Berkeriut dan bergoyang, bertiup dan bergetar, menakutkan dan mengancam untuk dilemparkan. Namun begitu, jambatan gantung yang luar biasa romantis! Mereka dibina pada abad yang lalu dan hampir selalu terletak di tempat yang indah dan terpencil. Mereka membuat janji temu dan membuat filem. Anda juga boleh duduk di sana dengan kaki berjuntai dan menunggu matahari terbenam.

Walaupun istilah "jambatan gantung" tidak betul - "gantungan" digunakan dalam seni bina dan pembinaan, saya akan memanggilnya dengan cara biasa.

Segelintir penduduk ibu kota kebetulan berjalan di atas jambatan gantung sebenar. Krymsky tidak mengira - dia terlalu monumental. Satu-satunya masa saya ialah Disneyland Paris. Dan ini walaupun fakta bahawa hanya di rantau Moscow terdapat lebih daripada lima puluh daripada mereka! Anda hanya perlu membuka Wikimapia, pilih kategori "jambatan gantung/gantung" dan memandu sejauh 30-50 kilometer ke rantau ini. Yang saya lakukan pada hari Sabtu, meletakkan sepuluh jambatan gantung rawak.

1. Jambatan gantung merentasi Sungai Moscow di Tuchkovo

Ia menghubungkan Kolej Pengangkutan Motor Tuchkovskiy (TATK) dan kampung Ignatievo.

Privasi ***
Lihat **
Adrenalin ***

Koordinat: 55°37"11"N 36°29"21"E

2. Jambatan berhampiran kampung Karinskoe

Di Internet, ia dikenali sebagai jambatan gantung pejalan kaki terpanjang di rantau Moscow.

Ia kelihatan tidak lebih lama daripada yang lain dilihat pada hari itu. Dalam Wikipedia, sebagai bukti, pautan diberikan kepada ... tapak Afisha.ru, yang hanya mengesahkan keraguan saya.

Ini adalah bagaimana legenda dilahirkan - pertama seseorang menulis andaian mereka, ia dipisahkan di tapak, yang media, berdasarkan banyak rujukan di Internet, menulis tentang sebagai jelas. Di akhir - artikel Wikipedia dengan pautan ke sumber yang boleh dipercayai - media rasmi.

Jambatan ini adalah tempat kegemaran pembikin filem. Filem "Suicides", "Children of Monday", "Petersburg Secrets" dan filem lain telah difilemkan di sini.

Privasi ***
Lihat ***
Adrenalin **
Pintu masuk - kereta, terus ke jambatan
Koordinat: 55°42"20"N 36°41"19"E

3. Jambatan gantung berhampiran Ivanovsky

Bengkok, condong dan menakutkan, tetapi sangat indah!

Itik berenang, ikan merenjis - tiada siapa di sekeliling.

Untuk sampai ke tempat itu, anda perlu memandu di atas asfalt, papak, jalan tanah dan padang. Tetapi ia berbaloi. Perkara utama - jangan menggaru tangan anda pada wayar kabel lama yang mekar.

Privasi *****
Lihat ***
Adrenalin *****
Pintu masuk - SUV, hampir ke jambatan
Koordinat: 55°47"34"N 37°6"26"E

4. Jambatan gantung merentasi Sungai Moscow di kampung Vasilyevskoye.

Walaupun pada hakikatnya jambatan itu adalah "antara daerah" - ia menghubungkan daerah Odintsovo dan Ruza, untuk masa yang lama ia rosak. Ternyata dia tiada dalam kunci kira-kira sesiapa. Tiada pengangkutan pergi ke Vasilyskoye, tiada pejabat pos dan farmasi, seluruh tamadun berada di seberang jambatan. Beratus-ratus orang berjalan di atasnya setiap hari, tetapi tiada pemiliknya.

Penduduk tempatan akan memberitahu anda kisah bagaimana, pulang dari tanah perkuburan (dan di mana lagi, ini adalah cerita seram), lapan orang jatuh ke dalam sungai bersama anak-anak mereka. Semua orang terselamat, pada tahun itu dia menjadi sangat cetek. Selepas itu, jambatan itu dibaiki sendiri.

Pada tahun 2002, beberapa adegan untuk filem Saboteur telah difilemkan di sini, dan pada awal tahun tujuh puluhan, semasa penggambaran filem "Squadron of Flying Hussars", gereja telah rosak.

Di tengah-tengah sungai berhampiran jambatan itu terdapat dua pulau kecil dengan cerita yang menarik. Pada tahun 1825, 30 tongkang dengan batu kapur marmar telah disediakan di kuari Polushkinsky. Kargo itu bertujuan untuk pembinaan Gereja Penyelamat di Sparrow Hills. Menurut projek pertama, ia sepatutnya terletak di sana. Baru sahaja bermula, dua tongkang karam. Legenda mengatakan bahawa mereka sengaja digerudi. Kapal-kapal itu reput, batu-batu itu ditutup dengan pasir dan kelodak, dan lama-kelamaan ia bertukar menjadi pulau, yang boleh anda lihat dari jambatan gantung yang sangat menarik ini.

Fakta: Anjing domestik takut berjalan di atas jambatan gantung. Mereka perlu dijemput. Tetapi anjing tempatan berkeliaran dengan tenang.

Menunggang jambatan gantung dengan basikal atau motosikal dianggap bergaya istimewa. Saya juga terjumpa senarai jambatan di forum biker.

Privasi *
Lihat *****
Adrenalin **
Pintu masuk - silang, terus ke jambatan
Koordinat: 55°36"33"N 36°35"19"E

5. Jambatan gantung ke Marikh!

Direka dan dibina pada akhir 60-an oleh petani Soviet yang ringkas Yuri Sokolov dari kampung jiran Markovo.

Pada awal tahun 2000-an, jambatan itu telah dikemas kini dan dibaiki sedikit. Menghubungkan kampung Marikh dan Markovo.

Privasi ****
Lihat ***
Adrenalin ***
Pintu masuk - kereta, terus ke jambatan
Koordinat: 55°36"30"N 36°25"35"E

6. Jambatan di Timoshkino.

Bergambar di tengah. Malangnya musnah. Tidak mustahil untuk mendekatinya di sepanjang tebing kiri Istra - kotej dan pagar yang kukuh. Di sebelah kanan, anda boleh turun, melalui padang dan lubang di pagar.

Privasi *****
Lihat **
Adrenalin *****
Pintu masuk - hanya dengan berjalan kaki
Koordinat: 55°46"21"N 37°7"16"E

7. Jambatan gantung di atas Ruza

Ia terletak di tempat yang sangat indah di sanatorium "Dorokhovo".

Tidak ramai yang tahu bahawa terdapat dua jambatan di wilayahnya.

Satu - dalam gambar, satu lagi - melalui jurang yang menghubungkan bangunan 1-4, dengan bangunan ke-5 dan ke-6

Privasi **
Lihat ****
Adrenalin ***
Pintu masuk - crossover, hampir ke jambatan
Koordinat: 55°38"29"N 36°18"16"E

8. Jambatan gantung di Ozhigovo.

Tiada apa-apa yang luar biasa

Privasi ***
Lihat ***
Adrenalin ***
Pintu masuk - kereta, terus ke jambatan
Koordinat: 55°37"13"N 36°22"7"E

9. Jambatan di Kozhino

Jika anda bernasib baik, anda boleh mendengar loceng gereja berdering berdekatan.

Privasi ****
Lihat **
Adrenalin ***
Pintu masuk - kereta terus ke jambatan
Koordinat: 55°37"10"N 36°14"52"E

10. Jambatan projek "Rumah 2"

Malam, kabut, peserta yang telah bersara projek TV dalam pancaran lampu sorot menyeberangi jambatan ke tempat yang tidak diketahui ...
Jambatan kabel di atas gaung terletak di kawasan yang sangat dilindungi. Gambar gagal.
Koordinat: 55°49"16"N 37°6"20"E

Pada siang hari saya melintasi lapan jambatan gantung. Mengapa tidak rekod untuk buku Guinness?

NedoSMI, bersama-sama dengan tapak

Jambatan adalah salah satu ciptaan manusia yang paling kuno. Jambatan telah menjadi sejenis simbol penegasan diri manusia dan mengatasi kuasa alam. Terima kasih kepada mereka, masa yang dihabiskan di jalan raya dikurangkan, dan kepentingan komersial dan strategik menjadi sangat besar.

Mengikut kapasiti mereka, jambatan dibahagikan kepada kereta api, pejalan kaki, kereta dan gabungan. Mengikut skema statik, jambatan boleh menjadi rasuk, pontoon, spacer atau kekuda. TravelAsk mempersembahkan 10 jambatan gantung terpanjang dalam kategori rentang. Ciri membezakan utama jambatan tersebut ialah struktur sokongannya, yang diperbuat daripada pendakap fleksibel. Terima kasih kepadanya, jalan raya boleh berada dalam keadaan yang dipanggil digantung.

