"Gromky" on Tsushima lahingus kangelaslikult hukkunud Vaikse ookeani teise eskadrilli Groznõi klassi hävitaja. Laevade nimekirjadesse kantudBalti laevastik 30. juunil 1904, lasti vette 1904. aasta kevadel , kasutusele võetud 25. september 1904 . Liitus "Catch-Up Squad"Kapten 1. auaste L. F. Dobrotvorski ja 3. novembril 1904 lahkus Libaust käsu allKapten 2. auaste G. K. Kern. 1. veebruar 1905 kui osa salgast ühines põhijõududegaTeine Vaikse ookeani eskadrill, saades osa hävitajate 2. salgast. ajal Tsushima lahing 14. mai jäi ristlejast silma"Oleg" , vältides kahjustusi. Õhtul liitusin ristlejaga"Vladimir Monomakh", millega ta tõrjus Jaapani hävitajate rünnakud. Öösel"Vladimir Monomakh"sai torpeedotabamuse ja kaotas lahingutõhususe.

Umbes kella 5 ajal hommikul märgati silmapiiril uppuvat lahingulaeva Sisoy the Great. Vladimir Monomakhi komandör Popov andis Gromkyle käsu lahingulaevale järgneda, kuid viimane oli juba vette sööstmas ja Loud saadeti taas kahjustatud Monomakhi poole. Ristleja komandör käskis Gromkyl Vladivostokki läbi murda. Sel hetkel märgati Jaapani hävitajat Shiranui, kes tormas Loudi jälitama. Kell 8:35 (Jaapani andmetel) pöördus “Loud” ümber ja hakkas järk-järgult kiirust suurendades jälitamise eest põgenema. Jaapani hävitaja oli rohkem relvastatud kui Loud, kuid tal polnud kiiruses eelist. Pärast 2-tunnist jälitamist oli Gromky mootorimeeskond täiesti kurnatud: inimesed olid valves olnud umbes 20 tundi, tõukurid minestasid ja mõnel tekkisid krambid. Shiranui hakkas maha jääma, kuid kell 11:40 ilmus järjekordne Jaapani hävitaja (nr 63). "Gromky" positsioon muutus kriitiliseks - alles jäi umbes 40 tonni kivisütt, samas oli jällegi vaja selle edenemist kiirendada ja tekkis oht jääda lühikese aja pärast täiesti ilma kütuseta. Laeva komandör otsustas vaenlast torpeedodega rünnata ning järsult keerates tulistas Loud hävitaja Shiranui pihta kaks torpeedot. Esimene läks mööda, teine ​​ei plahvatanud, tabades Jaapani laeva parda.Umbes kella 12 ajal lülitasid Jaapani mürsud välja kaks Loudi katelt ja hävitaja kiirus langes 16 sõlmeni. Vaatamata sellele jätkas Loudi meeskond meeleheitlikku võitlust; hävitaja vahetas välja isegi lahingus maha lastud lipu. Peagi ujutati üle suurtükiväesalgad ja kõigist suurtükivägedest olid töökorras vaid kaks 47-mm kahurit, mis viimistlesid tekile jäänud laskemoona. Jaapani mürsud lülitasid välja kõik Vene hävitaja katlad. Kell 12.04 vaikis Loudi viimane püss ja meeskond hakkas püssidest vastu tulistama. Olles andnud käsu päästa nii hästi kui võimalik, tabas hävitaja komandör 2. järgu kapten G.F. kohe vaenlase mürsk. Laeva mehaanik V. V. Saks , hoolimata sellest, et ta oli haavatud ja põrutatud, korraldas ta kogu lahingu vältel võitlust ellujäämise nimel ja tagas laeva edasiliikumise. Pärast laeva komandöri surma hävitas ta salakoodid ja uputas kassasahtli koos alluvatega merre, avas laeva masinaruumis kingstonid, et see üle ujutada, et hävitaja merele ei kukuks; vaenlane. Lahingu käigus oli hävitajal kaotusi – hukkus 2 ohvitseri, 1 dirigent ja 20 madrust ning haavata 3 ohvitseri ja 23 madrust. Kell 12:43 "Gromky" uppus, kukkudes paremale küljele. Jaapanlased tõstsid ellujäänud inimesed veest üles.Hävitaja Shiranui sai üle 20 tabamuse ja tema lippu vahetati neli korda.

Mudelikomplekt sisaldab epoksüvaigu osi, fotosöövitatud osi ja montaažijuhiseid. Mudel on kokku pandud piki veeliini või täiskerega. Pange tähele, et liim ja värvid ostetakse eraldi.

Esiteks paar sõna neil sündmustel osalejate kohta. Laevade lahinguteed käsitleme ainult 1943. aasta sügiseni - kirjeldatud sündmuste ajani.

Transport "Marina Raskova": Ehitati 1919. aastal Salisbury nime all Shawmut Steamship Co. jaoks, asus ta teenistusse 1919. aasta aprillis ja USA laevandusamet (USSB) võttis ta vastu kui Mystic. Samal aastal tagastati see algsele reederile ja see oli kasutusel kuni 1924. aastani, mil see müüdi laevaomanikule United Ship & Commerce. Alates 1930. aastast kuulus see nime all "Munmystic" laevaomanikule Munson Steamship Lines Inc., aastast 1937 nimega "Iberville" - Waterman Steamship Co.). 1941. aastal võttis ta üle USA sõjalaevanduse administratsioon (WSA) ja nimetati ümber Ironcladiks.

Laev osales kurikuulsas konvois PQ-17 ja elas selle üle. Inglise poolsõjaväelise transpordi Ayrshire komandör leitnant Gradwell päästis kolm transporti – Trubaduuri, Silver Swordi ja Ironclyde’i, viies need jääväljadele. Seal värviti nad valgeks ja jätkati liikumist Novaja Zemlja poole, mille kallast mööda jõudsid nad sihtkohta. Kui rääkida õnnest kui olulisest elemendist laeva elujõulisuses, siis õnn ei olnud sellele laevale sugugi soodne. 1942. aasta sügisel sõitis laev kahel korral eksportkaubaga Inglismaale tagasi, Valge mere erinevates piirkondades madalikule – esmalt Molotovi reidil ja seejärel jõe suudme lähedal. Ponoy. Põhjalaevastiku päästeteenistus võttis ta kaljudelt maha ja tõi Molotovskisse. Seal seisis laev mõnda aega pooleldi vee all, drenaažirajatised töötasid ööpäevaringselt ning ameeriklaste meeskonnast jäid alles vaid vanemmehaanik ja vanemtüürimees. Remont kestis üle kuue kuu. Aurik tühjendati, puhastati ning tüür ja ahtriposti raam valmistati Molotovskis asuvas tehases nr 402.

1943. aasta märtsi lõpus andsid ameeriklased laeva Lend-Lease'i osana Nõukogude poolele, misjärel anti see uue nimega "Marina Raskova" üle Northern State Shipping Companyle (NSMC).

Projekti 7 hävitaja "Gremjaštši":"Gremjaštši" pandi maha 23. juulil 1936 Leningradis tehases nr 190 seerianumbriga S-515. 1939. aastal võeti ta Balti laevastikku. Varsti pärast teenistusse asumist tegi "Thundering" koos laevaga "Crushing" läbipääsu mööda Valge mere-Balti kanalit Kroonlinnast Poljarnojesse. Nõukogude-Soome sõja ajal kasutati Gremjaštšit patrull-laevana, tegi luureoperatsioone ja osales transpordilaevade konvoeerimisel. Novembrist 1940 kuni maini 1941 läbis laev garantiiremonti ja oli Natsi-Saksamaa rünnaku ajaks tehniliselt heas korras.
2. märtsil 1943 omistati hävitajale Gremjaštšiile kaardiväe auaste "julguse eest, mis on näidatud lahingutes isamaa eest Saksa sissetungijate vastu, vankumatuse ja julguse, kõrge sõjalise distsipliini ja organiseerituse eest, personali võrratu kangelaslikkuse eest".

Kokku läbis Thundering One ajavahemikul sõja algusest kuni 1. juunini 1943 27 043 miili 1921 sõidutunniga. Selle aja jooksul tulistas ta 9 korda ranniku sihtmärke (4 korda suuna ja kauguse järgi ning 5 korda reguleerimisega kaldalt), tulistades 1425 130 mm mürsku. Laev tõrjus 66 õhurünnakut, kulutades 1115 76 mm, 3633 37 mm ja mitusada 45 mm kesta. Kahe sõja-aasta jooksul kasutas ta allveelaevatõrjerelvi 6 korda, heites alla kokku 31 väikest ja 30 suurt sügavuslaengut.

Projekti 7 hävitaja "Gromky""Gromky" pandi maha 29. aprillil 1936 Leningradis tehases nr 190 (seerianumber 503), lasti vette 6. detsembril 1937, läks teenistusse 31. detsembril 1938 ja läks Balti laevastiku koosseisu.
19. mail 1939 suundus see Valge mere ja Läänemere kanali kaudu põhja poole ja jõudis 26. juunil 1939 Polyarnõisse ja läks Põhjalaevastiku koosseisu. Ta läbis seal ka lahinguväljaõppe ja oli novembrist 1940 kuni 8. juunini 1941 Murmanskis remondis. Kokku läbis ta enne sõja algust 14 302 miili.
Sõja algusest peale tegeles eminilane kaitsemiiniväljade paigutamisega ja tulistamisega vaenlase maapealseid positsioone rannikul. Alates 1942. aasta märtsist kasutati seda peamiselt liitlas- ja kodukonvoide saatmiseks.

