“Teed tundmatusse (kirjanikud räägivad teadusest). Kogumik kahekümnes": nõukogude kirjanik; Moskva; 1986. aastal

annotatsioon

Kogumiku “Teed tundmatusse” järgmises numbris on esseesid otsingutest tänapäeva teaduse erinevates valdkondades. Lugeja leiab sellest lugusid uutest asjadest geneetikas, bioloogias, ajaloos, füüsikas, arheoloogias, põllumajandustehnoloogias, meditsiinis... Ja autorite hulgas on nagu ikka uusi nimesid, uute radadega teaduskirjanduse žanris. , millel on originaalne, ebatavaline lähenemine teadusliku loovuse erinevate aspektide ja objektide kajastamisele.

Teed tundmatusse. Kollektsioon kahekümnes

I

Yu Aleksejev

KAKSKÜMMETUHAD VABADUSKRAADI

Tänapäeva inimesed mõtlevad teisiti kui näiteks enne auto leiutamist. Ta muutis nii meie arusaama maailmast kui ka meie mõtlemist.

Stephen King

1

Nüüd jooksevad kõik. Tööle ja tagasi. Poodi. Meistri medalite eest. Ja infarktist. Nad ütlevad, et ühe idaosariigi pealinnas, kus elu on praegu väga kirglik, saab igal hommikul vaadata huvitavat rongkäiku. Mööda kitsaid tänavaid jookseb poolteist tosinat spordiriietes, kuid ebasportliku näoga meest. Kuulipildujatest kubisev soomusauto järgneb väikesel kiirusel. USA saatkonna töötajate tavaline hommikurituaal selles riigis.

Aga sellele, mis on lähemal. Peaaegu iga päev koguneb ühte Moskva parki kolm mitte väga noort inimest. Kogemustega tark ja probleemidega koormatud. Üks neist töötab keemiatööstuses, teine ​​humanitaarvaldkonnas ja kolmas on autoinsener. Nad jooksevad ka. Pärast kümmet-viieteistkümne ringi hubastel pargiteedel minnakse duši alla, vahetatakse riided ja räägitakse juttu. Tavaliselt tõmmatakse pärast sellist saadet globaalsete teemade poole – maailma ja inimkonna saatusest. Ainult et nad ei pea kaua rääkima – umbes viis kuni kümme minutit, kui nad pargivärava juurde kõnnivad. Kui koostate nende tavapäraste vestluste jääkidest täisväärtusliku keskmise aastavestluse ja kirjutate selle lühidalt üles, saate midagi sellist.

Praegune lehekülg: 1 (raamatul on kokku 48 lehekülge)

Teed tundmatusse. Kollektsioon kahekümnes

I

Yu Aleksejev
KAKSKÜMMETUHAD VABADUSKRAADI

Tänapäeva inimesed mõtlevad teisiti kui näiteks enne auto leiutamist. Ta muutis nii meie arusaama maailmast kui ka meie mõtlemist.

Stephen King

1

Nüüd jooksevad kõik. Tööle ja tagasi. Poodi. Meistri medalite eest. Ja infarktist. Nad ütlevad, et ühe idaosariigi pealinnas, kus elu on praegu väga kirglik, saab igal hommikul vaadata huvitavat rongkäiku. Mööda kitsaid tänavaid jookseb poolteist tosinat spordiriietes, kuid ebasportliku näoga meest. Kuulipildujatest kubisev soomusauto järgneb väikesel kiirusel. USA saatkonna töötajate tavaline hommikurituaal selles riigis.

Aga sellele, mis on lähemal. Peaaegu iga päev koguneb ühte Moskva parki kolm mitte väga noort inimest. Kogemustega tark ja probleemidega koormatud. Üks neist töötab keemiatööstuses, teine ​​humanitaarvaldkonnas ja kolmas on autoinsener. Nad jooksevad ka. Pärast kümmet-viieteistkümne ringi hubastel pargiteedel minnakse duši alla, vahetatakse riided ja räägitakse juttu. Tavaliselt tõmmatakse pärast sellist saadet globaalsete teemade poole – maailma ja inimkonna saatusest. Ainult et nad ei pea kaua rääkima – umbes viis kuni kümme minutit, kui nad pargiväravate juurde kõnnivad. Kui koostate nende tavapäraste vestluste jääkidest täisväärtusliku keskmise aastavestluse ja kirjutate selle lühidalt üles, saate midagi sellist.

"Inimvõimed on piiramatud," ütleb üks. - Muidugi on palju probleeme, aga kui me end paremini organiseerime, rohkem pingutame, siis teeme kõik ära, lahendame kõik probleemid, tuleme kõigi ülesannetega toime.

"Aga me ei tohi unustada, et inimene sündis Maa, maise looduse poolt," parandab teine. – Ja inimene ise on osake elusloodusest. Kui ta oma saavutustes, mõtlematult püüdes saavutada uusi õnnestumisi ja uut võimu maailma üle, unustab taimestiku ja loomastiku, psühholoogia ja füsioloogia, muutuvad tema võidud õudusunenäoks. Ühe probleemi lahendus tekitab – ja tekitab! - kümmekond lahendamata. Peame kaitsma loodust enda ümber ja enda sees – see on meie tänane põhiülesanne.

"Võib-olla ei saa te ei üht ega teist päästa," vaidleb kolmas vastu. - Inimene lõi masina. Umbes samamoodi, nagu loodus lõi inimese. Ja nii nagu kalad ja puud on meie ees jõuetud, oleme me ise jõuetud kuulipildujate ja autode ees. Ainult naiivsed optimistid arvavad, et masinatsivilisatsiooni arengut kontrollime endiselt meie käes. Masinamaailm on juba ammu inimese kontrolli alt väljunud ja areneb iseseisvalt, meile tundmatute – ja võib-olla isegi tundmatute – seaduste järgi. Masinad joovad esmalt kõik eluslooduse mahlad ära ja siis hävitavad selle ja koos sellega inimese...

Niisiis, me ei räägi binaarsest gaasist ja tuumapommidest. See puudutab kõiki autosid koos ja igaüks neist eraldi. Ja meie aja populaarseim sõiduk on auto.