Jambatan Mackinac (atau "Mac Besar")

Jambatan itu terletak di Amerika dan melintasi Selat Mackinac, yang menyatukan Tasik Huron dan Michigan. Panjang rentang utamanya ialah 1158 meter.

Jambatan Høgakustenbron

Jambatan Switzerland menyeberangi sungai Ongermanelven. Panjang rentang utama ialah 1210 meter.

Jambatan Golden Gate

Jambatan Golden Gate telah dibina. Ia menghubungkan San Francisco di utara semenanjung dengan selatan Marin County. Rentang utamanya ialah 1280 meter panjang.

Jambatan Verrazano

Satu lagi jambatan Amerika. Menghubungkan wilayah New York City di Brooklyn dan Staten Island. Panjang rentang utama ialah 1298 meter.

Jambatan Tsingma

Jambatan Tsingma terletak di Hong Kong dan berfungsi sebagai penghubung antara Pulau Tsing Yi di timur dan Pulau Ma Wan di barat. Ia mempunyai rentang utama 1377 meter.

Jambatan Humber

Jambatan gantung satu bentang ini terletak di UK. Ia menghubungkan East Yorkshire dan North Lincolnshire. Panjang rentang utama ialah 1410 meter.

jambatan junyang

Jarak utama jambatan Cina ini ialah 1490 meter. Ia menghubungkan dua bandar purba - Yangzhou dan Zhenjiang.

Jambatan Belt Besar

Jambatan Great Belt di Denmark benar-benar besar - rentang utamanya ialah 1624 meter panjang. Ia melintasi selat dengan nama yang sama dan menghubungkan pulau Funen dan Zealand.

Jambatan Xihoumen

Orang Cina berusaha keras dan membina jambatan kedua terpanjang di dunia, jarak utamanya ialah 1650 meter. Jambatan itu menghubungkan Pulau Jintang dan Kepulauan Zezi.

Jambatan Akashi Kaikyo

Hanya Jepun mengatasi China. Jambatan Akashi-Kaikyo mereka, yang melintasi Selat Akashi, dianggap yang terpanjang di dunia, kerana rentang utamanya mencapai 1991 meter.

Jambatan gantung jambatan di mana struktur sokongan utama diperbuat daripada elemen fleksibel (kabel, tali, rantai, dll.) yang berfungsi dalam ketegangan, dan jalan raya digantung. Kerja struktur gantung dalam ketegangan memungkinkan untuk menggunakan sepenuhnya sifat mekanikal bahan berkekuatan tinggi (dawai keluli, benang nilon, dll.), Dan beratnya yang rendah memungkinkan untuk menyekat struktur dengan rentang terbesar. Struktur gantung agak mudah dipasang, boleh dipercayai dalam operasi, dan dibezakan oleh ekspresi seni bina.

Jambatan gantung mencari aplikasi yang paling berjaya dalam kes panjang jambatan yang besar, kemustahilan atau bahaya memasang sokongan perantaraan (contohnya, di tempat yang boleh dilayari). Jambatan jenis ini kelihatan sangat harmoni, salah satu contoh yang paling terkenal dan cantik ialah Jambatan Golden Gate, yang terletak di pintu masuk ke Teluk San Francisco.

Kabel galas beban utama (atau rantai) digantung di antara tiang yang dipasang di sepanjang tebing. Kabel menegak atau rasuk dipasang pada kabel ini, di mana landasan jalan bagi rentang utama jambatan itu digantung. Kabel utama terus di belakang tiang dan berlabuh di aras tanah. Sambungan kabel boleh digunakan untuk menyokong dua rentang tambahan.

Di bawah tindakan beban tertumpu, struktur sokongan boleh mengubah bentuknya, yang mengurangkan ketegaran jambatan. Untuk mengelakkan pesongan, dalam jambatan gantung moden, jalan raya diperkukuh dengan rasuk membujur atau kekuda yang mengagihkan beban.

Pembinaan juga digunakan di mana jalan raya disokong oleh sistem tali lurus yang dipasang terus pada tiang. Jambatan sedemikian dipanggil kabel-stayed.

Struktur pembinaan

Tegasan utama dalam jambatan gantung ialah tegasan tegangan dalam kabel utama dan tegasan mampatan dalam penyokong, tegasan dalam rentang itu sendiri adalah kecil. Hampir semua daya dalam penyokong diarahkan menegak ke bawah dan distabilkan oleh kabel, jadi penyokong boleh menjadi sangat nipis. Pengagihan beban yang agak mudah ke atas elemen struktur yang berbeza memudahkan reka bentuk jambatan gantung. Di bawah pengaruh beratnya sendiri dan berat rentang jambatan, kabel mengendur dan membentuk lengkok. Kabel yang dipunggah yang digantung di antara dua penyokong mengambil bentuk yang dipanggil. "talian rantai". Jika berat kabel boleh diabaikan, dan berat rentang diagihkan secara sama rata di sepanjang jambatan, kabel tersebut mengambil bentuk parabola. Jika berat kabel adalah setanding dengan berat jalan raya, maka bentuknya akan menjadi perantaraan antara katenari dan parabola.

Kelebihan jambatan gantung

• Rentang utama boleh dibuat sangat panjang dengan jumlah bahan minimum. Oleh itu, penggunaan reka bentuk sebegini amat berkesan dalam pembinaan jambatan merentasi gaung yang luas dan penghadang air. Dalam jambatan gantung moden, kabel wayar dan tali yang diperbuat daripada keluli berkekuatan tinggi dengan kekuatan tegangan 22.5 GN/m² digunakan secara meluas, yang mengurangkan berat mati jambatan dengan ketara.
• Jambatan gantung boleh dibina tinggi di atas air, membenarkan kapal yang tinggi sekalipun melalui di bawahnya.
• Tidak perlu memasang sokongan perantaraan, yang memberikan kelebihan yang besar, contohnya, dalam hal sesar gunung atau sungai dengan arus yang kuat.
• Kerana agak mudah ditempa, jambatan gantung boleh bengkok di bawah angin kencang atau beban seismik tanpa menjejaskan integriti struktur, manakala jambatan yang lebih tegar perlu dibina lebih kuat dan lebih berat.

Kelemahan jambatan gantung

• Oleh kerana ketegaran jambatan yang tidak mencukupi, mungkin perlu untuk menyekat lalu lintas semasa keadaan cuaca ribut.
• Pesongan jambatan sebagai tindak balas kepada beban tertumpu menjadikan jambatan gantung tidak boleh digunakan untuk kereta api, kerana dalam kes ini lokomotif akan memainkan peranan sebagai beban tertumpu.
• Dalam angin kencang, tiang tertakluk kepada tork yang besar, jadi ia memerlukan asas yang baik, terutamanya dalam tanah lembut.

Sekarang kita tahu dengan pasti apa itu jambatan gantung, apakah kelebihan dan kekurangannya, apakah struktur reka bentuk dan skemanya, dan banyak lagi. Walau bagaimanapun, sebelum orang ramai tidak dapat menjawab banyak soalan, jambatan tidak dikaji dengan baik, jadi kemusnahan berlaku. Pengalaman pahit sedemikian menyebabkan orang ramai mengkaji secara terperinci sifat-sifat struktur gantung. Untuk mengetahui bagaimana ini berlaku, adalah perlu untuk beralih kepada sejarah pembangunan dan penggunaan jambatan gantung.

1. Gambaran keseluruhan sejarah penggunaan jambatan gantung.

Jambatan gantung menonjol dalam sejarah pembinaan jambatan. Mereka muncul pada awal perkembangan masyarakat manusia dan pada masa awal mempunyai bentuk konstruktif yang sangat primitif. Melalui gaung, aliran gunung atau jurang, dua atau lebih tali tebal dilemparkan, kadang-kadang hanya liana (Unsur galas beban asas); ruang di antara mereka ditutup atau diletakkan dengan papan, dan jambatan itu sudah siap. Kadang-kadang satu lagi tali bebas dipanjangkan untuk berfungsi sebagai pegangan tangan. Jambatan jenis ini ditemui di Amerika Selatan, Jepun, Tibet, Caucasus dan tempat-tempat lain. Mereka sangat tidak sempurna, mempunyai daya tampung yang rendah, beban angin yang tidak tahan dan bergoyang kuat walaupun dari berat seorang. Jambatan gantung yang ditunjukkan dalam Rajah 1 (di atas) mempunyai rentang 40 m, lebar 2.5 m dan dipasang pada pokok yang berdiri di tebing. Di atas tali jambatan, diperbuat daripada agave, lantai buluh ringan diletakkan.

