Može li maglev iskočiti iz tračnica. Vlak iskočio iz tračnica

Uzrok željezničke nesreće u moskovskoj regiji bilo je takozvano "izbacivanje tračnice". To je agenciji Interfax rekao izvor u Ruskim željeznicama. Izbacivanje kolosijeka je kada se tračnice deformiraju i pragovi cijepaju zbog temperaturne razlike.

Nesreća se dogodila u pola dva u regiji Naro-Fominsk. Teretni vlak sudario se s putničkim vlakom koji je upravo krenuo za Kišinjev iz Moskve. Kao posljedica katastrofe, 6 osoba je poginulo, još 30 je ozlijeđeno različite težine. Uglavnom su to državljani Moldavije.

Vladimir Putin, koji se sada nalazi u Kini, obećao je pomoć svim žrtvama i njihovim obiteljima. Vijest o katastrofi stigla je tijekom sastanka Putina i glavnog tajnika UN-a Ban Ki-moona.

Sada je djelomično uspostavljeno kretanje vlakova u području nesreće. Vlakovi već voze prugom. Ali predstavnici istražnog odbora nastavljaju raditi na mjestu nesreće.

Od početka ove godine u Rusiji se već dogodilo više od desetak željezničkih nesreća. Geografija je najrazličitija: Moskovska regija, Tatarstan, Chelyabinsk regija, Khabarovsk Territory. A glavni sudionik svih tih nesreća je isti - teretni vlak. Od početka 2014. do danas, prije željezničke nesreće uz Naro-Fominskoye, ti incidenti nisu odnijeli ljudske živote.

Dana 5. veljače 19 vagona teretnog vlaka iskočilo je iz tračnica kod Kirova - 8 s ugljenom i 11 s plinskim kondenzatom. Požar se nekoliko dana nije mogao ugasiti. Stanovnici obližnjih kuća su evakuirani, deseci "spektakularnih" videa s mjesta događaja dospjeli su na internet. Komisija željeznice Gorky zaključila je da su električna lokomotiva i željeznička pruga bili u dobrom stanju, a uzrok nesreće je povreda geometrije kotača.

Manje od tjedan dana kasnije, 12. veljače, kolaps teretnog vlaka već se događa u blizini Zlatousta, Chelyabinsk region. S tračnica je izašlo 30 vagona s ugljenom. Teško je oštećeno oko kilometar tračnica. Preliminarni uzrok nesreće je loše stanje pruga. Istog dana, u Amurskoj oblasti, vagoni jednog teretnog vlaka udarili su u drugi u pokretu. Vagoni su izletjeli iz tračnica, očito zbog loma bočnog okvira - dijela okretnog postolja na kojem je vagon postavljen.

Još jedna nesreća u veljači u Primorju, četiri u ožujku (Židovska autonomna oblast, Habarovski kraj, Baškortostan, Transbajkalski teritorij).

25. travnja u okrugu Mendeleevsky u Tatarstanu, vlak s praznim spremnicima sudario se s automobilom. Iz tračnica je iskočilo 20 vagona, neki su se i prevrnuli. Svaki od ovih incidenata doveo je do kašnjenja gotovo desetaka vlakova, koji su bili poslani na obilaznicu, ili su njihovi putnici jednostavno morali čekati jako dugo.

Uzrok trenutne katastrofe u Naro-Fominsku, prema pisanju medija, mogla bi biti slomljena tračnica ili slomljena osovina teretnog vlaka ili bočni okvir okretnog postolja. Odnosno, zbog toga se može proglasiti krivim željeznički prijevoznik robe u čijem je vlasništvu bio vlak.

Olga Lukyanova, predsjednica Nekomercijalnog partnerstva operatera željezničkih vozila, slaže se da su posljednjih godina nesreće s teretnim vlakovima postale češće nego prije. Ona je za “Kišu” objasnila zašto se to dešava.

Olga Lukyanova, predsjednica Nekomercijalnog partnerstva operatera željezničkih vozila: Kad je ovo udaljena dionica, stručnjaci Ruskih željeznica brzo su otišli i mogu je otpisati kao slomljeni bočni okvir, ali zapravo - loše stanje pruge. Komisija predstavnika ruskih željeznica. To je ono što smo primijetili. Komuniciramo s običnim zaposlenicima Ruskih željeznica. A vrlo često se šuti pravi uzrok prometnih nesreća. Sada se opet pokušava uzrok prenijeti na lom bočnog okvira. Ruske željeznice izvorno su postojale kao infrastrukturna tvrtka. Sada su se počeli obnavljati i raditi na drugom području. Počeli su se baviti logistikom, prijevozom. Smatramo da je potrebno prvo posložiti infrastrukturu, a onda se baviti ostalim područjima rada.