Meie aja kõige motoriseeritud riigis, mille elanikud jumaldavad neljarattalist raudset metsalist, Ameerika Ühendriikides on auto 100 eksisteerimisaasta jooksul tapnud umbes 2 miljonit inimest ja sandistanud veel 7 korda. Seda on ligikaudu kolm korda rohkem, kui USA kaotas sõdades kogu oma 200 aasta jooksul.

Ja Moskvas sureb igal aastal autode tõttu umbes 700 inimest.

Ja kui palju veel saastunud õhku, kortsus lilli, ebaterveid kirgi ja kahjustatud närve? Aga raisatud metallid ja õli?

Ja see on rahulik auto. Üks parimaid inimmõtte ja -käte loomingut, tehnilise tsivilisatsiooni üks peamisi sümboleid...

Niimoodi rääkides lahkuvad kõik kolm pargiväravatest, istuvad autosse ja sõidavad minema – kes tööle, kes koju. Sest me oleme juba unustanud, kuidas elada ilma autota.

Nende autod voolavad samade energiliste mitmevärviliste raudputukate tihedasse voolu. Nad ujuvad selles ja kaovad.

Ja sinul, hea lugeja, on õigus küsida: mis on teadusel sellega pistmist?

Muide, ka üks moodsa autonduse isasid, maailmakuulus ameeriklane Henry Ford, uskus, et teadusel pole sellega mingit pistmist.

2

Kuulus inglise kirjanik Aldous Huxley pakkus ühes oma romaanis välja uue kronoloogia. Kõik, mis juhtus enne 1863. aastat, omistab ta vanale ajastule, "enne Fordi", lühendatult "B". F." Sellest lähtuvalt algab pärast Great Henry sündi uus ajastu - "pärast Fordi" või "lk. F."

Henry Esimene kasvas üles Dearborni metsakülas, mis asus sel ajal Detroidi väikelinnast mitte kaugel. Mingit masina- ja insenerialast eriharidust ta ei saanud. Sellest hoolimata osutus ta suurepäraseks mehaanikuks.

Kui Henry oli kaheteistkümneaastane, kinkis isa talle käekella. Aasta hiljem murdis mu poeg need, et mõista, kuidas nad töötavad. Ja viieteistkümneaastaselt õppis ta kõigi süsteemide kellasid parandama ja hakkas sellega raha teenima, mille üle ta oli väga uhke.

Ford ehitas oma esimese auto 1893. aastal, sõitis sellega kaks aastat oma kodumaal Detroidis, peletades eemale koeri ja vanu daame, ning müüs selle siis 200 dollari eest maha. Aastal 1900, kus võimalik, raha laenamine. Ford asutas firma Detroit Automobile Company. Kaks aastat hiljem, olles oma partneritega tülitsenud, lahkus ta sellest ettevõttest ja asus üksi, omal riisikol ja oma säästudel, ehitama lauta kahte neljasilindriliste mootoritega koletisautot võimsusega 80 hobujõudu, mis tundus uskumatuna. ja sel ajal ebavajalik.

Ilmselgelt tekkis neil päevil tulevases autokuningas skeptiline suhtumine teadusesse. Just siis ennustasid asjatundjad auruautodele suurt tulevikku ja keeldusid uskumast bensiiniautode väljavaadetesse. Ja paljud leiutajad Euroopas ja Ameerikas toetusid rohkem haamrile, viilile ja intuitsioonile kui integraalarvutamisele ja eksperimentidele ülikooli laborites. Ja neil õnnestus see, mida professorid pidasid võimatuks.

Ford irvitas hiljem: "Kui ma tahaksin konkurente halvasti tappa, annaksin neile hordide kaupa spetsialiste. Olles saanud palju häid nõuandeid, poleks mu konkurendid saanud alustadagi.” Ja 1903. aastal ehitas ta oma kaks imeautot ja kutsus USA meistri võidusõidule. Mudeli Ford 999 roolis asus kohale professionaalne võidusõitja, kuid niipea, kui auto mootori metsiku mürina saatel õhku tõusis, kadus juhil kogu distantsi jooksul toimuvast aimu. ta püüdis ainult mitte roolist lahti lasta. Finišisse jõudis ta aga konkurendist terve kilomeetri võrra ees. Tulemuseks on üleameerikalik kuulsus rekordauto disainerile ja uue Fordi autoühingu moodustamisele.

Kaks aastat hiljem müüs Fordi Selts juba üle pooleteise tuhande auto aastas ja ettevõtte juhist sai rikas mees. Kuid see ei taganud lähituleviku ebaõnnestumist. Konkurendid, kes kandsid nüüdseks kuulsaid nimesid: Buicki torulukksepp, Chevrolet’ vagunite valmistaja, Chrysleri raudteemehaanik, tormakad skeemitajad vennad Dodge’id ja teised ettevõtlikud tüübid, kellest said autotootjad, ei istunud käed rüpes. Dodge-autosid reklaamiti kui töökindlamaid. Chrysleritel oli parem varustus, Chevroletsid müüdi odavamalt. Ja mõne aasta pärast hakkas Fordi mudelite müük, mis tol ajal olid mahukad ja kallid, taas langema.

...Henry Ford oli ideedega mees ja näiteks väitis, et motorismi areng teeb sõbraks kõik ameeriklased ja vähendab pingeid osariikide vahel. Ford esitas projekti maatingimustes tööstusliku tootmise korraldamiseks, et paigutada masinad, üks-kaks korraga, otse maaelanike kodudesse ja nii ühendada idülliline maaelu kaasaegse tööstusliku tootmisega. Hiljem, kui Euroopas puhkes Esimene maailmasõda, saatis Ford Vana Maailma kallastele "rahulaeva" koos jutlustajate meeskonnaga, väites valjuhäälselt, et nii saab sõja peatada.

Kuid Fordi põhiidee osutus puhtalt ameerikalikuks. Põhimõtteliselt meenutab see India tuntud legendi riisiteradest, mis asetatakse malelaua ruutudele järjestikku – üks, kaks, siis neli... Ainult Ford otsustas sel viisil korrutada mitte riisi, vaid dollareid.

