Как обустроить военные и торговые корабли греческий. Флот классической греции

В акватории кипрского порта Кирения были найдены и реконструированы останки греческого торгового судна длиной 14,3 м. и шириной 4,3 м., перевозившего оливковое масло и вино, Это самое древнее из судов, возраст которого приравнивается 2300 годам.

Киль торговых судов изготавливался из скального дуба, шпангоуты - из чёрной акации. Обшивку делали из липы или красного бука. Для мачты, реи и вёсел использовали алеппскую ель. Наиболее эффективным движителем был парус, поскольку гребцы заняли бы большую часть полезной площади. Судно было беспалубным с одним парусом с традиционной оснасткой и управлялось двумя рулевыми вёслами. Для защиты от волн борта наращивали решёткой из толстых прутьев, обтянутых кожей.

На больших вазах VIII века до н. э., найденных в. Афинах, древнегреческие суда изображены длинными, узкими, вооружёнными острыми таранами. В легендах Крыма говорится о греческих триремах : «И вот у берегов Тавриды появилась армада греческих трирем - военных кораблей». Но до них в архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространёнными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор («тридцативесельник» и «пятидесятивесельник»).

Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям с сооружённым помостомв носовой части, над которым крепились вырезанные из дерева рога или щупальца Горгоны. Такой корабль с возвышенной носовой частью и кормовой оконечностью в виде хвоста дракона производил на врагов мощное психическое воздействие.

Из-за довольно высоких стоек-опор вёсла входили в воду под углом, близким к нормали, что снижало их эффективность. Спустя несколько столетий этот недостаток был устранён на пентеконторах - одноярусных гребных суднах, приводимых в движение пятью десятками вёсел - по 25 с каждой стороны при общей длине корабля 28-33 метров и ширине 4 метра. Пентеконторы были в основном беспалубными (греч.афракта – без ограждения ), то есть открытыми судами. Однако иногда строились и палубные пентеконторы (катафракта ). Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника, а также увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и воинов, которые первоначально и сидели на вёслах. Сходя на берег, они вели войну. Для уничтожения неприятельских судов на пентеконторах появляется таран.

Скорость судна составляла около 9.5 узлов (17.5 км/ч). Увеличение её требовало увеличения количества гребцов, что на одноярусном корабле привело бы к удлинению корабля на 1 метр. В связи с этим греческие и финикийские кораблестроители приняли изящное решение: если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Так появилась бирема (конец VIII в. до н.э.).

Ранняя греческая бирема

Поскольку первый, принципиально важный шаг от монеры (одноярусника) к полиреме (многояруснику) уже был сделан при переходе от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 г. до н.э.

Ранняя греческая триера. Проекция

Триера (греч. τριήρεις), или трирема у римлян ( tria - три и remus - весло), была основным типом боевого корабля Средиземноморья. Это парусно-гребное судно с тремя рядами вёсел, расположенных один над другим в шахматном порядке.
Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие называют коринфянина Аменокка. Главным оружием триремы был таран - продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 тонн, длина - 45 метров, экипаж - до 200 человек.

Самые сильные гребцы - траниты - размещались на верхней палубе. Это была высокооплачиваемая и привилегированная каста. Гребцов среднего ряда называли зигитами , нижнего - таламитами. Командовал кораблём триерарх , ему подчинялись кормчий и начальник гребцов - гортатор.

Скорость хода триремы на вёслах составляла 7 - 8 узлов, но все три ряда вёсел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд втягивали во внутрь корабля, и вёсельные порты затягивали кожаными пластырями.

Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона ) на наклонной мачте в носовой части судна. Третья мачта, столь же короткая, как и носовая, тоже несла небольшой парус и располагалась у самого конца палубы в корме. Мачты делались съёмными и убирались на время боя.

Вёсла всех трёх ярусов имели одинаковую длину: таламиты, зигиты и траниты располагались по кривой, образованной бортом триеры, так, что лопасти вёсел всех ярусов достигали воды, хотя и входили в неё под разными углами.
Иногда триеры использовались и для транспортных перевозок гоплитагагос (пехоты) и гиппагагос (лошадей).

Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными кораблями классического периода (IV-V вв. до н.э.). При этом в качестве вспомогательных кораблей, авизо (посыльных судов) и рейдеров продолжали использоваться одноярусные галеры (униремы) - наследники архаических триаконторов и пентеконторов.

Современная реконструкция триеры «Олимпия» пока что не смогла выжать больше 7 узлов(13 км/ч). Строительство её обошлось почти в 700 тыс. долларов и заняло два года.

Интересно, что в 482 г. до н. э. в Афинах с населением около 250 тысяч жителей имелось около 200 трирем. Кстати, в древнем Средиземноморье вплоть до второй половины I тысячелетия н. э. корабли и лодки строили, начиная с обшивки, последовательно переходя к внутренним частям.

Основным оружием бирем и трирем являлся таран, а тактическими приёмами - таранный удар и абордажный бой. Каждая триера во время боевых действий несла на борту некоторое количество гоплитов - тяжеловооружённых пехотинцев, стрелков из лука и пращников.

Гоплиты (слева – спартанский, справа – афинский) и скифский лучник

Источник: http://grekomania.ru/greek-articles/ancient-greece/211-drevnegrecheskie-suda.

боевое судно древних греков
древнегреческое военное судно с тремя ярусами весел

древнегреческие корабли военные и торговые

Кораблестроение в Древней Греции

На побережье Эгейского моря зарождение кораблестроения датируется IX-VII вв. до н.э. Греческие мореходы переняли это искусство у финикийцев и уже тогда создавали суда, конкурировать с которыми в те времена было довольно сложно. Уже в VIII-VI вв. до н.э. древние эллины совершали дальние плавания по Средиземному морю, первыми основали поселения на его западном побережье, в Крыму (Пантикапей, Херсонес), на северном берегу Черного моря (Ольвия), в Италии и т.д. О почти невероятном для той эпохи путешествии грека Пефея, совершенном в IV в. до н.э. рассказывается в книге «Об океане». Неарх, полководец Александра Македонского, смог в 325-324 гг. до н.э. успешно переплыть океанские просторы, направляясь из Индии в Месопотамию, причем в плавании участвовало 800 судов, передвигавшихся вдоль побережья Индии и Персии.

До нашего времени дошли сведения о том, что древним грекам был известен способ сборки кораблей из уже готовых узлов и деталей, являвшийся ноу-хау для своего времени.

Выдающиеся открытия древнегреческих мореходов

Во время морских путешествий грекам удалось сделать целый ряд важнейших географических открытий. Это позволило античным ученым (например, Гекатею Милетскому в VI в. до н.э.) сделать выводы о том, что Земля представляет собой шар, высказать идею, касающуюся общности всего Мирового океана, предположить возможность существования Южного материка, убедиться в значимости для мореходства созвездий Малой и Большой Медведицы. В состав первого из них входит Полярная звезда), а о важности ориентирования моряков по этому небесному телу говорится в трудах математика и философа Фалеса Милетского, 624-547 гг. до н.э.