Foto: RIA Novosti / Valery Melnikov

U moskovskom metrou između stanica "Park Pobedy" i "Slavyansky Bulvar". Prema posljednjim podacima, od posljedica nesreće smrtno su stradale tri osobe.

AiF.ru objašnjava što učiniti u slučaju željezničke nesreće u podzemnoj željeznici.

Što učiniti u slučaju hitnog kočenja?

U slučaju naglog kočenja ili nezgode, pokušajte se uhvatiti za rukohvate. U slučaju pada pokušajte se grupirati, zaštitite glavu rukama, pokušajte skinuti naočale.

Ni u kojem slučaju ne iskačite iz vagona dok se vlak potpuno ne zaustavi. Ako vlak iskoči iz tračnica na liniji podzemne željeznice, imajte na umu da je na tračnici doveden visoki napon (više od 800 volti).

Kada napuštate automobil zbog požara ili druge opasnosti, preskočite vodljivu šinu i napustite mjesto nesreće kroz tunel do najbliže metro stanice.

Što učiniti nakon što vlak potpuno stane?

Ako je vlak stao u tunelu podzemne željeznice, nemojte ga napuštati bez upute strojovođe.

Kada dobijete dopuštenje da napustite automobil, otvorite vrata, ako je moguće, ili razbijte staklo teškim predmetom.

Nakon izlaska iz automobila uključite se u akciju spašavanja. Razbijte prozorska stakla, izvucite unesrećene, po potrebi im pružite hitnu pomoć i psihološku podršku. Zaobiđite sve žice koje leže na tlu: mogu ostati pod naponom i predstavljati smrtnu opasnost. Idite u smjeru vlaka do kolodvora u jednom nizu duž kolosijeka između tračnica, ne približavajući se sabirnicama koje se nalaze sa strane tračnica kako biste izbjegli strujni udar. U tunelu treba izaći samo s desne strane vlaka u smjeru vožnje, jer s lijeve strane prolazi kontaktna tračnica.

Što učiniti u slučaju požara?

Ako zbog nesreće izbije požar s vanjske strane vlaka, a vi se nađete zaključani u vagonu, ne otvarajte vrata i prozore predsoblja jer dotok zraka može dovesti do pojačanja, pa čak i bržeg širenje požara.

Ako iza vrata bukti vatra, trebali biste potražiti drugi izlaz. Zatvorite sva vrata koja vas mogu odvojiti od vatre, izbijte prozor tvrdim predmetom i izađite kroz njega, ali budite oprezni kada skačete s auta – sjetite se visokog napona.

Ako se vlak nastavi kretati, a u vagonu izbije požar, potrebno je pristupiti gašenju:

improvizirana sredstva,

Uz pomoć aparata za gašenje požara, koji se nalazi ispod sjedala na kraju automobila.

Ako je moguće, pomaknite se u nezapaljivi dio automobila i spriječite širenje vatre tako da ga srušite odjećom i polijete dostupnim nezapaljivim tekućinama poput soka, mlijeka, vode.

Prilikom ulaska u vlak dajte prednost središnjim vagonima, koji manje stradaju u slučaju nesreće od čelnih i stražnjih vagona.

Vlakovi nisu imuni na katastrofe, a tragedije se događaju i na naizgled sigurnijim mjestima. Čak iu Japanu, u zemlji u kojoj je tehnologija, pa tako i promet, na najvišoj razini, događaju se svakakve prometne katastrofe. Tako su se, primjerice, 3. svibnja 1962. u Tokiju odjednom sudarila tri vlaka, pri čemu su poginule 163 osobe.

Ako se osoba želi zaštititi tijekom putovanja željeznicom, prije svega mora ostati smirena. Nije ni čudo što narodna mudrost kaže da se čovjeku u pravilu dogodi ono čega se najviše boji. Stoga putnik treba izbaciti iz glave svaku misao o mogućem događanju bilo kakve tragedije. Od činjenice da će osoba stalno razmišljati o nevoljama i plašiti se nesrećom, ništa se neće promijeniti, a putovanje će biti zasjenjeno neutemeljenim strahovima i sumnjama. Pa, ako vlak izleti iz tračnica, onda je važno djelovati u skladu sa situacijom.

