Põhja-Kaukaasia raudtee kaart. Põhja-Kaukaasia raudtee

Lugu.

Alates 18. sajandi lõpust asus linna territooriumil endise konservitehase lähedal sõjaväe "post nr 1 Gorely tamme juures", mis valvas üle Kuuba fordi, mida mööda tšerkessid ründasid, ja seejärel Romanovski talu. , mis oli osa Kaukaasia küla maadest (küla keskus asub Kubanist 8 km ülesvoolu), mis sai nime Doni küla Romanovskaja järgi, kust kasakad teenistusse saabusid.

Peale ehitamist raudtee V XIX lõpus sajandil sai Romanovski talust suur kaubandus- ja transpordikeskus. Kavkazskaja jaama ümber asusid elama mitteelanikud ja tulevase linna tööstus kasvas.

4. veebruaril 1921 sai Romanovski talu linnastaatuse ja nimetati anarhistideoreetiku ja geograafi vürst Peter Kropotkini auks Kropotkiniks.

2. juunil 1924 sai linnast vastloodud Kropotkinski rajooni keskus Kagu oblasti Armaviri rajooni koosseisus.

Suure ajal Isamaasõda 4. augustil 1942 see okupeeriti Saksa vägede poolt. Vabastati 28. jaanuaril 1943 vägede poolt Põhja-Kaukaasia rinne Põhja-Kaukaasia operatsiooni ajal.

6. detsembril 1943 liigitati linn piirkondlikuks alluvusega linnaks. Seoses sellega viidi Kropotkinski rajooni keskus 25. jaanuaril 1944 Kavkazskaja külla ja rajoon nimetati ümber Kavkazskiks.

Alates 1956. aastast sai piirkonna keskuseks taas Kropotkini linn, mis tegelikult selle koosseisu ei kuulunud.

8. augustil 2008 liideti Kropotkini linn ja Kavkazski rajoon üheks vald, piirkonna keskuseks sai taas Kropotkini linn.

Kropotkini linn koosnes esialgu kahest asulast: Kavkazsky ja Romanovski taludest, mis olid sõjalised kindlustused Lõuna-Venemaal. Aja jooksul koos geopoliitilise olukorra muutumisega sõjaline eesmärk on kaotanud oma tähtsuse. Linna edasine areng on seotud 1872. aastal alanud Vladikavkazi raudtee ehitamise algusega.

Linna asutamiskuupäev on 1874, samal aastal sõitis esimene rong läbi Kavkazskaja jaama. Sinu oma kaasaegne nimi- Kropotkin, linn sai nime revolutsioonilise anarhist Kropotkini auks. Vaatamata jaama ja linna ühtsele staatusele säilitas jaam oma esialgse nime – kaukaasia.

Praegu on Kavkazskaja jaam Kaukaasia kõige olulisem transpordisõlm. Kavkazskaja jaama jaam on reisijate ühehäälse arvamuse kohaselt Kubani parim ja ilusaim jaam. Siin koguneb tohutult inimesi, kes kasutavad erinevate sihtkohtade teenuseid.

Kropotkin - maaliline Lõuna linn. Selle territooriumil on 16 küngast Pronksiaeg ja keskaeg, sõja-aastate mälestusmärgid, kaunis Püha Eestpalve katedraal, koduloomuuseum, pargid ja alleed. Linn on rajanud kaks staadioni, 50-meetriste radadega ujula ja kino. Kropotkini üks peamisi arhitektuurilisi vaatamisväärsusi on 1903. aastal ehitatud raudteejaama hoone.

Raudtee tekkelugu Põhja-Kaukaasias

19. sajandi 50. aastate lõpuks hakkas Doni jõel arenema söetööstus. Söekaevandamise keskuseks sai Grushevka jõe piirkond, kus töötas 44 kaevandust, mis toodavad 3,6 miljonit naela tahket kütust. Ja kuigi Doni maal oli võimas veetranspordiarter, millel oli juurdepääs välisturule, hakkasid Doni töösturid ja kaupmehed mõistma vajadust ehitada raudteed - usaldusväärne maismaavahend suurte kaubamasside teisaldamiseks, sõltumata aastaajast. ja ilmastiku kapriisidest.

