećava udio motornih plovila.

U periodu Drugog svetskog rata, britanska trgovačka flota, uprkos povećanju izgradnje brodova za nadoknadu vojnih gubitaka, smanjila se sa 18,0 miliona tona na početku rata na 14,9 miliona tona sredinom 1945. Iako je do 1952. Velika Britanija potpuno zaustavila veličinu svoje trgovačke flote (njena je tonaža čak premašila vojnu za 3,9%), ipak je poslijeratni razvoj flote znatno zaostajao za rastom svjetske tonaže i udjela britanske flota u njemu nastavila je da pada. Američka mornarica, malo pogođena neprijateljstvima, više se nego smirila tokom godina Drugog svjetskog rata (sa 11,4 miliona tona sredinom 1945.), ali uglavnom zbog masovne proizvodnje malih brzina i krajnje neekonomičnih (previše goriva). ) brodovi (tipovi Liberty i Victoria). U poslijeratnim godinama, kako su se trgovačke flote i druge kapitalističke zemlje oporavljale i rasle, američki brodovi su sve više istiskivani iz međunarodnog saobraćaja i odlagani ili rashodovani: kao rezultat toga, tonaža američke mornarice smanjena je za 16% od 1947. 1953.

Najnoviji tehnički trend u razvoju pomorske plovidbe je povećanje udjela motornih brodova (32% svjetske tonaže 1954.), prelazak parnih brodova sa uglja na tečno gorivo (50% svjetske tonaže), te povećanje brzina trgovačkih brodova na 16-20 čvorova naspram 12 prije rata, povećanje udjela specijalnih tankera, hladnjača, drvnih brodova, rudonosaca, povećanje veličine plovila. Grade se tankeri nosivosti do 60 hiljada tona, putnički brodovi nosivosti do 85 hiljada tona. t. U sastavu svjetske pomorske flote brodovi nosivosti od 4 do 6 hiljada tona čine 10,3% u pogledu nosivosti, od 6 do 8 hiljada tona -37%, od 8 do 10 hiljada, tona - 12%, od 10 do 15 hiljada tona -14,6%.

Glavna proizvodna sredstva vodnog saobraćaja od 1928. do 1953. godine porasla su šest puta. Zbog otkucanih brodova koji su zamijenili zastarjele brodove, riječna flota je ažurirana. Od velikog značaja je uvođenje teretnih motornih brodova, koji čine do 15% ukupnog prometa tereta sa brzinama isporuke koje nisu niže od brzina blok vozova.

U godinama petogodišnjih planova poboljšani su uslovi za plovidbu rijekama. Izgrađeni su kanali: Belomorsko-Baltički, Moskovski kanal, Volga-Don nazvan po V. I. Lenjinu. Izgradnja brane elektrane Dnjepar osigurana je kroz plovidbu duž Dnjepra. Formiranje velikih rezervoara na Volgi, Kami i Dnjepru stvorilo je jezerske uslove za plovidbu ovim rijekama. Riječni putevi prevoze 36,7% ukupnog obima transporta drvne građe, 21,5% nafte i naftnih derivata.

Učešće riječnog saobraćaja u transportu građevinskog materijala (6%), uglja (1,7%), hljeba (9%) je znatno manje.

Morska trgovačka flota, koja je teško stradala tokom Velikog domovinskog rata, u poslijeratnim godinama popunjena je velikim brojem parnih i motornih brodova. U šestom petogodišnjem periodu pomorska flota je popunjena brodovima sa štedljivim motorima i povećanom brzinom: suhim teretnim brodovima ukupne nosivosti od oko 1.140 hiljada tona, tankerima za naftu - 460 hiljada tona, putničkim brodovima ukupnog kapaciteta od 198 konjskih snaga i tegljači - 230 hiljada konjskih snaga. Rekonstruisane su i razvijene najvažnije morske luke: Odesa, Ždanov, Nikolajev, Novorosijsk, Lenjingrad, Murmansk i Vladivostok. Stvoren je niz novih morskih luka, posebno u sjevernim i istočnim regijama zemlje (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka i drugi).

Vodeni transport u vojnim poslovima

Vodeni transport (riječni, morski) dopunjuje rad željeznice, au nekim slučajevima i samostalno obavlja transport. Pomorski transport je od najveće važnosti u operacijama trupa u priobalnim područjima. Velika nosivost pomorskog transporta i tehnička poboljšanja omogućavaju organizaciju velikih amfibijskih desantnih operacija i njihovu materijalnu podršku. Riječne komunikacije služe za paralelni rad sa željezničkim i cestovnim transportom, au nekim slučajevima služe i kao samostalne komunikacije.

Pomorski transport u Rusiji

Pomorski transport je od velike važnosti u transportnom sistemu Rusije: zauzima treće mjesto po prometu tereta nakon željezničkog i cjevovodnog transporta.

Pomorski transport takođe igra važnu ulogu u spoljno-ekonomskim odnosima zemlje i služi kao jedan od glavnih izvora deviza.

To je zbog činjenice da, za razliku od drugih vidova transporta, brodovi prevoze uglavnom izvozno-uvozni teret. Preovlađuje spoljni (strani) transport robe. Domaći (obalni) transport nije od velike važnosti, sa izuzetkom obala Tihog i Arktičkog okeana. Među obalnim prijevozima glavnu ulogu ima mala kabotaža, odnosno plovidba duž njenih obala unutar jednog ili dva susjedna morska sliva. Velika kabotaža - plovidba brodovima između ruskih luka koje leže u različitim morskim basenima, razdvojenim obalnim teritorijama drugih država - je od manjeg značaja.

Pomorski transport nadmašuje druge vrste transporta po mnogim tehničkim i ekonomskim pokazateljima: pomorski transport na velikim udaljenostima je jeftiniji; pomorska plovila, posebno tankeri, odlikuju se najvećom jedinicom nosivosti, a morski putevi - gotovo neograničenom propusnošću; specifični energetski intenzitet transporta je nizak.

Istovremeno, ovisnost pomorskog prometa o prirodnim uvjetima (posebno u uvjetima zamrzavanja morskog područja), potreba za stvaranjem složene i skupe lučke privrede na morskim obalama, udaljenost od morskih obala glavnih ekonomskih regioni i centri zemlje, relativno slabi ekonomski i spoljnotrgovinski odnosi sa zemljama koje se nalaze van Evrope ograničavaju njen obim u Rusiji.

Zbog nedovoljne dubine, 60% ruskih luka ne može primiti brodove velikog kapaciteta. Proizvodni kapaciteti luka omogućavaju zadovoljavanje samo 54% potreba za pretovarom tereta, ostatak izvozno-uvoznog tereta prerađuje se u baltičkim državama, Ukrajini, Gruziji i Azerbejdžanu.

Sada u Rusiji postoji 216 pretovarnih kompleksa za suhe teretne brodove i 26 tankera, ali je nakon raspada SSSR-a zemlja ostala bez kompleksa za pretovar kalijevih soli, naftnog tereta i tečnog plina, bez željezničkih prelaza za Njemačku i Bugarsku. Ostao je samo jedan lučki elevator za prihvat uvoznog žita i jedan specijalizovani kompleks za prihvat uvoznog sirovog šećera.

Po tonaži ruska trgovačka flota zauzima sedmo mjesto u svijetu (16,5 miliona tona nosivosti), ali je većina brodova toliko fizički istrošena da mnogima ne dozvoljavaju uplovljavanje u strane luke. Od 5,6 hiljada plovila, 46% je ribarskih i transportnih, 1,1 hiljadu plovila namijenjeno je za prijevoz generalnih tereta, 245 plovila su tankeri za naftu. Floti nedostaju moderni tipovi brodova, kao što su lakši brodovi, kontejnerski brodovi, kombinovani brodovi, morski trajekti, ro-ro (tj. ro-ro) brodovi.