Ako se nesreća dogodi u blizini nekog grada ili mjesta, tada će, najvjerojatnije, pomoć doći vrlo brzo, ali čak iu ovom slučaju, preživjeli putnici koji nisu zadobili ozbiljne ozljede, naravno, trebaju dati svoj doprinos spašavanju drugih ljudi. koji su manje sretni u ovoj katastrofi. Vrlo često kao posljedica željezničkih nesreća dolazi do požara koje je također poželjno što prije ugasiti.

Čak iu teškoj situaciji, putnici moraju ostati mirni i bez panike. Nasumične radnje do histerije samo će spriječiti spasioce da obave svoj posao. Ako osoba osjeti da je obuzima strah s kojim se ne može nositi, treba se odmah prebaciti na probleme drugih putnika. Ako pogleda oko sebe, sigurno će vidjeti ljude koji su u jadnijem stanju od njega samog. Naravno, u ovom trenutku mnogima će trebati pomoć, jer čak i da liječnici stignu na mjesto događaja, neće moći uslužiti sve odjednom. Prije svega liječnici će krenuti u spašavanje teško ozlijeđenih, a ostalima mogu pomoći i putnici koji su preživjeli katastrofu.

Ako se tragedija dogodi daleko od naseljenih mjesta, tada će ulogu spasitelja morati preuzeti preživjeli neozlijeđeni ili lakše ozlijeđeni putnici. U ovom slučaju bit će potrebno da netko preuzme ulogu vođe, što se obično događa spontano, i upravlja cijelom akcijom spašavanja putnika. Naravno, svi sudionici tragedije moraju zadržati samokontrolu i, ako ne mogu pomoći, onda barem ne spriječiti druge u tome. Nemojte žuriti da izvučete svoje stvari, žureći za njima u vatru. Dapače, u ovom slučaju, osoba koja je preživjela tijekom same katastrofe može lako umrijeti zbog nekih stvari. Sve se može ponovno steći, osim ljudskog života, pa ga ne treba riskirati zbog nekih stvari ili papira, čak ni onih važnih.

Prije svega treba evakuirati djecu i teško ranjene s mjesta tragedije, zatim starce i žene. Prilikom ulaska u autobuse koji će sve odvesti s mjesta tragedije, putnici također moraju ostati mirni. Uostalom, sve se već dogodilo, a od toga koliko minuta ranije netko ulazi u grad, teško da će se nešto promijeniti. O većim nesrećama na cestama obično se odmah izvještava u medijima, pa ako je već prošlo nekoliko sati od početka tragedije, onda kada dođete u grad, svakako nazovite rodbinu i uvjerite ih da ste dobro . To je vrlo važno, jer se ljudi u pravilu brinu za svoje bližnje, upravo u takvim trenucima stariji ljudi dožive srčani i moždani udar, pa što prije budu upozoreni da je opasnost prošla, to bolje.

Zanimanje > nije staro kao mnoga druga, a povezano je s pojavom željeznice. Prototip željeznice pojavio se u antici. To su bile tračnice (drvene ili kamene), po kojima su se vukli teški tereti. Godine 1825. izgrađena je prva željeznica na parni pogon u svijetu. Ovaj se datum može smatrati datumom pojave profesije>.

Zašto vlakovi ne iskaču iz tračnica?

Kotači vagona ili lokomotive čvrsto su pričvršćeni na osovine i okreću se zajedno s njima (nazivaju se kotački sklopovi). Na obodu svakog kotača postavljen je čelični prsten koji ga čvrsto steže - zavoj. S unutarnje strane zavoja po cijelom opsegu nalazi se izbočina - češalj. Sprječava iskliznuće kotača iz tračnica prema van. Iskliznuće kotača iz tračnica unutar kolosijeka sprječava vrh drugog kotača istog kotača.

Težina lokomotive ili vagona stvara opterećenje na kotač, a preko njega i na tračnicu. Stoga, kada se kreće između kotača i tračnice, nastaje sila trenja (spojnica), a kotač ne klizi, već se kotrlja duž tračnice. Vučna sila lokomotive također ovisi o sili pritiska kotača na tračnicu. Što je lokomotiva teža i što su joj kotači više pritisnuti na tračnicu, vlak može nositi teži. Naravno, motori lokomotive moraju biti dovoljno snažni da voze vlak potrebnom brzinom. Ali ako je lokomotiva prelaka, onda neće moći nositi teški vlak, ma koliko snažni motori bili. Kotači takve lokomotive neće dovoljno pritisnuti tračnice i počet će kliziti.