Sellega seoses pöördus Doni armee määratud ataman, kindraladjutant Mihhail Grigorjevitš Khomutov Sõjaministeerium raportiga raudtee ehitamise vajadusest Gruševski kaevandustest Doni rannikul Melekhovskaja küla lähedal asuva muulini, põhjendades oma avaldust majandusliku kasu ja piirkonna areneva tööstuse vajadustega. Sama aasta mais annab keiser Aleksander II nõusoleku ja 18. detsembril kiidab ta heaks Irregulaarse direktoraadi esitatud “Grushevsko-Donskaja raudtee ja Doni jõe muuli ehitamise komitee eeskirjad”. väed ja vastu võetud sõjalise nõukogu poolt. Keiser kinnitas ka komitee seitsmeliikmelise personali. Komitee esimehe ülesanded määrati Doni armee atamanile.

Komisjoni kuulusid sõjaväe, sõjaministeeriumi esindajad, ehitusinsener ja asjade kuberner. Ehitusinseneri abistamiseks määrati raudtee-, tehnika- ja mehaanikainseneride korpuse ohvitserid. Komiteele usaldati Donskoi armee rahalised vahendid raudtee ehitamiseks Grushevski söekaevandustest Doni rannikul asuva muulini. Side- ja avalike hoonete peajuhi ettepanekul nimetati ehitusjuhiks (ehitusinseneriks) sideinsener kolonelleitnant Valerian Aleksandrovich Panaev. Tema saabumisega Doni äärde originaalversioon Teede paigutus on läbi teinud olulisi muudatusi. Gruševski kaevandustest tuli rajada mitte enam Melekhovskaja küla, vaid Aksayskaya küla suunas.

Pühapäeva pärastlõunal, 2. aprillil 1861 toimus Tangaši tala juures, kahe miili kaugusel Novocherkasskist, ehitusplatsi pidulik avamine. Esimese maaploki ehituse alguses pani Doni armee ataman.

See sündmus tähistas Põhja-Kaukaasia raudtee ilmumise algust riigi kaardile.

1864-1870

Raudteeliinil Grushevsky Posadist (Šahtõ linn) läbi Maksimovka (Kamenolomni linn) ja Novocherkasski Aksayskaya külani (Aksai linn) koos haruga söekaevandustesse ja muuliga Doni kaldal oli pikkus 66 miili ja läks tööle 10. jaanuaril 1864. aastal.

Sel päeval toimus Novocherkasski jaamas pidulik avatseremoonia. Pidustusest osavõtjatele saadeti eelnevalt välja kutsed: „Grushevsko-Donskaja Raudtee Komiteel on au paluda teid alandlikult tervitada 10. jaanuaril kell 12.00 raudtee avamisel. hommikul Novocherkasski küla reisijatemajas.

Peaaegu kohe, 1. veebruaril 1864, algas maanteel regulaarne kauba- ja reisijatevedu. Peaaegu aasta hiljem, 13. detsembril 1864, kinnitati keiser Aleksander II kõrgeima korraldusega “Grushevskaja raudtee haldamise eeskirjad”. Tee sai tuntuks kui Grushevskaya. Selleks ajaks oli sellel juba 4 auruvedurit, 161 kaubavagunit, 2 pagasivagunit ja 14 sõiduautot. Maksimovka jaama ehitati veduridepoo remonditöökodadega.

Jaamas Doni-äärses Rostovis

Vaade Rostov-Beregi jaamale ja Doni jõe sillale

1868. aasta alguseks rajati Aksayskaja külast Doni-äärse Rostovi linna sadama muulideni 12 ja poole miili pikkune teelõik, mis kulges mööda Doni paremkallast. mööda praeguse muldkeha territooriumi ja lõppes Rostov-Pristani jaamas.

Tõstesild üle Doni

See vedas ainult kaubavedu selles suunas jõesadam. Kuid 19. sajandi 70. aastate alguseks, pärast Nahhitševani linnapiirkonda läbiva täiendava liini ehitamist, oli Doni-äärne Rostov kindlalt seotud raudteel Venemaa keskosa.