Kokku tegi Gromky ajavahemikul Suure Isamaasõja algusest 1. jaanuarini 1943 33 reisi, läbides 9700 miili 719 jooksutunniga. Kahe sõjaaasta jooksul (kuni 1. juulini 1943) sooritas see vaenlase rannikupositsioonidele 18 suurtükimürsku (tulistati 2755 130 mm mürsku) ja põhikaliibrit kasutati veel 7 korda õhurünnakute tõrjumisel (38 130 mm kestad). Samal perioodil kulutati 680 76 mm, 520 45 mm, 1084 37 mm mürsku ja 1531 12,7 mm padrunit (välja arvatud õppelaskmine). Samal ajal on Gromkyl alla tulistatud kaheksa lennukit: viis Yu-88 ja kolm Yu-87.

Liigume otse 1943. aasta oktoobri sündmuste juurde.
Oktoobris on Barentsi meri harva rahulik. Põhja- ja kirdetuuled tungivad aeg-ajalt ookeani, tõstes üles tohutu laine. Päev muutub süngeks. Tuule poolt ära rebitud laineharjad tarduvad lennu keskel ja lõikavad näole jäised okkad.

Sageli esineb lumetorme. Tavaliselt on need triibulised, mistõttu neid nimetatakse lumelaenguteks. Sellise ilmaga on meremehel raske. Nähtavus väheneb nullini ja polaaröö hakkab tulema. Päevad muutuvad lühikeseks, tuhmiks ja pigem õhtuhämaruse moodi.
Just sellistel tingimustel said 1943. aasta sügisel hävitajad Gremjaštši ja Gromki ülesandeks saata Marina Raskova transport Novaja Zemljasse. Transport oli suur - kaksteist tuhat tonni veeväljasurvega, kuid see oli väärtuslik mitte ainult oma suuruse poolest. Ta vedas põhjasaarte baasidesse ja talvitavatesse polaaruurijatesse lasti: toitu, laskemoona, sooja riideid, kütust, aga ka traktoreid, lennukeid ja muud tehnikat. Lisaks oli laeval sadu ja pool reisijat – uusi talvitujaid ja nende perekondi.

Navigeerimine suleti. Kui Marina Raskova sihtkohta ei jõua, jäävad polaaruurijad talveks kõige vajalikumast ilma.

“Äikest” kandis selle endine ülem, nüüdne diviisiülem ja vanemkonvoi kapten 2. auaste Gurin Anton Iosifovitš.
Teel Valge mere väljapääsu juurest Belushya lahte ei panid konvoi teele mitte ainult ujuvad miinid ja mitte ainult kuus vaenlase allveelaeva, mida iseloomustas laevastiku raadioluure, vaid ka antud ilmateadete oht. meteoroloogide poolt – lähenes võimas tsüklon.

Algul oli tuul nõrk. Kuid umbes kolme tunni pärast hakkas ilmateade täituma. Mustad pilved rippusid madalal mere kohal. Lainete kohal rippus udu. Oli pilkane pimedus. Isegi kõige kotkasilmsematel signaalijatel oli raskusi läheduses liikuvate sõidukite eristamisega.

Gurin otsustas minna Iokangasse, et paigaldada lisakinnitused ja teostada täiendavat ballastimist, et suurendada laevade vastupidavust ja stabiilsust. Malmkangid laaditi vabadesse ballastitankidesse ja tsementeeriti seal. See tagas laevade usaldusväärsema stabiilsuse lainel.

See töö võttis aega umbes ööpäeva, misjärel kolonn lahkus tormist hoolimata sihtkohta.

Konvoiülema kartused olid täiesti arusaadavad - just sellesama 11-punktilise tormiga 20. novembril 1942 hukkus Barentsi merel hävitaja "Sokrushitelnõi", mis oli paljudes operatsioonides "Gremjaštši" ja "Gromki" partner. Selle kere ei pidanud vastu ja murdus lainel pooleks. Pärast ebaõnnestunud päästeoperatsiooni hävitaja uppus.

Väärib märkimist, et nii “Thundering” kui ka eriti “Loud” said kurva kogemuse rasketes tormioludes sõitmisest.

Pärast seda, kui konvoi lahkus Svjatonosski lahest avamerele, puhkes torm uue jõuga. Tohutud lained lõid üle laevade tekkide. Peagi muutus tuul orkaaniks. Lainete löök viis hävitajad pardal kaldemõõturi järgi kuni 53 kraadini ehk veere oli laevade püstuvuse piiril. Ruumi sees olevad tihedalt kinnitatud esemed rebiti ära. Tormimürin ja lainete löögid ei suutnud summutada laevakerede lakkamatut krigistamist. Hävitajate kered paindusid lainel, mastide tipud ühinesid ja läksid seejärel lahku, ähvardades antennid maha murda. Laevad kaotasid kiiruse ja lõpetasid roolile kuuletumise. Kuni südaööni liikus kolonn väikese kiirusega kirde suunas.

Katastroofi ajal oli konvoi sihtkohani jäänud vaid 150 miili. Kesköö paiku teatas Gromky signaalija, et transport on kurssi muutnud ja suundub hävitaja poole. Kohe, kui laev kohtumisest kõrvale hiilis, tuli teiselt pardalt “Gremjaštši” signalisaatorite töödejuhataja Nikolai Fokejev teade, et laev on taas kurssi muutnud ja suundub juba “Gromki” poole.

Gurin palus transpordikaptenit. Vastus tuli murettekitavalt. Laeva rool on korrast ära ja seda pole kuidagi võimalik parandada: tüür on lainega ära löödud. Katsed kontrollida transporti autodega sellises tormis ei viinud asjata. Abitust aurikust sai tohutu metallkast, mida ajendas tuule ja lainete tahtmine.
Sageli ulatusid lained nii kõrgele, et transport kadus nendevahelistesse vahedesse täielikult. Aeg-ajalt hiilis sisse udu ja veeresid sisse lumelaengud, mis eraldasid valvelaevad ja kahjustatud auriku. Kõik see võib olla tulvil korvamatuid tagajärgi, mis ähvardasid häirida Novaja Zemlja tarnimist.

Olukorrast teatati raadiogrammi teel laevastiku komandörile. See oli ainus radiogramm kogu kampaania jooksul (raadio töö võis meelitada allveelaevu). Saime vastuseks: "Jätkake operatsiooni."

Gurin otsustas vedada puksiiri, mõistes täielikult abitu auriku pukseerimise raskust. Ohutuse huvides otsustasime kasutada meetodit, mida merenduse õpikud ei näe ette. “Kärist” läheneb ninaga transpordi ahtrile ja annab üle puksiiri. Pärast seda läheb Marina Raskova teele ning hävitaja liigutab kursil hoidmiseks transpordi ahtrit kas paremale või vasakule.

Kuid kuni hommikuni polnud päästetöödele midagi mõelda, oli oluline transporti silmist mitte kaotada.

Oli pilvine päev, hommikuvalgus murdis vaevu läbi mere kohal tormavate mustade räbaldunud pilvede. Gurin teatas oma otsusest: Gremjaštšiy meeskond peaks valmistuma Marina Raskova pukseerimiseks ja Gromky peaks tagama katte, et vältida vaenlase allveelaevade torpeedorünnakut ja konvoi kokkupõrget ujuva miinidega.
Orkaan jätkas laevade peksmist. Tuule jõud ulatus üheteistkümne kuni kaheteistkümne punktini. Tuule poolt lõigatud lainete tipud muutusid tahkeks vahuks. Laevade ees olid nii kõrged šahtid, et kõuemehel polnud aega nende otsa ronida ja need kukkusid talle peale.
Kere ja ülemine tekk kadusid keerlevatesse vooludesse. Lained veeresid pidevalt üle laeva, ujutades üle ventilatsiooniseadmed. Tormi kohin summutas kõik liikumise helid, isegi propellerite meeletu tühikäigu pöörlemise, mis aeg-ajalt õhus rippusid, niipea kui laev oma varre merre mattis.

Rääkimine sillal ei tohtinud. Orkaani müras ei kuulnud inimesed üksteist, nad pidid otse kõrvu karjuma. Pidev närvipinge kurnas inimesi. Tüürimehed vahetusid iga tunni tagant. Kuid ükskõik kui raske oli tippkella jaoks, veel raskem oli see masina- ja katlaruumides. Siin lisati pitchingule kuumus, kuna kõik ruumid olid tihedalt suletud, nagu lahingugraafik nõuab. Juhid olid juba mitu vahetust ilma vahetuseta töötanud ja neid polnud võimalik vahetada: sellises laines ei saa mööda ülemist tekki kõndida, ilma et oleks oht üle parda uhtuda.

Hädasignaali peale läksid Thundering One'i madrused ülemisele tekile. Võõrsil valmistasid paadijuhi Rechkini alluvad, vibulaskjad ja teised madrused rasket terastrossi. Lained tabasid inimesi ja ähvardasid nad minema uhtuda. Aga meremehed töötasid, üksteist toetades. Töid juhendasid ülema abi Vassiljev ja mereväekahur Gavrilov.

Transpordile ei olnud võimalik kohe läheneda. Laev paiskus kiiresti transpordi poole. Manööverdati kaua, enne kui õnnestus viskeots üle visata.

Lõpuks tarniti ja kinnitati pukseerimisköis. Transport hakkas liikuma. "Äike" aitas tal kurssi määrata. Nad kõndisid nii umbes nelikümmend miili. Nad tegid uskumatuid jõupingutusi. Transport ei tahtnud kuuletuda ja hävitaja suutis end vaevu mägede kõrgustel lainetel kontrollida. Laev kaldus pidevalt kursilt kõrvale.

Saabuv koit ei toonud midagi head. Orkaan möllas. Edusammud aeglustusid. Gurin otsustas riskida ja pukseerimistüüpi muuta.