Specifičnosti ruske vanjske trgovine i transporta morem predodredile su prevlast rasutih i volumetrijskih tereta, prvenstveno nafte. Značajan je i udio rude, građevinskog materijala, uglja, drvne građe i žitarica.

Struktura transportne flote je veoma neracionalna. Problemi pomorskog saobraćaja u Rusiji zahtevaju hitno rešavanje, jer imaju veliki uticaj na ekonomsku situaciju u zemlji.

Unutarnji vodni transport

Saobraćaj unutrašnjim vodama (ili riječnim) jedan je od najstarijih vidova transporta. Rusija ima veliku i široku mrežu rečnih puteva i jezera. Međutim, on igra značajnu ulogu ili u onim regijama u kojima se pravci glavnih transportnih i ekonomskih veza i riječnih ruta poklapaju (sliv rijeke Volga-Kama u evropskom dijelu Rusije), ili u slabo razvijenim regijama s gotovo potpunim odsustvom alternativni vidovi transporta (zemlje sjevera i sjeveroistoka).

Dužina upravljanih unutrašnjih plovnih puteva u Rusiji posljednjih decenija opada i trenutno iznosi 89 hiljada km. Udio riječnog saobraćaja u teretnom prometu također opada (2% u 1998. godini), budući da ne može konkurirati drugim vidovima magistralnog transporta, a prije svega željezničkom, čiji je obim gotovo identičan u odnosu na riječni.

To je zbog činjenice da se glavni masovni tokovi odvijaju u geografskom smjeru, a većina plovnih rijeka ima meridionalni smjer. Sezonska priroda riječnog saobraćaja također ima negativan utjecaj. Smrzavanje na Volgi traje od 100 do 140 dana, na rijekama Sibira - od 200 do 240 dana. Riječni transport je inferiorniji u odnosu na druge vrste i po brzini. Ali ima i prednosti: niži trošak transporta, zahtijeva manje kapitalnih troškova za uređenje staza nego kod kopnenih vidova transporta.

Štaviše, riječni transport se praktično pretvara u specifičan vid tehnološkog transporta, jer preko 70% robe koja se njime prevozi čine mineralni građevinski materijali. Ekonomski je neisplativo prevoziti potonje na velike udaljenosti, jer je koeficijent transportne komponente za mineralne građevinske materijale maksimalan za sve vrste transportovane robe. Stoga se prosječna udaljenost prijevoza 1 tone tereta riječnim transportom konstantno smanjuje i trenutno je, uzimajući u obzir sve vrste riječnih komunikacija, manja od 200 km.

Riječna flota uključuje samohodna plovila nosivosti 2-3 tisuće tona, suhe teretne brodove tipa Volga-Don, tankere nosivosti 5 hiljada tona i velike barže. Od početka 60-ih godina prošlog stoljeća u funkciji su plovila rijeka-more, koja omogućavaju plovidbu ne samo duž rijeka, već i u obalnim vodama mora, što značajno smanjuje obim pretovarnih radova na čvorovima rijeka-more. Ova vrsta plovila se koristi ne samo na unutrašnjim riječnim i morskim putevima, već i za izvozno-uvozne operacije na linijama koje povezuju Volgu sa lukama Finske, Švedske, Danske, Njemačke i drugih zemalja.

Mineralni građevinski materijali (pijesak, šljunak, lomljeni kamen itd.) zauzimaju vodeću poziciju među transportiranom robom. Do 3/4 transportiranog građevinskog materijala se rudari riječnim transportom u riječnim koritima. Sljedeći najvažniji teret je drvo. Oni čine više od 1/10 ukupnog obima saobraćaja. Gotovo 3/4 cjelokupnog drvnog tereta prevozi se u splavovima, a 1/4 - u skladištima brodova. Stoga su troškovi prijevoza oblovine riječnim transportom nekoliko puta manji nego željezničkim. Gdje je to moguće, riječni putevi se koriste što je više moguće za transport drveta u splavovima. Transport nafte, naftnih derivata, uglja i žitarica je također relativno velik.

Razvoj pomorskog saobraćaja

Razvoj pomorskog saobraćaja u Rusiji određen je geografskim položajem, prirodom mora koja peru teritoriju zemlje, stepenom razvoja proizvodnih snaga i međunarodnom podjelom rada.

Rusija ima 39 luka i 22 lučke tačke. Dužina vezova je 60,5 hiljada km. Glavne luke su Sankt Peterburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrahan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, itd. U vezi sa razvojem prirodnih resursa Dalekog severa i Dalekog istoka, tokom cele godine plovidba do Norilska, Yamal, Novaya Zemlya je osigurana. Tu su luke od najvećeg značaja: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Promjene u geopolitičkom položaju Rusije naglo su smanjile mogućnost korištenja pomorskog transporta u međunarodnoj trgovini, jer je većina velikih i dobro opremljenih morskih luka crnomorskog i baltičkog basena otišla u druge države.

Ostao je samo jedan lučki elevator za prihvat uvoznog žita i jedan specijalizovani kompleks za prihvat uvoznog sirovog šećera.

Cijelo morsko područje Rusije podijeljeno je na 5 morskih bazena, u kojima se obavljaju radovi na prijevozu robe i putnika. Svaki od njih gravitira određenim ekonomskim regijama.

Istorijski faktor odredio je koncentraciju glavnog posla pomorskog transporta bivšeg SSSR-a u velikim lukama crnomorsko-azovskog i baltičkog bazena: one su činile 2/3 ukupnog teretnog prometa pomorskog transporta SSSR-a. . Prelazak u jurisdikciju drugih država najvećih luka - Odese, Iljičevska, Rige, Novotalinskog, Klaipede, Ventspilsa i drugih - doveo je do toga da kapacitet ruskih morskih luka samo za 1/2 zadovoljava sopstvene potrebe.

Prvo mjesto u robnom prometu pripalo je Dalekoistočnom basenu (46,5% ukupnog tereta prevezenog u 1994. ruskim pomorskim transportom), koji pokriva značajnu teritoriju Dalekoistočne ekonomske regije. U ovoj regiji, pomorski transport za cijelu obalu od Beringovog moreuza do Vladivostoka je glavni vid transporta i obavlja se mala i velika kabotaža, kao i međunarodni transport.

Preko luka dalekoistočnog basena (Aleksandrovsk-Sahalinski, Vladivostok, Magadan, Nahodka, Ohotsk, Petropavlovsk-Kamčatski, Providenija, Sovetskaja Gavan, Ust-Kamčatsk, Kholmsk, Južno-Sahalinsk), spoljnotrgovinski odnosi Pacifika sa zemljama regiona, kao i saobraćajno i ekonomsko povezivanje sa primorskim regionima Dalekog istoka. Najveće ovdje uključuju morske luke na obali Japanskog mora: Vladivostok, Nahodka, nova luka Vostochny koja se nalazi u blizini s velikim terminalima za ugalj i drvo, kao i luka Vanino na pruzi Vanino-Kholmsk morski trajekt (ostrvo Sahalin).

Na drugom mjestu je Crnomorsko-azovski basen (23,7% prevezenog tereta), koji zauzima povoljan geografski položaj i ima pristup zemljama Evrope i Bliskog istoka. Njemu gravitiraju dio teritorije Sjevernokavkaskog ekonomskog regiona, niz regiona Centralne, Uralske i Volške ekonomske regije.

Preko luka crnomorskog basena koje su ostale u Rusiji (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse, itd.), nafta se uglavnom izvozi. Najveća naftna luka u Rusiji po prometu tereta, Novorosijsk, nalazi se ovdje sa dubokovodnim naftnim pristaništem Sheskha-ris, koji omogućava opsluživanje brodova nosivosti do 250 hiljada tona. Tuapse naftna luka je također manja važnost. Realizacijom velikih naftnih projekata u Kazahstanu i Azerbejdžanu, kao i potrebom Rusije za izvozom tečnog gasa, stvoreni su preduslovi za izgradnju niza novih naftnih i gasnih luka i vezova na ruskoj obali Crnog mora. Planira se i razvoj luke Taganrog i izgradnja nove velike morske luke na obali Azov.