Jaamaväljakul

Rostov-Pristani jaamas laadimist ootavad autod

1870-1917

Vajadus tootmisjõudude ja kaubakäibe kasvu edasine areng raudteed Venemaa lõunaosas. 1872. aastal asutati Rostov-Vladikavkazi raudtee aktsiaselts. Ehitatakse 652 versta pikkune liin Doni-äärsest Rostovist Vladikavkazi. Liiklus seda mööda avati 14. juulil 1875. aastal. Ehitati 37 jaama, 4 pea- ja 3 tsirkuleerivate vedurite depood, peatöökojad Doni-äärses Rostovis ja tõstesild üle Doni jõe.

Vladikavkazi jaamas

Lõuna laialdaste ekspordivõimaluste ärakasutamiseks võeti 1888. aastal Euroopa suurima viljaelevaatori ja sadamarajatiste ehitamisega kasutusele Tihoretskaja-Novorossiiski liin.

Groznõi jaama depoo mehaaniline töökoda

1894. aastal avati liin Beslan–Petrovsk (Mahhatškala), Groznõis ehitati naftatöötlemistehas ja Petrovski sadamarajatised. Liin Mineraalvesi-Kislovodsk annab võimsa tõuke kuurortide arengule ning maantee Kavkazskajast Stavropoli avab juurdepääsu sadamatesse Stavropoli viljale.

Tikhoretskaja raudteejaam

Jätkates ekspordivõimekuse suurendamist, ehitab Vladikavkazi raudtee Tihhoretskaja-Tsaritsõni, Petrovski-Bakuu, Kavkazskaja-Jekaterinodari (Krasnodari) liine. Selle tulemusel ulatub kahekümnenda sajandi alguseks tee kogupikkus 2326 versti ja kaubaveo maht 180 miljoni poodini. Kogutulu on 27 miljonit rubla ja kasum umbes 11 miljonit rubla.

Vilja mahalaadimine vagunitest Novorossiiski sadama muulide juures

1915. aastaks tekkisid veel mitmed aktsiaseltsid, mis ehitasid raudteid Kubani ja Stavropoli oblastis: Armavir-Tuapse (liin Armavirist Tuapse haruga Maykopi ja Labinskajasse), Yeisk (liin Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Vaade Rostov-on-Donile

Tšernomorsko-Kubanskaja (liin Krõmskaja–Timashevskaja–Starominskaja–Kuštševka) ja Tšernomorskaja (mis tähistas Tuapsest Sotši viiva liini ehitamise algust). Kõik nad koos Vladikavkazi raudteega moodustusid raudteevõrk Lõuna-Venemaa, mis on oma piirjooned säilitanud tänapäevani.

Grzny jaama veduridepoo

1917-1941

Revolutsioon ja kodusõda muutsid Vladikavkazi raudtee jõukaks ja Lõuna-Venemaa suurimaks kaubandusettevõtteks.

Hävitatud sild Groznõi-Petrovski lõigul 1920

Peaaegu kaks ja pool aastat oli tee sõjapiirkonnas. Alles 1920. aasta märtsiks, kui Punaarmee vallutas täielikult Lõuna-Venemaa, sattusid Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Must meri-Kuban ja lõpetamata Musta mere raudteed territooriumile, mida täielikult kontrollis Nõukogude võim.

Töösõdurid Rostovi raudteesõlme taastamisel

1922. aastal natsionaliseeriti ja ühendati kõik need raudteed üheks – Põhja-Kaukaasiaks, kuid mitte kauaks: juba 1925. aastal jagati põhiliin Põhja-Kaukaasiaks, mille keskus asub Ordžonikidzes (Vladikavkaz) ja Aasovi-Mustaks mereks koos selle piirkonnaga. keskus Doni-äärses Rostovis.

Kaubanduskooli õpilased

1920. aastatel taastati kodusõjas hävinud peateelõike rekordtempos. Sellele aitas kaasa tõsine remondibaas, mis teel oli: 4 suurt töökoda ja 17 suurt depood.

1923. aastaks viidi veopark rahuldavasse seisukorda ning järk-järgult loodi kõikidesse suurematesse raudteesõlmedesse vabrikukoolid ja avati tehnikumid.