Di China, kira-kira 3000 tahun yang lalu, mereka mula membina jambatan gantung, lantai yang diletakkan terus pada rantai atau tali yang diregangkan dengan ketat, dipasang di dalam batu di tebing.

Jambatan gantung pertama yang diterangkan dalam kesusasteraan, yang reka bentuknya hampir dengan jambatan gantung moden, dibina pada 1741 di England merentasi Sungai Tiss. Ciri ciri jambatan ini ialah kehadiran jalan raya bebas yang disambungkan ke rantai dengan kurungan gantungan. Jambatan ini mempunyai jarak 21 m dan berfungsi untuk laluan pelombong.

Sepanjang 266 tahun yang lalu sejak pembukaan jambatan di atas, sebilangan besar jambatan gantung telah dibina di semua negara di dunia, reka bentuknya telah sentiasa diperbaiki, dan rentang telah meningkat. Sudah pada awal abad ke-19, kelebihan ekonomi mereka berbanding batu telah didedahkan. Menjelang akhir abad ke-19, jambatan-jambatan itu sudah mempunyai rentang yang ketara. Struktur span mula berasaskan bukan pada rantai, tetapi pada penyangkut kabel yang diperbuat daripada bahan berkekuatan tinggi.

Peralihan daripada struktur primitif jambatan gantung kepada sistem moden bermula pada abad ke-17 dan ke-18. dan dikaitkan dengan nama orang Sepanyol Verrantius (dalam eseinya dia memberikan penerangan tentang jambatan gantung pada rantai besi, yang menunjukkan reka bentuk dengan pemisahan kanvas jambatan dari rantai sokongan. Kanvas itu dilekatkan pada rantai pada ampaian) , Poyet Perancis (mencadangkan sistem di mana kanvas jambatan disokong oleh lelaki, datang dari dua tiang tinggi) dan lelaki Inggeris James Finley. Yang terakhir menerima paten untuk sistem gantungnya pada tahun 1808, di mana rantai itu diperbuat daripada pautan palsu yang disambungkan antara satu sama lain di sepanjang jambatan dengan pautan penghubung pendek di titik penggantungan yang terletak pada jarak yang sama antara satu sama lain. Rantai di tebing disandarkan pada tiang-tiang batu dan disalurkan ke penyangga sauh, di mana ia dipasang di dalamnya dengan hujungnya. Laluan laluan jambatan, yang terdiri daripada rasuk melintang dan lantai, telah digantung daripada ampaian.

Jambatan gantung pertama yang terbukti dapat memenuhi keperluan moden telah dibina di Amerika Utara pada akhir abad ke-18 (lebih daripada 50 jambatan). Jambatan gantung pertama telah dibina oleh James Finlay di Pennsylvania pada tahun 1796. Pada awal abad ke-19, agak sedikit jambatan sedemikian telah wujud di negeri ini. Yang terbesar ialah jambatan sepanjang 91.8 m di atas Sungai Skukl.(Schuylkill) berhampiran Philadelphia.

Ia adalah ciri bahawa tiada satu pun daripada jambatan gantung pada tempoh awal pembinaan mempunyai sebarang sambungan angin, kerana dipercayai bahawa rantai itu mempunyai bentuk keseimbangan semula jadi dan akan kembali kepadanya, tanpa mengira magnitud dan arah pesongan.

Jadi, dalam tempoh pertama, yang berlangsung sehingga kira-kira 1810, sebagai peraturan, jambatan rantaian rentang kecil dibina. Mereka mempunyai berat mati yang ketara dan kapasiti tampung yang agak kecil. Elemen galas beban utama bagi jambatan tersebut ialah rantai yang terdiri daripada gelang atau elemen tegar berasingan yang disambungkan oleh bolt (engsel).

Pada awal XIX abad, kelebihan ekonomi jambatan gantung telah pun didedahkan berbanding dengan jambatan batu, yang meluas pada masa itu. Jadi, sebagai contoh, sebuah jambatan gantung merentasi Sungai Tweed yang dibina pada tahun 1820 di England dengan jarak 110 m berharga kira-kira 4 kali lebih murah daripada jambatan batu yang sama panjang.

Jurutera British mengikuti contoh orang Amerika, mengakibatkan pembinaan banyak jambatan rantai di England pada suku pertama abad ke-19. Yang terbesar, Jambatan Menay, yang menghubungkan pantai Wales dengan pulau Anglesey, telah direka dan dibina oleh Thomas Telford. Pembinaan telah dijalankan dari 1822 hingga 1826. Pada tahun 1826, pembukaan jambatan rantai Meneian berlaku di England, yang berkhidmat selama kira-kira seratus tahun, mempunyai rentang 177 m dengan nisbah anak panah kepada rentang 1/12.

Dalam tempoh yang sama, beberapa jambatan telah dibina di Perancis, Amerika Syarikat dan negara-negara lain, yang jaraknya tidak melebihi 150 m.

Amalan pembinaan jambatan gantung adalah mendahului pembangunan teorinya, kerana jambatan gantung dalam pembinaan, yang terdiri daripada rantai yang laluan laluan itu digantung, adalah sistem pembolehubah yang fleksibel, yang membawa kepada getaran dan pesongan besar jambatan gantung primitif tersebut , kepada pecahan sambungan, kemalangan dan bencana. .

Walau bagaimanapun, walaupun terdapat kesan buruk jurang antara amalan membina jambatan gantung dan keadaan perkembangan teori isu ini, jambatan gantung adalah sistem yang sangat diperlukan untuk rentang yang besar (penggunaannya disebabkan oleh keadaan teknologi yang lemah dalam pembinaan dermaga jambatan), dan jambatan yang runtuh berulang kali dipulihkan dan diperkukuhkan.

Menurut statistik yang tidak lengkap, jambatan gantung dengan jarak yang besar dari 60 m dan ke atas, dibina dari 1741 hingga 1885, 82 jambatan bertahan dari 50 hingga 120 tahun, 30 jambatan - dari 20 hingga 50 tahun dan 6 jambatan - kurang daripada 10 tahun .

Walaupun kualiti negatif bentuk jambatan gantung yang paling mudah, jambatan ini telah terbukti tidak kurang tahan lama daripada sistem jambatan lain, kerana kemudahan tetulang dan pembinaan semula yang dicirikan oleh jambatan gantung.

Bagi beban kecil yang wujud pada masa itu, fleksibiliti sistem jambatan tidak menimbulkan keraguan tentang kekuatan jambatan dan tidak menghalang pergerakan "beban ringan" di atasnya, akibatnya jurutera pada masa itu telah tersilap, memandangkan kembalinya jambatan gantung fleksibel sebagai kelebihan dan kualiti semula jadi semula jadi jambatan gantung fleksibel. rantai atau tali jambatan kepada bentuk asalnya, selepas laluan beban, iaitu, mereka berusaha untuk membina teori jambatan gantung atas penggunaan bentuk keseimbangan semula jadi yang paling mudah iaitu tali yang dilontar dari pantai ke pantai.

Jambatan fleksibel jenis paling ringkas paling banyak dibangunkan selepas tahun 1822, apabila kabel dicipta daripada wayar dengan voltan tinggi yang dibenarkan dan dengan kabel ini diputar di tempat dari wayar atau helai individu semasa membina jambatan gantung.

Suku kedua XIX abad telah ditandaipenggunaan meluas jambatan gantung kabel, di mana elemen galas beban utama (rantai) digantikan dengan kabel (kabel wayar). Ini membawa kepada kemajuan yang ketara, kerana kabel mempunyai kekuatan yang lebih tinggi berbanding dengan rantai. Penciptaan tali dawai keluli memungkinkan untuk membina jambatan kanopi tanpa perancah dan mengembangkan pembinaan jambatan gantung kepada rentang yang sangat besar.

Dalam tempoh ini, beberapa jambatan kabel telah dibina di Perancis, England, Amerika dan negara lain.

Jambatan gantung yang dibuka pada tahun 1834 di Switzerland berhampiran Freiburg ternyata unik pada masa itu. Ia mempunyai rentang 265 m, suis kabel 1/14 span, lebar laluan 6.5 m dan menyekat lembah sungai pada ketinggian 51 m di atas paras air. Jambatan itu digantung pada 4 kabel, diameter 135 mm, setiap kabel terdiri daripada 1056 wayar setebal 3.8 mm dengan kekuatan tegangan 82 kg/mm2.