Diesel lokomotiva je samostalna lokomotiva čiji je glavni pokretač motor s unutarnjim izgaranjem (ICE), obično dizel.

Diesel lokomotiva koja se pojavila početkom 20. stoljeća postala je ekonomski isplativa zamjena kako zastarjelim parnim lokomotivama male učinkovitosti, tako i istovremeno nastalim električnim lokomotivama koje su isplative samo na autocestama s relativno velikim teretnim i putničkim prometom.

Trenutno su dizel lokomotive gotovo u potpunosti zamijenile parne lokomotive na manevrima i obavljaju oko 40% teretnog prometa mreže. Stalno rastući zahtjevi za povećanjem mase vlakova i njihovih brzina određuju potrebu za stvaranjem sve snažnijih lokomotiva. Već sada su potrebne autonomne lokomotive sa sekcijskom snagom od 6000 - 7350 kW (8000 - 10000 KS). Jednako važan zadatak je i prelazak autonomnih lokomotiva na alternativna goriva, poput plina. Ovi se problemi uspješno rješavaju primjenom plinskoturbinskih motora u gradnji lokomotiva. Stvorene su i rade lokomotive plinske turbine - autonomne lokomotive u kojima je plinska turbina glavni pogonski motor.

Diesel lokomotiva je autonomna lokomotiva s motorom s unutarnjim izgaranjem, obično dizel. Diesel lokomotiva pretvara energiju tekućeg goriva u mehanički rad rotacije koljenastog vratila, od kojeg kotači dobivaju kretanje putem prijenosa. Diesel je slabo prilagođen promjenjivim načinima rada. Snaga je izravno proporcionalna brzini radilice (uz stalnu opskrbu gorivom), stoga je njegov rad u konstantnom načinu rada, pri maksimalnoj brzini radilice, isplativiji. Da bi dizel motor mogao raditi pri konstantnoj brzini vrtnje osovine i za prijenos energije na pogonske kotače, koristi se vučni prijenos koji odgovara uvjetima rada lokomotive i dizel motora.

KAKO JE DIZAJNIRANA I RADI ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA

Kod dizel električnih lokomotiva električna energija koja pokreće kotače nastaje radom dizel motora. Turbo pumpa stalno pumpa zrak u motor, povećavajući njegovu snagu.

Električna lokomotiva je lokomotiva koju pokreću elektromotori koji dobivaju električnu energiju preko odvodnika iz kontaktne mreže. Električna energija se dovodi u kontaktnu mrežu iz vučne trafostanice.

OPĆI PODACI O ELEKTRIFICIRANIM ŽELJEZNICAMA

AC ili DC?

Elektrane proizvode električnu energiju trofazne izmjenične struje koja se putem tri žice prenosi na velike udaljenosti. Učestalost izmjenične struje koja opskrbljuje industrijske instalacije razlikuje se od zemlje do zemlje. Ona se kreće od 25 do 60 perioda u sekundi (herca). U Rusiji, kao iu većini zemalja, pretpostavlja se da je industrijska frekvencija 50 Hz.

Malo teorije vlakova

Teorija kretanja vlakova sastavni je dio primijenjene znanosti o vuči vlakova koja proučava problematiku kretanja vlakova i rada lokomotiva. Za jasnije razumijevanje procesa rada električne lokomotive potrebno je poznavati osnovne odredbe ove teorije. Prije svega, glavne sile koje djeluju na vlak tijekom kretanja su vučna sila, otpor kretanju, sila kočenja. Vozač može promijeniti vučnu silu i silu kočenja; sila otpora se ne može kontrolirati.

Vozaču je nemoguće bez mjernih instrumenata. Morate znati njihov princip rada, moći razumjeti električne krugove i regulirati visokofrekventna i niskofrekventna pojačala.

Svjetlosna signalizacija u prometu ima dugu povijest. U Rusiji se njegovim početkom može smatrati uvođenje zelenog svjetla na parnim lokomotivama od strane Nikole 1. Njegova najviša zapovijed došla je nakon što je jedne noći na jedinoj tada u Rusiji Carskoselskoj željeznici vlak zdrobio stražara.

U naše vrijeme prijenos svjetlosne signalizacije na željeznici. i dr. provodi se uz pomoć raznih signalnih svjetala, semafora, informativnih ploča, televizijskih ekrana, monitora i dr. d.