Treće mjesto zauzima Sjeverni basen (ili sliv Arktičkog okeana - 15,0% otpremljenog tereta), koji prevozi teret iz četiri susjedna ekonomska regiona: sjevernog, uralskog, zapadnosibirskog i djelimično istočnosibirskog. Plovila ovog basena obavljaju transport robe za stanovništvo i preduzeća cijele obale krajnjeg sjevera, odnosno obavljaju veliku kabotažu između arktičkih luka kao što su Tiksi, ušća rijeka Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma i luka Pevek.

U basenu Arktičkog okeana postoje dve luke - Murmansk na obali Barencovog mora i Arhangelsk u Belom moru. Oni čine više od polovine teretnog prometa cijelog basena. Arhangelsk je specijalizovana luka za izvoz drveta u Rusiji. Murmansk je jedina luka Rusije na sjeveru bez leda.

Luke Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, koje se nalaze na Severnom morskom putu, od velikog su značaja za snabdevanje regiona krajnjeg severa Rusije. U najopterećenijem zapadnom sektoru Sjevernog morskog puta (Murmansk-Dudinka) uspostavljena je cjelogodišnja plovidba uz pomoć ledolomaca na nuklearni pogon. Na istočnom dijelu (od Dixona do zaljeva Provideniya) plovidba se odvija sporadično.

Baltički basen zauzima približno isto mesto u pogledu pošiljki tereta kao basen Arktičkog okeana (14,5%). Sjeverozapadna ekonomska regija, kao i niz regija Volga-Vjatka i Uralske ekonomske regije, gravitiraju prema njoj. Pristup ovom basenu regiona Volga-Vjatka i Uralskog ekonomskog regiona je posledica visokog razvoja industrije i spoljnih odnosa niza industrija.

Glavne morske luke ovdje su: Baltijsk, Vyborg, Kalinjingrad i najveća i najsvestranija ruska luka na Baltiku - Sankt Peterburg. Luka Kalinjingrad ima manji promet tereta. Međutim, teško se može precijeniti njegov značaj za osiguranje transportnih veza između enklave Kalinjingradske oblasti i glavne teritorije Rusije. Kako bi se osigurale spoljnotrgovinske transportne veze Rusije preko Baltičkog mora u blizini Sankt Peterburga u zalivu Luga, planira se izgradnja nove velike morske luke.

Ekonomski regioni Severnog Kavkaza i Volge graniče sa Kaspijskim basenom (samo 0,4% isporučenog tereta). Preko plovnih rijeka i kanala povezan je sa gotovo svim morskim slivovima evropskog dijela Rusije. Ovdje rade dvije relativno velike luke: Mahačkala i kombinovano more i rijeka Astrakhan. Izgrađena je prva faza dubokovodne luke Olja. U vezi sa porastom nivoa Kaspijskog mora, uočavaju se značajne poteškoće u radu kaspijskih luka, posebno Mahačkale.

Struktura transportne flote je veoma neracionalna. Problemi pomorskog saobraćaja u Rusiji zahtevaju hitno rešavanje, jer imaju veliki uticaj na ekonomsku situaciju u zemlji.

Razvoj riječnog saobraćaja

Rusija ima veliku i široku mrežu rečnih puteva i jezera. Međutim, on igra značajnu ulogu ili u onim regijama u kojima se pravci glavnih transportnih i ekonomskih veza i riječnih ruta poklapaju (sliv rijeke Volga-Kama u evropskom dijelu Rusije), ili u slabo razvijenim regijama s gotovo potpunim odsustvom alternativni vidovi transporta (zemlje sjevera i sjeveroistoka).

U Rusiji postoji više od 100.000 rijeka, ukupne dužine oko 2,5 miliona km, od kojih je preko 500.000 km pogodno za plovidbu.

Postoje glavne riječne rute koje opslužuju međunarodne komunikacije, međuokružne, koje obezbjeđuju prijevoz robe i ljudi između velikih regija unutar zemlje, i lokalne, koje pružaju komunikacije unutar distrikta.

Dužina upravljanih unutrašnjih plovnih puteva u Rusiji poslednjih decenija opada i trenutno iznosi 89.000 km; takođe, prosečna transportna udaljenost od 1 tone tereta se u rečnom saobraćaju konstantno smanjuje, a trenutno, uzimajući u obzir sve vrste reka komunikacija, to je manje od 200 km.

Unutrašnji plovni putevi pripadaju različitim riječnim slivovima. Najveći dio teretnog i teretnog prometa obavljaju brodarske kompanije tri vodna transportna basena: Volgo-Kamskog, Zapadno-Sibirskog i Sjeverozapadnog.

Najveći dio prometa riječnog saobraćaja otpada na evropski dio zemlje. Najvažnija transportna riječna arterija ovdje je Volga sa svojom pritokom Kamom. Na sjeveru evropskog dijela Rusije značajnu ulogu imaju jezera Sjeverna Dvina, Onega i Ladoga, rijeke Svir i Neva. Od velikog značaja za razvoj rečnog saobraćaja u zemlji bilo je stvaranje jedinstvenog dubokovodnog sistema i izgradnja kanala Belo more-Baltik, Volga-Baltik, Moskva-Volga i Volga-Don. U vezi s razvojem prirodnih resursa na istoku zemlje, povećava se prometni značaj Oba, Irtiša, Jeniseja, Lene i Amura. Njihova uloga je posebno uočljiva u obezbjeđivanju područja pionirskog razvoja, gdje praktično ne postoje kopneni transportni putevi. Trenutno, zbog ekonomske krize, dolazi do smanjenja obima prevoza robe i putnika riječnim transportom, dužine unutrašnjih plovnih puteva i broja vezova.

Sliv Volga-Kama, koji opslužuje ekonomski najrazvijenije i najgušće naseljene regije evropskog dijela Rusije, je glavni. Na njega otpada više od 1/2 teretnog prometa cjelokupnog riječnog transporta zemlje. Velika većina saobraćaja u ovom basenu odvija se duž Volge, Kame i Moskovskog kanala. Najveće luke u basenu su: tri moskovske (južna, zapadna i sjeverna), Nižnji Novgorod, Kazanj, Samara, Volgograd i Astrahan.

Na drugom mjestu po obimu izvedenih radova je Zapadnosibirski bazen, koji uključuje Ob sa svojim pritokama. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tjumenj, Surgut, Urengoj, Labitnangi su ovde glavne luke.

Treći po važnosti je vodni transportni basen evropskog sjevera. Glavna arterija sliva je Sjeverna Dvina sa svojim pritokama Sukhona i Vychegda. Vodeća luka basena je Arhangelsk.

Važni za snabdijevanje Jakutska i industrijskih centara Jakutije su Lena i luka Osetrovo, koja se nalazi na njenom ukrštanju sa BAM-om.

Jezgro vodnog transportnog sistema je Jedinstveni dubokovodni sistem evropskog dela Rusije ukupne dužine 6,3 hiljade km. Uključuje duboke vodene dijelove Volge (od Tvera do Astrahana), Kame (od Solikamska do ušća), rijeke Moskve, Dona i međuslivne duboke vodene veze - Moskva-Volga, Volga-Baltik, Bijelo more-Baltik, Volga-Don. Čineći samo 6% ukupne dužine unutrašnjih plovnih puteva, ovaj sistem obavlja preko 2/3 cjelokupnog transportnog posla riječnog transporta zemlje. Na plovnim putevima Jedinstvenog dubokomorskog sistema obezbjeđuju se zagarantovane dubine do 4-4,5 m.

Vrste vodnog transporta

Vodeni transport se koristi za prevoz ljudi i nekvarljive robe. Savremeni vodni transport je svakako sporiji od vazdušnog, ali je efikasniji pri transportu velikih količina tereta.