Autokuningate kandidaadi mõttekäik oli umbes selline. Kui igaüks vähemalt kümnest miljonist ameeriklasest saab 100 dollarit, mis on palju lihtsam kui tuhandest rahakotist miljon võtta, siis temast, Ford Henryst, saab miljonär. Et miljonid inimesed annaksid oma raha, tuleb neile midagi vastu anda. Fordil on "miski" autod, mida tema ettevõte toodab. Loomulikult peaks autosid tootma palju ja need peaksid olema odavad. Ja mitte ainult ostmise ajal, vaid ka töö ajal, et mitte rikkuda madala aastasissetulekuga perede eelarve tasakaalu.

Ford lõi oma kätega, kasutades vaid väikese personali abi, lihtsa auto projekti. Võib öelda, et kolm korda kõige lihtsam – nii konstruktsiooniliselt, tehnoloogiliselt kui ka töökorras. Ford kasutas oma võidusõidukogemust tulevase mudeli üksikute komponentide töökindluse parandamiseks. Ühel võistlusel korjas ta üles tüki mootoriklapist, mis hämmastas Fordi oma kerguse ja jõuga. Selgus, et klapp oli valmistatud vanaadiumterasest, mis oli just Inglismaal loodud. Ford võttis lahti enam kui sada võidusõiduautode komponenti, et leida nende paigutuse jaoks kõige usaldusväärsemad võimalused. Olles ajutiselt üle saanud oma usaldamatusest “nende pikajuukseliste” vastu, nagu teadlasi Ameerikas pikka aega kutsuti, meelitas ta nad uurimistöösse. See oli "esimene seeme". Ja siis tuli Ford välja täiesti uue tootmiskorraldusega – konveierilindiga. Võib-olla kuulub konveieri üks muljetavaldavamaid kirjeldusi endiselt Fordi tehaseid külastanud Ilja Ilfi ja Jevgeni Petrovi sulest:

«Mööda kahte hoonet ühendavat klaasgaleriid vedelesid kollakas päevavalguses aeglaselt konveierikettide külge rippuvad autode osad. Seda aeglast, püsivat, vääramatut liikumist võis näha kõikjal. Kõikjal – pea kohal, õlgade kõrgusel või peaaegu põrandal – leidus autoosi: stantsitud kereküljed, radiaatorid, rattad, mootoriplokid; oli liivavorme, milles hõõgus vedel metall, olid vasktorud, esituled, kapotid, roolisambad, millest paistsid välja kaablid. Nad läksid üles, siis alla, siis keerasid ümber nurga. Mõnikord läksid nad välja värske õhu kätte ja liikusid mööda müüri, õõtsudes konksu otsas nagu lambarümbad. Miljonid objektid voolasid korraga. Vaatepilt oli hingemattev. See ei olnud tehas. See oli enesekindel, veidi aeglane jõgi, mis suudmele lähenedes oma voolu kiirendab. See voolas päeval ja öösel, halva ilmaga ja päikesepaistelisel päeval. Ta kandis ettevaatlikult miljoneid osakesi ühte punkti ja siin juhtus ime - auto koorus..."

1908. aasta sügisel ilmus turule uus Ford T mudel. Seda on äärmuseni lihtsustatud. Selle valmistamiseks kasutati spetsiaalselt välja töötatud 22 klassi terast, millest 10 sisaldas vanaadiumi. Auto osutus palju töökindlamaks kui konkurentide sama klassi autod ja see maksis poole vähem. Seda hakati müüma mitte tuhandetes aastas, nagu varasemaid Fordi mudeleid, vaid kümneid ja sadu tuhandeid. Fordist sai miljonär ja ta sai teadlaste suhtes tagasi skeptilisuse.

Nad ütlevad, et Henry Esimene käis kord teoreetilise mehaanika loengus. Teda rabas postulaat, et jäigal kehal on vaid 6 vabadusastet.

"Kui meil on vaja teha pehmeid või vedelaid autosid," ütles Ford, "ma arvan, et ma pöördun õppinud tarkade poole nõu saamiseks." Kuid seni, kuni toodame soliidseid autosid, leiame oma tee kuuest puust koosnevas metsas. Minu mänedžeri Sorenseni intuitsioon näitab teed paremini kui tosin ülikoolikraadi.

Jah, neil päevil, mil hobune oli selle peamine rivaal, ei seatud autole palju nõudeid. Suure Henriku kombinatoorne intuitsioon, mis sarnaneb praeguste Rubiku kuubiku meistrite intuitsiooniga, korrutatuna Fordi miljonitega, mida enamikul teistel kombinaatoritel ei ole, võimaldas autokuningal asendada süstemaatiline uurimistöö katse-eksituse meetodiga. Ja selle asemel, et näiteks hammasrataste tööseadusi uurida, toota korraga sadakond erinevast metallist ja erinevate ülekandearvudega käigukasti. Seejärel, olles valinud edukaima, visake ülejäänud 99 minema. Ja parima variandi masstootmine hüvitab enam kui lihtsa katse kulud.

Nii purustab külmavereline ja paksu rahakotiga mängur enesekindlalt oma vähem jõukamad vastased, teades, et ükskõik, mis kaart ka poleks, ei suuda konkurendid talle ikkagi vastu panna, kui ta süstemaatiliselt panuseid tõstab.

Jevgeni Tšudakovil sellist võimalust polnud. Ja talle ei meeldinud kaarte mängida.

3

Kui Henry Ford oma esimest autot ehitas, teadis Jevgeni Tšudakov ainult hernekaunadest vilesid teha – ta oli 1893. aastal kolmeaastane. Kuid peagi ilmnesid nende elulugudes mõned ühised jooned. Henry vanemad ei kiitnud heaks tema kirge tehnika vastu ja kavatsesid oma pojast metsameheks saada. Jevgeni vanemad ei osanud isegi ette kujutada, et nende kutt peale põllumajanduse teeks midagi muud. Nad saatsid ta põllumajanduskooli. Jevgeni Tšudakov hakkas mehaanikat õppima omal ohul ja riskil. Kuid erinevalt Fordist otsustas ta kindlalt, et see nõuab haridust ja teaduslikku ettevalmistust. 1909. aastal astus Tšudakov Moskva Kõrgemasse Tehnikakooli. Ja neli aastat hiljem ehitas Ford oma esimese auto.