Peningkatan beban sementara, penamatan tali yang tidak betul, dsb. rantai di abutment, serta tindakan angin, yang membawa kepada ayunan besar seluruh sistem (berdasarkan penggunaan primitif bentuk semula jadi keseimbangan tali) dalam satah mendatar dan menegak, membawa kepada malapetaka dan kemalangan yang teruk dalam beberapa jambatan. Bencana akan dibincangkan secara terperinci dalam bahagian "Bencana apabila menggunakan jambatan gantung dalam bentuk yang paling mudah"

Tempoh berikutnya kira-kira seratus tahun dicirikan oleh pembinaan besar-besaran jambatan gantung di banyak negara di dunia. Reka bentuk jambatan gantung bertambah baik dengan cepat. Bahan berkekuatan tinggi mula digunakan, dan jarak jambatan sentiasa meningkat dan pada permulaannya XX berabad-abad menghampiri 500 m. Jadi, sebagai contoh, pada tahun 1883 Jambatan Brooklyn yang terkenal telah dibina di New York dengan rentang yang besar untuk masa itu 486 m.

Pada abad ke-20, sebilangan besar jambatan gantung telah dibina, pencapaian utama dalam teknologi pembinaannya adalah seperti berikut:

- Pada tahun 1929, Jambatan Duta telah dibina merentasi Sungai Detroit, yang muncul di atas antara semua sistem jambatan dari segi rentang, mengatasi Jambatan Quebec dengan jarak 548 m. Jambatan itu menghubungkan dua negara jiran Kanada dan Amerika Syarikat. Pembinaan berlangsung selama dua tahun. Rentang purata jambatan ialah 563 m. Ketinggian rasuk kekisi keluli ialah 6.7 m. Nisbah ketinggian rasuk kekakuan kepada rentang ialah 1: 84. Lebar laluan kereta ialah 14.1 m, laluan pejalan kaki 2.4 m. Jambatan itu disokong oleh dua kabel, yang terdiri daripada wayar selari. Diameter setiap kabel ialah 48.9 cm.

- Pada tahun 1931, sebuah jambatan telah dibina merentasi Hudson (Rajah 1.2) dengan panjang 1067 m, jambatan pertama yang melebihi jarak satu kilometer, akhirnya menyatukan keunggulan sistem gantung. Jambatan itu mempunyai tiang kekisi keluli setinggi 181 m. Rentangnya ialah 1067 m. Keratan rentas jambatan ditunjukkan dalam rajah. 1.3. Jarak antara kedua-dua rasuk yang mengeras ialah 32.29 m. Jalan raya disokong oleh empat kabel dengan diameter 91.4 cm. Kabel jambatan ini terdiri daripada 61 utas. Setiap helai diperbuat daripada 434 wayar dengan diameter 4.9 mm. Kekuatan tegangan wayar ialah 155 kN / cm2, dan kekuatan hasil bersyarat ialah -105 kN / cm2. Penyangkut di antara laluan pejalan kaki terletak mempunyai diameter 78 mm. Setiap rasuk silang digantung oleh empat penyangkut. Secara keseluruhan, satu kabel mengandungi 26474 wayar selari. Jumlah panjang wayar dalam kabel ialah 171,000 km. Jambatan itu direka dengan dua tingkat. Pada tahun 1929, hanya tingkat atas untuk lapan lorong lalu lintas dibina. Di tengah laluan dengan lebar 12.2 m bertujuan untuk trak, dan di sisi terdapat lorong untuk kereta.

Antara 1959 dan 1962 peringkat yang lebih rendah telah ditambah, yang memungkinkan untuk mengatasi aliran trafik yang meningkat. Hasil daripada sambungan itu, kekuda mengeras setinggi 9.14 m telah terbentuk.

- Pada tahun 1937, Jambatan Golden Gate telah dibina di San Francisco, sepanjang 1280 m, objek kebanggaan negara bagi rakyat Amerika (150,000 orang berkumpul pada sambutan ulang tahun ke-50 jambatan itu pada tahun 1987), menerima banyak hadiah untuk kecantikan, hadiah istimewa. kesan daripada kabel oren pada latar belakang lautan biru. Pada tahun 1953, selepas bencana Jambatan Gantung Tacoma Valley (1940), Jambatan Golden Gate telah diperkukuh dengan kabel penahan mendatar.

- Pada tahun 1940, Jambatan Tacoma tiga jengkal telah dibina merentasi Puget Sound, yang, selepas hanya empat bulan beroperasi, runtuh akibat getaran yang dipacu angin.

Pada Oktober 1950, Jambatan Tacoma baharu dibuka kepada lalu lintas, dibina di tapak yang sama menggunakan asas jeti lama. Panjang rentang utama ialah 853 m. Jambatan baru berbeza dari yang lama dengan rasuk mengeras yang dibuat dalam bentuk kekuda kekisi keluli dengan ketinggian 10 m. Rasuk yang mengeras disokong oleh dua kabel diameter 50.8 lihat masing-masing.

- Pada tahun 1965, Jambatan Verrazano-Narrows dibina di New York, sepanjang 1298 m, rekod dunia terakhir Amerika, yang masih rekod Amerika.

- Pada tahun 1997, di Jepun, antara pulau Shikoku dan Honshu, Jambatan Akashi-Kaikyo telah dibina, yang memasuki Buku Rekod Guinness dua kali: sebagai jambatan gantung terpanjang dengan panjang satu rentangnya ialah 1991 m dan sebagai jambatan tertinggi. , kerana tiangnya meningkat kepada 297 m, yang lebih tinggi daripada bangunan sembilan puluh tingkat. Panjang keseluruhan struktur tiga jengkal unik ini ialah 3911 m. Walaupun saiz jambatan yang besar, pembinaannya cukup kuat untuk menahan tiupan angin sehingga 80 m sesaat dan gempa bumi sehingga 8 mata pada skala Richter, iaitu tidak biasa di Timur Jauh.

Di negara kita, jambatan gantung tidak menerima pembangunan yang begitu hebat seperti di Amerika Syarikat, England, Perancis, Jepun dan negara lain. Pertama, mereka muncul bersama kami kemudian. G.P. Perederiy percaya bahawa jambatan gantung pertama di Rusia dibina pada tahun 1823 di St. Petersburg di taman Ekateringof dan mempunyai rentang 15.2 m. Kelewatan di kawasan ini adalah disebabkan oleh banyak sebab, salah satunya adalah ketiadaan halangan air yang agak besar yang memerlukan pembinaan rentang yang besar itu.

Jambatan gantung pertama di Rusia dibina di St. Petersburg pada tahun 1820-an-1830-an:

1823 ., jejantas di taman Yekateringofsky dengan jarak 15.2 m;

1824 ., Jambatan Panteleimonovsky merentasi sungai. Fontanka berhampiran Taman Musim Panas, L = 40 m (dibongkar pada tahun 1905 selepas kemusnahan jambatan jiran Mesir semasa laluan detasmen tentera berkuda).

Beberapa jambatan gantung pejalan kaki dalam tempoh itu telah bertahan sehingga hari ini: Pochtamtsky (seberang Moika), Bankovsky dan Lviny (seberang Terusan Griboyedov).

1836 ., Brest-Litovsk, jambatan gantung pertama Rusia pada tali dawai, L = 89 m.

1847 ., Kiev, r. Dnieper, jambatan empat jengkal, L = 134 m, dimusnahkan oleh Kutub Putih pada tahun 1920

Pada abad XX. di wilayah USSR, beberapa jambatan gantung dengan rentang yang sangat besar dibina untuk saluran paip (Sungai Amu Darya, L = 660 m; Sungai Dnieper, L = 720 m) dan jambatan sementara dengan jarak 874 m merentasi Volga di bawah talian penghantar semasa pembinaan stesen janakuasa hidroelektrik.

Jambatan gantung Rusia yang paling terkenal ialah Jambatan Krymsky merentasi Sungai Moskva. Jambatan itu mewarisi namanya dari ford Crimean yang pernah wujud di tapak jambatan itu, di mana orang Tatar menyeberang semasa serbuan di Moscow. Dibina pada tahun 1938, dengan panjang keseluruhan 688 m, pada masa itu ia memasuki enam jambatan teratas di Eropah di sepanjang rentang sungai 168 m. Jenis pembinaan yang digunakan oleh jurutera B. P. Konstantinov dan arkitek A. V. Vlasov ketika mereka bentuk jambatan Crimean, adalah sangat jarang dalam amalan dunia. Tiangnya berdiri sendiri dan tidak bersambung di bahagian atas. Walaupun fakta bahawa berat struktur logam jambatan Crimean mencapai 10,000 tan, jambatan itu kelihatan sangat ringan dan halus. Dan walaupun Jambatan Crimean telah menjadi salah satu kad panggilan Moscow, ia menduduki tempat yang lebih sederhana dalam jadual ranking dunia. (Lebih lanjut mengenai jambatan Crimean dalam bahagian "Contoh jambatan gantung").