Чем отличались корабли древних греков

При строительстве своих кораблей греки учитывали все важнейшие достоинства финикийских и эгейских судов, в то же время разрабатывая и собственные технологии. Корпуса греческих судов были снабжены ахтерштевнем, форштевнем и килем, на обшивке обязательно имелись парные швы, а поясья закреплялись с помощью деревянных штырей.

В античный период все более заметными становятся различия между боевыми и торговыми кораблями. На военных судах устанавливалась одна мачта и таран, в передней части палуба несколько повышалась, а длина кораблей колебалась в диапазоне 30-35 м. Средняя часть корабельного корпуса делалась довольно низкой, на каждой стороне размещалось по 25 весел, поддерживаемых вынесенными балками, а в качестве рулей использовались 2 огромных кормовых весла.

С течением времени этот тип плавательного средства претерпевал некоторые изменения, однако суть его в основном оставалась неизменной. Скорость и маневренность корабля повышались за счет увеличения количества весел, которые могли располагаться в два и даже в три ряда.

Ядро средиземноморских флотилий составляли знаменитые античные корабли триремы, которые в Древней Греции называли триерами. Их ширина равнялась 6 м, длина корпуса составляла от 35 до 40 м, а вместить такие суда могли до 200 матросов и вооруженных солдат.

Александр 24.03. 00:58

Постройка судна сложный процесс требующий не только умения но и правильного инструмента Древняя Греция это бронзовый век обработки железа еще не было не говоря о легированных сталях попробуйте ради интереса сделать бронзовую железку для рубанка и отстрогать ель или сосну три раза ха-ха. А уж распустить бревно на доски или сделать в доске вразумительный шпунт, ЧЕМ. Каким инструментом? а ведь при объявляемом объеме строительства кораблей. производство столярного инструмента должно быть чуть ли не основной отраслью метало обработки. А вот для интереса найдите археологические подтверждения наличия столярного инструмента у древних Греков я пробовал, не нашел, а обслуживание деревянного судна (Осмолка Очистка днища) А верфи? Сухие доки. Все это появляется только в Х - ХV в. Где греки строили свои суда? Археологические подтверждения. Все что мы знаем о древней Греции это средневековые источники (в лучшем случае) Люди давайте учиться критически мыслить не опираясь на ложные АВТОРИТЕТЫ.

Если информация на нашем сайте была вам полезна, мы будем признательны за ссылку на наш сайт в вашем блоге или социальной сети.

Источник: http://www.letopis.info/themes/ships/korablestroenie_v_drevney_grecii.html

боевое судно древних греков

ДРЕВНЯЯ ГРЕЦИЯ

В истории древней Греции морской флот также сыграл значительную роль.

Рис. 1.9. Карта Древней Греции (XVI-XV вв. до н.э.)

Греки уже в IX в. до н.э. научились у финикийцев строить корабли и начали колони

зацию близлежащих территорий. Греки осваивали Средиземное море, вышли через Гиб-

ралтар в Атлантику, достигли Британии и Скандинавии.

Рис. 1.10. Греческий торговый корабль (V век до н.э.)

Ранний тип греческого торгового судна, немногим отличался от финикийского прототипа (рис.10).

В то время мореплаватели не умели управлять одиночным парусом и лавировать против ветра. Так, путь из Александрии на Сицилию, благодаря преобладанию попутного юго-восточного ветра, продолжался около недели, тогда как обратный путь, на веслах, длился втрое дольше.

Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла (см. рис. 1.10), что по- сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поло-

манного рулевого весла.

Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для раз

Позднее основу средиземноморских флотов стало составлять знаменитое судно античности трирема, названная греками триерой (рис. 1.11).

Рис. 1.11. Греческое военное судно трирема-триера (264-146 гг. до н.э.)

Длина его о корпуса - 35-40 м, ширина -6 м, вместимость - около 200 человек – во-

оруженных воинов и матросов.

Триеры были самыми быстроходными и грозными боевыми кораблями древнего мира. Их высокая скорость обеспечивалась расположением вёсел в 3 ряда, по 20-25 пар на каждой палубе.

На больших кораблях у каждого весла стояло по несколько человек. Их согласован

ными действиями руководил опытный кормщик. Три ряда весел корабля располагались в шахматном порядке.

Корабль в носовой части имел сильно выступающий вперед окованный металлом таран, который располагался на уровне ватерлинии триеры.

Таранный удар, нанесенный в борт вражеского судна, очень часто решал исход боя. Заделать большую пробоину, нанесенную тараном, в условиях боя практически невозмож-

но и поврежденный корабль был обречен на гибель.

Верхняя часть носа корабля была высоко поднята, на ней укреплено украшение в виде скульптурной головы человека. На корме находились украшении в виде шита и хвоста петуха.

Для управления кораблем использовались рулевые весла - по одному с каждого бор

та у кормы. Вдоль борта в складки было собрано длинное полото. Им во время шторма или в то время, когда корабль шел под парусами, закрывали отверстия дли весел в борту.

На корме располагалась небольшая надстройка - помещения для командного со-

става и пассажиров. В бортах были вырезаны отверстия для трапов, на носу висел якорь.

Корабль имел одну мачту, на которую поднимали большой прямой парус. В перед- ней части борта, там, где и теперь пишут название судна, большими буквами писали название корабля.

Присвоение судну имени - древнейшая традиция корабелов. Судно - единственное человеческое творение, которое удостаивается чести получить при рождении собственное имя.

Это объясняется тем, что каждое судно, как и человек, имеет индивидуальную исто

рию жизни. Имена кораблям дают очень давно, но, пожалуй, самыми древними именами судов, которые известны нам, являются имена кораблей Древнего Египта, построенные в 1580 - 1520 годах до в.э. - «Дикий», «Северный», «Явление в Мемфисе».

Грекам не был известен компас. В открытом море они ориентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. Эти сведения греки широко заимствовали у ва-

вилонян и египтян, известных своими астрономическими наблюдениями.

Однако греки первыми ввели термины «широта» и «долгота» для указания положе-ния различных пунктов на Земле. Эти понятия своим возникновением обязаны, повидимо-

му, форме самого Средиземного моря.

Примечательно также усовершенствование портов и особенно начало строитель-

ства маяков. В александрийской гавани, например, была построена башня 140 м высотой, на вершине которой ночью горел огонь - жгли смолистое дерево.

Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, мор-

ские путешествия были в ту нору делом опасным. Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.

Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Брита-

нии, а возможно, и Скандинавии. Пути их проникновения показаны на карте (рис. 1.12).

Греки рано начали колонизапию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.