Zasljepljujući učinak svjetla projektora može se suzbiti uz pomoć polarizatora. Polarizatori su npr. filmovi, ploče od tvari koje propuštaju svjetlost samo u jednom smjeru. Dakle, prolazeći kroz dva polaroida smještena pod kutom od 90 °, intenzitet je nula. Ovo svojstvo polaroida može se koristiti u praksi, ako je, na primjer, prvi polarizator ugrađen u ispust lokomotive, drugi, zakrenut za 90 °, na vjetrobransko staklo vozačeve kabine lokomotive: izravno svjetlo reflektora nadolazećeg vlaka u vozačevoj kabini bit će znatno oslabljena.

Bijela boja reflektira sve zračenje vidljivo oko, crna - naprotiv, apsorbira sve ovo zračenje. Zato su na južnim cestama naše zemlje krovovi automobila obojeni u svijetle boje, a na sjeveru su, naprotiv, poželjne tamne boje, što znači da će u automobilu biti toplije.

Naše oči različito percipiraju različite boje. Crvenu boju brzo prepoznajemo, a istovremeno na nas djeluje uzbudljivo. Žuta i narančasta pobuđuju koncentraciju, a svijetlozelena djeluje umirujuće. Boja čak izaziva osjećaj temperature: kažu da su crveno-žute boje tople, a plavkasto-plave hladne. Oko različito reagira na kombinaciju boja: najbolje razlikuje crvenu i zelenu, žutu i crnu. Zato su boje koje se koriste za signalizaciju u prometu crvena (opasnost), žuta (upozorenje) i zelena (sigurnost). Nije slučajno odabrana narančasta boja radnika na cesti - odmah >. Drugi primjer: utvrđeno je da upravo narančasto-crvene trake na prednjem dijelu lokomotive imaju najveći domet vidljivosti. Često se nanose fluorescentnim bojama koje svijetle pod djelovanjem dnevnog svjetla, što povećava raspon vidljivosti za 1,5-2 puta. Za isticanje boje i smanjenje njezinog intenziteta koriste se filtri (za pomračenje prejakog svjetla).

Maglev ili Maglev (od engleskog magnetic levitation) je vlak na magnetskom ovjesu, kojeg pokreću i kontroliraju magnetske sile. Takav vlak, za razliku od tradicionalnih vlakova, ne dodiruje površinu tračnice tijekom kretanja. Budući da između vlaka i vozne površine postoji razmak, trenje je eliminirano, a jedina sila kočenja je sila otpora.

Brzina koju postiže maglev usporediva je s brzinom zrakoplova i omogućuje konkuriranje zračnim komunikacijama na kratkim (za zrakoplovstvo) udaljenostima (do 1000 km). Iako sama ideja o takvom prijevozu nije nova, ekonomska i tehnička ograničenja nisu dopuštala njezinu potpunu primjenu: tehnologija je samo nekoliko puta implementirana za javnu upotrebu. Trenutačno Maglev ne može koristiti postojeću prometnu infrastrukturu, iako postoje projekti s lokacijom magnetskih cestovnih elemenata između tračnica konvencionalne željeznice ili ispod kolnika.

Opće informacije

Pogon - elektromotor;

Razdoblje - od 1989.;

Brzina - do 600 km / h;

Djelokrug - međumjesni javni prijevoz;

Infrastruktura - magnetna tračnica.

Tehnologija

Trenutno postoje 3 glavne tehnologije magnetskog ovjesa vlakova:

1. O supravodljivim magnetima (elektrodinamički ovjes, EDS).

Supervodljivi magnet - solenoid ili elektromagnet s namotom od supravodljivog materijala. Namot u stanju supravodljivosti ima nulti omski otpor. Ako je takav namot kratko spojen, tada u njemu inducirana električna struja ostaje gotovo proizvoljno duga. Magnetsko polje kontinuirane struje koja cirkulira kroz namot supravodljivog magneta iznimno je stabilno i bez valovitosti, što je važno za brojne primjene u znanstvenom istraživanju i inženjerstvu. Namot supravodljivog magneta gubi svojstvo supravodljivosti kada temperatura poraste iznad kritične temperature supravodiča, kada namot dosegne kritičnu struju ili kritično magnetsko polje.

2. Na elektromagnetima (elektromagnetski ovjes).

3. Na trajnim magnetima; to je novi i potencijalno najekonomičniji sustav.

Prednosti

* Teoretski najveća brzina koja se može postići na serijskom (nesportskom) kopnenom prijevozu.