Taas ronisid madrused ülemisele tekile. Nüüd töötavad nad kaka, tagumise osa kallal. Siin on neil veelgi raskem. Prognoos, kus meremehed eile kaablitega kannatasid, on kõrgele vee kohale tõstetud. Iga laine siia ei jõudnud. Utahis on asi hoopis teine. Siin on tekk madal ja lained rulluvad sellest vabalt üle. Inimesed on kohati rabatud. Komandöri abi kaptenleitnant A. M. Vassiljev, peapaadijuht P. V. Retškin, madrused N. Afonin, M. Tsurikov, A. Kavunev tõmbavad laiali ja asetavad pollarite külge teras- ja kanepitrossid. Nende juurde saabusid vahi alt vabastatud madrused kõigist laeva lahinguüksustest. Vesi ujutab endiselt üle teki, lööb inimesed jalust maha, selle hoovused tirivad nad ahtri poole, sõukruvide kaitselülititesse.

(Seitsme hävitaja halva merekindluse kõnekas kirjeldus:
kui laev oli laine alla mattunud, oli laev täielikult kaetud pritsmepilvega.)

Meremehed peavad end köitega siduma, et mitte kogemata üle parda sattuda. Ja kui lained vaibuvad, tõusevad meremehed püsti, raputavad vee maha ja asuvad asja kallale. Aga asjad liiguvad aeglaselt. Laine hajutab ja ajab kaablid sassi. Lämbuvad, külmast tuimad märgades riietes, harutavad meremehed ikka ja jälle terastrossid lahti ja laovad tekile.

Kõige keerulisem on sellises olukorras sõidukile pukseerimisköis panna. Gurin käskis Thunderingi komandöril kapten 3. järgu Nikolajevil laeva manööverdada nii, et selle ahter oleks auriku varre kõrval. Risk oli suur. Lainete löökide all juhitavuse kaotanud sõiduk võis kukkuda laeva pardale, mis paiskus samuti külgedele.

Ettevaatlikult läheneb Thundering One oma ahtriga transpordi vöörile. Kui komandör teeb manööverdamisel vähimagi valearvestuse, paiskub Thundering One transpordile pihta, purustades ahtri, purustades sõukruvid ja rooli. Hävitaja käitab oma mootoreid edasi-tagasi. Juhid pidid tegema tuhandeid muudatusi, et hoida laev etteantud kaugusel.

Möödusid tunnid, mitte minutid, enne kui manööver õnnestus. Puksiirköie transporti viimiseks kulus pikki kaheksa tundi. Kuid siis liikus “Ratling” aeglaselt tagurdades väikese vahemaa tagant sõiduki poole. Kaabel kinnitati pollari külge. Hävitaja tegi väikese sammu edasi. Aurik pöördus aeglaselt, justkui vastumeelselt, seatud kursile. Kuid sel hetkel ründas hävitajat veel üks üheksas laine ja veeretas selle kõrvale. Kakal ei olnud meremeestel aega loobuda, mööda kaablit jooksid siksakid ja see katkes nagu peenike niit.

Manöövrit korrati. Ja jälle tekkis rike: kaabel purunes, nagu esimenegi, ainult selle vahega, et tükk sellest kukkus Thundering One'i sõukruvile. Ma pidin liikumise peatama.
Kogu selle aja, kui “Thunderingi” madrused oma rasket tööd tegid, oli “Gromky” valves ja tegi ka oma tööd: tulistas vahuses mere vahelt signaalitajate avastatud ujuvmiini ja juhtis vaenlase allveelaeva. konvoist eemale. "Loud" kõndis ümber konvoi kasvavas spiraalis ja viskas sügavuslaenguid, viies paadi sügavusse.

Oli vaja otsast alustada. Rohkem sobivaid kaableid Gremyashchyl polnud. Nad palusid transpordikaptenit. Ta vastas, et laeval on kaablid, aga need on trümmis. Kaptenil paluti mobiliseerida hädaabitöödeks mitte ainult meeskonnaliikmed, vaid ka kõik reisijad soost olenemata. Läbirääkimised venisid pikaks. Lippudega sellisel helisemisel tegutsemiseks peab signaalija valdama köielkõndija kunsti. Samal ajal kui üks signaalijatest lippudega “kirjutas”, toetas teine ​​teda, et seltsimees sillalt alla ei kukuks. Kaabli kättesaamiseks pidi Marina Raskova meeskond 11-12pallise tormi tingimustes reisijate abiga käsitsi teisaldama trümmi luugil seisnud traktorit.

Lõpuks käivitasid nad puksiiri – kuuetollise terastrossi. Nüüd kasutasid nad selle ohutuse paremaks tagamiseks ankruketti ja transpordiankrut. Need visati koos pukseerimisköiega üle parda, et vajudes oma raskusega tõmblusi pehmendada. "Gremyashchy" puhul tugevdasid nad kaabli otsa omadega, keerasid selle ümber neljanda püstoli pjedestaali, kuna lähimad pollarid olid juba oma kohtadest välja keeratud.

Pukseerimine on alanud. Suure vaevaga õnnestus transport soovitud kursile pöörata. Ta ei tahtnud kangekaelselt otse minna, ta küüris kõigepealt ühte ja siis teistpidi ning tõmbas enda taha hävitaja ahtri, mis tundus temaga võrreldes väga väike.

Siis avaldas keegi mõtet: mis siis, kui “Gromky” on puksiiri abil transpordi ahtriga ühendatud ja toimib seega selle roolina? Mulle pakkumine meeldis. Signaalprožektor hüüdis "Loud", mis tormas ikka veel ümber karavani, heites sügavuslaenguid. “Loudil” oli palju lihtsam läheneda transpordi ahtrile, kuna laev liikus nüüd edasi ja oli vähem lainel ringi visatud.

Hävitaja- ja transpordimeeskondade ühiste jõupingutuste tulemusena lasti käiku ahtripuksiiri. Liikumiskiirus tõusis pärast seda. Omades sellist “tüüri” nagu laeval, seisis transport etteantud kursil. Nüüd valmistas muret miski muu: ühte "ketti" ühendatud laevad ja transport kaotasid manööverdusvabaduse ja said allveelaevadele suurepäraseks sihtmärgiks.
(Hastajate Gremjaštši ja Gromky poolt Marina Raskova pukseerimise võimaluste jada:
1. Kõigepealt viidi puksiiri hävitaja Gremjaštši vöörist transpordi ahtrisse. "Marina Raskova" liikus omal jõul ja hävitaja triivis transpordi ahtrisse, nüüd paremale, nüüd vasakule, hoides seda kursi. Nad kõndisid nii umbes nelikümmend miili.
2. Transport ei tahtnud aga uuele “roolile” alluda ja läks pidevalt kursilt kõrvale. Gurin otsustas pukseerimistüüpi muuta. Puksiir viidi hävitaja Gremjaštši ahtrist Marina Raskova vööri. Suure vaevaga suutsime sõiduki soovitud kursile pöörata ja pukseerimist alustada.
3. Kuid isegi selle variandi puhul ei tahtnud transport kangekaelselt otse minna, küüris kõigepealt ühte ja siis teistpidi ning tõmbas hävitaja ahtri enda taha. Seejärel ühendati “Gromky” puksiiri abil transpordi ahtri külge ja toimis seega selle roolina. Liikumiskiirus tõusis pärast seda. Omades sellist "tüüri" nagu laeval, seisis transport etteantud kursil.)

Aga midagi polnud teha. See oli ainus võimalus enesekindlalt tohutul lainel sõidukit pukseerida. "Thunderingi" mootorid pidid nüüd toetama kolme laeva liikumist. Sõukruvide pöörlemiskiiruse põhjal pidi hävitaja liikuma kiirusega 12 sõlme, kuid tegelikult suutis see vaevu kaks-kolm sõlme välja pigistada.

Inimesed on kurnatud. Juba kaks päeva polnud meeskonnad sooja toitu saanud: kohutava mere tingimustes oli seda võimatu valmistada. Mingi ime läbi suudeti vahetada vahetust masina- ja katlaruumides, andes täiesti kurnatud juhtidele võimaluse puhata.

Kuid karavani ootasid ees uued väljakutsed. Baasini oli veel tubli sada miili ja Thundering One’i kütus hakkas otsa saama. Õlipumbad püüdsid kütteõli asemel üha enam õhku ja siis kustusid katelde pihustid. Selle vältimiseks koguti kogu kütus kahte paaki, ülejäänud täideti mereveega, lootes vähendada laeva veeremist.

Järsku loobus hävitaja "Gromky" pukseerimisotstest ja nii kiiresti kui laine lubas, läks külili, peites end sageli lainete harjade taha. Mere kohal müristasid sügavuslaengute plahvatused. Selgub, et meeskond avastas teist korda sellises keerises fašistliku allveelaeva periskoobi, mis asus transpordile rünnakut tegema.

"Gromky" pommitas avastamisala sügavuslaengutega ja mitte ainult ei andnud vaenlasele võimalust torpeedosid tulistada, vaid sundis teda ka konvoi jälitamist loobuma. Pärast pommitamist võttis hävitaja taas oma koha marssimise järjekorras. Tõsi, veel mitu korda murdus ta konvoist lahti ja jahtis teistele natside allveelaevadele.
See oli seesama “hundikarja”, mille eest laevastiku ülem enne merele minekut hoiatas. See tähendab, et vaenlane teadis konvoist ja ootas seda.

(Hävitaja "Gremjaštšõ" sillal. Laeva komandör Nikolajev (suunaleidja juures), signalist Krivostšekov ja signalist.)

Neljandal päeval liikus karavan lõpuks nii palju ette, et Novaja Zemlja madalad kaldad said palja silmaga nähtavaks. Tuul vaibus tasapisi. Ka lained muutusid kalda kaitse all väiksemaks ega veerenud enam üle laeva.