Po svojoj prirodi, vodni transport je oduvijek bio međunarodni. Barže, čamci, brodovi ili brodovi mogu djelovati kao plovilo. Kanali, rijeke, mora, okeani - svi se prostiru ispred vodenog transporta. Brodovi prevoze hemikalije, naftne derivate, ugalj, željeznu rudu, žito, boksit i druge tvari.

Općenito, sve vrste vodnog transporta mogu se podijeliti na sljedeće vrste:

- bulk carrier (suhi teret) - teretni brodovi u Kijevu koji prevoze rasuti teret: rudu ili žito. Prepoznajete ga po velikim otvorima u obliku kutije iz kojih se istovaruje teret. Brodovi za rasuti teret su obično veoma veliki za jezera, ali je postojao presedan da takvi brodovi plove Velikim jezerima Kanade.

- tankeri : teretni brodovi za transport tečnih materija, kao što su sirova nafta, naftni derivati, tečni prirodni gas, hemikalije, povrće, vino i drugo. Tankeri prevoze trećinu ukupnog tereta na svijetu.

- ro-ro (prikolica) - teretni brodovi u kojima se teret prevozi na točkovima: automobili, kamioni, vagoni. Dizajnirani su tako da se teret može lako uvući i izvući u luci.

- tegljači - brodovi predviđeni za manevrisanje, potiskivanje drugih plovnih objekata u uvalama, otvorenom moru ili duž rijeka ili kanala. Koriste se za transport barži, neradnih brodova i tako dalje.

- brodovi ostriga - plovila koja se koriste za podizanje stvari sa morskog dna u plitkim i riječnim vodama.

Obalni brodovi (mali brodovi za obalnu plovidbu) su okvirni brodovi koji su korišteni za trgovinu unutar istog otoka ili kontinenta. Njihovo ravno dno omogućavalo je prolazak između grebena gdje morski brodovi nisu mogli ući.

-brodovi-hladnjaci - teretni brodovi se koriste za transport kvarljivih proizvoda koji zahtijevaju posebnu temperaturu: voće, meso, riba, povrće, mliječni proizvodi itd.

- kontejnerski brodovi – teretni brodovi koji su natovareni kontejnerima. Oni su najčešći multimodalni transportni brodovi. Za vrijeme rada koriste dizel gorivo, tim: 20-40 ljudi. Kontejnerski brod može prevesti do 15.000 kontejnera po putovanju.

- trajekti - vrsta vodnog saobraćaja koji služi za prevoz putnika, a ponekad i njihov prevoz od obale do obale. Ponekad se trajekti koriste za prevoz vozila ili vozova. Većina trajekata prometuje po strogom rasporedu. Trajekt sa više stanica, kao što je onaj u Veneciji, ponekad se naziva vodenim autobusom ili vodenim autobusom. Trajekti su često atribut ostrvskih gradova, jer koštaju mnogo manje od tunela i mostova.

Brodovi za krstarenje su putnički brodovi za šetnju i rekreaciju na vodi. Milioni turista svake godine koriste brodove za krstarenje.

Ovi brodovi se redovno ažuriraju.

- kablovski brodovi - dubokomorska vozila u Kijevu, koja se koriste za polaganje telekomunikacionih, električnih i drugih kablova.

- barže - ravni brodovi koji uglavnom idu uz rijeke i kanale i prevoze teške terete. Većina barži ne može se kretati samostalno, pa su za njih potrebni tegljači. Za vrijeme početka industrijske revolucije, teglenice, koje su se prevozile uz pomoć posebnih životinja ili ljudi, korištene su uporedo sa željeznicom, ali su kasnije pale u nemilost zbog mukotrpnosti i visoke cijene transporta.

Infrastruktura vodnog saobraćaja obuhvata luke, pristaništa, pristaništa, brodogradilišta. U luci se brodovi ukrcavaju ili istovaraju, prolaze tehnički pregled na dokovima i tamo se popravljaju.

Pomorski transport je važan prvenstveno zato što predstavlja značajan dio spoljnotrgovinskih odnosa Rusije. Domaći transport (kabotaža) je neophodan samo za snabdevanje severne i istočne obale zemlje. Učešće pomorskog saobraćaja u robnom prometu je 8%, iako je masa prevezene robe manja od 1% ukupne. Ovaj odnos se postiže kroz najduža prosječna udaljenost transporta je oko 4,5 hiljada km. Prevoz putnika morem je zanemarljiv.

Na globalnom nivou pomorski saobraćaj je na prvom mjestu po prometu robe, ističući se po minimalnom transportu robe. U Rusiji je relativno nerazvijena, jer su glavni ekonomski centri zemlje udaljeni od morskih obala. Osim toga, većina mora koje okružuju teritoriju zemlje se zamrzava, što povećava troškove korištenja pomorskog transporta. Ozbiljan problem je zastarjela mornarica zemlje. Većina brodova izgrađena je prije više od 20 godina i po svjetskim standardima bi trebala biti rashodovana. Praktično nema brodova modernih tipova: plinoprevoznika, upaljača, kontejnerskih brodova, brodova s horizontalnim utovarom i istovarom itd. Na teritoriji Rusije postoji samo 11 velikih morskih luka, što je nedovoljno za zemlju takve veličine. Oko polovine ruskog tereta koji ide morem opslužuju luke drugih država. To su uglavnom luke bivših sovjetskih republika: Odesa (Ukrajina), Ventspils (Letonija), Talin (Estonija), Klajpeda (Litvanija). Korištenje morskih luka drugih država dovodi do finansijskih gubitaka. Kako bi se riješio ovaj problem, grade se nove luke na obalama Baltičkog i Crnog mora.

Vodeći morski basen u Rusiji u smislu prometa tereta trenutno je Daleki istok. Njegove glavne luke rijetko su zamrznute Vladivostok i Nahodka. U blizini Nahodke izgrađena je moderna luka Vostočni sa terminalima za izvoz uglja i drvne građe. Luka Vanino, koja se nalazi na završnoj dionici Bajkalsko-Amurske željeznice, također je od velikog značaja. U ovoj luci saobraća trajekt koji povezuje željezničku mrežu kopnene Rusije sa mrežom ostrva Sahalin (luka Kholmsk).

Na drugom mjestu po prometu tereta je Sjeverni basen. Glavne luke u njemu su: Murmansk (bez smrzavanja, iako se nalazi iza arktičkog kruga) i Arhangelsk (izvoz drvne građe, morske i riječne). Velike luke rade i na ušću Jeniseja. To su Dudinka, preko koje se izvoze rudni koncentrati iz Norilska, i Igarka, preko koje se prevoze drvo i šumski proizvodi. Dionica Sjevernog morskog puta između ušća Jeniseja i Murmanska otvorena je tijekom cijele godine, što je osigurano upotrebom snažnih ledolomaca, uključujući i nuklearne. Plovidba istočno od ušća Jeniseja obavlja se samo 2-3 mjeseca ljeti

Treći po veličini je Baltički bazen. Glavne luke u njemu su Sankt Peterburg (zamrzavanje) i Kalinjingrad (nezamrzavanje). Korištenje pogodne luke Kalinjingrad je teško, jer je od glavnog dijela Rusije odvojena teritorijama stranih država. U blizini Sankt Peterburga nalazi se mala luka Vyborg, kroz koju uglavnom ide drvna roba. U izgradnji su luke Ust-Luga i Primorsk.

Na četvrtom mjestu po prometu tereta je Cheriosea-Azov basen. Ovdje se nalaze dvije luke za izvoz nafte koje se ne smrzavaju - Novorosijsk (najmoćnija u Rusiji) i Tuapse. Pomorski transport uključuje i transport u Kaspijskom moru. Najveće su luke Astrahan (i morske i riječne) i Mahačkala, kroz koje uglavnom ide nafta.