* Niska razina buke.

Mane

* Visoki troškovi stvaranja i održavanja staze.

* Težina magneta, potrošnja električne energije.

* Elektromagnetsko polje koje stvara maglev može biti štetno za osoblje vlaka i okolno područje. Čak su i vučni transformatori koji se koriste na elektrificiranim željeznicama izmjeničnom strujom štetni za vozače, ali u ovom slučaju jakost polja je za red veličine veća. Također je moguće da maglev linije neće biti dostupne osobama koje koriste srčane stimulatore.

* Bit će potrebno pri velikoj brzini (stotine km / h) za kontrolu razmaka između ceste i vlaka (nekoliko centimetara). To zahtijeva ultrabrze upravljačke sustave.

* Potrebna je složena pružna infrastruktura. Na primjer, maglev strelica predstavlja dva dijela ceste koji se međusobno izmjenjuju ovisno o smjeru skretanja. Stoga je malo vjerojatno da će maglev linije formirati više ili manje razgranate mreže s račvanjima i raskrižjima.

Provedba

Prvi javni maglev sustav izgrađen je u Berlinu 1980-ih.

Cesta duga 1,6 km povezivala je 3 metro stanice. Nakon dugih testiranja cesta je 28. kolovoza 1989. puštena u promet putnicima. Prolaz je bio slobodan, automobili su se kontrolirali automatski bez vozača, cesta je radila samo vikendom. 18. srpnja 1991. pruga je puštena u komercijalni rad i uključena je u sustav berlinske podzemne željeznice.

Nakon rušenja Berlinskog zida, stanovništvo Berlina se zapravo udvostručilo i bilo je potrebno povezati prometne mreže Istoka i Zapada. Nova cesta prekinula je važnu liniju metroa, a grad je trebao osigurati visok protok putnika. 13 dana nakon puštanja u rad, 31. srpnja 1991., općina je odlučila demontirati magnetsku cestu i obnoviti podzemnu željeznicu. Dana 17. rujna cesta je demontirana, a kasnije je obnovljen metro.

Birmingham

Maglev shuttle male brzine vozio je od zračne luke Birmingham do najbliže željezničke stanice između 1984. i 1995. godine. Duljina pruge bila je 600 m, a razmak ovjesa bio je 1,5 cm. Cesta je, nakon što je radila 10 godina, zatvorena zbog pritužbi putnika na neugodnosti i zamijenjena je tradicionalnom monorailom.

Kvar prve maglev linije u Berlinu nije spriječio njemačku tvrtku Transrapid da nastavi istraživanja, a tvrtka je kasnije od kineske vlade dobila narudžbu za izgradnju brze (450 km/h) maglev linije od šangajske zračne luke Pudong u Šangaj. Cesta je otvorena 2002. godine, a duljina je 30 km. U budućnosti se planira proširiti na drugi kraj grada do stare zračne luke Hongqiao i dalje jugozapadno do Hangzhoua, nakon čega bi njegova ukupna dužina trebala biti 175 km.

U Japanu se testira cesta u blizini prefekture Yamanashi. Brzina postignuta na testu s putnicima 2. prosinca 2003. bila je 581 km/h.

Na istom mjestu, u Japanu, nova ruta je puštena u komercijalni rad za otvaranje Expo 2005 u ožujku 2005. Linimo (Nagoya) duga 9 kilometara sastoji se od 9 stanica. Minimalni radijus je 75 m, maksimalni nagib je 6%. Linearni motor omogućuje vlaku da ubrza do 100 km/h u sekundi.

Postoje dokazi da japanske tvrtke grade sličnu liniju u Južnoj Koreji.

Japan će pokrenuti maglev vlak

Japan planira pokrenuti maglev brzi vlak u fiskalnoj godini 2025. Izgradnja pruge i vlakova koštat će oko 45 milijardi američkih dolara.

Kinezi su protiv "puta budućnosti"

Stanovništvo Šangaja izašlo je s masovnim prosvjedima protiv lokalnog ponosa - jedinstvene željeznice na magnetskom jastuku, čiji vlakovi kao da lete zrakom.

"Osjećamo se kao da živimo u mikrovalnoj pećnici, kuće su nam deprecirane, trgovci nekretninama odbijaju imati posla s nama kad saznaju da su naše kuće uz trasu vlaka", žale se Kinezi čiji su domovi bili u neposrednoj blizini „put budućnosti“. Prema njihovim riječima, autocesta emitira jako elektromagnetsko zračenje.