Reisi viiendal päeval (tavatingimustes 50–60 tunni asemel) tõmmati hävitajad ja nende päästetud transport Belušja lahe kitsastesse väravatesse. Teekond on läbi!

Komando ülesanne sai täidetud. Laevad olid reidil ja tundus, et nad puhkavad pärast rasket tööd. Hävitajad pidasid vastu koormusele, millele võib-olla isegi nende loojad ei mõelnud. Laevadel oli pidu. Esimest korda nelja päeva jooksul valmistati sooja toitu. Komandörid käskisid vastavalt vajadusele viina jagada. Ohvitserid einestasid koos meremeestega. Meenutasime kampaania raskusi ja imetlesime nende kangelaslikkust, kes tormi ajal ülemisel tekil pukseerimisliine kerides töötasid.

Järgmisel hommikul asusid laevad tagasiteele. Nad pidid kiirustama: baasis ootas neid uus lahinguülesanne.
Poolteist päeva hiljem saabusid Arhangelskisse hävitajad Gremjaštši ja Gromki. Solombalas oli laevastiku ülem admiral Golovko esimene, kes laevadega kohtus. Ta õnnitles võistkondi edu puhul ja tänas kõige raskema ülesande eeskujuliku sooritamise eest.

9. novembril saabus Põhjalaevastiku staapi teade, et aurulaev Marina Raskova, kes toimetas oma lasti sihtkohta Belušaja lahes, jõudis turvaliselt tagasi Arhangelskisse.

Hävitaja "Gromky", pikkus umbes 100 m, laius - 10 m, asub vasakul küljel, Myskhako küla traavers, maapinna sügavus - 44 m, objekti minimaalne sügavus 38 m kitsad ja mudased käigud, Sõukruvid, torud, vööri pealisehitis on selgelt nähtavad, vars on maapinnale löögi tagajärjel painutatud. Pandi maha Peterburis Nevski laevaehitus- ja mehaanikatehases. Töötas uuesti Nikolajevi Admiraliteedis (Nikolajev). Valminud Nikolajevis.
Veeväljasurve: 1110 tonni, pikkus 100 m, tala: 100 m, süvis: 3,41 m.
Mehhanismi võimsus: 24 500 hj, maksimaalne kiirus 34 sõlme, ökonoomne kiirus - 21 sõlme.
Relvastus (1916. aasta seisuga): kolm 102 mm kahurit, kaks 47 mm õhutõrjekahurit, neli 7,62 mm kuulipildujat, viis x 2 457 mm torpeedotoru, 80 min. Hävitaja meeskonnas on 111 inimest.

25. aprillil 1918 esitas Saksa väejuhatus Nõukogude valitsusele ultimaatumi Musta mere laevastiku loovutamiseks. 29. aprillil 1918 lahkus hävitaja koos teiste laevadega Sevastopolist Novorossiiskisse, et vältida keisri vägede kätte sattumist.
28. mail 1918 saadi V. I. Lenini allkirjaga käskkiri Musta mere laevastiku laevade hävitamise vajaduse kohta.
17. juunil 1918 purustas selle meeskond Myskhako lähedal hävitaja Gromky. Punktis 44°37"N 37°49"E sügavusel 36-42 m 1947. aastal avastas ja uuris Musta mere laevastiku päästeteenistus "Gromky" Tsemesi lahe demineerimisel, kuid pärast seda. kere, tekiehitiste ja mehhanismide tugevale korrosioonile jäeti maapinnale.
Laev lebab vasakul küljel, poolenisti mudasse uppunud. Üleujutuse korral tabas see oma vööriga põhja, nii et vöör (vars) oli volditud tüürpoordi poole. Nüüd on hävitaja Novorossiiski lahe üks tähelepanuväärsemaid uppunud objekte.

Laevaehitustööstuse rahvakomissariaadi loomine oli täiesti uus asi: NSV Liidust sai esimene riik maailmas, kus kogu laevaehitus ühendati üheks tööstusharuks. Võis eeldada, et uue rahvakomissariaadi tõrgeteta toimimise korraldamine ja sisseseadmine nõuab palju aega. Kuid see osutus vastupidiseks. Enamikule töötajatest jäi mulje, et rahvakomissariaat alustas tööd sõna otseses mõttes järgmisel päeval pärast määruse väljaandmist. Pärast rahvakomissariaadi loomist hakkas Ivan Fedorovitš tugevdama juhtivat tehast ja projekteerijat.

Tevosjan oli Nõukogude laevaehituse eesotsas suhteliselt lühikest aega – vaid umbes kolm aastat. Kuid nende aastate kogemus veenis teda, et lähedane, hoolikas suhtumine personali on peamine lüli kogu ettevõtte eduni viivas ahelas, millest ta ei väsinud oma elu jooksul rääkimast.

Värskelt ametisse nimetatud rahvakomissar Tevosjan ütles 1940. aasta juunis Mustmetallurgia Rahvakomissariaadi partei ja majandusaktivistide koosolekul kõneledes:

“Nüüd keskendun kõige olulisemale teemale – personalivalikule. See küsimus vastab kõigile teistele küsimustele: miks on meil nõrk tehniline juhtimine, miks ei varutud meid toorainega, miks oli logistika halvasti korraldatud. Personaliküsimus oli aia peal. Peame valima lojaalsed, ausad ja teadlikud inimesed kõikidesse valdkondadesse. Kui inimene äri ei tunne, ei tule ta sellega toime, tuleb välja valida sellised tsehhijuhatajad, asetäitjad, meistrid ja tehaste direktorid, kes tunnevad kõrgahju-, ahju- ja valtsimistehnoloogiat. Kahjuks see nii ei olnud. Muud polnud. Aastate jooksul on erinevates kohtades tootmisse edutatud kümneid tuhandeid noori spetsialiste. See on õige, kuid neid uusi töötajaid tuleb juhtida, tõsiselt aidata ja õpetada. Kahjuks taandus asi selleni, et inimesi hakati pidevalt ümber tõstma ja kolima... Meie tehastes on tuhandeid insenere, aastatega edasi arenenud suurepäraseid töömehi, kes meisterdamise vallas kahtlemata kaugele edasi jõuavad. tehnoloogia. Neid tuleb tunda, edendada, kasvatada, näidata kogu riigile..."

Ja Ivan Fedorovitš ise näitas näiteid sellisest suhtumisest kvalifitseeritud spetsialistidesse rohkem kui üks kord aastatel, mil ta juhtis Nõukogude laevaehitustööstust.

"Järgmine küsimus on tehnilise juhtimise stiil," ütles Tevosyan samal partei ja Mustmetallurgia Rahvakomissariaadi majandusaktivistide kohtumisel. - ... Mulle tundub, et tehased ei saanud peaametist ehk rahvakomissariaadist tehnilist abi, sest peainsener, peapaneeli insener oli koormatud käibega, kirjutas palju pabereid, aga unustas oma lapse ära. tehas ... Juhtkonna töötajad läksid tehasesse ilma peainsenerideta, ilma spetsialistideta - kõrgahjude töötajad, lahtised ahjud, rullid. Tehnilised töötajad võtsid kaasa paberite kirjutamiseks... Võib muidugi tulla tehasesse, käia ümber tehase, luua endale saba - tehase direktor, peainsener, parteikomitee. Rääkisin direktoriga, rääkisin parteikomiteega, rääkisin kahe-kolme stahhanovlasega, pidasin koosoleku, kus pidasin kõne. Juhtimine seisneb selles, et tullakse tehasesse koos asja tundvate inimestega ja saadetakse need inimesed ette, et nad saaksid ka “süveneda”, kontrollida konkreetset olukorda üksikutes piirkondades ja selgitada välja puuduste põhjused. Siis saabuvad peaosakonna juhataja asetäitja, peajuhatuse juhataja ja rahvakomissari asetäitja. Nad osalevad selle meeskonna töös, neile räägitakse kõigest üksikasjalikult ja seejärel hakkavad nad poe kaupa vaatama. Keskaparaat tuleb ümber ehitada nii, et selle töötajad tunneksid, et nad tegelevad rindega, kus toimuvad sõjalised operatsioonid ... "

Nende sõnade taga, mille nende uus rahvakomissar metallurgidele kindlalt ja enesekindlalt rääkis, oli Tevosjani märkimisväärne kogemus laevaehitustööstuse eesotsas. Just siin veendus Ivan Fedorovitš, et teadlike ja intelligentsete spetsialistide leidmisest ei piisa. Nende edutamisest juhtivatele kohtadele ei piisa. Samuti on vaja neid harida, mobiliseerida kõik nende võimed, harjutada tõhususega, valmisolekuga süveneda esilekerkivate probleemide olemusse ja vastutada oma otsuste eest. Ja siin, nagu igas hariduses, on näitamine sada korda tugevam ja veenvam kui jutustamine. Ja Tevosyan ei väsinud oma töötajatele isikliku eeskujuga näitamast, kuidas konkreetsel juhul käituda.

Iga kord, kui ta kohaletoimetatavale laevale ilmus, tutvus ta kohaletoimetamise meeskonnaga, küsitles töölisi, püüdes välja selgitada, kas neil on kaebusi või pretensioone. Üldjuhul polnud tarnemeeskondadel erilist põhjust kurta: erinevalt paljudest kapitalistlikest riikidest said tarnemeeskonnad laevatekil alati kalja ja hapukapsa tünnid samadel alustel , kui vahend liikumishaiguse vastu. Kuid mõnikord esitati endiselt kaebusi toidu, eririietuse ja töötasu kohta ning Ivan Fedorovitš pani selle kõik üksikasjalikult kirja. Naastes kaldale, hakkas ta kohe helistama erinevatesse organisatsioonidesse, nõudes, et nad asja lahendaksid, ebaõigluse kõrvaldaksid ja talle süüdlastest aru annaksid. Pärast selliseid telefonivestlusi ei jätnud ta kasutamata võimalust oma töötajatele öelda: „Kui olete töötajatele või teistele tehase töötajatele midagi lubanud, siis peate selle täitma, lükkamata seda lähitulevikus või pikemas perspektiivis. Ainult siis austatakse sind mitte ainult juhina, vaid ka inimesena.