Riječni transport

Rečni transport (ili unutrašnji plovni putevi) bio glavni u Rusiji do kraja 19. veka. Trenutno je njen značaj mali - oko 2% prometa tereta i mase prevezene robe. Iako je ovo jeftin način transporta, ima ozbiljne nedostatke. Glavni je da se pravci toka rijeke često ne poklapaju sa pravcima transporta tereta. Moraju se izgraditi skupi kanali za povezivanje susjednih riječnih slivova. Na teritoriji Rusije riječni transport je sezonski vid transporta, jer se rijeke smrzavaju nekoliko mjeseci godišnje. Ukupna dužina plovnih rečnih puteva u Rusiji je 85 hiljada km. 3/4 robe koja se trenutno prevozi riječnim transportom u Rusiji su mineralni građevinski materijali. Prevoz putnika riječnim transportom je neznatan, kao i morskim putem.

Više od polovine teretnog prometa u riječnom transportu zemlje otpada na sliv Volga-Kama. Kanalima je povezana sa susjednim slivovima (Don, Neva, Sjeverna Dvina, Bijelo more), čineći osnovu Jedinstvenog dubokovodnog sistema evropskog dijela zemlje. Ovdje se nalaze i najveće riječne luke: Nižnji Novgorod, Severni, Južni i Zapadni u Moskvi, Kazanju, Samari, Volgogradu, Astrahanu. Drugo mjesto po prometu tereta zauzima Zapadnosibirski bazen, koji uključuje Ob sa pritokama. U njemu, pored građevinskog materijala, značajan udio u transportu ima i naftni teret. Glavne luke su Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labitnangi, Tjumenj. Treći u Rusiji je sliv Sjeverne Dvine s pritokama Sukhona i Vychegda. U njemu značajan udio u transportu ima drvni teret. Glavne luke su Arhangelsk i Kotlas.

Rečni saobraćaj je od velikog značaja u severoistočnom delu Rusije, gde praktično ne postoje mreže drugih vidova transporta. Glavna količina tereta se na ove teritorije isporučuje ljeti ili sa juga željeznice (preko Jeniseja od Krasnojarska, duž Lene od Ust-Kuta), ili iz riječnih ušća, gdje se teret isporučuje morem.

Transport je jedna od ključnih industrija svake države. Obim transportnih usluga u velikoj mjeri zavisi od stanja privrede zemlje. Međutim, sam transport često stimuliše povećanje nivoa aktivnosti privrede. On oslobađa mogućnosti skrivene u nerazvijenim regijama zemlje ili svijeta, omogućava vam da proširite obim proizvodnje, povežete proizvodnju i potrošače.

Posebno mjesto transporta u sferi proizvodnje je u tome što je, s jedne strane, transportna industrija samostalna grana proizvodnje, a samim tim i posebna grana ulaganja proizvodnog kapitala. Ali s druge strane, razlikuje se po tome što je nastavak procesa proizvodnje unutar procesa cirkulacije i za proces cirkulacije.

Transport je važna komponenta ruske ekonomije, jer je materijalni nosilac između regiona, industrija i preduzeća. Specijalizacija regiona i njihov integrisani razvoj nemogući su bez transportnog sistema. Transportni faktor ima uticaj na lokaciju proizvodnje, bez uzimanja u obzir je nemoguće postići racionalnu raspodelu proizvodnih snaga. Prilikom lociranja proizvodnje uzimaju se u obzir potreba za transportom, masa sirovina za gotove proizvode, njihova prenosivost, dostupnost transportnih puteva, njihov protok itd. U zavisnosti od uticaja ovih komponenti, lociraju se preduzeća. Racionalizacija transporta utiče na efikasnost proizvodnje, kako pojedinačnih preduzeća i regiona, tako i zemlje u celini.

Saobraćaj je takođe važan u rješavanju društvenih i ekonomskih problema. Omogućavanje teritorije sa razvijenim transportnim sistemom jedan je od bitnih faktora privlačenja stanovništva i proizvodnje, važna je prednost za smještaj proizvodnih snaga i daje integracioni efekat.

Specifičnost transporta kao sfere privrede je u tome što on sam ne proizvodi proizvode, već samo učestvuje u njihovom stvaranju, obezbeđujući proizvodnju sirovinama, materijalima, opremom i isporučujući gotove proizvode potrošaču. Troškovi transporta uključeni su u troškove proizvodnje. U nekim industrijama transportni troškovi su veoma značajni, kao što je, na primjer, u šumarstvu, naftnoj industriji, gdje mogu dostići 30% troškova proizvodnje. Saobraćajni faktor je od posebnog značaja za našu zemlju sa svojom ogromnom teritorijom i neravnomernom raspodelom resursa, stanovništva i osnovnih proizvodnih sredstava.

Transport stvara uslove za formiranje lokalnih i nacionalnih tržišta. U uslovima prelaska na tržišne odnose, uloga racionalizacije transporta značajno raste. S jedne strane, efikasnost preduzeća zavisi od transportnog faktora, koji je u uslovima tržišta u direktnoj vezi sa njegovom održivošću, as druge strane, samo tržište podrazumeva razmenu dobara i usluga, što je nemoguće. bez transporta je, dakle, nemoguće i samo tržište. Stoga je transport bitan dio tržišne infrastrukture.

Pomorski transport igra važnu ulogu u spoljno-ekonomskim odnosima zemlje. To je jedan od glavnih izvora deviznih sredstava. Važnost pomorskog saobraćaja za Rusiju određuje njen položaj na obalama tri okeana i dužina morske granice od 40 hiljada kilometara. Luke na Baltiku: Kalinjingrad, Baltik, Sankt Peterburg, Vyborg; na Crnom moru: Novorosijsk (nafta i teret), Taganrog. Ostale veće luke: Murmansk, Nahodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Ostali portovi (oko 30) su mali.

Proizvodni kapaciteti luka omogućavaju zadovoljavanje samo 54% potreba za pretovarom tereta. Glavni tereti koji se prevoze morem su nafta, rude, građevinski materijali, ugalj, žito, drvo. Glavne luke su Sankt Peterburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrahan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, itd. U vezi sa razvojem prirodnih resursa Dalekog severa i Dalekog istoka, tokom cele godine plovidba do Norilska, Yamal, Novaya Zemlya je osigurana. Tu su luke od najvećeg značaja: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Planirana je izgradnja dvije luke u Sankt Peterburgu.

Rusija ima pretovarne komplekse za suhe teretne brodove i tankere, ali nakon raspada SSSR-a zemlja je ostala bez kompleksa za pretovar kalijevih soli, naftnih tereta i tečnog gasa, bez željezničkih prelaza za Njemačku i Bugarsku, postojala je samo jedna luka elevator za prijem uvoznog žita i jedan specijalizovani kompleks za prijem uvoznog sirovog šećera. 60% ruskih luka nije u mogućnosti da primi brodove velike tonaže zbog nedovoljne dubine. Struktura transportne flote je veoma neracionalna. Problemi pomorskog saobraćaja u Rusiji zahtevaju hitno rešavanje, jer imaju veliki uticaj na ekonomsku situaciju zemlje.

Riječni transport ima mali udio u prometu tereta i putnika u Rusiji. To je zbog činjenice da se glavni masovni tokovi odvijaju u geografskom smjeru, a većina plovnih rijeka ima meridionalni smjer. Sezonska priroda riječnog saobraćaja također ima negativan utjecaj. Smrzavanje na Volgi traje od 100 do 140 dana, na rijekama Sibira - od 200 do 240 dana. Riječni transport je inferiorniji u odnosu na druge vrste i po brzini. Ali ima i prednosti: niži trošak transporta, zahtijeva manje kapitalnih troškova za uređenje staza nego kod kopnenih vidova transporta. Glavne vrste tereta za riječni transport su mineralni građevinski materijali, drvo, nafta, naftni derivati, ugalj, žito.