2. Malapetaka apabila menggunakan jambatan gantung pho yang paling mudah r kita.

Tempoh awal pembinaan jambatan gantung jenis paling mudah dan pengedarannya dikaitkan dengan sejumlah besar kemalangan danmalapetaka jambatan ini.

Teknik pembinaan jambatan tidak mengetahui lebih banyak kemalangan berbanding dengan penggunaan jambatan gantung.

Dari saat jambatan gantung mula dibina, di negara kita dan di luar negara, isu getaran jambatan gantung, dari mana kemusnahan jambatan berlaku, tidak diterima. analisis yang diperlukan.

Primitif sistem jambatan gantung yang paling mudah dan kebolehubahan geometri sistem tidak mengganggu pembina jambatan. Walau bagaimanapun, semasa operasi jambatan sedemikian, mereka bergoyang dari beban menegak dan angin, yang membawa kepada kerosakan pada jambatan, malapetaka mereka, atau, paling baik, menyebabkan kesulitan operasi yang ketara.

Salah satu jambatan gantung pertama merentasi sungai. Seekor tweed di Scotland, sepanjang 78 m, telah dimusnahkan oleh angin 5 6 beberapa bulan selepas pembinaan.

Tidak lama kemudian sebuah jambatan dibina di seberang sungai. Tweed di Berwick (England), dengan jarak 40 m, yang dimusnahkan oleh angin 6 bulan selepas pembinaan siap.

Jambatan Brighton, dibina pada tahun 1823, telah dimusnahkan oleh ribut pada tahun 1833 dan kemudian musnah semula selepas pembaikan pada tahun 1836.

Menurut lakaran seorang saksi mata ketika berlakunya bencana, dapat dilihat bahawa bencana itu berlaku daripada ciri-ciri jambatan gantung yang paling ringkas. S -getaran berbentuk disertai dengan berpusing jalan.

Jambatan Montrose di Scotland, dibina pada tahun 1829, runtuh pada tahun 1829 akibat beban yang berlebihan, dengan banyak korban.

Selepas pembaikan, ia sekali lagi dimusnahkan oleh angin pada tahun 1838. Saksi melihat bagaimana jambatan itu berayun dalam dua separuh gelombang, yang menyebabkan ia runtuh.

Jambatan merentasi Selat Menay di Wales, dibina pada tahun 1826, dengan jarak 177 m, tertakluk kepada getaran yang mengancam. Rentang itu berubah-ubah dalam ombak, dalam ombak sepanjang 4.8 m. Sebulan kemudian, jambatan itu rosak dan kemudian rosak pada tahun 1836 dan 1839.

Jambatan di atas sungai Lahn berhampiran Nassau (Jerman), yang dibina pada tahun 1830, telah rosak teruk oleh angin pada tahun 1833, apabila rantai itu putus dan rasuk yang mengeras itu dipatahkan.

Jambatan Roche-Bernard di Perancis, dibina pada tahun 1840, dengan kabel wayar dengan jarak 194 m, telah dimusnahkan oleh angin pada tahun 1852. Jambatan Wheeling di atas sungai. Overflight Ohio (AS). dalam 308 m, dibina pada tahun 1848-1849, musnah pada tahun 1854

Saksi mata berkata itu biasa S -getaran berbentuk tiba-tiba bertukar menjadi getaran kilasan yang kuat, "jambatan itu menyelam seperti kapal dalam ribut", dan setiap getaran memberikan tolakan baru yang lebih kuat, sehingga seluruh rentang runtuh akibat putusnya kabel dalam kabel.

Jambatan Lewiston-Quixton di seberang sungai. Niagara dengan jarak 306 m, dibina pada tahun 1851, hampir runtuh semasa ribut pada tahun 1855,

Bagi mengurangkan ancaman keselamatan jambatan, berbentuk S ayunannya (dalam dua separuh gelombang) berhampiran tiang, lelaki condong telah ditambah untuk menyokong jalan raya. Selepas kain kafan yang condong diputuskan pada tahun 1864 untuk tempoh pembaikan, jambatan itu bergoyang akibat angin dan runtuh.

Jambatan di atas Air Terjun Niagara, yang dibina pada tahun 1868, dengan jarak 372 m, telah musnah selepas dibaiki pada tahun 1888. Seorang doktor yang melalui jambatan itu pada waktu malam menyifatkan pergerakannya sebagai goyang bot di atas ombak. Pada waktu pagi, tiada kesan jambatan itu ditinggalkan, tetapi ia segera dipulihkan "supaya pelancong tidak menyedari kehilangannya."

Sejumlah jambatan runtuh dari laluan orang ramai, seperti: Jambatan Broughton di Lancashire, dibina pada tahun 1831, jambatan di Angers (Perancis) dengan jarak 100 m (runtuh pada tahun 1850), jambatan diOstrava (Republik Czech), dibina pada tahun 1891 (runtuh pada tahun 1896), dll. Sejumlah jambatan di Amerika runtuh akibat laluan ternakan.

Jambatan Philadelphia, dibina pada tahun 1809, runtuh pada tahun 1811 selepas kurang daripada dua tahun; jambatan di Yorkshire pada tahun 1830, kereta api. Jambatan di Durkhel di seberang sungai. Yew, jambatan Kentucky, dll. Pelajaran tentang bencana ini pada dasarnya telah dilupakan sehingga keruntuhan Jambatan Gantung Tacoma di Amerika Syarikat pada 7 November 1940, dengan jarak purata 855 m.

Daripada tindakan angin yang agak lemah, turun naik mendatarnya berubah menjadi semakin meningkat mengikut masa S -berbentuk (dalam dua separuh gelombang) ayunan, disertai dengan berpusing jalan. Magnitud amplitud menegak jalan raya mencapai 8 m, dan jalan raya berpusing sebanyak 45 50 ° (Rajah 2.1)

Memandangkan pengalaman yang diperoleh dalam membina jambatan gantung dalam bentuk yang paling mudah untuk meningkatkan ketegaran mengurangkan getaran, jambatan gantung mula diperkukuh. Pengukuhan terdiri daripada peranti sambungan angin, peranti rasuk tegar yang terletak di sepanjang jambatan dalam satah kabel, yang dipanggil rasuk kaku, peranti lelaki condong yang menyokong jalan raya berhampiran tiang.

Semua langkah ini, bagaimanapun, tidak mencukupi, kerana Jambatan Tacoma, yang dibina pada tahun 1936, mempunyai kedua-dua rasuk yang mengeras dan pengikat angin. Intipati isu ini terletak pada sistem kekuda utama jambatan gantung, kerana ia berdasarkan bentuk kekuda gantung yang paling mudah, yang berkaitan dengannya jambatan ini mengekalkan kelemahan yang wujud.

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, selepas mengkaji kemalangan Jambatan Gantung Tacoma, didapati bahawa sistem jambatan gantung yang paling mudah, yang berdasarkan bentuk keseimbangan semula jadi tali yang digantung, adalah sistem yang tidak stabil secara aerodinamik, yang menjelaskan bilangan besar kemalangan jambatan gantung jenis ini.

Sistem yang stabil secara aerodinamik ialah sistem kabel dan jambatan gantung dua rantai.

3. Peralihan kepada sistem rasional jambatan gantung.

Menggunakan contoh malapetaka yang berkaitan dengan hayunan dan getaran jambatan gantung, keperluan untuk memasukkan rasuk tegar ke dalam struktur jambatan gantung telah terbukti. Bermula dari pertengahan abad ke-19. sebagai tambahan kepada rantai fleksibel, pagar kayu tegar jenis kekuda Gau dan lelaki condong yang menyokong jalan raya berhampiran tiang mula digunakan dalam jambatan.

Melawan buaian mendatar mula menggunakan ikatan pepenjuru di bawah jalan raya.

Menurut salah seorang sezamannya, "malapetaka telah menyebabkan jambatan gantung keluar dari Eropah." Sebaliknya, harus dikatakan bahawa kesilapan dalam idea teori tentang pengendalian jambatan gantung tidak termasuk penggunaannya di Rusia dan Eropah Barat. Contohnya adalah penggantungan jambatan yang dibina pada tahun 1850 di bawah beban kereta api Jambatan "Britain" (England), yang telah ditukar semasa proses pembinaan kepada rasuk, dan keseluruhan perubahan terdiri daripada fakta bahawa rantai jambatan gantung telah dibuang dan hanya rasuk tegar dengan jalan raya ditinggalkan, yang menunjukkan margin keselamatan yang tidak wajar sama sekali dalam rasuk yang mengeras, dapat melihat secara bebas beban sebagai sistem rasuk.

Pendekatan pembinaan jambatan gantung di Eropah ini diteruskan walaupun selepas sains mengira struktur bangunan dicipta dan apabila pengiraan jambatan gantung hanyalah masalah khusus kaedah umum.