"Gp" seeria auruvedur, remonditud subbotnikus

1929. aastal loodi Rostov-on-Don raudteeinseneride instituut. Kolmekümnendateks aastateks oli taastamine täielikult lõpetatud ja algas raudtee tehniline ümbervarustus. Nii tehti kuni 40. aastateni tohutu töö rööbastee rajatiste arendamiseks, signaalimis- ja sideseadmete rekonstrueerimiseks. Bataiski jaamas ehitati põhja- ja lõunapoolsed mehhaniseeritud künkad, rekonstrueeriti Rostovi, Tihhoretskaja, Kavkazskaja, Krasnodari, Groznõi, Gudermesi, Torgovaja (Salsk), Derbenti jaamad. Teedele hakkasid jõudma võimsad auruvedurid ja raskeveoautod automaatse haakeseadise ja automaatpiduritega.

Mineralnõje Vody-Kislovodski lõigu elektrifitseerimine

1936. aasta lõpus elektrifitseeriti Mineralnõje Vodõ-Kislovodski lõik üks esimesi riigis.

Linnalähirong Mineralovodskaja liinil 1939

1941-1950

Suur Isamaasõda muutis radikaalselt kiirtee töö ja elu olemust. 1941. aasta septembri lõpuks läks Põhja-Kaukaasia maantee sõjalisele alusele ja asus lahingutsoonis. Inimesed, masinad, seadmed ja terved ettevõtted evakueeriti riigi idaossa. Raudteetöötajad tegid kõik, et vaenlane peatada ja vallutatavaid teelõike takistada: lüliteid, mootorvaguneid, masinaid, vaguneid demonteeriti ja eemaldati, sildu ja konstruktsioone lasti õhku.

Hävitatud sild üle Doni jõe

1942. aasta lõpuks Saksa okupatsioon tee jõudis Vladikavkazi.

Vaatamata vaenutegevusele ehitati uusi rajatisi. Nii võeti 1942. aastal kasutusele rinde jaoks olulised lõigud Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrahan ning juba 1944. aastal lisandus teele 129 kilomeetrit mööda Krõmskaja-sadama Kaukaasia lõiku.

Rada taastamine Krasnodari haru juures

1943. aasta alguses toimus Põhja-Kaukaasia vabastamine Natside sissetungijad. Märtsi lõpuks taastati täielikult hävinud sild üle Doni jõe ning juuliks oli taas töökorras 3062 kilomeetrit põhi- ja 675 kilomeetrit jaamateid, 765. kunstlikud struktuurid, sealhulgas kolm tunnelit ja 111 suurt ja keskmise suurusega silda.

Sõjavarustuse transport

1945. aasta lõpuks oli põhitrassi taastamine peaaegu 100 protsenti. Sõjategevusega maanteele tekitatud kogukahju hinnati 2 miljardile rublale.

Masinamees Kuznetsov G.A., üks viiesajast sõdurist

Raudteelased töötasid ennastsalgavalt ja andsid üldvõidule suure panuse. Nad vedasid pommide alla väeronge, relvi ja varustust ning evakueerisid haavatud. Paljud maanteetöötajad pälvisid kõrged riiklikud autasud.

Auruveduri taastamine Rostovi depoos

Pärast sõda töötati välja tee taastamise ja arendamise plaan perioodiks kuni 1950. aastani: ilmusid uued elektrifitseeritud lõigud, kaasaegsed vedurid, signalisatsiooni- ja sideseadmed. Koos Volga-Doni kanali ehitamisega alustati 1949. aastal Kuberle-Morozovskaja liini rajamisega.

Masinamees Lesnikov E.A. (auruveduril esimene vasakul) esimesel Nõukogude auruveduril, mis saabus Berliini

1950-1980

Järgnevad aastad olid uute radade ehitamise, seadmete ja liiklusohutussüsteemide uuendamise periood. Põhja-Kaukaasia teel kiires tempos Käimas oli elektrifitseerimine, kasutusele võeti võimsamad vedurid - elektri- ja diiselvedurid.

Tuapse veduridepoo 1977

Samal ajal loodi baas nende remondiks, rekonstrueeriti depood ja teetehnika. Esirinnas on liiklusohutus, signalisatsioon ja sidevahendid kaasaegne tase. Kõikjal asendati vanad semaforid fooridega ja rongide kiirus kasvas.