Греческие мореплаватели совершали походы на Черное море. Пришедшие из спо-

койных голубых вод своих морей они встретили на Черном море злые штормы, на его бе-

регах варварские племена, а в ею водах (суда тогда плавали вдоль берегов) - диких пира-

тов: тавров, ахеев, гениохов. Поэтому греки и назвали море Понтос Аксейнос - Негосте-

Рис. 1.12. Колонии греков (VIII в. до н.э.)

Так называлось оно до времени расцвета греческих городов и колоний на берегах Черноморья. Тогда греки категорически изменили свое мнение о Черном море и стали именовать его Понтос Эвкинос - Гостеприимным морем. В некоторых источниках его именовали просто Понтом или Понтийским морем.

В подробных описаниях особенностей пути по Понту Эвксинскому, причерномор-

ских земель и народов, их населяющих, античные авторы I века н. э. Сенека и Лукиан отмечали большую роль скифских племен. Поэтому в некоторых греческих источниках можно встретить название - Скифское море.

Рис. 1.13. Колонизация греками побережья Черного моря (IV-II вв. до н.э.).

Названия многих греческих поселений хорошо известны жителям Юга Украины – это Ольвия (под Николаевом), Севастополь, мыс Херсонес (под Севастополем), Феодо-

сия, и др. Потомки древних греков проживают в Одессе, Крыму, на побережье Кавказа.

Республика Кипр располагает двумя различными военно морскими подразделениями Командованием ВМС Национальной гвардии и Портовой и Морской полицией Кипра (Береговая охрана). Оба подразделения располагают боевыми единицами, но выполняют… … Википедия

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете … Википедия

- חיל הים Хейль ха ям Эмблема ВМС Израиля Годы существования с 1948 года … Википедия

- Ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις Вооружённые силы Греции Эмблема Министерства национальной обороны Греции Страна … Википедия

Военно Морской Флот Российской Федерации … Википедия

Військово морські сили України Военно морские силы Украины Эмблема ВМС Украины с 20.06.2007 Год формирования 1991 Страна Украина Подчинение … Википедия

- (ВМФ; в некоторых государствах именуется военно морскими силами ВМС) вид вооружённых сил, предназначенный для выполнения стратегических и оперативных задач на океанских и морских театрах военных действий. Задачи ВМФ выполняет как… … Большая советская энциклопедия

Военно морское искусство часть военного искусства, охватывающая теорию и практику подготовки и ведения вооруженной борьбы на море. Военно морское искусство состоит из стратегического использования военно морского флота, оперативного… … Википедия

Как известно, Греция в древние времена существовала вовсе не в дружелюбном мире, где государства решали все конфликты дипломатическим путем. Каждый раз им угрожали соседние государства: Персия, Спарта и многие другие. К войне привлекались человеческие ресурсы, но не одной пехотой было сильно государство. Греция имела и имеет выход к Средиземному морю, поэтому предполагаемые захватчики могли зайти с водной границы и атаковать страну. Поэтому армию древних греков пополняли кораблями. Помимо этого, государство считалось торговым, и доставка товаров с помощью кораблей была быстра и довольна выгодна, поэтому флот пополнялся также купеческими суднами.

Но Древняя Греция не сооружала флот заново, заимствуя основы кораблестроения у , которая к тому времени преуспела в области строения кораблей больше, чем их соседи. Как говорилось раннее, флот страны пополнялся двумя видами кораблей.

Торговые. Главная их задача – перевозка большого количества грузов, по этой причине их строили крупнее и маломаневреннее, чем второй вид.
Военные. Легкость хода и маневренность, вот что выходило на первый план при войне, поэтому корабли строили с учетом этих двух качеств.

Тип обшивки корпуса

До 500 года до нашей эры греки начинали воздвижение суден с обшивки игнорируя всю «начинку» корабля к которой приступали позднее. Внешняя часть судна обтягивалась всегда кожей животных, а толщина зависела от области корабля, к примеру, на высоте палубы она была толще, чем на нижней части. Скреплялись они не только деревянными креплениями, но и бронзовыми, что намного прочнее удерживало всю натянутую обшивку. Древние греки вовсе не скупились на свои корабли, которые приносили немалые средства в казну. Каждое судно строили из лучших материалов, а также регулярно красился корпус и натирался жиром. Что примечательно, выше ватерлинии корабль также был дополнительно укреплен свинцовыми листами. Из акации, которая отличалась большой прочностью делали шпангоуты, а рангоуты состояли из сосны. От волн корабли также защищались фальшбортом, который состоял из холщовой ткани.

Движитель

В движение корабли приводились двумя силами. Первая – ветер, а вторая – человек. В Древней Греции существовало рабство и именно этот слой населения и подвергался изнурительному труду на веслах. Так как прогресс древнего времени не давал строить корабли длинной более 40 метров, то все гребцы сажались близко друг к другу, а с целью увеличения скорости, корабли делали с несколькими рядами сидений, чтобы увеличить количество рабов. Вместе с этим судно не должно было потерять маневренность, а также вместить в себя солдат, лошадей и колесниц. Этот фактор и был довольно большой «головной болью» для проектировщиков того времени. Намного легче дела обстояли, когда корабль отплывал от берега. В открытом море в отличии от прибрежной зоны ветер был сильнее и тогда распускались паруса, которые делали двух форм. Прямоугольные и в форме трапеции, помимо этого на корабле имелся маленький парус под названием «артемон», который спускался на время боевых действий. Считается, что новшество в виде добавления парусной тяги к гребцам принадлежит именно грекам. Благодаря всем описанным факторам, военные корабли двигались со скоростью 17 км/ч.

На военных кораблях помимо рабов и солдат с колесницами можно было увидеть даже первые виды вооружения. Так греки оснастили носовую часть своих суден таранами, всегда они состояли из металла и достигали в длину от 8 до 10 метров.

На территории Кирения, порта кипра, обнаружился древний корабль торговцев из Греции. Примечательно, что вода расщепила остов корабля, сделав его двумерным, напоминающим собой чертеж, где каждый элемент расположен на выноске.

Благодаря усилиям археологов удалось восстановить внешний вид и конструкторские особенности судна. Длина составляла всего лишь 14.3 метра, а ширина вдоль бимса – 4.3 метра. Считается, что это наиболее старинный корабль, который удалось достать с морского дна, так как с помощью радиоуглеродного анализа был выяснен возраст – более 2.3 тысяч лет.

При создании киля использовался скальный дуб, а для шпангоутов акация чернодревная. Обшивка могла выполняться из бука либо липы, а рей и весла из алеппской ели.

Из-за нехватки свободного пространства, было затруднительно использовать человеческий труд, поэтому вместо весел применялся парус, служивший главным двигателем. Палубы как таковой не было, а для управления использовались 2 весла. Чтобы обезопасить судно от ударов волн, борт оборудовался металлическими прутьями, сверху дополнительно защищаемые кожей.