Pada akhir abad ke-19 dan permulaan abad ke-20. di Amerika Syarikat, penggunaan dan pembinaan jambatan kabel gantung diteruskan (contohnya ialah Jambatan Brooklyn, dengan jarak 486 m dengan tiang batu, dengan ketinggian keseluruhan sehingga 130 m bersama-sama dengan sokongan), manakala di Eropah mereka berhujah untuk masa yang lama tentang kebaikan dan keburukan rantai dan jambatan kabel.

Pengecualian pada masa itu adalah Perancis, di mana sistem kabel kekal jambatan Gisclair, Leinekugel-le Coq dan lain-lain dibangunkan, dan di mana penggunaan jambatan kabel kekal dibangunkan bersama-sama dengan pembinaan jambatan gantung.

Pembina jambatan gantung di Eropah, bermula dari akhir abad ke-19, mengambil jalan untuk meningkatkan ketegaran jambatan gantung (jambatan di Bratislava mempunyai ketegaran 1/1500 daripada rentang), dengan enggan menggunakan tali keluli .

Persoalan penggunaan jambatan gantung di Eropah telah diletakkan di atas landasan keselamatan daripada kemungkinan akibat pengetahuan teori yang tidak lengkap. Tiada kesan ekonomi dan kesederhanaan penyelesaian.

Perlu diingatkan bahawa sejak sekian lama terdapat kepercayaan bahawa jambatan gantung akan menjadi lebih tegar jika tali kecil atau kendur rantai diterima, kerana jambatan gantung tanpa rasuk yang mengeras mempunyai lebih kecil. S -pesongan berbentuk, apabila jalan raya dibengkokkan sepanjang dua separuh gelombang, dengan penurunan dalam kendur, dan akibatnya, jambatan gantung pertama dibina dengan kendur 1/12 1/15 daripada rentang. Tetapi apa yang sah untuk benang fleksibel dan berfaedah dari segi ekonomi untuk jambatan gantung jenis yang paling mudah, di mana tiang batu besar digunakan, adalah merugikan dan tidak praktikal untuk jambatan gantung pada peringkat perkembangannya sekarang.

Oleh itu, anak panah yang digunakan dalam jambatan gantung secara beransur-ansur, bergantung kepada tempoh pembinaan jambatan, meningkat kepada 1/7 daripada rentang. Peningkatan atau penurunan jumlah sag yang berfaedah ini ditentukan terutamanya oleh ekonomi penggunaan tiang. Pada abad yang lalu, adalah tidak menguntungkan dan sukar untuk membina tiang batu yang tinggi (tiang batu Jambatan Brooklyn telah dibina selama lebih daripada 9 tahun, iaitu 70% daripada jumlah masa pembinaan jambatan), akibat daripada yang berfaedah untuk mengurangkan ledakan rantai, terutamanya kerana ini bertepatan dengan keperluan untuk jambatan gantung jenis paling mudah pada pengurangan anak panah garis besar rantai, berdasarkan pengurangan magnitud pesongan.

Oleh itu, tempoh peralihan daripada bentuk jambatan gantung yang paling mudah kepada sistem rasional dicirikan oleh keinginan untuk menambah baik jambatan yang dibina dan, berdasarkan pengalaman membina jambatan, untuk menggunakan sistem dan reka bentuk jambatan gantung yang paling tegar dan ekonomik.

Pada asasnya, dengan pengecualian penggunaan jambatan kabel di Perancis, semua usaha pembina dan saintis telah dikurangkan untuk menambah baik sistem jambatan gantung litar tunggal yang paling mudah dengan memperhalusi pengiraan dan menggunakan pelbagai langkah reka bentuk (pengenalan kabel condong, dan lain-lain.). Walau bagaimanapun, aspirasi ini tidak menyelesaikan isu ini dan merupakan separuh langkah, kerana keupayaan sistem jambatan gantung yang paling mudah untuk S -lenturan rasuk yang mengeras itu terpelihara di dalamnya.

Contohnya ialah Jambatan Gantung Tacoma yang gagal dan banyak jambatan gantung AS yang dibina pada tahun 1940-an, yang mengalami getaran mengancam semasa operasinya.

Khususnya, Jambatan Gantung Bronk-Whitestone telah diperkukuh serta-merta selepas Jambatan Tacoma runtuh, dan pemantauan serta kawalan ayunannya telah dianjurkan pada jambatan gantung AS yang tinggal.

Kesimpulan yang diperolehi di Amerika Syarikat hasil analisis bencana Jambatan Tacoma mencatatkan bahawa bahaya utama bukan terletak pada hakikat bahawa lebar jambatan gantung rentang besar terlalu kecil (Jambatan Tacoma mempunyai lebar 1/72 daripada rentang, tetapi pada hakikatnya ketegaran adalah rasuk pengerasan yang terlalu rendah bagi jambatan gantung yang mempunyai "struktur seperti reben").

AT Menyimpulkan kesimpulan mereka, pakar Amerika terpaksa mengisytiharkan: "Adalah lebih suai manfaat untuk menghapuskan secara saintifik punca ketidakstabilan dan ketegaran rendah jambatan gantung daripada cuba mencari sebarang penawar."

4. Contoh jambatan gantung moden.

4.1 Jambatan Golden Gate.

Rajah 4.1 Jambatan Golden Gate.

Jambatan Golden Gate ialah jambatan gantung merentasi Selat Golden Gate. Ia menghubungkan bandar San Francisco di utara Semenanjung San Francisco dan bahagian selatan Kaunti Marin, berhampiran pinggir bandar Sausalito. Jambatan Golden Gate adalah jambatan gantung terbesar di dunia dari pembinaannya pada tahun 1934 hingga 1964.

Jambatan itu direka oleh jurutera Joseph Strauss dan telah dirujuk oleh arkitek Irving Morrow, yang menggunakan elemen Art Deco dalam reka bentuk. Semua pengiraan matematik untuk jambatan itu dibuat oleh Charles Alton Ellis, yang tinggal di New York City, tetapi disebabkan hubungan buruk antara dia dan Joseph Strauss, nama Ellis tidak muncul dalam pembinaan jambatan dan tidak tertulis pada pembina jambatan. ' plak di menara selatan. Perlu diingatkan bahawa semua pengiraan dibuat menggunakan aritmometer dan peraturan slaid.

Rujukan sejarah.

Keperluan untuk menghubungkan pantai Selat Golden Gate dengan struktur jambatan menjadi agak jelas seawal tahun 1923, tetapi pembinaannya hanya dimulakan selepas Presiden Franklin Roosevelt mengisytiharkan apa yang dipanggil "Deal Baru" untuk memulihkan ekonomi. Dalam tempoh 1933 1937. dua jambatan telah didirikan di San Francisco: satu di atas selat ke arah kawasan Oakland dan satu lagi dipanggil Golden Gate.

Pembinaan jambatan itu merupakan cabaran teknikal yang serius kerana beban berat pada struktur, yang rumit oleh sifat arus Pasifik tempatan. Struktur baharu itu terpaksa menahan aliran air laut yang mengalir pada kelajuan sehingga 185 km sejam, serta tiupan angin menyebabkan ayunan sehingga 9 m. maka rentang utama menyimpang sebanyak 8 m secara mendatar dan 2 m secara menegak, yang bagaimanapun, tidak menyebabkan kerosakan yang serius. Tugas yang sukar ialah pembinaan pangkalan sokongan selatan pada kedalaman 30 m, di mana perlu menggunakan caisson udara gergasi. Selain itu, semasa pemasangan struktur, jaring keselamatan khas diregangkan di bawah lantai, yang menyelamatkan nyawa 19 pekerja, tetapi ada juga yang meninggal dunia semasa pembinaan. Sejak awal lagi, jambatan itu dicat merah jingga. Merah dan oren adalah warna yang selalu digunakan dalam pembinaan keluli kerana cat ini mengandungi komponen plumbum yang melindungi keluli daripada karat. Warna Jambatan Golden Gate juga mempunyai kelebihan kerana kelihatan jelas dalam kabus yang sering menebal di kawasan ini. Tetapi dalam cuaca berkabus, cat terurai menjadi unsur-unsur yang berbahaya kepada alam sekitar.

Ini menjadi jelas kemudian, dan sebatian tidak berbahaya sedang dibangunkan sekarang. Walaupun tiada hasil daripada eksperimen, beberapa bahagian jambatan itu dicat dengan cat kelabu. Tetapi penyimpangan dari tradisi ini tidak mendapat sokongan.

Pilihan jambatan.