Ivan Fedorovitši üks väärtuslikumaid ja hämmastavamaid omadusi oli tema haruldane võime sütitada ja inspireerida inimest lahendama mõnd mõistatuslikku tehnilist probleemi.

Kui esimese nõukogude ajal ehitatud hävitaja katsetused näitasid peamiste tõukelaagrite kummalist sulamist, pakkus paigaldise projekteerinud projekteerija selle asemel, et minna laevale kahjustusi uurima ja sulamise põhjuseid otsima teistsugusele tegutsemisviisile. Rahvakomissarile aru andes, mida ta kavatseb teha, tegi ta ettepaneku uue laagriprojekti väljatöötamiseks ja ütles isegi, et on juba alustanud uute jooniste tegemist. See praktiline, mittetehniline lähenemine tekitas Tevosyani sügavalt nördimist.

Uue abielu saab alati sõlmida," ütles ta vihaselt, "ainult selleks peavad olema mõjuvad põhjused." On vaja välja selgitada laagrite ebarahuldava toimimise põhjus. Kuidas saab hakata uut laagrit projekteerima, kui pole isegi masinaruumis käinud ega sulanud laagrit näinud? Mine kohe laevale, mine alla masinaruumi, vaata lahti võetud laager üle ja anna mulle homme hommikul oma mõtetest ja ettepanekutest teada. Olen veendunud, et õnnetuse põhjuseks oli teie tehtud viga joonistel!

Ja lõpuks sai rahvakomissari arvamus kinnitust: laagri joonisel avastati jäme viga.

Tevosjan oli nördinud ka mõnede juhtide komme veeretada süüd teiste kaela, varjata oma tegevusetust ja meele laiskust vastaspoolte vihaste rünnakute ja hukkamõistmisega. Tevosjan pidas seda tava kõige ohtlikumaks nähtuseks laevaehituses, kus töövõtjate tarnete maksumus ületab mõnikord laevaehitustööde enda maksumuse. Ja ta tõrjus sellised katsed, nagu öeldakse, kõige armutumal viisil.

Kui Tevosjani esimeseks “laevaehituslikuks” teoks peetakse laevaehitustööstuse rahvakomissariaadi loomist ja selle aparaadi personali valimist, siis teiseks tähtsamaks teoks tuleks pidada katseprogrammide väljatöötamist ja kinnitamist ning laevade tarnimist. kliendile. Tegelikult ei olnud enne Kaitsetööstuse Rahvakomissariaadi organiseerimist 1937. aastal kehtestatud norme ja korda katseprogrammide koostamiseks ja kinnitamiseks. Katseprogrammid koostati ainult laevaasjade jaoks, see tähendab, et need hõlmasid mehhanismide ja seadmete sildumiskatseid, tehase merekatseid, mis testisid peamise mehaanilise paigaldise toimimist pikaajalistes töötingimustes, samuti kiirust, manööverdusvõimet, torpeedot. ja suurtükiväerelvad. Erinevad kliendiorganisatsioonid töötasid välja oma programmid ilma laevaehitajatega kooskõlastamata, mis põhjustas katsetamise ülemäärase viivituse.

Kuigi kõigis neis katsetustes ja ülevaatustes osalesid mereväe esindajad, ei langetanud nad lõplikke otsuseid, lükates kõikide küsimuste lahendamise riigikatseteni. Ja selgus, et praktikas võtsid laevu vastu riiklikud vastuvõtukomisjonid, mille ajutisi liikmeid vastuvõtmise kvaliteedi eest vastutada ei saanud. Riiklikesse komisjonidesse kuulunud sõjaväelased ei kandnud ka isiklikku vastutust vastuvõtu kvaliteedi eest, kuna ka nemad osalesid aeg-ajalt nende töös. Kõik see tekitas laevaehitustööstuse ja klientide suhetes teatud meelevaldsuse. Sõjaväe esindajad ja komisjonid nõudsid sageli täiendavaid režiime ja katseid, mis tekitasid ebamäärasust ja ebakindlust ehituse töömahukuses ja laevade tarneajas.

Tevosyan seisis silmitsi tõsiasjaga, et sõjaväe esindajad esitasid tehastele nõudmisi, mida valitsuse heakskiidetud tehnilistes projektides ette ei nähtud, kohe pärast tema nimetamist NKOPi laevaehituse peadirektoraadi juhiks. Esimesel külaskäigul ühes tehases ehitatavatele laevadele jäi talle silma garderoobide ja muude ruumide ülikallis viimistlus. Nii viimistleti sõjalise vastuvõtu palvel uute hävitajate garderoobide seinad A. S. Puškini muinasjuttude põhjal tehtud väärtuslikust puidust inkrusteeritud paneelidega. Ehitatavatel laevadel ringi kõndides märkas Ivan Fedorovitš, et eluruumides olid elektrikaablid, juhtmed ja torustikud naha alla põimitud. Olles kogunud disainerid ja sõjaväe esindajad, juhtis ta neile tähelepanu liialdustele ruumide kaunistamisel, kõrvaldas väärtuslikud puiduliigid ja käskis neil üle minna kaablite ja torustike välisele juhtmestikule. "Muidugi pole välisjuhtmestik kuigi atraktiivne," ütles ta, "aga see on mugav lahingutingimustes, kui on vaja kiiresti kahjustusi tuvastada ja parandada."

Kui sõjaväe esindajad hakkasid nendele muudatustele vastu vaielma, väites, et meie oleme kliendid ja laevaehitajad peaksid tegema seda, mida meie nõuame, vastas Ivan Fedorovitš neile üsna teravalt: „Klient pole teie, vaid riik! Olete samasugused riigiametnikud nagu meie, kuid ainult teises valdkonnas.

Hiljem, saades teada, et lisanõuete tõttu sõitis Kirovi ristleja riigikatsetuste käigus 7500 miili ja ammendas täielikult diiseldiisel abigeneraatorite tööea, mistõttu tuli need uute vastu välja vahetada, keelas Tevosjan vastutavatel komissaridel lisakatset vastu võtta. programme ilma tema isikliku loata. Aga ta sai muidugi aru, et tööstuse rahvakomissari asetäitja – tarnija – otsus on üks asi ja mereväe – tellija – otsus teine ​​asi. On selge, et lõppsõna peaks jääma kliendile. Leningradist Moskvasse saabudes üritas ta oma juhiseid kohaletoimetajatele mereväe rahvakomissariaadiga kooskõlastada.

Asi sai lahti pärast seda, kui Suure Isamaasõja ajal Nõukogude merevägesid juhtinud staažikas meremees admiral N.G. Kuznetsov määrati NKVMF-i rahvakomissari esimeseks asetäitjaks. Tevosjan läks Kuznetsovi juurde ja nad leppisid kiiresti kokku kõigis laevade ehitamise, tarnimise, katsetamise ja vastuvõtmise küsimustes. Kehtestati katseprogrammide väljatöötamise kord ning töövõtjate ja vastuvõtjate kohustused ning spetsifikatsioonist kaugemale ulatuvate nõuete arvestamise kord. Tööstuse ja mereväe juhid otsustasid, et laevade vastuvõtmist töökindluse tagamiseks pikaajalistes tingimustes viivad läbi sõjaväe esindajad, riiklikud vastuvõtukomisjonid aga kontrollivad ja võtavad laevu vastu ainult vastavalt taktikalistele ja tehnilistele omadustele ning seetõttu ei teosta pikaajalisi laevu. tähtajalised tingimused. Need otsused tõhustasid tarnijate ja vastuvõtjate vahelisi suhteid, piiritlesid selgelt vastutuse taseme ja aitasid lõpuks kaasa laevade kvaliteedi parandamisele.

Tevosjani ja Kuznetsovi algatust toetas valitsus. 1940. aastal, kui Ivan Fedorovitš oli juba laevaehitustööstuse rahvakomissar, kutsuti ta koos mereväe esindajaga NSV Liidu Ministrite Nõukogusse üksikasjaliku aruande saamiseks laevade arendamise ja tarnimise seisu kohta. Selle aruande põhjal töötati välja määrus, mis seadustas Kuznetsovi ja Tevosjani kehtestatud protseduuri ning määras kindlaks ka mootori ressursikulu standardid testimisel ning ajanormid tehase- ja riigitestide jaoks. Lisaks määras valitsus preemiaid kvaliteetse testimise ja aja vähendamise eest tellijatele.

Sellest ajast alates on meie laevaehituses laialdaselt kasutatud kombineeritud testimisprogramme, mil manööverdusvõimet, agilityt, juhitavust ja isegi tulistamist testitakse pikka aega täiskiirusel. Selle sätte kohaselt töötasid spetsiaalselt määratud komisjonid välja ühtsed katseprogrammid, mis hõlmasid kõiki erialasid ja kogu laevavarustust, ning need programmid kinnitasid mereväe laevaehituse peadirektoraat ja laevaehitustööstuse rahvakomissariaat. Selle otsusega kehtestatud järjekord tõi täieliku selguse klientide ja tarnijate suhetesse, aitas kaasa laevade kvaliteedi parandamisele ja on üldjoontes säilinud tänaseni.