1955. aastal hakati Morozovskaja depoo auruvedureid SO-17 asendama kaasaegsemate L-seeria veduritega, mis eristusid suure jõudlusega. 1958. aasta suvel lõpetati ehitus- ja paigaldustööd kogu Musta mere rannikul. Elektrirongiliiklus on avatud Tuapse ja Sotši vahel. Aastatel 1962-1963 elektrifitseeriti Likhaya-Chertkovo-Rossosh lõik,

Nevinnomõssk-Mineralnõje Vodõ ja 1975. aastaks elektrifitseeriti Mineralnõje Vodõ-Prohladnaja lõik.

Rongi moodustamine teletüübi abil

Elektrilise veojõu arendamine edenes: 1963. aastal toodeti NEVZ-is esimene VL80 perekonna elektrivedur. Reisijatevedu jõutud uus tase, paranes teenuse kvaliteet, uuendati autoparki. 1966. aasta jaanuaris väljus Rostovist Moskvasse esimene kaubamärgiga rong “Vaikne Don”.

Samuti arenes maantee kaubaveovõime. 60-80ndatel ehitati 46 jaama konteinerplatvorme, millele paigaldati elektrilised pukk-kraanad. 80ndate alguseks oli neid juba 252 ühikut. See kiirendas oluliselt peale- ja mahalaadimistoiminguid ning vähendas vagunite ja konteinerite seisakuid. 70. aastate lõpus hakati Rostov-Zapadnõi, Krasnodari-Sortirovotšnõi, Gorjatši Kljutši, Trubetskaja ja Staromaryevskaja jaamades kaubatehaste ehitamist. Kokku ehitati 24 suurt mehhaniseeritud kaubaplatsi ja 36 avatud mehhaniseeritud ladu.

Killustiku puhastusmasina ShchOM-4M kasutamine

1980-2003

Kaheksakümnendaid iseloomustas riigis kiire nõudluse kasv nii kauba- kui ka reisijateveo järele. Selle tagamiseks jätkus maanteel tohutu töö, mille eesmärgiks oli läbilaskevõime suurendamine. Elektrifitseerimisulatus on oluliselt laienenud: Timashevskaja-Novorossiiski, Prohladnaja-Groznõi.

Reisirong 1980. a

1985. aastal ehitati Rostov-Glavnõi jaama läänepoolne ümbersõit uue raudteesilla ehitamisega üle Doni jõe. See võimaldas suurendada maantee läbilaskevõimet suunal riigi loodeosast lõunasse.

Samal ajal ehitati Lihhaja-Zamtšalovo, Novopredugolnaja, Gornaja, Nesvetay, Jubileinaja, Mihhailo-Leontievskaja, Enemi, Krivenkovskaja, Timashevskaja, Posti 9. kilomeetri jt lõikudesse hulk väikseid, kuid olulisi ümbersõiduteid.

Teelõikude elektrifitseerimine

1987. aastal võeti kasutusele 72 kilomeetri pikkune Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) liin, mis läbib Stavropoli territooriumi suuri teraviljakasvatuspiirkondi ja ühendab Rostov-Bakuu maantee põhimarsruudiga.

Rööbastee rajamine tunnelis nr 1 lõigul Shepsi-Vodopadnõi

Üheksakümnendad muutusid maanteele raskeks proovikiviks transiittee asemel piiritee. Traditsioonilised lõunasse suunduvad kaubavood hakkasid suunda muutma ja vähenema.

Teejuhtimisruum

Tööstuse järsk langus tõi kaasa 60 protsendi liikluse kadumise. Kuid hoolimata tohutust majanduslikud raskused Tee arenes: 1993. aastal lõpetati Krasnodari-Kavkazskaja lõigu elektrifitseerimine, 1995. aastal - Afipskaja-Krõmskaja.

1998. aastal algas kiirendatud ekspressrongide liikumine Krasnodari, Taganrogi ja Armaviri. Aastatel 1999-2001 algas Novorossiiski-Kotelnikovo, Tikhoretskaja-Krasnodari ja Krõmskaja-Grushevaja suundade elektrifitseerimine.

Bataiski jaama rajaarendus

2000. aastate alguses loodi võimas andmeedastusvõrk, mis ühendas maanteede osakonda, osakondi ja ettevõtteid, ning Doni-äärses Rostovis algas ühtse dispetšerkeskuse ehitamine kogu Põhja-Kaukaasia raudteeliikluse juhtimiseks.