See sündmus juhtus Orelis, väikeses mootoreid ja niidukeid tootvas töökojas, mille omanik oli tähelepanuväärne mees, ehkki endine maaomanik, kellest sai entusiastlik leiutaja Mihhail Mihhailovitš Hruštšov. Tšudakovi tõi Oreli raske, kuid ka mitte igav tudengisaatus. Pärast esimest aastat selgus, et edasiõppimiseks pole raha. Ja Kõrgema Tehnikakooli tudeng läks tööd otsima. Kuid mitte ainult üks, vaid kindlasti tehnilise poole pealt. Kaasüliõpilane, tulevane tehnikateaduste professor ja doktor ning tol ajal lihtsalt Mikh-Mikh, pakkus oma isa, samuti Mikh-Mikhiga koostööd.

Suurepärased ideed puhkesid Mich-Mich vanema tagasihoidlikus ettevõtmises. Üks neist on kõige lihtsama disainiga kodumaise õhkjahutusega mootoriga auto loomine. Selle idee elluviimine kestis ligi kaks aastat ja lõppes 1913. aasta suvel toimiva masina loomisega. Disain osutus Fordi omast palju vähem edukaks. Aga mitte “kahjuks”, vaid, nagu hiljem selgus, õnneks. Tõenäoliselt mõistis noor vene insener just siis, et auto pole sugugi nii lihtne, kui tundus. Ja hoolimata asjaolust, et üle maakera sõidab juba sadu tuhandeid Forde, Citroene ja benze, ei saa te ilma teaduseta hakkama, kui soovite luua oma aja nõuetele vastavat autot.

Selgus, et bensiinimootoriga iseliikuva vankri ehitamine ei tähenda auto loomist selle sõna täies tähenduses. Võimsa ja töökindla mootori loomine, nagu Jevgeni ja Mikh-Mikh Sr praktikas õppisid, nõudis mitte ainult termodünaamika ja metallurgia tundmist, vaid ka nende teaduste olulist arengut. Masinate stabiilsust ja juhitavust ei osatud sellel mehaanika tasemel ette arvutada. Kuigi Moskva Kõrgemas Tehnikakoolis õpetanud Nikolai Jegorovitš Žukovski ise töötas nende probleemide lahendamise nimel. Auto põhikomponentide tugevus ja seega ka töökindlus nende väikese kaaluga nõudis ka põhjalikku uurimistööd, mida Fordi laborid teostasid vaid osaliselt.

Nii sai Jevgeniile selgeks, et tõelise auto loomiseks peab ta esmalt läbima täieliku kõrgtehnilise kursuse ja seejärel proovima tehnikateadust iseseisvalt uuele tasemele tõsta. Seetõttu kiirustas Tšudakov naasma Moskva Kõrgemasse Tehnikakooli. Kolm aastat hiljem omandas ta mehaanikainseneri kvalifikatsiooni ja pälvis kiitusega diplomi. 1916. aastal saadeti ta Inglismaale sõjaosakonna tellimusel Briti tehasetööstuselt Venemaale tarnitud auto- ja traktoriseadmeid vastu võtma.

Udulise Albioni kaldal, mis ei osutus enam uduseks kui Kesk-Venemaa tasandikud, sai noormehest pealtvaataja ja osaline suure draama ühes esimeses vaatuses, mida kutsuti "masinate sõjaks". mis kahjuks kestab tänaseni. Tšudakov jälgis oma silmaga lahingut hiigelsuurte Saksa õhulaevade-pommitajate ja Briti õhutõrjekahurite, prožektorite ja hävituslennukite vahel. Äge vaidlus lõppes õhulaevade jaoks katastroofiliselt, mis seni tundus tehnilise täiuslikkuse tipp. Krahv Zepelini ja tema lähima abi kapten Strasseri ehitatud 68 hiiglaslikust õhulaevast hävis sõja lõpuks 1918. aastaks 61. Strasser suri ühes öölahingus. Tohutud, kohmakad, kergesti haavatavad õhulaevad surid välja nagu mammutid, osutusid masinamaailmas sama elujõuetuks kui nende kihvade prototüübid eluslooduse maailmas.

Ja ratastega ja roomikutega iseliikuvate sõidukite võitluses kõigi elavate ja mehaaniliste konkurentidega osutus Inglismaal viibiv vene insener otseseks osalejaks. Ta võttis sõjaväesõidukeid vastu tehastes, kus valmistati Mortoni ratastraktoreid, Austini soomusautode šassiid, Rolls-Royce'i mootoreid ja autosid. Talle avaldas suurt muljet tööstusliku tootmise täiuslikkus, selle konveiervorm, mille auto ellu äratas, ja... autotehnoloogia enda ebatäiuslikkus. Suurtükiväe tükkide ja muude raskete koormate vedamiseks mõeldud Mortoni traktorid jäid Vene mudasse kinni ning firma ei suutnud nende manööverdusvõimet oluliselt tõsta. Austini soomusautod olid aeglased ja raskesti juhitavad. Meeskonnad pidid määrama "tagurpidi mehaaniku" ametikohale spetsiaalse inimese. Rolls-Royce’i autod, mida reklaamiti kui “maailma parimat!” koos mitmete vaieldamatute eelistega, olid ülekaalulised, ebapiisava manööverdusvõimega ja liiga kallid. Masina kõrge töökindlus saavutati kõigi selle elutähtsate süsteemide dubleerimisega: aku kõrvale pandi "igaks juhuks" mootorratta tüüpi magneto, kummalgi silindril oli kaks süüteküünalt ja iga piduri külge kinnitati kaks ajamit. pad - jalg ja käsiraamat.