1939. aasta sügisel tegi natsi-Saksamaa ettepaneku, et Nõukogude Liit sõlmiks mittekallaletungilepingu väljatöötamisel kaubanduslepingu: vastutasuks teatud tüüpi tooraine ja toidu eest pakkusid sakslased, et tarnivad meid uusimate tööstusseadmetega. ja tutvustada meile uusimat sõjatehnikat, sealhulgas mereväe varustust. Nõukogude valitsus tundis selle ettepaneku vastu huvi, kuid seadis omad tingimused. Enne kaubanduslepingu sõlmimist peab nõukogude pool veenduma, et nad on nõus sellele müüma tõeliselt kaasaegset tehnikat, mitte mingit vana kraami. Seetõttu nõudis Nõukogude Liit kaubanduslepingu sõlmimise vältimatu tingimusena, et meie spetsialistid saaksid sõita Saksamaale ja tutvuda kohapeal müügiks pakutavate masinate ja seadmetega. Kui Nõukogude pool on pärast lähetatud spetsialistide aruannete lugemist veendunud, et nad tõesti pakuvad uusimaid kujundusi, on nad valmis asuma kaubanduslepingut sõlmima.

Sakslased nõustusid selle tingimusega. Novembris 1939 lahkus Saksamaale suur majandusdelegatsioon, kuhu kuulus üheksakümmend suurt Nõukogude spetsialisti – laevaehitajad, lennukitootjad, instrumentide tehnikud ja relvajõudude töötajad. Delegatsiooni juhtis laevaehitustööstuse rahvakomissar I. F. Tevosyan...

Sellise delegatsiooni edukamat juhti kui Ivan Fedorovitš oli raske leida. See oli tema kolmas reis Saksamaale – 1929. aastal õppis ta Esseni Krupna tehastes ja 1931. aastal sõitis ta rasketööstuse rahvakomissari G. Ordzhonikidze nimel Saksamaale, et leida ja kutsuda suuri spetsialiste kvaliteetseid teraseid NSV Liitu. Tänu nendele reisidele tundis Tevosyan väga hästi Saksa tööstust, rääkis vabalt saksa keelt ja oli isiklikult tuttav paljude Saksa tööstuse tegelastega.

Sellegipoolest oli Ivan Fedorovitš täielikult imbunud talle usaldatud riikliku mandaadi tähtsusest ja keerukusest. Kui tema eelmistel visiitidel oli Saksamaa lüüa saanud ja paljuski oma õigusi rikkuv riik, siis nüüdseks on seal sisse seatud fašistlik režiim, mis on Euroopas juba vallandanud uue sõja ja võttis enne uute vallutusretkede ees lühikese hingamise. Kui varasematel reisidel tegutses Tevosyan lugupidava õpilasena, kes tuli meistrite juurde “teaduse pärast”, siis nüüd juhtis ta suurt delegatsiooni, mis pidi andma kvalifitseeritud ja objektiivse hinnangu juba varem kiidetud Saksa sõjavarustuse tasemele. paljud Euroopa riigid värisevad. Samal ajal mõistis Tevosjan, et sakslased nõustusid delegatsiooni vastu võtma mitte omal vabal tahtel, vaid tungivalt tooraine- ja toiduvajaduse survel ning et nad teevad kõik endast oleneva kontrolliprogrammide vähendamiseks. Seetõttu pidi delegatsiooni juht valitsusülesannete edukaks täitmiseks oma käitumises ühendama kindluse oma nõudmiste kaitsmisel kõrge diplomaatilise taktitundega. Läbirääkimistel oli võimatu lubada vähimatki Nõukogude Liidu väärikuse ja huvide riivamist ning samal ajal mitte anda vähimatki põhjust poliitilisteks provokatsioonideks.

Kogu delegatsiooni Saksamaal viibimise ajal jälgis Ivan Fedorovitš valvsalt, et Nõukogude poole põhinõudeid järgitakse rangelt. Kui fašistlik kontradmiral, kes võttis vastu Nõukogude laevaehitajad, kuulis nimekirja laevadest ja probleemidest, millega meie spetsialistid tahtsid tutvuda, teatas ta teravalt:

Käimas on sõda. Meil on vähe aega, seega saame kogu teie delegatsioonile anda mitte rohkem kui kaks või kolm päeva Saksa laevade kontrollimiseks.

Sellest teada saades nõudis Tevosjan kindlalt nõukogude nõudmiste täitmist: delegatsioon jagunes erialade kaupa ja talle anti kaks nädalat eksamiteks. Ivan Fedorovitš ise käitus kõrgeimate fašistlike ametnikega väga väärikalt ega jätnud kasutamata võimalust neid lompi ajada. Näidates Nõukogude delegatsioonile oma raskusi toiduga, läksid sakslased liiale. Ühel päeval hõreda õhtusöögi ajal hämaras hotellirestoranis astus üks delegatsiooni liige Tevosyani juurde, kes istus toa keskel koos Saksamaa välisministeeriumi ametnikega ja ütles:

Ivan Fedorovitš! Sellise söötmisega ei saa töötada, vajate rohkem kaloririkkaid toite!

Tevosjan pöördus oma nägu muutmata Saksamaa esindaja poole ja ütles karmilt:

Kui Saksa pool ei suuda delegatsioonile normaalset toitu pakkuda, saadan Moskvasse telegrammi ja homme tuuakse toit siia lennukiga kohale.

Sakslane hüppas nagu nõelatuna püsti ja lahkus kiiresti saalist. Mõne minuti pärast naasis ta ja teatas valjuhäälselt, et delegatsioonile pakutakse nüüd tõelist õhtusööki. Delegatsiooni toitlustamise küsimus sai lõpuks lahendatud ja toiduraskuste demonstreerimine lõppes.

Ülevaatuste kulminatsiooniks pidi Saksa poole sõnul olema Nõukogude delegatsiooni merele tulek uusima raskeristleja Admiral Hipperiga. Soovides selle meeleavalduse väärtust Nõukogude delegatsiooni juhi silmis tõsta, hakkas fašistlik admiral Tevosyanile rääkima, et Hipperi merre sisenemine on täis suuri ohte, kuna kohtumine Inglise laevadega oli võimalik. Kuid Ivan Fedorovitšit ei saanud sellised jutud hirmutada: ta tegi admirali üle nalja, küsides temalt, kas Saksa laevastik on tõesti nii nõrk, et kardab iga kord, kui see merele läheb, kohtuda Inglise laevaga?

Keset päeva palusid sakslased kogu delegatsioonil tekile minna, et näidata neile demonstratsiooni, kuidas üheaegselt tulistada iga kaliibriga relvadest tühjad laengud. Nende kavatsus – jätta delegatsioonile vapustav mulje – oli ilmne. Kuid vaatamata tulele ja möirgamisele, vaatamata kopsakate laskurite karjetele, kes õhutõrjerelvadest tulistades valjuhäälselt käsklusi harjutasid ja miskipärast enne iga lasku "Heil Hitler" hüüdsid, ei varjanud Tevosjan asjaolusid, et omanikud püüdsid varjata. Ristleja ei arendanud kunagi täiskiirust ning masina- ja katlaruumide luukide juures seisid vahimehed: sakslased ei tahtnud külalistele näidata tõsiseid probleeme masinate töös.

Ühel päeval, kui kõik reisid mööda Saksamaad olid lõppenud ja kogu delegatsioon Berliini kogunenud, kogus Ivan Fedorovitš laevaehitajad kokku ja teatas ootamatu uudise: sakslased pakkusid Nõukogude Liidule osta kaks lõpetamata Admiral Hipper klassi ristlejat. Delegatsiooni juht soovis teada laevaehitajate arvamust nende laevade ostmise otstarbekuse kohta. Pärast pikki arutelusid kaldus suurem osa osalejatest arvama, et ristlejaid ei ole soovitav osta, seda peamiselt sõltuvuse tõttu Saksamaalt pärit varuosade ja laskemoona tarnetest. Selle otsusega läks Tevosjan Moskvasse.

Ta naasis kaks päeva hiljem halva tujuga: Moskva ei nõustunud tema arvamusega. Talle öeldi, et kui sakslased müüvad kaks ristlejat, tuleb need ära osta. Kui sakslased müüvad meile kogu oma laevastiku, siis peame ka selle ostma. Kui nad pakuvad müüa kõik oma relvad, siis peame ka need ostma. See, mida me täna ostame, ei võitle homme meie vastu. Ükskõik kui palju raha me ristlejate eest maksame, läheb nende hävitamine lahingus meile palju rohkem maksma.

Saksa poolele teatati kohe, et Nõukogude Liit on valmis ostma mõlemad ristlejad, kuid sakslased tõrjusid ootamatult ja teatasid, et on ristlejate müümise osas meelt muutnud. Pärast pikki läbirääkimisi jõuti ainuüksi Lützowi müügis kokkuleppele ja sakslased võtsid kohustuse viia see Nõukogude Liidus lõpule. Seda kohustust nad muidugi ei täitnud ja ristlejat nimega Petropavlovsk ei võetud kasutusele enne Suure Isamaasõja algust. Sellegipoolest kasutati seda lahingus ujuvpatareina ja tekitas palju probleeme Leningradi müüridele lähenenud fašistlikele sõdalastele. 17. septembril 1941 suudeti ristlejale anda nii tugevaid põrutusi, et see vajus maapinnale, kuid Leningradi laevaehitajad suutsid augud tihendada ja laeva sõna otseses mõttes vaenlase nina alt ära viia. Pärast remonti avas ta 1944. aasta jaanuaris oma 203 mm relvadest uuesti vaenlase pihta tule.

14. detsembril 1939 lahkus Nõukogude majandusdelegatsioon Moskvasse. Delegatsiooni liikmed täitsid valitsuse juhiseid, said tuttavaks Saksa tehnika tasemega ja tundsid Saksa laevade omadusi mitte halvemini kui enda oma. Ja selles edus oli silmapaistev roll delegatsiooni juhil, laevaehitustööstuse rahvakomissaril Ivan Fedorovitš Tevosjanil.