На изображении видна разновидность греческой биремы, времен 70 годов до нашей эры. Эти корабли обладали внушительной скоростью и небольшой шириной. Шпангоуты полностью отсутствовали, обшивка укреплялась при помощи нагелей с круглой головкой с надпилами по обеим сторонам. Они предназначались для клиньев, которые производились с использованием древесины акации, сливы, либо терна. На килевом брусе находился ударный , напоминающей по форме череп кабана или трезубец. Сверху него устанавливался клюз, куда продевался канат, используемый при совместной атаке – позволял соединять несколько кораблей между собой.

В носовой части имелся фальшборт из решетки. Гребцы, расположенные на верхнем ярусе могли опираться на отдельные стойки, находящиеся за пределами корпуса. Нижнему ряду приходилось использоваться бортовые отверстия, защищенные от попадания воды, при помощи манжет из кожи. Вдоль борта тянулся кринолин, чей настил располагался по бимсам, а концы удерживались на наклонных стойках. Суда аналогичного вида могли обладать добавочными веслами, благодаря чему выступать в роли триеры.

По данным археологов, эпоха кораблестроения берет свой отсчет 5 тыс. лет назад, когда древние люди начали осваивать моря и океаны. Древнеримские и древнегреческие корабли были самыми известными, ведь обе державы располагались в самом благоприятном регионе по климату и вели активную торговлю с соседними странами, для чего максимально выгодными были морские пути.

Эпоха зарождения кораблестроения

Военные корабли строили уже в 15 ст. до н. э. в Финикии, Египте и Вавилоне с целью защиты страны от пиратов и походов на территории соседних государств. Как торговые, так и военные суда со временем совершенствовались, увеличивалась их маневренность и боевые возможности, размеры и водоизмещение.

Основная двигающая сила греческих судов была гребной, ведь они управлялись мускульной силой рабов, которые сидели на веслах. Парус хоть и устанавливали на военных судах, но поднимали лишь при попутном ветре.

Конструкции древнегреческих кораблей были заимствованы от финикийцев. Максимальное внимание кораблестроители уделяли судам для осуществления военных действий на море, поэтому они должны были быть выносливыми и маневренными. Интересно, что средиземноморские мастера до начала 5 столетия начинали с обшивки, а уже потом переходили к внутреннему устройству.

Разновидности и материалы

Древнегреческие корабли строили двух видов:

торговые — более широкие и неуклюжие, но способные перевозить тяжелые и объемные грузы;
военные — легкие и маневренные, оснащенные гребцами с веслами и парусом, впереди каждого имелся таран для атаки на вражеские корабли во время боя.

Корпус древние греки обтягивали звериной кожей, причем обшивка была различной толщины: около киля и на высоте палубы была толще. Пояса скрепляли парными швами, а к корпусу их прикрепляли при помощи деревянных штырей или бронзовых гвоздей. Позднее при строительстве военных и торговых древнегреческих кораблей стали применять деревянную обшивку из бука. Чтобы защитить палубу от захлестывания волн, изготовляли фальшборт из холста, в нижней части корабля до ватерлинии обшивку делали из свинцовых листов. Затем корпус красили и покрывали жиром.

Все деревянные части делали из различных пород древесины, исходя из прочности и выполняемых функций. Шпангоуты делали из прочной акации, рангоуты (приспособления для паруса) — из сосны.

Паруса вешали либо прямоугольной формы, либо трапециевидной. Вначале применяли только прямые рейковые, которые могли словить только попутный ветер. Кроме того, боевые корабли плавали в прибрежных водах и чаще использовали гребную силу. Также имелся и малый парус — артемон, висящий на наклонной мачте на носу судна. Перед началом боя парус обязательно сворачивали, чтобы не мешал, а мачты убирали.

Древнегреческие корабли: известные названия

В движение суда приводились веслами, которыми работали сидящие по обеим сторонам бортов гребцы. Их набирали из числа рабов или за оплату на период проведения военных действий.

В зависимости от количества весел, существует 2 типа древнегреческих кораблей:

триаконтор — имеет 30 гребцов и весел;
пентеконтор — 50-весельный корабль (по 25 с каждой стороны), чаще беспалубный.

Со временем на пентеконторах стали надстраивать палубу, которая служила защитой от солнца и метательных вражеских снарядов. Однако на узком пространстве было невозможно разместить много воинов, поэтому для их перевозки строили более широкие, но медленные суда, на которых можно было перевезти не только людей, но и лошадей, и припасы.

Скорость таких судов составляла около 17 км/ч. Эффективность при гребле была невысокой, поэтому для увеличения скорости движения корабли делали узкими и длинными: ширина пентеконтора составляла всего 4 м при длине 32 м. Гребцы могли сидеть только в один ряд на расстоянии 1 м от соседа, из-за чего увеличение общей силы и скорости корабля было пропорционально его длине.

Однако древние технологии не позволяли создавать суда длиной более 40 м. Чтобы увеличить скорость, стали строить корабли с двумя, тремя и более рядами весел.

В соответствии с количеством рядов гребцов названия древнегреческих кораблей подразделялись на: униремы, биремы, триремы, квадроремы и т. д., которые можно назвать также «полиремами» (многоярусными).

Унирема

Самые простые по форме греческие униремы или монеры (греч. Μονερις), по сведениям Гомера, составляли основу флота греков при осаде города Троя. Древняя унирема — военный древнегреческий корабль с одной парой весел, вернее, одним ярусом, когда гребцы сидят в ряд. Водоизмещение такого беспалубного судна было до 50 т, оснащение состояло из 12 пар весел, на каждом сидело по 2 гребца. Прямоугольный парус использовали только при попутном направлении ветра.

Строили первые монеры для разведки, которую могло проводить только быстрое судно, способное развивать большую скорость и маневренность. Военная мощь для нее изначально не применялась.

Постепенно кораблестроители начали увеличивать размеры униремы, добавив к ней и боевой таран, в качестве которого использовали гигантское металлическое копье длиной до 10 м. Он располагался в подводной части судна и являлся основным оружием.

По заключению исследователей, унирема считается самым маневренным и мобильным гребным судном в античную эпоху. Такие корабли использовались в Финикии, Карфагене, Древней Греции и Древнем Риме, а также на протяжении последующих войн в Средиземном море.

Также существовали некоторые разновидности монер: актуарий и либурна, небольшие маневренные судна, используемые для связи и разведывательных операций, доставки легких грузов. Отличие конструкции заключалось в том, что гребцы сидели на 2-3 балконах, что помогало грести независимо друг от друга. Борта были высокие, имелся и таран, но не боевой, а декоративный.

Диеры или биремы — гребные древнегреческие военные корабли, которые начали строить еще финикийцы в 9-7 ст. до н. э. для плавания в Средиземном море. Отличаются они двойными ярусами весел и широко распространились в Египте, Греции и Финикии. При одинаковой длине корпуса дополнительный ряд гребцов, сидящих как бы в 2 этажа, обеспечивал большую скорость и мощность. Для того чтобы сделать бирему более устойчивой, площадку с гребцами (кринолин) стали опускать ниже, на уровень корпуса.