Pärast kaheaastast veetmist Inglismaal, mis oli tolle aja juhtiv tööstusriik. Tšudakov imbus kolme tõe teadvusest, mida ta hakkas kobama Venemaa avarustes. Esimene oli see, et 20. sajandi tehnoloogia suudab põhimõtteliselt kõike. Teiseks: autost saab sajandi ideede ja võimaluste keskpunkt, selle kõige universaalsem ja masstoodetud masin. Ja kolmanda tõe, mis tol ajal oli palju vähem ilmne, võiks sõnastada järgmiselt: tehnoloogia ilma teaduseta on pime ja ebamõistlik ning võib põhjustada paljusid asju, mis ei teeni inimkonda parimal viisil. Nende mõtetega naasis Jevgeni Tšudakov kodumaale niipea, kui oktoobrikellad helisesid.

Leides end 1918. aasta külmal ja näljasel talvel endise Vene impeeriumi piirides, mis, muide, oli iseenesest väga raske ülesanne, kiirustas Jevgeni Tšudakov Moskvasse, oma alma mater'i müüride juurde - Moskvasse. Kõrgem Tehnikaülikool. Seal kohtus ta oma värske õpetaja ja kaasliiklejast entusiasti Nikolai Romanovitš Brilingiga. Hakati mõtlema, mida tuleks vabariigi motoriseerimiseks esimese ja kõige tähtsama ette võtta.

Paljud pidasid Venemaa autotööstuse probleemide lahendamise ainsaks võimaluseks välismaiste autoseadmete ostmist. Teised soovitasid kohe hakata tootma kõikvõimalikke iseliikuvaid meeskondi. Kuid Briling ja Tšudakov jõudsid mõttele, et Venemaal on vaja luua ennekõike autouuringute keskus. 1918. aasta suvel esitasid nad Ülevenemaalise Rahvamajandusnõukogu teadus-tehnilisele osakonnale projekti eraldiseisva Teadusliku Autotööstuse Laboratooriumi (NAL) korraldamiseks. Projektis määratleti labori ülesanded: autotehnika arendamine ja täiustamine, ekspertiis ja konsultatsioon, autotööstuse populariseerimine ja propaganda. Märgiti aadressid: laboriruumid - Lehma Ford, Moskva Kõrgem Tehnikakool, Projekteerimisosakond - Voznesenskaja, 21. Määrati personal: juhataja - N. R. Briling, Lehma Ford, Moskva Kõrgem Tehnikakool, asetäitja ja assistent - Chudakov E. A., Dolgorukovskaja tänav, 22 , ruut 2 ja veel neli töötajat. Projekti kiitis heaks Rahvamajanduse Ülemnõukogu teadus-tehnilise organisatsiooni esimees Nikolai Petrovitš Gorbunov. NAL oli esimene Venemaal ja üks esimesi maailmas autouuringute keskustest.

Kolm aastat hiljem muudeti NAL NAMI-ks - Teaduslik Automotive Instituut, millest Tšudakovi plaani kohaselt pidi saama vabariigi juhtiv autode ja mootorite uurimise teadusorganisatsioon. Instituudi töötajaskond koosnes üle kahesajast inimesest, võimaldati ruumid laborikatseteks ja katseprojektideks.

Siinkohal tuleks ehk peatuda ja välja mõelda, mis masinaga see auto on ja miks sellega kaasnevad mured paljunevad pea kiiremini, kui sellest masinast saadav kasu. Kuigi nagu NAMI juhtiv sõiduautode disainer Boriss Mihhailovitš Fitterman kunagi märkis, on täna kõik, kes vähemalt bussiga reisivad, kindlad, et ta on autoprobleemidega hästi kursis.

Vähesed inimesed mõtlevad sellele, et iga auto koosneb mitmest tuhandest osast, millest paljud pole vähem keerukad kui lennuki osad. Vaid kahe või kolme osa rike võib põhjustada katastroofe, mis pole vähem kui lennuõnnetus. Isegi tavalise veoki komponentide tavaline kulumine, vähendades nende kaalu 1 kilogrammi võrra, viib selleni, et ülejäänud 2999 kilogrammi selle massist muutub elutuks metallihunnikuks.

Arvatakse, et autod, erinevalt näiteks laevadest ja lennukitest, liiguvad palju lihtsamates tingimustes, maapinnal. Kuid üks maa, näiteks asfaltmaantee, võib erineda teisest, näiteks lahtisest liivast, mitte vähem kui õhukeskkond veekeskkonnast. Ja autod peavad igale poole minema.

Kui Ford hakkas konveieri abil tootma esimesi tuhandeid autosid, ei arvanud keegi, et kümnekonna aasta pärast saavad autod kogu maa peal sulatatud metalli, olulise osa naftatoodete peamisteks tarbijateks ja nõuavad isegi uute tööstusharude, näiteks kummitööstuse loomine. Ja kui see juhtus, muutusid autotootjate jaoks kõige pakilisemateks probleemideks... kõige säästmise küsimused - auto valmistamisel metallist, rehvide varustamisel kummist ning töös bensiini ja õlist.

Lõpuks sai masinaehituses kõige levinumaks autode seeriatootmine juba Tšudakovi ajal. Autotootmise ratsionaliseerimise probleemid osutusid teravamaks kui muude massautode loomise probleemid.

Esimesed uuringud näitasid Jevgeni Tšudakovile ja tema vähestele kolleegidele, et samad 6 vabadusastet, mille piires auto võib liikuda, lagunevad lähemal uurimisel komponentide ja osade vabadusastmeteks ning suurenevad kordades. Ja kui võrrelda auto kütusesäästlikkust, manööverdusvõimet ja tugevust vabadusastmetega, mis ei ole vastuolus ühegi mehhanismisüsteemi teoreetilise lähenemise põhimõtetega, siis saavad "vabadused", st tundmatud suurused. veelgi suurem.