Veduridepoo Timashevskaja jaamas

2003-2014

Viimane kümnend on olnud oluliste muutuste periood. Riigi kasvav majandus nõudis raudteelastelt tõsiseid muutusi. Tööstus pidi looma konkurentsikeskkonna ja meelitama oma arengusse uusi investeeringuid. 1. oktoobril 2003 asutas Venemaa valitsus avatud aktsiaseltsi “Vene Raudtee”. Põhja-Kaukaasia raudtee sisenes vastloodud ettevõtte struktuuri ja sai selle filiaaliks. On saabunud aeg ulatuslikeks reformideks ja kogu teede kasutussüsteemi ümberkorraldamiseks.

Koos reformiga tee jätkus progressiivne areng. Ehitati uusi tunneleid ja rekonstrueeriti vanu, sealhulgas Bolšoi Novorossija. Kasvava eksportkaubaliikluse korraldamiseks tehti Novorossiiski jaamas ulatuslikud ümberehitustööd tõhus suhtlemine Teele on loodud logistikakeskus raudteelastele, lastisaatjatele ja sadamatöölistele.

Suur Novorossiiski tunnel pärast rekonstrueerimist

Seoses Tamani poolsaare sadamarajatiste kiire arenguga ja kaubaveo eeldatava suurenemisega sellel suunal enam kui 3 korda, on alates 2000. aastate keskpaigast maanteel ellu viidud Kotelnikovo–Tihhoretskaja–Krõmskaja lõigu rekonstrueerimise projekt. Krasnodari sõlmpunktist mööda minnes. Plaanis on ehitada 600 kilomeetrit teist rööbastee ja elektrifitseerida 150 kilomeetrit raudteetaristut. Tamani poolsaarel endal viiakse ellu 9. kilomeetri lõigu – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Kaukaasia rekonstrueerimisprojekt. Maantee "sissesõidu" jaamade läbilaskevõime suurendamiseks kolmandik Peamine viis Likhaya–Zamchalovo lõigul.

Tee "reisijanägu" muutub. Doni-äärsete Rostovi ja Kaukaasia Mineralnõje Vody jaamade rekonstrueerimine on teostatud, veoparki täiendatakse uute mugavate vagunitega reisijate veoks kaug- ja linnalähiliinidel. Reisiliikluses kasutatav veoveerem on täielikult uuendatud. 2013. aastal jõudsid teedele esimesed kahekorruselised autod, pärast rekonstrueerimist avati Mineralnõje Vodõs asuv sõiduautodepoo, millest sai Venemaa suurim ja moodsaim ning Musta mere rannikul käivitati lähirongid Lastochka. Nende jaoks ehitati Adleri jaama spetsiaalne depoo.

Elektrirong "Lastochka" Sotši jaamas

Kõige võimsam jaoks Hiljuti Tee töötati välja 2014. aasta XXII taliolümpia- ja XI paraolümpiamängudeks Sotšis. Oli vaja tagada olümpiarajatiste ehitamiseks saabuvate veoste transport ja töötlemine, mille jaoks ehitati kaubatehased Sotšis ja Adleris. Rakendati oma keerukuse poolest ainulaadne projekt kombineeritud maantee ja raudtee ehitamiseks Adlerist Krasnaja Poljanasse. Teekaardile ilmusid uued jaamad jaamades Adler, Olümpiapark, Esto-Sadok, Krasnaja Poljana ning Adlerist Sotši lennujaama viiva ühendveoliiniga. Sotši, Khosta, Matsesta ja peatuspunktid Musta mere rannik. Tuapsest Adlerisse viiva liini läbilaskevõime suurendamiseks rajati rohkem kui 30 kilomeetrit teist rööpaid. Sotši linna elanikud, olümpia- ja paraolümpiamängudel osalejad ja külalised hindasid neile loodud ainulaadset raudteeinfrastruktuuri.

Uus Rongijaam Adleri jaam

Põhja-Kaukaasia raudtee on koos kogu riigiga läbinud tohutu ajaloolise 150-aastase tee. Kõik peegeldus selles nagu peeglist. ajaloolised sündmused ja muuta. Täna areneb ja liigub edasi Põhja-Kaukaasia raudtee koos Venemaa Raudtee OJSC ettevõttega, täites riigi majanduse seatud ülesandeid.

see artikkel nõuab värskendamist. Saate aidata, lisades ajakohase teabe.