Главное оружие военного корабля греков — таран, который изготавливали из металла, чаще всего бронзы. Он располагался в носовой выступающей части судна и во время боя должен был пробивать вражеские корабли. Таран в форме трезубца или головы кабана прикрепляли к килевому брусу.

Парусное вооружение использовали только при попутном ветре. Корма судна (акростоль) была декоративной и специально загнутой, по форме она напоминала хвост скорпиона.

При необходимости, некоторые оснащали дополнительным рядом весел и тогда они уже назывались триерами. Управление осуществлялось при помощи 2-х больших рулевых весел, размещенных на корме. Гребных весел было 25 пар.

Трирема или триера

Родиной древнегреческих триер (греч. Τριήρεις) ученые называют Коринф, где позднее были созданы и бронированные военные корабли греков — катафракты. Водоизмещение таких судов достигало 230 т, длина — 45 м, количество членов экипажа — до 200 чел.

Древнегреческий корабль триера имел уже 3 яруса весел, для последнего дополнительно прорезали отверстия в борту судна, которые при необходимости закрывали специальными шторками. Длина весел была одинакова и составляла 4,5 м. Наиболее сильные гребцы «траниты» сидели в верхнем ряду, их работа щедро оплачивалась, потому они относили себя к привилегированным. Для них на верхней палубе устанавливали узкую платформу, где они сидели по краю.

В среднем ряду сидели зигиты, а в нижнем — таламиты, ритм гребцам задавал сидящий на корме флейтист — треопорес. Все они подчинялись своему начальнику — гортатору, а кораблем командовал триерарх. Общее количество весел на таком военном корабле могло доходить до 170. Однако все 3 ряда были задействованы только во время боевых действий.

Экипаж триеры также увеличивался: во время боя он составлял около 200 человек, среди которых были не только гребцы-рабы и воины, но и матросы, которые могли управлять парусом. Длина судна была 40 м, ширина 6 м. Боевая палуба выполнялась сплошной, а внизу ее располагался трюм. Командир имел собственную рубку на корме.

Количество мачт и парусов на таком корабле также увеличилось. Подводный таран служил продолжением киля и доходил до 3 м, был оснащен железным наконечником для разрушения борта судна неприятеля. Дополнительно над тараном ставили балку из металла, при помощи которой ломались вражеские весла при столкновении судов.

Биремы и триремы несколько веков оставались самыми популярными военными древнегреческими кораблями. По историческим данным, в 482 г. до н. э. боевой флот в Афинах с населением в 250 тыс. чел. состоял из почти 200 триер. В мирное время их использовали и для перевозки транспорта, людей и лошадей.

Полиремы и пентеры

В зависимости от того, как назывались древнегреческие корабли (униремы, биремы, триремы и т. д.), можно судить о том, сколько рядов гребцов на них располагалось. По историческим данным, греки пошли в развитии кораблестроения дальше и построили военный корабль в Сиракузах, который имел 5 рядов весел, — пентеру. Располагались они по 30 с каждой стороны судна, каждое тяжелое весло двигали 5 гребцов, всего их на борту было 300. Для управления парусом в экипаж были добавлены 25-30 матросов. Судно могло взять на борт 120 воинов с полным вооружением.

Позднее была создана и тесараконтера — древний предок современных линейных военных кораблей, плавучая крепость с водоизмещением 3 тыс. т. Она была оснащена боевыми башнями, в которых скрывались лучники, а высокая верхняя палуба служила защитой от вражеских стрел.

К вооружению боевых кораблей относились и установленные на борту пращи, баллисты и катапульты. Они применялись для метания стрел, камней или зажигательной смеси из серы, смолы и битума.

Особенности и тактика боя греческих кораблей

Самый важный тактический прием, который широко использовали на древнегреческих кораблях в морском сражении — применение абордажа, при котором суда сходятся, таранят друг друга, сцепляются. Затем наступает время рукопашного боя между воинами.

Греческий флот по мере своего развития уже состоял целиком из боевых триер, оснащенных на корме прочными железными таранами.

О преимуществах таких кораблей можно судить из исторического факта победы греков в битве с персами около Саламина, которая состоялась в 480 г. до н. э. Перевес по количеству судов был на стороне персов (1200 против 380), однако стремительные греческие триремы быстро разбили четкий строй вражеских кораблей. Их тараны ломали борта и весла врагов, потом быстро делали обходной маневр и пробивали корму.

Кроме обычного кормового, применялись и другие виды таранов:

«дельфин», используемый с 6-5 ст. до н. э., — очень тяжелый груз, изготовленный в форме одноименного животного, который подвешивался тросом на балке, стоящей перпендикулярно борту корабля; при столкновении он своей тяжестью пробивал палубу и даже дно судна;
корвус — мостик для абордажа с двойным тросом, установленный на носу и закрепленный на шарнирах, имел острую шпору из металла в форме клюва ворона, при опускании на борт неприятельского судна корвус крепко вцеплялся в палубу, и атакующие воины через абордажный мостик перебирались и вступали в рукопашную битву;
гарпаги — крючья для абордажа, которыми цепляли вражеский корабль.

На каждой триере в бою находились гоплиты — воины с достаточно тяжелым вооружением, которые для защиты имели щиты из кожи, а также отряд лучников и стрелков из пращи. От их умения вести рукопашный бой и стрелять зависела возможная победа в битвах.

Греческий торговый корабль

Воссоздать внешний вид древних торговых кораблей удалось при помощи реконструкции останков, обнаруженных в акватории Кирении, порта на Кипре. Найденный археологами корпус оказался сплющенным под толщей воды на глубине 30 м.

Длина древнегреческого торгового корабля составляла 14,3 м, ширина 4,3 м. Радиоуглеродный анализ деревянного корпуса и найденных в нем бронзовых монет показал, что возраст судна — почти 2300 лет. Киль был изготовлен из прочной дубовой древесины, шпангоуты сделаны из черной акации, обшивка — из красного бука и липы. Мачта, реи и весла выполнены из аллепской ели.

Единственный парус на торговых судах выполнял более существенную роль и применялся для движения, тогда как гребцов было меньше по сравнению с военным кораблем. Палуба отсутствовала, внутри располагались грузы. Чтобы волны не захлестывали внутрь корпуса, борта наращивали при помощи решетки, сделанной из толстых прутьев. На нее сверху затем натягивали кожу.

Главной чертой торговых судов была их вместительность и надежность, а вот скорость была второстепенной. По данным летописей, за сутки такой корабль мог проплыть до 40 км, что было достаточно далеко по тем временам.