Auto populaarsus ja usk selle võimetesse kasvas. Ka talle esitatavad nõudmised kasvasid ja vabadusastmed mitmekordistusid. Tundus, nagu oleks Tšudakovi ette ilmunud mingi Rubiku kuubik, aga mitte praegune tuttav kuusnurk, vaid salapärane mitmetahuline. Selle 12 nägu muutus 24-ks, seejärel 48-ks... Igaühe taga oli tundmatu. Ja nende paljunemise protsess on vastupandamatu.

Tema haridus ega elukogemus ei võimaldanud Jevgeni Tšudakovil seda mehhanismi juhuslikult keerata, püüda intuitiivselt leida parimaid lahendusi. Tal polnud ka Fordi miljoneid. Tšudakovi ajendas autouuringutes kindel usk, et inimkond lõi teaduse just reaalsete probleemide lahendamiseks.

NAMI esimene uurimistöö oli tõsine töö sisepõlemismootorite tööprotsesside uurimisel. Koos Brilingi ja Tšudakoviga olid sellesse uuringusse kaasatud Aleksandr Aleksandrovitš Mikulin ja Boriss Sergeevich Stechkin. Uuriti nähtusi, mis toimusid mootorisilindri suletud ruumis sekundituhandikes temperatuuril kuni kolm tuhat kraadi. 1922. aastal avaldas Jevgeni Aleksejevitš Tšudakov uurimistulemused ajakirjas “Bulletin of Engineers” pealkirja all “Töösegu põlemiskiirus sisepõlemismootorites”. Nikolai Romanovitš Briling lõi mõni aasta hiljem originaalse diiselmootori disaini, mille silindri läbimõõt oli suurem kui kolvikäik. Seda eksperimentaalset "lühitaktilist" mootorit kutsuti KOJU-ks. Seda eristas nii kõrge kasutegur, erivõimsus ja ökonoomsus, et kodumaised eksperdid keeldusid uskumast nende reaalsusesse ega uskunud seda enne, kui seda tüüpi mootoreid hakati USA-s masstootma. Aleksandr Aleksandrovitš Mikulin, kes alustas koos Tšudakoviga oma "mänge sisepõlemismootoritega", saavutas hiljem silmapaistva autoriteedi lennukimootorite ehitamise alal. Tšalov lendas selle mootoreid kasutades üle põhjapooluse ja purustas natsid kuulsa ründelennukiga IL-2. Boriss Sergejevitš Stechkinist sai akadeemik, lennunduse turboreaktiivmootorite juhtiv spetsialist.

Automootorite termodünaamilised uuringud, mida täiendasid erinevat tüüpi kütuste keemilised uuringud, võimaldasid NAL-il neil aastatel lahendada kalli ja äärmiselt nappi bensiini asendamise probleemi. Soovitati erinevaid asendusi ning isegi puidust palke ja heina sai auto kütuseks ümber teha. Ja nüüd, tehnoloogilise progressi spiraali järgmisel pöördel, tunduvad need tööd üllatavalt asjakohased.

Teine Tšudakovi tõsise teadusliku uurimistöö teema oli optimaalsete käikude loomise probleem, mida autos on palju. Jevgeni Aleksejevitš veetis selle töö kallal mitu kuud, kuid kõigi eelduste kohaselt lõpetas ta selle suurepäraselt, olles algselt lahendanud mitmeid matemaatilisi ja metallurgilisi probleeme. Tänu nendele uuringutele sai võimalikuks muuta autode käigukastid ja tagateljed kergemaks, säästes kvaliteetset metalli, mida tol ajal polnud vähem kui bensiini. Ja nende seadmete töökindlust, mis on arvutatud ja projekteeritud uue Tšudakovi meetodiga, saaks oluliselt suurendada. Ja mitte ainult autodes, vaid ka kõigis teistes masinates, kus käike kasutati.

Tšudakov vaatas värske pilguga sellisele pealtnäha lihtsale asjale nagu autoratas. Pärast mitmeid arvutusi ja katsetusi töötavate trumlitega laboripingil jõudis noor teadlane järeldusele, et autol ei ole teisaldamisel vähem rattaid kui auruveduril ja kõik need... on erineva läbimõõduga. . Rangelt võttes on rattaid muidugi sama palju kui parklas, kuid auto liikumise korrektseks arvutamiseks on vaja arvestada staatilise raadiusega, veereraadiusega ja mitmed muud muutujad, mis disaineri-uurija lehel muutuvad liikuvaks autoks mitmerattaliseks monstrumiks. Tõeline masin, mis on arvutatud kõiki neid peensusi arvesse võttes, peaks Tšudakovi sügava veendumuse kohaselt olema palju dünaamilisem, ökonoomsem ja stabiilsem kui ilma selliste arvutusteta loodud. Arvutu tuli aga ikkagi ehitada. Siin tekkis tõrks, sest autotööstus ei olnud Vene Vabariigis 20ndate alguses veel sündinud.

Midagi (või midagi) jäi siiski revolutsioonieelsest ajast alles. Mitu tuhat erineva konstruktsiooniga ja välismaalt ostetud autot, mitusada kodumaist, toodetud Riia vankriehitustehases "Russo-Baltov". Ladudes oli veel umbes 300 komplekti toorikuid nende omal ajal uhkete autode kokkupanemiseks. Ka nende tootmise tehnoloogia ja seadmed olid peaaegu täielikult säilinud ning neid võis peagi valmistada ette selle mudeli uute masinate tootmiseks. Alles nüüd otsustasid nad üht Russo-Balti varem NAMI-s testida, et kontrollida autoteadlaste kolmeaastase uurimistöö tulemusel saadud kriteeriumide vastavust.

Auto jättis suurepärase esmamulje. Seda, muide, võib näha iga Moskva polütehnilise keskmuuseumi külastaja, kus sellist masinat eksponeeritakse. Russo-Balt oli korralikult kokku pandud, ilus, kergesti käivitatav, hüppas enesekindlalt üle munakivide ja kraavide ning avara avatud kerega mugavate pehmete istmetega. Kui aga auto laborisse tiriti ja süstemaatilisele testimisele Tšudakovi eestvedamisel loodud piduritrumlitega stendil, mis võimaldas simuleerida erinevaid sõidurežiime, saigi see selgeks.