U vezi s razvojem prirodnih resursa na istoku zemlje, povećava se prometni značaj Oba, Irtiša, Jeniseja, Lene i Amura. Njihova uloga je posebno uočljiva u obezbjeđivanju područja pionirskog razvoja, gdje praktično ne postoje kopneni transportni putevi.

Rute unutrašnje riječne plovidbe Rusije su 80 hiljada kilometara. Učešće unutrašnjeg vodnog saobraćaja u ukupnom teretnom prometu iznosi 3,9%. Uloga riječnog transporta naglo raste u brojnim regijama na sjeveru, u Sibiru i na Dalekom istoku.

Glavni u Rusiji je sliv rijeke Volga-Kama, koji čini 40% teretnog prometa riječne flote. Zahvaljujući kanalima Volga-Baltik, Bijelo more-Baltik i Volga-Don, Volga je postala jezgro jedinstvenog vodnog sistema evropskog dijela Rusije, a Moskva je postala riječna luka pet mora.

Druge važne rijeke evropske Rusije uključuju Sjevernu Dvinu sa svojim pritokama, Suhonu, Onjegu, Svir i Nevu.

U Sibiru su glavne rijeke Jenisej, Lena, Ob i njihove pritoke. Svi se koriste za špediciju i rafting drvetom, transport hrane i industrijske robe u odvojene regione. Značaj sibirskih rečnih puteva je veoma značajan, zbog nerazvijenosti železnice (posebno u meridijanskom pravcu). Rijeke povezuju južne regije zapadnog i istočnog Sibira sa Arktikom. Nafta iz Tjumena se transportuje duž Ob i Irtiša. Ob je plovan 3600 km, Jenisej - 3300 km, Lena - 4000 km (plovidba traje 4-5 mjeseci). Luke donjeg toka Jeniseja - Dudinka i Igarka - dostupne su za pomorska plovila koja prate Sjeverni morski put. Najveća mjesta za pretovar tereta s rijeka na željeznicu su Krasnojarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Najvažnija riječna arterija Dalekog istoka je Amur. Plovidba se odvija cijelom dužinom rijeke.

Trenutno, zbog ekonomske krize, bilježi se smanjenje obima prijevoza robe i putnika riječnim saobraćajem, dužina unutrašnjih plovnih puteva i broj vezova.

Po prometu robe pomorski transport zauzima 4. mjesto nakon željezničkog, cjevovodnog i drumskog saobraćaja. Ukupan promet robe je 100 milijardi tona. Ima vodeću ulogu u transportnim uslugama za regione Dalekog istoka i krajnjeg severa. Značaj pomorskog saobraćaja u spoljnoj trgovini Rusije je veliki. Na njega otpada 73% tereta i više od 90% međunarodnog teretnog prometa.

Prednosti pomorskog transporta u odnosu na druge vidove transporta. Prvo, transport ima najveću jediničnu nosivost, drugo, neograničeni kapacitet pomorskih puteva, treće, mala količina energije potrebna za transport 1 tone tereta, i četvrto, niska cijena transporta. Pored prednosti, pomorski transport ima i značajne nedostatke: zavisnost od prirodnih uslova, potrebu za stvaranjem složene lučke privrede i ograničenu upotrebu u direktnim morskim komunikacijama.

Nakon raspada SSSR-a, u Rusiji je ostalo 8 brodarskih kompanija i 37 luka sa ukupnim kapacitetom pretovara tereta do 163 miliona tona godišnje, od čega je 148 miliona tona u baltičkom i severnom basenu. Prosječna starost ruskih brodova je 17 godina, što je mnogo gore od odgovarajućih karakteristika svjetske trgovačke flote. U zemlji su ostala samo 4 velika brodogradilišta, od kojih se 3 nalaze u Sankt Peterburgu. Samo 55% tereta transportne flote Unije, uključujući 47,6% flote suhih tereta, postalo je vlasništvo Rusije. Potrebe Rusije za pomorskim transportom iznose 175 miliona tona godišnje, dok je flota zemlje sposobna da prevozi oko 100 miliona tona godišnje. Preostale morske luke na teritoriji Rusije mogu da obrađuju samo 62% ruskog tereta, uključujući 95% priobalnog i 60% izvozno-uvoznog. Za transport ulazne uvezene hrane i za izvoz robe Rusija koristi luke susjednih država: Ukrajine, Litvanije, Letonije, Estonije.

2000. godine uspon lučke industrije. Ruske luke u spoljnotrgovinskom podsistemu povećavaju svoju konkurentnost sa lukama susjednih država. Naši pomorci su uz velike muke uspjeli održati jedinstveni sistem za osiguranje funkcionisanja Sjevernog morskog puta. Unutarnji vodni transport je i dalje ključan za obezbjeđivanje resursa za sjeverne i udaljene teritorije Rusije. Ali vode, kao i drumski, železnički i vazdušni saobraćaj, nedostaju izvori finansiranja. Potrebno je, prije svega, očuvati uspostavljeni sistem plovnih puteva dužine preko 100.000 km, na kojima se nalazi preko 700.000 plovnih hidrauličnih objekata. I danas moramo voditi računa o tehničkom stanju ovih objekata kako bi i u budućnosti bili pouzdani.

Riječni transport igra značajnu ulogu u unutar- i međuokružnom transportu zemlje. Prednosti riječnog saobraćaja leže u prirodnim putevima, čije uređenje zahtijeva manje kapitalnih ulaganja od izgradnje željeznice. Cijena prijevoza robe rijekom je niža nego željeznicom, a produktivnost rada veća je za 35%.

Glavni nedostaci riječnog transporta su sezonska priroda, ograničeno korištenje zbog konfiguracije riječne mreže i mala brzina. Osim toga, velike rijeke u našoj zemlji teku od sjevera prema jugu, a glavni tokovi rasutih tereta imaju širinski smjer.

Dalji razvoj riječnog saobraćaja povezan je sa poboljšanjem uslova plovidbe na unutrašnjim plovnim putevima; unapređenje lučkih objekata; proširenje plovidbe; povećanje kapaciteta plovnih puteva; ekspanzija mješovitog željezničko-vodnog transporta i transporta, kao što je rijeka-more.

Riječni transport je važan dio ETS-a u zemlji. Zauzima jedno od vodećih mjesta u opsluživanju velikih industrijskih centara obalnih područja.

Rusija ima najrazvijeniju mrežu unutrašnjih plovnih puteva na svijetu. Dužina unutrašnjih plovnih puteva je 101 hiljada km. Najveći značaj imaju pruge sa zagarantovanim dubinama, što omogućava nesmetan transport robe i putnika.

Riječni promet je jedan od najstarijih u zemlji; od posebnog je značaja za sjeverne i istočne regije, gdje je gustina željeznica i puteva mala ili ih uopšte nema. U ovim regijama učešće riječnog saobraćaja u ukupnom teretnom prometu iznosi 3,9%.

Rečni saobraćaj ima mali udeo u teretnom i putničkom saobraćaju - 4. mesto u Rusiji.

Ovo je zbog razloga:

jedan). Meridijalni pravac rečnog transporta (dok se glavni tokovi tereta odvijaju u geografskom pravcu Z-I; I-Z, ova okolnost čini neophodnim kombinovanje vidova transporta, korišćenjem, na primer, mešovitog železničko-vodnog transporta).

2). Sezonska priroda riječnog prijevoza (koja je ograničena vremenskim uvjetima, a ponekad i dobom dana, na primjer, brza putnička flota ne radi noću).

Trajanje plovidbe unutrašnjim plovnim putevima Rusije kreće se od 145 dana (na istoku i sjeveroistoku zemlje) do 240 dana (na jugu i jugozapadu).

U međuplovničkom periodu luke rade u saradnji sa željezničkim i drumskim saobraćajem, uprkos činjenici da je riječni niskobrzinski transport po brzini inferiorniji u odnosu na druge vidove transporta, ali ima svoje prednosti.