Названия древнегреческих кораблей, которые использовались для перевозки грузов:

лембы - одномачтовое судно, парус 4-угольный, закрепленный на рее, иногда ставили дополнительный маленький парус для маневров;
келеты — имели трюм с большой вместимостью, в 5 в. до н. э. греки даже использовали специальный отсек для перевозки лошадей;
керкуры — легкие изобретены на Кипре, а затем стали популярны у греческих купцов, особенность конструкции: внутреннее пространство корпуса делили на трюм и 2 твиндека. В Средние века такое устройство переняли арабские торговцы, а затем и европейцы, которые назвали судно «каракка» или «каравелла».

Их конструкции совершенствовались достаточно быстро: ставили 2 мачты, использовали наклон к носу по типу бушприта, увеличивали объем трюмов и грузоподъемность. Так при 25 метровой длине торговое судно могло перевозить 800-1000 тонн груза. При поднятии парусов на могли плыть даже при боковом ветре. В плавании торговое судно загружало трюм балластом из песка.

Реконструкция древних кораблей

Самое известное имя древнегреческого корабля, которое упоминается в мифах, — это «Арго», легендарное судно аргонавтов, которые совершили поход в Колхиду, расположенную на берегу Черного моря. В 1984 г. группа единомышленников во главе с английским ученым и писателем Тимом Севериным совершила переход длиной в 1500 миль из Греции в Грузию на точной копии древнего судна и доказала реальную возможность событий, описанных в мифах.

Одна из известных современных попыток воссоздать древний корабль в натуральную величину произошла в Греции. Строительство триеры «Олимпия» продолжалось в Пирее почти 2 года и завершилось в июле 1987 г. Финансировал его силы ВМС Греции и английский банкир Ф. Уэлш. Сейчас судно принадлежит военно-морским силам Греции.

«Олимпия» является единственным полностью функциональным кораблем с экипажем в 200 чел. Длина его составляет 37 м, ширина 5,5 м, оснащен веслами и парусами. За прошедшие годы корабль несколько раз проходил испытания, в ходе которых команда спортсменов из 170 человек смогла разогнать его до скорости 17 км/ч, что демонстрирует фото древнегреческого корабля «Олимпия».

С 2004 г. она выставлена в качестве музейного экспоната для всех желающих в сухом доке в Палеон-Фалироне, недалеко от Афин. Для любителей старинных парусных кораблей «Олимпия» является прекрасным образцом мастерства кораблестроителей и демонстрирует плавательные способности, совершенство и красоту древнегреческих кораблей.

А корабли древних греков - лучшими плавсредствами античного времени. Богатые торговые города, такие как Афины и Коринф, имели мощные флоты для защиты своих торговых кораблей. Самым большим и маневренным древнегреческим кораблём считалась триера , приводившаяся в движение 170 гребцами. Её таран, расположенный в носовой части корабля, пробивал бреши во вражеском судне. Но создание триеры обязано появлению других боевых кораблей, более ранней постройки. Именно об этом мой рассказ.

пентеконтор

В архаичный период с XII по VIII век до нашей эры наиболее распространенным типом кораблей древних греков были пентеконторы .

Пентеконтор представлял собой 30 метровое одноярусное гребное судно, приводимое в движение двадцатью пятью весельными с каждой стороны. Ширина составляла около 4 м, максимальная скорость хода 9,5 узлов.

Пентеконторы были в основном беспалубными открытыми судами. Однако иногда этот корабль древних греков оснащался палубой. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника, а также увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, лошадей, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников, способных противостоять неприятельским судам.

Первоначальнодревнегреческие пентеконторы предназначались в основном для перевозки войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вступали в сражение. Иными словами, пентеконтор не был боевым кораблем, специально предназначенным для уничтожения других военных судов, а являлся войсковым транспортом. (Прим . Так же, как корабли викингов и ладьи славян , на веслах которых сидели обычные дружинники).

Возникновение желания топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы, способствовало появлению на корабле древних грековустройства, получившего название - таран.

Для боевого корабля древних греков, участвовавшего в морских сражениях с использованием тарана, в качестве главного противокорабельного оружия, важными показателями оставались: маневренность - возможность стремительного ухода от ответного удара, скорость хода - способствующая развитию силы удара, и броня - защищавшая от аналогичных неприятельских ударов.

Сохранение этих характеристик сводило на нет расчеты средиземноморских кораблестроителей XII века до нашей эры, тем самым вынудило древних греков искать более рациональные идеи. И изящное решение было найдено.

Если корабль нельзя удлинить, значит, его можно сделать выше, и разместить еще один ярус с гребцами. Благодаря этому количество весельных удалось удвоить, существенно не увеличивая длину древнегреческого корабля . Так появилась бирема .

бирема

В результате добавления второго яруса с гребцами увеличилась и защищенность древнегреческих кораблей . Чтобы протаранить бирему , форштевню неприятельского судна теперь требовалось преодолеть сопротивление большего количества весел.

Увеличение количества гребцов также привело к тому, что от них требовалась синхронность в действиях, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах. От гребцов требовалось умение чувства ритма, поэтому в античные времена не использовался труд галерных рабов. Все весельники были вольнонаемными моряками, причем получали жалование во время войны, как и профессиональные солдаты - гоплиты.

гребцы биремы

Только в III веке до нашей эры, когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги, которые прошли предварительное обучение. Появлению образа галерных рабов в действительности вошло в историю с появлением венецианских галер . Они имели иную конструкцию, которая позволяла иметь в команде лишь около 15 процентов обученных гребцов, а остальные набирались из каторжан.

Появление первых бирем у греков датированы концом VIII века до нашей эры. Бирему можно признать первым древним кораблем, специально построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы древних судов практически никогда не были профессиональными воинами как сухопутные гоплиты, но считались первоклассными моряками. Кроме того, во время абордажного боя на борту своего судна, гребцы верхнего яруса часто принимали участие в сражениях, в то время как гребцы нижнего яруса имели возможность продолжать маневрирование.

Легко представить себе, что встреча биремы VIII века с 20 воинами, 12 моряками и сотней гребцов на борту с пентеконтором времен Троянской войны с 50 гребцами-воинами стала бы плачевной для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 20 биремы , его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Во-первых, более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы был бы в два раза эффективнее пентеконтора .

Во-вторых, во время маневрирования пентеконторы все его гоплиты задействованы на веслах. В то время как 20 гоплитов биремы могут атаковать метательными снарядами.

Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема стала быстро распространяться по Средиземноморью, и на многие века прочно заняло позицию «легкого крейсера » всех крупных флотов. Однако место «линкора » спустя два века займет триера - самый массовый древний корабль Античности.

триера

Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля древних греков. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 метров.

На классической греческой триере располагалось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов на каждом борту. Гребцами и матросами руководил «келейст », всем кораблем командовал «триерарх ».