Russo-Balti mootor oli valesti projekteeritud. Lõppajam oli liiga väike ja auto kaal oli sellise mootori jaoks liiga suur. Kõik see viis selleni, et Russo-Balti töönäitajad, nagu kütusesäästlikkus, kiirendus- ja pidurdusaeg, kapitaalremondi läbisõit, olid palju madalamad kui USA testitud uusimate markide välismaistel autodel.

Enne uuringute lõppu Fili esimeses soomusautotehases õnnestus neil säilinud toorikutest kokku panna paarkümmend “Neo Russo-Balti”, mis said vastavalt tehase nime järgi kaubamärgi “BTAZ”. . Ja pärast seda, kui Tšudakov esitas üksikasjaliku katsearuande, peatati selle masina tootmine täielikult.

Kahjuks oli tollal võimatu luua uut kodumaist mudelit, mis vastaks NAMI spetsialistide uurimistöös tuvastatud nõuetele. Selleks puudus mitte ainult tööstusbaas, vaid ka kvalifitseeritud projekteerija, kes oleks võimeline stendides ja laborites välja töötatud ideid konkreetsetesse üksustesse tõlkima. Nagu progressi teedel sageli juhtub, oli autoteadus sel ajal meie riigi autoehituspraktikast ees. Kuid see ei osutunud kasutuks. See realiseeriti ühel 20ndate eksootilisemal ettevõtmisel - autorallidel. Pidage meeles, nagu ütlesid Ilf ja Petrov filmis "Kuldvasikas": "Mootorralli - teedel ja lohakus!" Moskva-Harkov-Moskva motorallil kaks Packardi, kaks Fiati, üks Studebaker ja Antelope-Gnu. Selles kirjelduses on piisavalt huumorit. On ka veidi paatost. Aga päris autorallidel oli veel midagi, mis huumorikirjanike raamatutesse ei mahu.

Teed tundmatusse. Kollektsioon kahekümnes

Yu Aleksejev

KAKSKÜMMETUHAD VABADUSKRAADI

Tänapäeva inimesed mõtlevad teisiti kui näiteks enne auto leiutamist. Ta muutis nii meie arusaama maailmast kui ka meie mõtlemist.

Stephen King

Nüüd jooksevad kõik. Tööle ja tagasi. Poodi. Meistri medalite eest. Ja infarktist. Nad ütlevad, et ühe idaosariigi pealinnas, kus elu on praegu väga kirglik, saab igal hommikul vaadata huvitavat rongkäiku. Mööda kitsaid tänavaid jookseb poolteist tosinat spordiriietes, kuid ebasportliku näoga meest. Kuulipildujatest kubisev soomusauto järgneb väikesel kiirusel. USA saatkonna töötajate tavaline hommikurituaal selles riigis.

Aga sellele, mis on lähemal. Peaaegu iga päev koguneb ühte Moskva parki kolm mitte väga noort inimest. Kogemustega tark ja probleemidega koormatud. Üks neist töötab keemiatööstuses, teine ​​humanitaarvaldkonnas ja kolmas on autoinsener. Nad jooksevad ka. Pärast kümmet-viieteistkümne ringi hubastel pargiteedel minnakse duši alla, vahetatakse riided ja räägitakse juttu. Tavaliselt tõmmatakse pärast sellist saadet globaalsete teemade poole – maailma ja inimkonna saatusest. Ainult et nad ei pea kaua rääkima – umbes viis kuni kümme minutit, kui nad pargivärava juurde kõnnivad. Kui koostate nende tavapäraste vestluste jääkidest täisväärtusliku keskmise aastavestluse ja kirjutate selle lühidalt üles, saate midagi sellist.

Inimese võimalused on piiramatud, ütleb üks. - Muidugi on palju probleeme, aga kui me organiseerime end paremini, töötame rohkem, siis teeme kõik ära, lahendame kõik probleemid, tuleme kõigi ülesannetega toime.

Aga ei tohi unustada, et inimene sündis Maa, maise looduse poolt,” parandab teine. - Ja inimene ise on osa elusloodusest. Kui ta oma saavutustes, mõtlematult püüdes saavutada uusi õnnestumisi ja uut võimu maailma üle, unustab taimestiku ja loomastiku, psühholoogia ja füsioloogia, muutuvad tema võidud õudusunenäoks. Ühe probleemi lahendus tekitab – ja tekitab! - kümmekond lahendamata. Peame kaitsma loodust enda ümber ja enda sees – see on meie tänane põhiülesanne.

Võib-olla ei saa te ei üht ega teist päästa," vaidleb kolmas. - Inimene lõi masina. Umbes samamoodi, nagu loodus lõi inimese. Ja nii nagu kalad ja puud on meie ees jõuetud, oleme me ise jõuetud kuulipildujate ja autode ees. Ainult naiivsed optimistid arvavad, et masinatsivilisatsiooni arengut kontrollime endiselt meie käes. Masinamaailm on juba ammu inimese kontrolli alt väljunud ja areneb iseseisvalt, meile tundmatute – ja võib-olla isegi tundmatute – seaduste järgi. Masinad joovad esmalt kõik eluslooduse mahlad ära ja siis hävitavad selle ja koos sellega inimese...

Niisiis, me ei räägi binaarsest gaasist ja tuumapommidest. See puudutab kõiki autosid koos ja igaüks neist eraldi. Ja meie aja populaarseim sõiduk on auto.

Meie aja kõige motoriseeritud riigis, mille elanikud jumaldavad neljarattalist raudset metsalist, Ameerika Ühendriikides tappis auto 100-aastase eksisteerimise jooksul umbes 2 miljonit inimest ja sandistas veel 7 korda. Seda on ligikaudu kolm korda rohkem, kui USA kaotas sõdades kogu oma 200 aasta jooksul.

Ja Moskvas sureb igal aastal autode tõttu umbes 700 inimest.

Ja kui palju veel saastunud õhku, kortsus lilli, ebaterveid kirgi ja kahjustatud närve? Aga raisatud metallid ja õli?

Ja see on rahulik auto. Üks parimaid inimmõtte ja -käte loomingut, tehnilise tsivilisatsiooni üks peamisi sümboleid...