PÕHJAKAKAASIA RAUDTEE – osa Venemaa raudteed ja kulgeb läbi territooriumi Aasovist läänes Musta mereni ja idas Kaspia mereni, põhjas East Don Ridge'ist kuni Kaukaasia ahelikuni lõunas. Maanteeosakond Doni-äärses Rostovis. Tee hõlmab osakondi: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Mahhatškala, Lihhovskoe. Tee kasutuspikkus (01.01.2001) on 6427 km. Tee teenindab transporti Rostovi piirkond, Krasnodar ja Stavropoli piirkond, Dagestan, Põhja-Osseetia, Inguššia, Tšetšeenia, Karatšai-Tšerkessia, Adõgea, Kabardi-Balkaria, ühendab neid Venemaa Põhja-, Kesk- ja Volga piirkonna, Balti riikide, Valgevene, Ukraina, Taga-Kaukaasiaga. Läbi suuremad sadamad teel Põhja-Kaukaasia suhtleb lõunapoolsed piirkonnad riigid ja Vahemere basseini riigid ning Volga-Doni laevanduskanali kaudu - Volga piirkonna ja keskuse piirkondadega. KOOS meretranspordiga Tee suhtleb Aasovi-Musta mere basseiniga läbi Taganrogi, Yeiski, Novorossiiski ja Tuapse sadamate ning Kaspia mere vesikonnaga läbi Mahhatškala sadama; Koos jõetransport mööda Doni ja Seversky Donetsit - läbi Aasovi, Volgodonski, Rostovi, Ust-Donetski sadamate, mööda jõge. Kuban - Krasnodari ja Temryuki sadamatega.

Teekaart

Tee teenindab 2 tuhat ettevõtete juurdepääsuteed. Aastas veetakse ca 50 miljonit tonni erinevaid veoseid, ca. 54 miljonit reisijat. Veosekäive (B000) ulatus 48,2 miljoni tariifi t-km-ni. Saadetud lasti struktuuris: ehituskaubad (30%), kivisüsi(15,8%), nafta ja naftasaadused (9,2%), teravili (6,5%). Transporditud ca. 40 miljonit reisijat äärelinnas ja 14 miljonit reisijat kauge side(1999).

Raudtee ehitus Põhja-Kaukaasias alustati Šahtnaja-Aksai (1861), Zverevo-Šahtnaja (1871), Aksai-Rostovi (1875) liinide ehitamisega. Aastatel 1872-1875. Ehitati Rostov-Vladikavkazi liin. 1917. aasta oktoobriks oli tee kogupikkus 5000 versta. ajal Kodusõda ja sõjaline sekkumine hävitati raudteed. rööpad, jaamad ja muud raudteed. objektid, mida mitte ainult pärast sõda taastati, vaid ka oluliselt rekonstrueeriti. 1922. aastal sai tee Põhja-Kaukaasia raudtee nime.

Suure Isamaasõja ajal raudteel. moodustati sõjaväeešelonid relvade, laskemoona ja toiduga; Jätkati uute sektsioonide ehitamist. Sõjajärgsed aastad iseloomustab tee tehnoloogilise potentsiaali järkjärguline kasv ja tee elektrifitseerimise algus. 50-60ndatel. ehitati elektrilise veojõuga lõigud: Mineralnõje Vodõ - Kislovodsk ja Beloretšenskaja - Kurinski (1957) ja edasi Tuapse läbi Sotši (1958). Kuberle jaamast ehitati liin Volga-Doni kanali ja Tsimljanski mereni. oluline etapp tee arendamisel oli liinide Divnoje - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaja (1971), Anapa - Jurovski (1977), Krasnodar - Tuapse (1978) ehitamine Rostovi transpordisõlmest mööda minnes ja liini loomine. suurte kaubajaamade arv, sh. Rostov-Zapadnõi (Kazachya jaam) ja jaam. Punane aed (1983-1985).