«триерарх»

Гребцы, находившиеся на нижнем ярусе триеры , почти у самой воды, именовались «таламитами ». Их было по 27 человек с каждого борта. Порты, прорубленные в корпусе судна для весел, находились очень близко к воде, поэтому при небольшом волнении часто захлестывались волнами. В этом случае «таламиты » втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями.

Гребцы второго яруса назывались «зигитами » и, наконец, третьего яруса - «транитами ». Весла «зигитов » и «транитов » проходили через порты в «парадосе » - специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях Древнего Рима.

Весла всех ярусов имели одинаковую длину 4,5 метра. Дело в том, что если посмотреть на вертикальный срез триеры , то окажется, что все гребцы расположены по кривой, образованной бортом судна. Таким образом, лопатки весел трех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.

Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов. Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд.

Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы.

таран триеры

Наиболее эффективным оружием древних кораблей являлся таран, а вспомогательным, но также достаточно эффективным средством вооруженной борьбы - абордажный бой.

Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля.

тактический маневр триеры - проплыв

Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus » (проплыв). Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара. Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон. Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника.

Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса - «артемон », устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль ».

Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос » (для воинов) и «гиппагагос » (для лошадей). Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер , но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.

Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с IV по V век до нашей эры. Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда , доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье.

Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей - гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus », ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии.

В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне - это специальное круговое построение. Оно имело название «еж » и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника.

В качестве вспомогательных кораблей , авизо или рейдеров использовались одноярусные галеры - «униремы », наследники архаичных триаконторов и пентеконторов .

В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады.

Военный флот Древней Греции насчитывал до 400 триер . Древние корабли строились на государственных верфях. Однако их оснащение, ремонт и даже наем гребцов производился за счет богатых афинян, которые, как правило, становились и триерархами - капитанами кораблей. По окончании морского похода триеру возвращали для хранения на базу военного флота в Пирее, а экипаж распускали.

Развитие древнего флота Греции способствовало появлению новой категории граждан - моряков. По своему иерархическому положению они не были богатыми людьми и вне морской службы не имели источников постоянного дохода. В мирный период, когда спрос на высококвалифицированных моряков снижался, они занимались небольшой торговлей или нанимались батраками к богатым землевладельцам. Списанные на берег моряки населяли районы городской бедноты в Пирее и Афинах. Наряду с этим это были люди, от которых зависело военное могущество Древней Греции.

Интересно, что обычный работник зарабатывал примерно полдрахмы в день, а гребцы на кораблях и гоплиты в период военной кампании получали по 2 драхмы ежедневно. На эти деньги можно было купить 40 кг зерна, четыре ведра маслин или 2 ведра недорогого вина. Баран стоил 5 драхм, а аренда небольшой комнаты в бедном квартале - 30 драхм. Таким образом, за месяц морских скитаний обычный весельник мог обеспечить себя провиантом на целый год.

Наиболее крупным кораблем древних греков , построенным в Античности, считается мифическая тессераконтера , созданная в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Источники утверждают, что этот древний корабль достигал длины 122 м и ширины 15 м, а на его борту находилось около 4000 гребцов (по 10 на одно весло) и 3000 воинов. Некоторые историки полагают, что скорее это был большой двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов.

К сожалению, о названиях греческих кораблей известно немного. В Афинах находились две триеры с роскошной внешней отделкой, которые имели названия «Паралия » и «Салами ния ». Эти два корабля использовались для торжественных процессий или для отправки особо важных поручений.

В современном мире благодаря археологическим открытиям и точным исследованиям становится понятно, как был устроен Древний мир, но все чаще современное человечество убеждается, что древние технические достижения и инженерные решения, особенно в области кораблестроения достойны восхищения.

Мореплавание и судостроение с древнейших времен были передовыми областями знаний. И это естественно, ведь море объединяло народы. Торговля и война определяли облик Древнего мира и зачастую были единственными средствами обмена не только товарами, но и техническими достижениями. С архаичных времен морское владычество определяло границы и благосостояние царства и народов, а в эпоху империй стало важнейшим фактором могущества и политической стабильности. Не удивительно, что строительству флотов сильные мира сего всегда уделяли решающее значение.

Важность контроля над морскими коммуникациями и торговлей прекрасно осознавали мореплаватели. Умелое маневрирование флотами, высадка воинов на побережье, да и просто появление боевых кораблей у берегов как демонстрация силы - становились привычными элементами политической борьбы.

В глубине столетий скрыт от современности тот миг, когда первое судно было спущено на воду, но некоторые дальнейшие шаги человечества в области судостроения со временем открывают человечеству занавес, создавая полную картину процесса в окончательном виде. Исследователи могут долго спорить о том, какие гребные суда считались лучшими: античные триеры, титаны эллинистических флотов или галеры итальянских морских держав, но ясно одно - золотой век галер позади.

Так как же строили древние суда ? Как кораблестроители умудрялись достичь таких выдающихся результатов, не обладая знаниями в области гидродинамики? Чтобы понять это, нам необходимо осознать, что технология древнего судостроения совершенствовалась много тысячелетий, пока не достигла своей вершины в античную эпоху, а также то, что кораблестроение было искусство, опыт которого, накапливался годами и передавался из поколения к поколению, выводя основные законы гидродинамики и мореходности корабля.

Технология судостроения древних кораблей до сих пор остается предметом острых споров. Камнем преткновения для исследователей является появление корабельного набора: шпангоутов, вертикальных стоек-пиллерсов, продольных связей - стрингеров и т. д. Поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из бамбука. Но по какой схеме строились корабли - сначала остов или корпус?

технология судостроения skeleton first

Технология судостроения skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.

Однако в последнее время множество исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Этот способ кораблестроения характеризуется в первоначальном выполнении обшивки, которая как бы натягивалась пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок и только потом по мере готовности корпуса, ребра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. Такая техника позволила наладить серийное строительство кораблей . Вероятнее всего, имела место технологическая цепочка, которая позволяла создавать корабли большими сериями и в достаточно сжатые сроки. Известны примеры строительства целого флота в течение двух месяцев - флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах в 260 году до нашей эры был построен в период от 45 до 60 дней. Также существуют свидетельства заготовки и складирования деталей кораблей в специальных ангарах, в которых затем, в случае необходимости, можно было очень быстро собрать большое количество судов. Встречаются упоминания, что корабли, собранные на верфях, снова разбирались, перевозились на огромные расстояния, затем снова собирались, составляя целые флотилии.