Prednosti rečnog transporta:

1. Niska cijena prijevoza

2. Zahteva manje troškove za uređenje koloseka nego kod kopnenih vidova transporta.

Značaj vodnog saobraćaja je posebno veliki za sjeverne i istočne regije zemlje, gdje je željeznička mreža nedovoljna, gustina mreže unutrašnjih plovnih puteva je 2 puta veća od prosjeka za Rusku Federaciju.

Dakle, udio riječnog saobraćaja u ukupnom teretnom prometu ovih regiona iznosi 65-90%, u Rusiji u cjelini ovaj broj iznosi 3,7%.

Uloga riječnog transporta u ekonomiji zemlje određena je ne toliko obimom transportnog posla, koliko posebnim značajem funkcija koje obavljaju.

Pored transportnih usluga za regione Sibira, Dalekog istoka, uključujući Arktik, rečni transport obavlja složen i skup prevoz duž malih reka u teško dostupnim područjima, kao i visokoprofitabilan transport duž malih reka u teško dostupnim - dolazna područja, kao i visokoprofitabilan transport spoljnotrgovinskog tereta plovilima mješovite (rijeka-more) plovidbe.

Unutarnjim plovnim putevima trenutno upravlja 5.000 brodovlasnika različitih oblika vlasništva.

Dužina unutrašnjih plovnih puteva je 101 hiljada km.

Glavne vrste tereta riječnog transporta:

Mineralni građevinski materijali/pijesak;

gnojiva;

Žito i drugi poljoprivredni proizvodi.

Prema podacima Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije, ukupan obim teretnog saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima u 2007. plovidbi iznosio je 152,4 miliona tona, što je za 9,5% više u odnosu na 2006. Povećanje ovog obima uglavnom je rezultat povećanja navigacijski period. Prevoz suhih tereta (cement, metal, drvo i građevinski materijal) povećan je za 12,5%. Istovremeno, obim transporta nafte i naftnih derivata smanjen je za gotovo trećinu. Više od trećine ukupnog obima riječnog transporta obavlja se u Povolškom federalnom okrugu. Riječne luke u zemlji pretovarile su 15% više tereta nego 2006. godine.

Kapitalna ulaganja države u 2007. godini, namenjena razvoju infrastrukture unutrašnjih plovnih puteva, iznosila su skoro 2,6 milijardi rubalja, što je 1,6 puta više nego u 2006. To je omogućilo rekonstrukciju većeg broja prevodnica na Volgi. Baltički plovni put, Volga-Don kanal, u basenu Kame, hidroelektrični kompleks Samara.

U 2008. godini iz državnog budžeta izdvojeno je 4 milijarde rubalja za remont plovnih hidrauličnih konstrukcija riječnog transporta. Oni su usmjereni na rekonstrukciju 47 objekata.

Trenutno je u izradi nacrt potprograma "Unutarnji plovni putevi", koji bi trebao postati dio Saveznog ciljnog programa "Razvoj transportnog sistema Rusije 2010-2015." Ukupan iznos sredstava za ovaj potprogram je 235 milijardi rubalja. Kao rezultat njegove implementacije, udio dubokovodnih površina u ukupnoj dužini plovnih rijeka u evropskom dijelu naše zemlje povećaće se na 86%. U riječnim lukama biće izgrađeno skoro 2,5 km novih vezova.

Riječni sistemi i luke.

Privreda riječne flote Rusije ima 178 akcionarskih društava otvorenog tipa, uključujući 27 brodarskih kompanija, 50 luka, 46 brodoremontnih i brodograditeljskih preduzeća, itd. 96 preduzeća je u državnom vlasništvu, od kojih je 27 u državnom vlasništvu. preduzeća, 17 državnih institucija, 14 brodarskih inspekcija, 14 - inspekcija Rečnog registra, 24 - obrazovne ustanove.

Četrnaest luka riječnog transporta prihvata strane brodove.

Glavni u Rusiji je sliv rijeke Volga-Kama, kojem gravitira ekonomski razvijeni dio zemlje (40% teretnog prometa riječne flote). Zahvaljujući plovnim kanalima Volga-Baltik, Bijelo more-Baltik i Volga-Don, Volga je postala jezgro jedinstvenog vodnog sistema evropskog dijela Rusije, a Moskva je postala riječna luka pet mora.

Najvažnije transportne reke na severu evropskog dela Rusije su: Suhona, Severna Dvina sa pritokama, Onega, Svir, Neva.

Sibir i Daleki istok imaju ogromne plovne puteve. Ovdje teku najveće rijeke Rusije - Amur, Jenisej, Lena, Ob i njihove pritoke. Svi se koriste za otpremu i rafting drvetom, transport hrane i industrijske robe u udaljena područja. Značaj rečnog saobraćaja za Sibir je veoma velik, jer je mreža železnica (posebno u meridijanskom pravcu) tamo još uvek nedovoljna.

Unutarnjim plovnim putevima trenutno upravlja oko 5 hiljada brodara različitih oblika vlasništva, uključujući oko 30 akcionarskih brodarskih kompanija (rečnih brodara). Riječna flota Ruske Federacije opslužuje 68 republika, teritorija, regija i nacionalnih okruga.

Tehnička oprema za riječni transport.

Materijalno-tehničku bazu (MTB) rečnog saobraćaja čine:

Plovni put (sa pripadajućim objektima i opremom);

Luke i marine;

Brodogradilišta (brodogradilišta i brodogradilišta);

Klasifikacija željezničkih vozila prikazana je na slici.

Flota (slično pomorskom transportu) je osnova MTB-a, glavni dio tehničke opreme riječnog transporta čine brodovi različitih tipova:

Namjena transporta (za prevoz robe i putnika) ukupne tonaže > 14 miliona tona, od čega< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Uslužni i pomoćni (tegljači, ledolomci, tankeri) ukupni kapacitet tegljača - 1,6 miliona tona.

Tehničko (jaružanje, dizalice, itd.) naglo povećanje troškova njihove izgradnje zaustavilo je obnovu.

Rečne rute su podeljene u zavisnosti od dubine i kapaciteta u 7 klasa i 4 glavne grupe: superautoputevi (1. klasa), autoputevi (2. klasa), lokalni putevi (4., 5. klase), male reke (6., 7. razredi). U riječnom saobraćaju postoje različiti tehnički objekti koji obezbjeđuju efikasnost i sigurnost rada. To su, prije svega, brave za prelazak brodova s jednog vodostaja na drugi, plutače - znakovi za označavanje opasnosti na putu ili ograde plovnog puta, trase - znakovi u obliku tornjeva ili stubova postavljenih na liniji plovnog puta do naznačiti pravac, mjesta skretanja, itd. d.

Dubokovodni unutrašnji plovni putevi imaju veliku nosivost, mogu se porediti sa višekolosečnim prugama, a prilagođeni su masovnom prevozu robe i putnika. Prijevoz dijela robe riječnim transportom duž glavnih unutarnjih plovnih puteva je 2-3 puta jeftiniji nego paralelnim željeznicama.

Glavne razlike između riječnih i morskih plovila:

a) manje gaze;

b) ukupne dimenzije (zbog malih dubina i vijugavosti većine riječnih puteva, kao i uskosti plovnog puta);

c) nepostojanje niza elemenata u dizajnu i opremi (neophodnih na morskim brodovima, što je zbog specifičnih uslova plovidbe na rijekama), dok su riječni brodovi koji idu na velika jezera i morski putevi gotovo isti u dizajnu kao morski brodovi. Prosječna starost riječnih plovila je 20 godina, oko ½ svih transportnih plovila (osim barži suhih tereta) je starije od 20 godina.