80ndate lõpus - 90ndate alguses. töötati välja suunad Blagodatnoje - Budennovsk, Peschanozhopskaja - Punakaart. Tee läbis deregi kaherööpmelisel sillal lõigul Gudermes - Chervlyonaya (1989). Timashevskaja - Protoža liin elektrifitseeriti; Tsimljanskaja - Kuberle lõigul võeti kasutusele elektriline tsentraliseerimine. Ehitati Bataiski jaama läänepoolne ümbersõit (1990) ja Likhaya jaama idapoolne ümbersõit (1991).

Teel on kõrge tehniline varustus: neid kasutatakse laialdaselt transpordiprotsesside juhtimisel. automatiseeritud süsteemid(st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarnõi, Tihhoretskaja jne); Reisijateveol töötab süsteem Express-2. Väljasaatmise tsentraliseerimissüsteemid kasutavad mikroprotsessortehnoloogiat.

90ndatel toimusid maanteel tõsised muutused. otsusega luua lõunaosa piirkondlik keskus juhtimine (URTsUP). Põhiline lineaarne lüli operatiivtöös olid tugijaamad: 2001. aastal oli teel 34 tugijaama. Kontsentreeritud juhtimine on parandanud operatiiv- ja lastikäitlusvõimet. Masinaid ja mehhanisme hakati rohkem kasutama; Luuakse fiiberoptilisi sideliine: Tšertkovo-Rostov-Novorossiiski-Adleri liin võimaldab luua maanteede digitaalse sidevõrgu.

Maanteel lahendatakse reisirongide lubatud kiiruste tõstmise probleem 120-140 km/h liinidel Moskva-Rostov-Adler, Moskva-Mineralnõje Vodõ-Kislovodsk. Suuri kulutusi nõudis raja taastamine, mis toimub uute rajamasinate RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32 kasutamisega. Uue põlvkonna masinad töötavad koos dünaamilise rööbastee stabilisaatori ja ballastiplaneerijaga.

Tee arendamise järgmine etapp oli Kizlyar-Karlan-Yurt liini ehitamine (1999); sadamajaamade rekonstrueerimine ja arendamine (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), raudteejaamade rekonstrueerimine (Sotši, Krasnodar).

Aastatel 1998-2000 lõikudel Krasnodar-Tikhoretskaja, Tihhoretskaja-Salsk ja Salsk-Kotelnikovo toimus liikumine elektrilise veojõu abil. Alates 2000. aasta novembrist hakati maanteedel vedureid kasutama pikendatud kätega: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoje. Täiendatakse reisijateveo tehnoloogiat: reisijate teenindamise direktoraat kaugvedudel “Sevkaveexpress” (kuhu kuuluvad Rostovi, Adleri, Novorossiiski veojaamad), samuti “Donexpress”, “Kubanexpress” ja “Kavkazexpress” on loodud. Tee algatas kiirreisirongide korraldamise kaug-, kohalikel ja linnalähiliinidel. Loodud on kaubamärgiga teekeskus transporditeenused, tellimuste täitmise kontrolli teostamine, kaubaveo planeerimine, turundus- ja reklaamiteenused, klientide teavitamine ja tehniline tugi, tariifipoliitika ja töö ekspedeerijatega, operatiivjuhtimine konteineripark ja konteinervedude juhtimine. Loodud on kolm kaubamärgiga transporditeenuste piirkondlikku agentuuri: Mahhatškala, Krasnodar ja Mineralovodsk.

Selle olemasolu algusest peale tekkisid teel edumeelsed kogemused ja töömeetodid; raudteel võrgud on teada: autojuht P.F. Krivonos - säästliku kütusekulu algataja, SV dispetšer. Kutafin on kokkupandavate rongide liikumise korraldaja. Neid ettevõtmisi jätkavad terved meeskonnad: Art. Bataysk on tervikliku kohandatava haldus- ja majandustegevuse automaatikasüsteemi korraldaja (aastatel 1999-2000 võitis jaam Raudteeministeeriumi ja ametiühingu keskkomitee tööstuskonkursi), Timashevskaja veduridepoo on tee põhiettevõte vedurite tehnilise diagnostika vahendite rakendamiseks; teedel võetakse kasutusele ressursse säästvaid tehnoloogiaid jne.

Tee pälvis Lenini ordeni (1984) ja muid auhindu.