Panjang jambatan ialah 1970 meter, panjang rentang utama ialah 1280, ketinggian sokongan adalah 230 meter di atas air. Dari laluan pengangkutan ke permukaan air 67 meter. Kekuda kekisi keluli setinggi 7.6 m disokong oleh dua kabel dawai selari berdiameter 92.7 cm (kabel terdiri daripada 61 helai, setiap helai terdiri daripada 450 wayar.

Jambatan hari ini.

Jambatan Golden Gate adalah satu-satunya laluan ke utara dari San Francisco. Trafik kenderaan di jambatan itu dijalankan di enam lorong. Secara purata, seratus ribu kereta sehari melalui jambatan itu. Had laju di jambatan ialah 45 batu sejam (~72 km/j).

Di hujung selatan jambatan dan di bahagian tengahnya, terdapat dua isyarat bunyi untuk mengiringi kapal dalam kabus. Tanduk ini digunakan selama lima jam sehari semasa tempoh paling berkabus dalam setahun dari Julai hingga Oktober. Dan di bahagian atas penyokong jambatan adalah lampu isyarat yang direka untuk pesawat.

Jambatan Golden Gate adalah struktur seni bina unik yang boleh dipanggil salah satu keajaiban baru dunia.

4.2 Jambatan Brooklyn.

Jambatan Brooklyn (Bahasa Inggeris) jambatan Brooklyn ) Salah satu jambatan gantung tertua di AS, ia merentasi Sungai Timur dan menghubungkan Brooklyn dan Manhattan di New York City. Pada masa siap, ia merupakan jambatan gantung terbesar di dunia dan jambatan pertama yang menggunakan bar keluli dalam pembinaannya. Nama asal Jambatan New York-Brooklyn New York dan Jambatan Brooklyn).

Rujukan sejarah.

Idea bagaimana untuk menghubungkan bandar Manhattan dan Brooklyn yang berasingan (kini mewakili kawasan New York) telah dibincangkan dalam masyarakat sejak 1806. Kajian telah dijalankan untuk menilai projek ini; persoalan membina terowong telah dipertimbangkan, yang kemudiannya dianggap kurang sukar daripada kerja tanah. Selama lebih daripada 60 tahun, perdebatan berlaku (kadang-kadang memperoleh watak kaustik), sehingga, akhirnya, perkara itu menjadi kenyataan. Pada tahun 1869, John Augustus Roebling membentangkan projeknya kepada Syarikat Jambatan New York, yang meluluskannya pada 1 September tahun itu. Pembinaan jambatan itu bermula pada 3 Januari 1870.

John Augustus Roebling (18061869) menerima pendidikan teori yang baik di Fakulti Kejuruteraan Awam Institut Politeknik Diraja di Berlin. Di Amerika Syarikat, tempat beliau berhijrah pada tahun 1831, beliau memperoleh pengalaman profesional yang luas membina struktur penting seperti Allegheny Aqueduct di Sungai Uplegany, Jambatan Sungai Monongahila di Pittsburgh, Jambatan Aqueduct Delaware (masih beroperasi), dan jambatan Gantung di Sungai Ohio (120 m panjang) di Cincinnati. Pada penghujung tahun 60-an. abad ke-19 New York City mengalami pertumbuhan pesat: dalam dekad sebelumnya, penduduknya meningkat daripada 266 kepada 396 ribu orang, yang merupakan angka rekod berbanding mana-mana bandar lain di negara ini. Pada masa yang sama, Brooklyn sedang giat membangun, dan pembinaan jambatan menjadi keperluan mendesak.

Dalam mengembangkan ideanya, Roebling memasukkan penggunaan keluli (bahan yang jarang digunakan pada masa itu) kerana kekuatannya yang berganda berbanding besi tuang biasa. Malah peralatan pembinaan kelihatan benar-benar baru: buat kali pertama, apabila menggali satu paun terus di bawah air, caisson pneumatik digunakan untuk memasang sokongan. Malangnya, proses pembinaan itu disertai dengan episod yang tidak menyenangkan. Pada mulanya, berlaku kemalangan dengan Roebling sendiri: sebelum memulakan kerja, semasa di dalam feri semasa memeriksa tempat untuk sokongan masa depan, dia patah kaki. Ini diikuti beberapa hari kemudian, pada 20 Julai 1869, oleh kematian pereka sendiri akibat tetanus. Tanggungjawab pengurusan projek diserahkan kepada anaknya Washington, yang memperoleh pengalaman yang diperlukan bekerja bersama bapanya dalam pembinaan jambatan gantung di Sungai Ohio di Cincinnati. Secara peribadi mengawal penggalian tanah di bawah air, Washington Roebling pada tahun 1872 sendiri turun ke dalam caisson dengan udara termampat dan menerima sindrom penyahmampatan (penyakit caisson). Kini dia terpaksa menguruskan semua kerja hanya dari tingkap rumahnya sendiri.

Pembinaan jambatan itu mengambil masa selama 13 tahun, dan pada masa itu terdapat banyak lagi kemalangan maut. Kos jambatan itu $15.1 juta. Akhirnya, pada 23 Mei 1883, Jambatan Brooklyn telah mula beroperasi.

Pada hari yang sama, kira-kira 1,800 kenderaan dan kira-kira 150,300 orang menggunakannya untuk menyeberang ke seberang. Bagaimanapun, seminggu selepas itu, timbul desas-desus di kalangan orang ramai mengenai kemungkinan jambatan itu runtuh secara mengejut sehingga menyebabkan rempuhan dan kematian 12 orang. Untuk meyakinkan orang ramai tentang kekuatan jambatan itu, pihak berkuasa mengetuai 21 ekor gajah dari sebuah sarkas melawat berhampiran.

Pilihan jambatan.

Panjang rentang utama ialah 486.3 m, panjang rentang sisi ialah 287 m, jumlah panjang jambatan ialah 1825 m, ketinggian jambatan ialah 42 m, ketinggian sokongan ialah 84 m. Laluan itu disokong oleh empat kabel dengan diameter 39.4 cm setiap satu. Kabel ini terdiri daripada 5282 wayar selari dengan diameter 3 mm. Dalam satah setiap kabel, 40 lelaki condong diletakkan di kedua-dua belah tiang. Rasuk utama terdiri daripada 6 kekuda kekisi membujur yang disambungkan oleh rasuk melintang. Kekuda mempunyai ketinggian 5.2 m. Nisbah ketinggian rasuk mengeras kepada rentang ialah 1:94.

Jambatan hari ini.

Kemunculan Jambatan Brooklyn terkenal di seluruh dunia: lantai struktur logam seperti sarang labah-labah digantung dari empat kabel yang dipasang di tepi, disokong oleh dua menara granit neo-Gothic.

Jambatan itu digunakan untuk lalu lintas kereta dan pejalan kaki di sepanjangnya dibahagikan kepada tiga bahagian. Lorong tepi digunakan oleh kereta, dan lorong tengah, pada ketinggian yang agak tinggi, oleh pejalan kaki

kami dan penunggang basikal.

4.3 Jambatan Qing Ma.

Qing Ma (Tsing Ma, 青馬大橋) Jambatan gantung di Hong Kong, yang kelima terpanjang di dunia. Ia menghubungkan Pulau Qing Yi di timur dan Pulau Mawan di barat, merupakan sebahagian daripada Lebuhraya Lantau, yang, dengan tiga jambatan lain, menghubungkan Wilayah Baru, dan Pulau Chek Lap Kok, di mana Lapangan Terbang Antarabangsa Hong Kong terletak. Kereta api itu adalah sebahagian daripada sistem kereta api bawah tanah MTR, laluan Tung Chung dan lapangan terbang antarabangsa. Jambatan itu, yang direka oleh Yee Associates, merupakan jambatan jalan raya dan rel terpanjang di dunia. (Jambatan itu tidak mempunyai kaki lima. Parking juga dilarang di atasnya). Penciptaan jambatan itu bermula pada tahun 1992 dan berakhir pada tahun 1997. Lebuh raya Lantau dibuka pada 27 April 1997. Jambatan itu menelan belanja HK$7.2 bilion untuk dibina. Majlis perasmian itu dihadiri bekas Perdana Menteri Britain Margaret Thatcher.

Ciri reka bentuk jambatan

Asas dan struktur sokongan.Satu tiang dibina di tepi Pulau Qing Yi, dan satu lagi dibina 120 meter dari pantai pulau buatan Mawan. Setiap sokongan naik 206 meter di atas paras laut, dan digali ke kedalaman yang agak cetek. Sokongan terdiri daripada dua "kaki" yang disambungkan antara satu sama lain pada beberapa selang waktu.

palang. "Kaki" diperbuat daripada konkrit berkekuatan tinggi menggunakan teknologi penuangan berterusan konkrit menggunakan acuan mudah alih.