Taas oli Ivan Fedorovitšil võimalus külastada Saksamaad 1940. aasta novembris täievolilise valitsusdelegatsiooni koosseisus. Siis sai ta juba ametisse raudmetallurgia rahvakomissari ametikoha. Kuid teadmised ja kogemused, mis ta kogunes Nõukogude laevaehituse juhtimisel, tulid tema edaspidises töös kasuks ning pärast sõda läksid laevaehitajad muretult masinaehitusbüroole aru andma, kui seda juhtis laevaehituse aseesimees. NSV Liidu Ministrite Nõukogu I. F. Tevosjan. “Büroo koosolekul tegin üle kolme tunni segaduses ja segaduses raportit,” meenutab üks nende aastate laevaehitustööstuse juhte. - Tevosjan tüütas mind lõputult küsimustega: endise rahvakomissarina tundis ta tehaseid ja laevu väga hästi. Lõpuks oli Tevosyanil minu segase raporti põhjal märkmikus märge laevade arvu kohta, mille lubasin kolmanda kvartali lõpuks tarnida. Kui mind kolm kuud hiljem büroosse tagasi kutsuti, valmistusin ma, mäletades Ivan Fedorovitši õppetundi, hästi, tundsin end enesekindlalt, vaidlesin Tevosjanile sageli vastu, tulin pika laua tagant välja ja näitasin Ivan Fedorovitšile hoolikalt joonistatud graafikuid. värvilised pliiatsid. Kui koosolek lõppes, ütles Tevosyan rahulolevalt:

Eelmisel korral olite lubadustega helde, kuid nüüd on teile õpetatud: olete muutunud ettevaatlikuks ja kangekaelseks. See on hea!"

Laevaehitus jäi Ivan Fedorovitšile kogu eluks südamelähedaseks. Kuid isegi metallurgias jäi ta selle kogu riigi majanduse jaoks kõige olulisema tööstuse hiilgavaks organiseerijaks ja osavaks strateegiks. Ta töötas järjest rahvakomissari ja raudmetallurgia ministri, metallurgiatööstuse ministri ametikohal ning 1949. aastal määrati ta NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimehe asetäitjaks, ühendades need kohustused kuni 1953. aastani Mustmetallurgia Ministeeriumi juhtimisega. . Tevosyani suur teene seisneb Suure Isamaasõja ajal katkematus metalli tarnimises esi- ja tagaossa. Ja esimestel sõjajärgsetel aastatel seostub tema nimi vaenlase poolt hävitatud kõrgahjude ja ahjude taaselustamisega riigi lääneosas ning pöördega kvalitatiivselt uute tehniliste lahenduste poole, mis on tänaseks tööstuse määranud.

14. oktoobril 1956 sai Ivan Fedorovitš Tevosjan tema jaoks uue ja ebatavalise ametisse - erakorraliseks ja täievoliliseks suursaadikuks Jaapanis, kellega suhted pärast pikka pausi normaliseerusid. See ametisse nimetamine langes kokku Ameerika suursaadiku vahetusega selles riigis - temaks sai kurikuulus kindral MacArthur. Saanud teada, et ametlike vastuvõttude diplomaatiliste reeglite kohaselt rivistatakse suursaadikuid mitte volituste auastme, vaid antud riiki saabumise aja järgi, jättis Tevosyan kõik lahkumisega seotud isiklikud asjad ja tormas lennukiga Jaapanisse. et jõuda Tokyosse vähemalt tund varem MacArthur. Ja ta saavutas oma eesmärgi: ametlikel vastuvõttudel seisis NSV Liidu esindaja ameeriklasest ees.

Selles episoodis - kogu Tevosyan, kes pärast uue ülesande saamist asus kohe juhtumit uurima, suutis lühikese aja jooksul uurida ja mõista paljusid probleeme ning, mis kõige tähtsam, kiiresti otsuseid vastu võtta ja tegutsema hakata. Oma harjumuspärase tõsiduse ja põhjalikkusega lähenes ta teistele diplomaatilise protokolli artiklitele ning tulemus ei jäänud endast märku andma. Tavaliselt käitub Jaapani keiser Hirohito oma volikirjade esitamise ajal puhtformaalselt, piirdudes mõne stereotüüpse fraasiga. Kuid Nõukogude suursaadiku volikirja üleandmisel astus Hirohito temaga juttu ja küsis tema noorusliku välimuse üle imestades, mis on nooruse saladus. Sellele vastas Ivan Fedorovitš: "Ma olen lihtsalt optimist ja alati naeratan!"

Hiljem keiserlikul jahil osaledes, kus parte ei lasta, vaid püütakse võrguga, õnnestus Tevosjanil, kuigi ta polnud jahimees, kõigist osalejatest ainuke, kellel õnnestus pardi tabada. Ivan Fedorovitšit hästi tundvatele inimestele oli selge, et jahiedu, millest kõik Jaapani ajalehed kirjutasid, kaalus teda kui ajaraiskamist. Kuid kohusetundlikkus ja põhjalikkus, millega ta käsitles kõiki talle usaldatud ülesandeid, viis ta eduni isegi sellises küsimuses nagu keiserlik jaht. Sama võib öelda Tevosyani suhtumise kohta ametlikesse vastuvõttudesse. Siin pahandas teda vajadus poseerida fotoreporterite ees, kes küsisid iga viie minuti tagant: “Hr. Palun suruge ministri kätt ja naeratage. Ja ta surus kannatlikult ja taktitundeliselt kätt ja naeratas kõigi diplomaatilise kunsti reeglite kohaselt.

Jaapanis puutus Tevosyan taas kokku laevaehitustööstusega, seekord Jaapani omaga. Ja tema koolitatud rahvakomissari silm suutis näha paljusid asju, mida mitte ainult diplomaat, vaid ka enamik laevaehitajaid ei näinud. 1957. aasta mais Tokyosse ülemaailmsele tööstusnäitusele saabunud Nõukogude delegatsiooni liikmed suutsid seda kontrollida.

Esimene inimene, kes selle delegatsiooni Jaapanis vastu võttis, oli Nõukogude suursaadik. Ta tundis kohe ära ja nimetas laevaehitajad ja metallurgid perekonnanimede järgi ning kohtus seejärel teiste elukutsete esindajatega. Kohe pärast kiiret ringkäiku näitusel kutsus Ivan Fedorovitš laevaehitajad oma kontorisse, küsis nende esmamuljete kohta ja andis seejärel eksprompt hiilgava ülevaate Jaapani laevatööstusest.

Jaapan on tema sõnul tuginenud välismaistele kogemustele laevaehituses ja omandamas tohutul hulgal litsentse laevaturbiinide, katelde, diiselmootorite, generaatorite jms ehitamiseks. Sellise otsuse tingib aja- ja rahapuudus. Sellegipoolest on näitusel väljas ka Jaapani disainerite originaalarendused, kelle kvalifikatsiooni ja võimeid Tevosyan kõrgelt hindas ning kelle arengutele ta soovitas tähelepanelik olla. Kuigi Jaapani ettevõtted müüvad oma litsentse, on neid 10–15 korda vähem kui teistest riikidest ostetud litsentse.

Kui sõnastada lühidalt Jaapani laevaehituse omadused, taanduvad need järgmisele: laevatehastel on suured masinaehitusvõimsused. Tehased valmistavad endale katlaid, turbiine ja diiselmootoreid. Mitteotsustavate mehhanismide ja seadmete puhul kasutavad nad laialdast koostööd. Laevatehased valmistavad ka mõned eriti olulised ja suured osad endale, usaldamata seda tööd töövõtjatele. Teadmata, mida sellised detailid laeva jaoks tähendavad, võib vastaspool tarnega hiljaks jääda ja tekitada ettevõttele kahju, mille eest ta ei suuda maksta trahvi...

Enamik Jaapani laevu ehitatakse kuivdokides, neid on 83. Kõik tehased, isegi suurimad, tegelevad laevaremondiga - remonditellimustega pole raskusi, kuna siin on peamine klient Ameerika sõjaväelaevastik. Mis puudutab kaubalaevade tellimusi, siis siin on suurimaks kliendiks väikeriigid nagu Libeeria ja tegelikult samad USA ja teised suured kapitalistlikud riigid, kes saavad kasu madalapalgaliste Jaapani töötajate ja väikeriikide meeskondade ekspluateerimisest.

Ivan Fedorovitš paljastas selles vestluses Jaapanis ehitatavate laevade odavuse saladuse: seda seletatakse madalate palkade ja töötajate kõrge distsipliini, nende kvalifikatsiooni, töökorralduse ja intensiivsusega. „Ärge proovige otsida Jaapani tehastest töötajate sööklat – te ei leia seda sealt kunagi. Töötajad lõunatavad oma töökohal ja söövad seda, mida nad kodust kastides toovad, ütles ta. "Ja pöörake tähelepanu ka sellele, et inimesed töötavad ilma sõna otseses mõttes pead tõstmata."

„Kuulasime ja imestasime,” meenutab üks selle delegatsiooni liige. - Kakskümmend viis aastat on möödas ajast, kui Ivan Fedorovitš oli laevaehitustööstuse rahvakomissar, kuid ta rääkis laevaehitusest nii asjatundlikult, nii peensusteni, nii osavalt, et unustasime, et meie ees oli erakordne ja täievoliline suursaadik. Taas tundus meile, et kauged ajad on tagasi tulnud ja me kuulasime taas oma Laevaehituse Rahvakomissari. Hiljem kohtus ta meiega veel mitu korda, tundis huvi meie laevatehaste külastuste tulemuste vastu, küsitles meid üksikasjalikult, parandas meid, kui me eksisime, selgitas, kui me ei saanud aru, ja rõhutas teatud nähtuste tunnuseid, mis on seotud laevatehastega. kombed ja elustiil Jaapanis. Hiljem, vesteldes delegatsiooni metallurgidega, näitas Ivan Fedorovitš end taas olukorra tipus. Ta tundis Jaapani metallurgiatööstust nagu oma viit sõrme ja metallurgid rääkisid talle oma muljetest, kuulasid teda, pidasid temaga nõu oma käsitöö kõige peenemates küsimustes. Ja jälle kuulasime ja hämmastasime tema laiaulatuslikke teadmisi, erakordset huvi iga asja vastu ja probleemide keerukuse mõistmise kiirust. Enne meid ei olnud laevaehitusminister, vaid raudmetallurgia minister. Täpsemalt, enne meid oli tööstuse silmapaistev spetsialist üldiselt...”