Riječnu flotu čine:

Samohodni brodovi (putnički, teretni, teretno-putnički);

Nesamohodna plovila (teglenice za razne namjene);

Tegljači (gurači - plovila bez vlastitih teretnih prostora, ali sa elektranom za vuču (tegljenje) nesamohodnih plovila);

Specijalizovana plovila (prevoznici povrća, a/mobilni transporteri, transporteri nafte i rude, brodovi rijeka-more, barže, hladnjače).

Plovni put je plovni dio rijeka, jezera, akumulacija i vještačkih kanala sa hidrauličnim konstrukcijama.

Plovni put karakteriše:

Dubina;

geografska širina;

Radijus zakrivljenosti (rotacije);

Prema dimenzijama prolaza broda razlikuju se plovni putevi:

Autoputevi - sa garantovanim dubinama do 4 m;

Autoputevi - sa garantovanim dubinama do 2,6 m;

Lokalni putevi - sa garantovanim dubinama do 1 m.

Vodeni putevi su:

Plovni (na kojima je moguća sigurna plovidba brodova);

Plutajući (za splavarenje drvetom).

Transport razlikuje: - prirodnu (rijeke i jezera);

Vještački (kanali i rezervoari).

Luke su osnova riječnog transporta obalnog gospodarstva, gdje se brodovi ukrcavaju i iskrcavaju, ukrcavaju i iskrcavaju putnici i održavaju brodove.

Riječne luke su:

Univerzalni (obavlja sve vrste poslova);

Specijalizirani (samo određene vrste poslova - teretni ili putnički).

Najvažniji elementi luke - vezovi - opremljeni su mehanizacijom za ukrcaj i iskrcaj brodova, nalaze se skladišta i prostori za skladištenje rasutih tereta.

Pristanište je međutočka na kojoj plovila imaju kraće zaustavljanje za ukrcaj i iskrcaj putnika i djelomični utovar i istovar tereta.

Glavni pokazatelji rada unutrašnjeg vodnog saobraćaja.

Produktivnost plovila - transportni rad u tonskim kilometrima ili putničkim kilometrima po jedinici vremena (obično dnevno), izračunato po 1 KS. ili nosivost 1 tona. Razlikovati neto i bruto produktivnost plovila. Neto produktivnost karakterizira korištenje plovila dok se kreće u opterećenom stanju. Određuje se tako što se ukupna količina tona-kilometara ove vrste posla podijeli sa sila-dan (tonažno-dan) staze u opterećenom stanju. Bruto produktivnost je pokazatelj koji karakteriše upotrebu plovila tokom čitavog utrošenog vremena rada, tj. vrijeme kretanja u natovarenom i praznom stanju, vrijeme svih zaustavljanja i netransportnih radova - određuje se dijeljenjem ukupnih tonskih kilometara sa snaga-dan (tonaža-dan) plovila u pogonu.

Stope iskorištenja plovila prema opterećenju odražavaju stupanj do kojeg se koriste nosivost i snaga plovila.

Pokazatelj upotrebe teretnog broda u smislu nosivosti, t/t tonaže, određuje se dijeljenjem mase tereta ukrcanog u brod, Q e, za nosivost registracije Q str:

Prosječno opterećenje po 1 toni nosivosti teretnog broda određuje se dijeljenjem tonskih kilometara (gdje l xgr- dužina puta broda sa teretom) po tonažnom kilometru sa teretom:

Prosječno opterećenje po 1 hp kapacitet tegljača se određuje dijeljenjem tonskih kilometara u opterećenim plovidbama sa silama kilometrima sa sastavom natovarenih plovila i splavi:

Udio vremena putovanja s teretom a d određuje se dijeljenjem tonažnih dana broda s teretom sa ukupnim brojem tonažnih dana u eksploataciji:

Prosječna produktivnost od 1 tone nosivosti samohodnih i nesamohodnih plovila M egr određuje se dijeljenjem tonskih kilometara s ukupnim brojem tonažnih dana u radu:

Vrijeme obrta plovila - vrijeme provedeno na kretanju plovila od tačke utovara do tačke istovara i nazad, uključujući vrijeme potrebno za početne i završne operacije (utovar, istovar, zaključavanje, itd.), kašnjenja u tranzitu i tehničke operacije. Određuje se zbrajanjem vremena parkiranja t st; vrijeme provedeno na manevrima t m; vrijeme rada t x:

Razmotrite performanse riječnih luka.

Ukupni teretni promet luke je ukupna količina tereta u tonama poslata iz luke i primljena u luku. Ovaj pokazatelj se planira i uzima u obzir za sve terete općenito i sa distribucijom po nomenklaturi: nafta i naftni derivati, drvo u splavovima, brodovi za suhe terete (žito, ruda, ugalj, ruda itd.). Posebna pažnja se poklanja robi koja se prevozi u kontejnerima, kao i da se iz rečnog transporta prebacuje u železnički transport i iz njega prima.

Poslovi utovara i istovara obuhvataju sve poslove koji se obavljaju lukama na teretnim vezovima i skladištima u vezi sa pretovarom robe koja se prevozi riječnim transportom. To uključuje lučke i vanlučke operacije, kao i pretovar rasutih tereta nafte od strane rafinerija nafte. Izvanlučke djelatnosti obuhvataju privredni rad luke, kao i poslove koji se obavljaju za druge organizacije u cilju održavanja stalnog kadra radnika i boljeg korištenja osnovnih sredstava.

Obim operacija utovara i istovara planira se i evidentira u fizičkim tonama i tonskim operacijama. Obim utovara i iskrcaja u fizičkim tonama odgovara prometu tereta luke minus ukupna težina raznih tereta poslanih sa vezova i primljenih na tim vezama, kao i tereta drvne građe poslate iz luke i pristiglog u luku godine. splavovi.

Tonska operacija je kretanje 1 tone tereta prema određenoj varijanti operacija utovara i istovara. Varijanta je završeno kretanje tereta, bez obzira na udaljenost, način i dodatne radove (vaganje, sortiranje i sl.). Prilikom utvrđivanja obima pretovarnog posla u tonskim operacijama, uzimaju se u obzir svi poslovi vezani za kretanje 1 tone tereta u luci, prema sljedećim opcijama: transportno-skladište; skladište-transport; transport-transport; magacin-magacin; interne magacinske prostorije (izvode se u toku glavnog posla, ali po posebnim nalozima).

Omjer broja tonskih operacija koje obavlja luka i obima operacija utovara i istovara u fizičkim tonama za određeni period naziva se koeficijent pretovara tereta.

Problemi i perspektive razvoja unutrašnjeg vodnog saobraćaja.

Neophodno je poboljšati jedinstveni sistem unutrašnjih ruta Rusije, što je moguće prilikom izgradnje kanala i prevodnica. U devetnaestom veku Mariinski sistem je izgrađen sa 39 brava.

Sistem unutrašnjih puteva je od odbrambenog značaja: veza između juga zemlje i severa (puta kroz evropski vodosistem od Odese do Sankt Peterburga) je 8800 km, a unutrašnjim putevima - 4500 km.

Potrebno je produbiti plovni put za prolaz brodova veće nosivosti kako bi se produžilo vrijeme plovidbe; razvoj sistema ro-ro brodova ("Ro-Ro") horizontalnog utovara, brodova tipa "rijeka - more"; sekcioni brodovi (ekonomičniji su od teškog tereta iste nosivosti sa pojednostavljenim sistemom pretovara i preoblikuju se u zavisnosti od tokova tereta); hovercraft i hidrogliseri sa brzinom do 105 km/h; ledolomci i plovila s ojačanim trupovima za polarne uvjete; povećanje nosivosti brodova (trošak se smanjuje za 25-30%); povećanje udobnosti putničkih brodova; stvaranje automatiziranih kompleksa za operacije pretovara; rekonstrukcija postojećih luka (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, itd.); stvaranje pristanišnih brodova za transport teških kabastih tereta i za dostavu tereta na mjesta u arktičkom basenu koja nemaju opremu za prekrcaj i još mnogo toga.