Olles niimoodi rääkinud, lahkuvad kõik kolm pargiväravatest, istuvad autosse ja sõidavad – kes tööle, kes koju. Sest me oleme juba unustanud, kuidas elada ilma autota.

Nende autod voolavad samade energiliste mitmevärviliste raudputukate tihedasse voolu. Nad ujuvad selles ja kaovad.

Ja sinul, hea lugeja, on õigus küsida: mis on teadusel sellega pistmist?

Muide, ka üks moodsa autonduse isasid, maailmakuulus ameeriklane Henry Ford, uskus, et teadusel pole sellega mingit pistmist.

Kuulus inglise kirjanik Aldous Huxley pakkus ühes oma romaanis välja uue kronoloogia. Kõik, mis juhtus enne 1863. aastat, omistab ta vanale ajastule, "enne Fordi", lühendatult "B". F." Sellest lähtuvalt algab pärast Great Henry sündi uus ajastu - "pärast Fordi" või "lk. F."

Henry Esimene kasvas üles Dearborni metsakülas, mis asus sel ajal Detroidi väikelinnast mitte kaugel. Mingit masina- ja insenerialast eriharidust ta ei saanud. Sellest hoolimata osutus ta suurepäraseks mehaanikuks.

Kui Henry oli kaheteistkümneaastane, kinkis isa talle käekella. Aasta hiljem murdis mu poeg need, et mõista, kuidas nad töötavad. Ja viieteistkümneaastaselt õppis ta kõigi süsteemide kellasid parandama ja hakkas sellega raha teenima, mille üle ta oli väga uhke.

Ford ehitas oma esimese auto 1893. aastal, sõitis sellega kaks aastat oma kodumaal Detroidis, peletades eemale koeri ja vanu daame, ning müüs selle siis 200 dollari eest maha. Aastal 1900, kus võimalik, raha laenamine. Ford asutas firma Detroit Automobile Company. Kaks aastat hiljem, olles oma partneritega tülitsenud, lahkus ta sellest ettevõttest ja asus üksi, omal riisikol ja oma säästudel, ehitama lauta kahte neljasilindriliste mootoritega koletisautot võimsusega 80 hobujõudu, mis tundus uskumatuna. ja sel ajal ebavajalik.

Ilmselgelt tekkis neil päevil tulevases autokuningas skeptiline suhtumine teadusesse. Just siis ennustasid asjatundjad auruautodele suurt tulevikku ja keeldusid uskumast bensiiniautode väljavaadetesse. Ja paljud leiutajad Euroopas ja Ameerikas toetusid rohkem haamrile, viilile ja intuitsioonile kui integraalarvutamisele ja eksperimentidele ülikooli laborites. Ja neil õnnestus see, mida professorid pidasid võimatuks.

Ford irvitas hiljem: "Kui ma tahaksin konkurente halvasti tappa, annaksin neile hordide kaupa spetsialiste. Olles saanud palju häid nõuandeid, poleks mu konkurendid saanud alustadagi.” Ja 1903. aastal ehitas ta oma kaks imeautot ja kutsus USA meistri võidusõidule. Mudeli Ford 999 roolis asus kohale professionaalne võidusõitja, kuid niipea, kui auto mootori metsiku mürina saatel õhku tõusis, kadus juhil kogu distantsi jooksul toimuvast aimu. ta püüdis ainult mitte roolist lahti lasta. Finišisse jõudis ta aga konkurendist terve kilomeetri võrra ees. Tulemuseks on üleameerikalik kuulsus rekordauto disainerile ja uue Fordi autoühingu moodustamisele.

Kaks aastat hiljem müüs Fordi Selts juba üle pooleteise tuhande auto aastas ja ettevõtte juhist sai rikas mees. Kuid see ei taganud lähituleviku ebaõnnestumist. Konkurendid, kes kandsid nüüdseks kuulsaid nimesid: Buicki torulukksepp, Chevrolet’ vagunite valmistaja, Chrysleri raudteemehaanik, tormakad skeemitajad vennad Dodge’id ja teised ettevõtlikud tüübid, kellest said autotootjad, ei istunud käed rüpes. Dodge-autosid reklaamiti kui töökindlamaid. Chrysleritel oli parem varustus, Chevroletsid müüdi odavamalt. Ja mõne aasta pärast hakkas Fordi mudelite müük, mis tol ajal olid mahukad ja kallid, taas langema.

...Henry Ford oli ideedega mees ja näiteks väitis, et motorismi areng teeb sõbraks kõik ameeriklased ja vähendab pingeid osariikide vahel. Ford esitas projekti maatingimustes tööstusliku tootmise korraldamiseks, et paigutada masinad, üks-kaks korraga, otse maaelanike kodudesse ja nii ühendada idülliline maaelu kaasaegse tööstusliku tootmisega. Hiljem, kui Euroopas puhkes Esimene maailmasõda, saatis Ford Vana Maailma kallastele "rahulaeva" koos jutlustajate meeskonnaga, väites valjuhäälselt, et nii saab sõja peatada.

Kuid Fordi põhiidee osutus puhtalt ameerikalikuks. Põhimõtteliselt meenutab see India tuntud legendi riisiteradest, mis asetatakse malelaua ruutudele järjestikku – üks, kaks, siis neli... Ainult Ford otsustas sel viisil korrutada mitte riisi, vaid dollareid.

Autokuningate kandidaadi mõttekäik oli umbes selline. Kui igaüks vähemalt kümnest miljonist ameeriklasest saab 100 dollarit, mis on palju lihtsam kui tuhandest rahakotist miljon võtta, siis temast, Ford Henryst, saab miljonär. Et miljonid inimesed annaksid oma raha, tuleb neile midagi vastu anda. Fordil on "miski" autod, mida tema ettevõte toodab. Loomulikult peaks autosid tootma palju ja need peaksid olema odavad. Ja mitte ainult ostmise ajal, vaid ka töö ajal, et mitte rikkuda madala aastasissetulekuga perede eelarve tasakaalu.