Ühel viimastest kohtumistest delegatsiooniga sõnastas Tevosyan ülima selgusega peamised suunad tootmise efektiivsuse tõstmiseks. "Tööstus on vaja korraldada nii," ütles ta, "et oleks tagatud eranditult kõikide tehaste maksimaalne spetsialiseerumine, võimalikult laiaulatuslik koostöö tööstuste vahel, masinate, mehhanismide ja toodete standardimine ja ühtlustamine ning kõikehõlmav üleminek. masstootmisele. See on asja saladus, see on kõrge tootlikkuse saladus, see teeb sotsialistlikus majandusjuhtimises imesid.

30. märtsil 1958 saatis riik oma silmapaistva poja viimasele teekonnale. Ivan Fedorovitš maeti Kremli stepi lähedale Punasele väljakule. Matuserongkäigu eesotsas kanti traditsiooni kohaselt sarlakpunastel patjadel tema arvukad autasud: Sotsialistliku Töökangelase kuldmedal “Haamer ja Sirp”, viis Lenini ordenit, kolm Tööpunalipu ordenit ja palju medalid. Tema, kes polnud kunagi sõjaväevormi kandnud, pälvis sõjaväelise autasu. Ja see on üsna õiglane, sest sama õigustusega võib teda nimetada "metallurgia komandöriks" või "laevaehituse admiraliks".

Ivan Fedorovitš Tevosjan sisenes Nõukogude tööstuse ajalukku suurima metallurgiainsenerina ja metallurgiatööstuse organiseerijana. Kuid pole juhus, et suur naftamaagi vedaja Ivan Tevosjan kurseerib nüüd merd. Mitte ainult see laev, vaid kogu Nõukogude laevaehitustööstus kannab endiselt oma esimese rahvakomissari isiksuse jälge. Kuigi Ivan Fedorovitš juhtis laevaehitustööstust suhteliselt lühikest aega - vaid veidi üle kolme aasta -, oli laevaehitusel ilmselt otsustav roll tema elus ja tema kujunemisel tööstuse silmapaistva organisaatorina. Ja mõte pole siin muidugi selles, et tema elu esimene rahvakomissari ametikoht oli laevaehituse rahvakomissari ametikoht. Asi on selles, et laevaehitus oma arenenud spetsialiseerumise ja tehastevahelise koostööga näitas Tevosyanile, milline peaks olema tõeliselt kaasaegne ja hästi organiseeritud tootmine. “Soovitan minna laevaehitusministeeriumisse,” ütles ta kord ühele oma töötajale Mustmetallide Ministeeriumis, “ja tutvuda ehitustööde ajakavaga, alustades laeva ellingule panemisest ja lõpetades vettelaskmisega. Laeva loomisega on seotud sadu ettevõtteid, kuid laevaehitajad suutsid saavutada oma töös niivõrd täpsuse ja teadliku suhtumise oma kohustustesse, et laevad jõuavad kohale õigeaegselt, graafikus. Me kõik peame loobuma käsitööst ja tegema kõiki ehitustöid rangelt graafiku alusel - päevast päeva, tunnist tunnisse! Ainult nii on võimalik luua eeskujulik tööstus!”

Hävitaja VALJU

Jah, ka Victor Hugo ütles, et legendidel on oma tõde!

Kahjuks on vaja selgitada, et see legend Kuban Rada kullast, mis

õnnestus, nagu kõigil teistel maailmas, pääseda mööda üsna vähest kohalikust ja suurlinna meediast,

on oma algus. Nimelt. See ilmus pärast seda, kui ajalehe “Õhtu Novorossiiski” neljas numbris (jaanuar-veebruar 2000) avaldati minu materjal “Kuhu kadus Kuban Rada kuld?”

Püüan lühidalt välja tuua legendi Kuban Rada kullast.

Märtsis 1918 võtsid Kuban Rada väed, jättes Jekaterinodari Punase kaardiväe üksuste kätte, välja aaretega konvoi, milles oli 80 vankrit. Lisaks riigikassale ja Kubani kasakate armee säilmetele oli kastides ja pakendites palju kuldesemeid (kausid, ristid, suitsutuspotid, kuldraamides ikoonid, pärlid ja kalliskivid).

Ent konvoi rännates mööda kodusõja esiseid teid “kaotati” või peideti piirkonda teadlikult ära suurem osa hinnalisest lastist. Teadaolevalt eksporditi 1920. aastal välismaale ainult Kubani kasakate armee ajaloolist hõbedat ja regaliaid (12 kasti). Kuni viimase ajani olid nad USA-s. Nüüd on saavutatud kokkulepe nende tagastamises Kubanile. Kuidas võis osa Kuban Rada aardeid (neli kasti) sattuda hävitaja Gromky trümmi? Sarnast, kuid ebatõenäolist lugu kuulsin selle kohta juba ammu, 1968. aastal revolutsiooni ja kodusõja veteranilt S.V. Minu 19. novembri 1968. aasta ajalehes Novorossiysk Rabochiy avaldatud temast ilmunud väljaanne pealkirjaga “Madrus Gangutist” tekitas teiste revolutsiooni veteranide seas negatiivse reaktsiooni, mis pani mind kahtlema oma vestluskaaslase “memuaarides”. Et mitte traumeerida tema järeltulijate mälestust, jutustan tema seiklused ümber ilma perekonnanime nimetamata. Jätame ta pseudonüümi "Sailor from the Gangut" alla...

Pärast 1918. aasta lahinguid sattus meie Ganguti meremees haiglasse, kus ta kohtus sureva mehega, Kuban Rada valitsusjuhi L. L. Bychi endise usaldusisikuga. See mees osutus Gromky EM-i komandöri N. A. Novakovski vennaks. Enne surma kinkis ta meie kangelasele Burele kuldkella ja palus tal viia oma vennale hüvastijätukiri Novorossiiskisse...

Kartes, et temast saab “valge leti” tahtmatu kaasosaline, avas Ganguti meremees paki. Ja mõjuval põhjusel! Topograafilise kaardi tüki tagakülg (Jekaterinodari ümbrus) oli täis arusaamatu tähtede komplekti. Selge kood! Ja allkiri on kummaline: “Montigomo kulliküünis”... Ja kaardil oli Kubani käänakul Elizavetinskaja küla lähedal väike rist...

Salakiri! Selle tähenduse läbistamiseks leidis meie kangelane Novakovski Novorossiiskist ja andis talle oma venna hüvastijätukirja. Ta ise sõbrunes Gobelko ja teiste hävitaja "Gromky" laevakomitee liikmetega, veendes neid vajaduses jälgida laeva komandöri tegevust ja nad ei lasknud kaua oodata. Novakovski usaldusväärne paadijuht koos kahe meremehega läks tööreisile. Nad ei tulnud niipea tagasi ja tõid laeva neli suurt rauaga köidetud kasti. Väidetavalt laskemoon. Kastid olid trümmi lukustatud...

Ja kuigi laevajuht ja kaks madrust lahkusid peagi laevalt, jäi kuulujutt meeskonna vahele: kastid toodi Jekaterinodari lähedalt, kus asus Kuban Rada aaretega konvoi. Kui kindral Kornilov suri, otsustas teda asendanud kindral Denikin Doni äärde taanduda. Osa konvoist tuli maasse jätta. Keegi ei tea, mis oli Loudi pardale toodud kastides. Kuid laeva komandöri Novakovi kummaline käitumine külvas peagi kuulujutu, et tema soovi märkamatult Novorossiiskist lahkuda ja Sevastopolisse naasta oli Kuban Rada kuld, mis kukkus kogemata hävitaja trümmi. Kus on tõde? Kus on ilukirjandus? Mis siis, et Ganguti meremehel oli oma oletustes õigus! Kahjuks arvavad eksperdid, et 1918. aastal uppunud laeva sisemusse on täiesti võimatu tungida. Ohtlik akvalangistide eludele.

Seetõttu erutab hävitaja Gromky mõistatus jätkuvalt meie kujutlusvõimet ja tõenäoliselt ei paljastata seda kunagi. Samas, kes teab? Järsku tekivad entusiastid, kes tõstavad kogu laeva merepõhjast üles, et selle saladusse tungida.

Hävitaja Gromky - projekt.

Põhjas hävitaja Gromkiy.

Abi "MV":

25. aprillil 1918 esitas Saksa väejuhatus Nõukogude valitsusele ultimaatumi Musta mere laevastiku loovutamiseks. Sama aasta 29. aprillil lahkus hävitaja koos teiste laevadega Sevastopolist Novorossiiskisse, et vältida keisri vägede kätte sattumist.

28. mail 1918 saadi Lenini allkirjaga salakäskkiri Musta mere laevastiku laevade hävitamise vajaduse kohta. 17. juunil 1918 hävitas meeskond Mõskhako lähedal 36–42 m sügavusel 1947. aastal Tsemesskajas miinide puhastamise ajal

Gromky lahe avastas ja uuris Musta mere laevastiku päästeteenistus, kuid kere, tekiehitiste ja mehhanismide tugeva korrosiooni tõttu jäeti see maapinnale. Üleujutuse korral tabas ta