Одним словом, существуют два противоположных мнения строительства древних кораблей , но истина, как говориться, находиться посередине. Первый способ skeleton first - более экономичен, менее трудоемок и, в общем, достаточно прост. Второй способ shell first - дорогостоящий и технически сложен, однако благодаря этой технологии судостроения проводилась стандартизация процесса, которая позволяла быстро строить необходимое количество судов, и кроме того давала еще одно важное преимущество - облегчение корпуса судна в полтора раза. Скрепленный таким образом корпус судна, а именно его наружная часть, первоначально обладает большей жесткостью и не требует поперечных связей большого сечения. Это, в свою очередь, позволяло разместить в одном и том же пространстве большее количество гребцов. Такой способ использовался, при строительстве многоярусных больших кораблей. Для них и были жизненно необходимы перечисленные выше преимущества, позволяющие увеличить скорость хода почти на 30 процентов, что способствовало улучшению боевого качества корабля. Ведь скорость хода играла в те времена решающее значение в морских сражениях, где единственным оружием корабля был таран. Построенный по этой технологии мощнейший и скоростной флот обеспечил Греции полувековое господство на море и позволил одерживать победы над превосходящими силами противника. Конечно же этот способ судостроения хранился в строжайшем секрете и был унесен древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, эта технология судостроения была утрачена.

технология судостроения shell first

Так как же возникла технология shell-first? Совершенно очевидно, что первоначально, небольшие долбленые лодки строились без чертежей - на глаз. В дальнейшем, естественное стремление доисторических судостроителей увеличить плавучесть, вместимость и незаливаемость лодки эмпирически привело их к созданию корпуса как такового. Вначале кораблестроители старались увеличить объем цилиндрической части ствола. Для этого они использовали разные методы распаривания и последующего расширения долбленой части с помощью распорок. Постепенно такая конструкция из цилиндрической формы преображалась в форму близкую к нашему пониманию лодки. Со временем появился развал бортов и сужение оконечностей. Однако очень скоро такое развитие кораблестроения достигло своего предела. Кроме того, при распирании цилиндра, возникало понижение надводной части борта на миделе, в противовес чему стали надстраивать центральную часть бортов долбленки. Вероятнее всего, при строительстве подобных «скорлуп» и возник корабль в нашем поминании этой конструкции. Все остальные элементы появлялись эмпирически. Киль, возможно, возник в результате стремления уменьшить долбленую часть, сократив тем самым трудоемкость и значительно облегчив конструкцию. Штевни понадобились как элементы, соединяющие планки выросшего борта в оконечностях. А реберный каркас, очевидно, появился, когда размеры «скорлупы» выросли настолько, что возникла необходимость скреплять наружные элементы изнутри.

Ключевым моментом в понимании возникновения технология судостроения shell first являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев обшивки: клинкерный и вгладь.

а) обшивка вгладь; б) клинкерное соединение;

Клинкер, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря большей водонепроницаемости обеспеченной конструктивно. Также клинкер предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой удобнее вести накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяет ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, т. е. своеобразного лекала-шаблона.

Корпус, в данном случае, образуется как естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно эволюционирует в днище, а затем в киль. Вероятно позднее, примерно в начале третьего тысячелетия до нашей эры был изобретен метод стыковки поясьев - обшивка вгладь. Очевидно, он стал возможен, когда крепление планок кораблестроители стали осуществлять при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.

Именно обшивка вгладь в сочетание с методом крепления поясьев нагельными планками, с последующим фиксированием их деревянными штифтами в верхнем и нижнем поясах (метод mortise and tenon), стала основой технологии судостроения shell-first, что означает - вначале корпус. Техника эта, скорее всего, появилась вполне естественным путем, как говориться, методом проб и ошибок и совершенствовалась несколько тысяч лет.

Новые методы строительства требовали большого уровня стандартизации деталей, грамотного персонала и налаженной структуры верфей. Поэтому неудивительно, что появление первых мореходных судов напрямую связано с централизацией власти и образованием древнейших государств.

метод судостроения mortise & tenon

В период античности ключевую роль в технологии судостроения shell-first стал играть метод mortise & tenon, который пришел на смену технологии «шитья».

на фотографии - реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах XX века в итальянском городе Комачо. Здесь наглядно показан метод стыковки поясьев наружной обшивки корабля. На торце верхнего пояса видны пазы, чуть ниже отверстия для нагелей

Суть метода заключался в том, что на торцах досок поясьев, с шагом 20-50 см, как и раньше, выполнялись пазы (mortise), в которые затем, при стыковке вкладывались пластины из более твердых пород деревьев. Однако те, в свою очередь, не сшивались, как раньше, а гужонились штифтами (tenon) в верхнем и нижнем поясах. Такая пронагелеванная обшивка была жестко связанной, и в тоже время достаточно гибкой. А главное, теперь конструкция не боялась продольных смещений, которые неизбежно приводили к разрыву сшитых узлов. Да и сами эти смещения уменьшились, ведь мягкие канаты были заменены на штифты из твердой древесины. Это обеспечивало поперечную и продольную жесткость, вполне достаточную, чтобы располагать шпангоуты реже, делать их тоньше и, самое главное, составными, используя для этого весь подручный материал. Таким образом, шпангоуты играли роль ребер обеспечивающих лишь местную жесткость. Общая продольная и поперечная прочность судна создавалась самой скорлупой-обшивкой.

На крупных судах дополнительно устанавливались бимсы и палубный настил. Трудно сказать, когда появилась подобная технология судостроения . Однако она широко применялась финикийскими мореплавателями. В то время металлический крепеж применялся крайне редко и в отношении крепления обшивки к шпангоутам, сохранялся прежний метод сшивки.

а) крепление обшивки к шпангоутам с помощью сшивки;

б) крепление поясьев обшивки между собой методом mortise & tenon;

В классический период строительство различных типов кораблей, включая знаменитые триеры, было поставлено на конвейер и отточено до совершенства даже в мельчайших деталях. Сложная и дорогостоящая технология кораблестроения , которую изначально могли себе позволить только богатые державы, являлась таковой лишь при строительстве первого судна. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированных специалистов. Зато затем проведенная подготовка, которая сегодня называется в судостроении «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии.

Подытожив можно сказать, что в основном в античный период корабли строились по технологии судостроения shell first - сначала корпус. Причем базировался этот способ на принципе крепления поясьев обшивки вгладь, методом mortise & tenon, т. е. укладкой соседних планок из более твердой древесины, которые в свою очередь фиксировались штифтами в верхней и нижней части. Такая техника эмпирически развивалась из различных методов сшивки корпуса, и применялась в юго-восточном Средиземноморье, как минимум с начала третьего тысячелетия до нашей эры. Во втором тысячелетии эта технология кораблестроения легла в основу строительства могущественных флотов народов эгейской культуры. В начале первого тысячелетия подобная практика уже широко использовалась финикийцами, а в классический период приобрела окончательный вид при строительстве греческих триер.

Технология судостроения shell first позволяла строить корабли большими сериями в очень сжатые сроки, и применялась для создания, как военных, так и транспортных судов. Это было жизненно необходимо во время войн или больших колонизационных экспедиций. В то же время строительство огромных судов, таких как большие корабли Калигулы, производились по технологии судостроения skeleton first - вначале остов, ведь все преимущества серийности в таких специальных проектах терялись, зато прочности скелета этих гигантов придавалось особое значение.