Berlabuh . Daya tegangan dalam kabel diseimbangkan oleh struktur sokongan besar yang terletak di kedua-dua hujung jambatan. Ini adalah struktur konkrit besar yang tertanam jauh di dalam tanah di pantai Qing Yi dan Kepulauan Ma Wan. Jumlah berat konkrit yang digunakan untuk mencipta dua struktur sokongan adalah kira-kira 300,000 tan.

Kabel utama . Kabel dibuat dengan kaedah gantung pembentukan gentian. Proses ini melibatkan penarikan wayar, memastikan wayar diberi tegangan berterusan dan ditarik dari satu menara ke menara seterusnya, melalui gelinciran besi tuang 500 tan di bahagian atas setiap menara jambatan. 70,000 wayar, setiap satu dengan diameter 5.38 mm, digabungkan menjadi kabel utama dengan diameter 1.1 meter.

Kanvas gantung. Struktur keluli kanvas itu dibuat di England dan Jepun. Selepas penghantaran, ia diproses dan dipasang di Dongguan, China menjadi modul. Sebanyak 96 modul telah disediakan, setiap satu sepanjang 18 meter dan seberat 480 tan. Modul telah dihantar ke tapak pemasangan dengan tongkang yang dibuat khas dan dipasang oleh dua kren pantai yang boleh bergerak di sepanjang kabel utama.

Span paling dekat dengan Pulau Qing Yiserupa dalam bentuk dan keratan rentas dengan rentang terampai, tetapi terletak di atas asas dan bukannya digantung oleh kabel. Ia adalah rentang pertama yang dipasang di darat dan dipasang oleh kren pantai. Pembinaan selanjutnya dibuat dengan melampirkan modul menggunakan peranti pengangkat yang terletak di peringkat web. Adalah dijangkakan bahawa pengembangan sendi boleh berlaku dengan pergerakan maksimum yang dibenarkan ± 850 mm, yang sepatutnya berlaku dalam rentang ini.

Parameter jambatan.

Jumlah panjang - 2.200 m., panjang rentang utama - 1.377 m., ketinggian sokongan - 206 m., di a meter kabel -1.1 m., ketinggian jambatan - 62 m.

Jambatan itu ada dua tingkat, di tingkat atas ada enam dengan lebuh raya naya dan stral, tiga p o belang di setiap arah. Di bahagian bawah, dua e landasan kereta api dan dua lorong ganti a di jalan untuk seterusnya tujuan keluli dan untuk pergerakan semasa angin kencang. Jambatan itu tiada trot sebuah parit.

Qing Ma telah menjadi tempat pemandangan kegemaran dan mercu tanda terkenal. Untuk maklumat terkini, anda boleh mengunjungi Pusat Pelancongan dan Pemandangan Lantau, yang terletak di barat laut Pulau Qing Yi.

4.4 Jambatan Akashi-Kaikyo.

Akashi Kaikyo (Bahasa Jepun 明石海峡大橋 Akashi Kaikyo: Ohashi) jambatan gantung di Jepun yang merentasi Selat Akashi (Akashi Kaikyo:) dan menghubungkan bandar Kobe di pulau Honshu dengan bandar Awaji di pulau Awaji. (GIP Akashi-Kaikyo Suritano Karina.) Ia adalah sebahagian daripada lebuh raya HonshuShikoku. Rentang tengah jambatan itu adalah yang terpanjang di dunia dan mempunyai panjang 1991 meter. Ini adalah salah satu daripada tiga jambatan yang menghubungkan pulau Honshu dan Shikoku.

Rujukan sejarah.

Sebelum jambatan ini dibina, terdapat sebuah feri merentasi Selat Akashi. Laluan air berbahaya ini sering mengalami ribut yang teruk. Pada tahun 1955, dua feri karam semasa ribut, membunuh 168 kanak-kanak. Pergolakan penduduk dan rasa tidak puas hati umum memaksa kerajaan Jepun merangka rancangan untuk pembinaan jambatan gantung. Pada mulanya, ia dirancang untuk membina jambatan jalan kereta api, tetapi pada April 1986, apabila pembinaan jambatan itu bermula, ia telah memutuskan untuk menghadkannya kepada hanya 6 lorong lalu lintas kereta. Malah, pembinaan jambatan itu bermula pada tahun 1988. Pembinaan jambatan itu bermula pada Mac 1988 dalam keadaan rumit selat laut dengan kedalaman maksimum sepanjang laluan jambatan 110 m, kelajuan semasa 4.5 m/s dan intensiti navigasi 1400 kapal/hari, tidak dikira armada nelayan. (Selat Akashi ialah laluan air antarabangsa dan mestilah sekurang-kurangnya 1,500 meter lebar.)

Semasa pembinaan jambatan Akashi-Kaikyo di Jepun, gempa bumi kuat berlaku. Pusat gempa terletak hanya 3.2 km dari pusat jambatan. Selepas gempa bumi, anjakan asas penyokong, yang disebabkan oleh pergerakan kerak bumi, didapati sehingga 72 cm secara mendatar dan 22 cm secara menegak. Terdapat keperluan untuk mereka bentuk semula rasuk yang mengeras. Struktur yang didirikan hampir tidak rosak. Daya tambahan dalam elemen struktur, yang timbul daripada perubahan dalam konfigurasi jambatan, yang ditentukan menggunakan analisis spatial, ternyata tidak penting. Pembukaan jambatan itu berlaku pada 5 April 1998. Kos pembinaan jambatan itu ialah 500 bilion yen.

Pilihan jambatan.

Jambatan ini mempunyai tiga bentang: rentang tengah 1991 meter dan dua bahagian 960 meter setiap satu. Jumlah panjang jambatan itu ialah 3911 meter. Panjang rentang utama pada asalnya dirancang untuk menjadi 1990 meter, tetapi ia meningkat satu meter selepas gempa bumi Kobe pada 17 Januari 1995. Reka bentuk jambatan itu mempunyai sistem rasuk pengerasan berengsel dua yang boleh menahan kelajuan angin sehingga 80 meter sesaat, aktiviti seismik sehingga 8.5 pada skala Richter dan menahan arus laut. Tiang naik ke ketinggian 297 m.

Parameter kabel.

• Panjang setiap kabel utama ialah 4,073 meter.
• Diameter kabel utama - 112 cm

Diameter setiap wayar - 5.23 mm (3/16 inci)

• Bilangan helai dalam setiap kabel utama - 290
• Bilangan wayar dalam setiap helai - 127
• Jumlah bilangan wayar dalam setiap kabel - 36,830

Berat setiap kabel utama - 50,460 tan metrik (~56,000 tan)

Jambatan ini direka untuk lalu lintas berkelajuan tinggi 6 lorong

Jambatan Akashi-Kaikyo telah dua kali memasuki Buku Rekod Guinness: sebagai jambatan gantung terpanjang, dan sebagai jambatan tertinggi. Dan satu lagi fakta yang ingin tahu: jika semua kabel keluli jambatan Akashi-Kaikyo terbentang panjang, maka ia boleh mengelilingi Bumi sebanyak tujuh kali!

4.5 Jambatan Ataturk.

Jambatan Ataturk(Jambatan Bosphorus, lawatan. Boğaz Köprüsü, Bahasa Inggeris. Jambatan Bosphorus atau Jambatan Bosphorus Pertama ) jambatan gantung pertama merentasi Selat Bosphorus. Ia menghubungkan bahagian Eropah dan Asia di Istanbul.

Panjang jambatan ialah 1560 meter, panjang rentang utama ialah 1074 meter, lebar jambatan ialah 33 meter, ketinggian sokongan adalah 165 meter di atas air. Dari jalan raya ke permukaan air 64 meter.

Pemasangan jambatan itu, yang dirancang pada tahun 1950, telah dilaksanakan pada 20 Februari 1970. Pembukaan jambatan itu berlaku pada 29 Oktober 1973, sempena ulang tahun ke-50 penubuhan Republik Turki. Jambatan itu dibina oleh firma Jerman Hotchtief dan firma British Zleveland Engineering, pembinaan jambatan itu mengambil 23 juta dolar AS.

Setiap hari, lebih 200,000 kenderaan melalui jambatan itu, membawa kira-kira 600,000 penumpang. Mengikut panjangnya, jambatan itu dianggap sebagai jambatan ke-13 di dunia. Laluan di atas jambatan dibayar, laluan di atas jambatan ditutup kepada pejalan kaki (kerana hakikat bahawa jambatan itu kerap digunakan untuk membunuh diri).

4.6 Jambatan Sultan Mehmed Fatih.

Jambatan Sultan Mehmed FatihFatih Sultan Mehmet Köprüsu, eng. Jambatan Sultan Fatih atau Jambatan Bosphorus Kedua) jambatan gantung kedua merentasi Bosphorus. Ia menghubungkan bahagian Eropah dan Asia di Istanbul.

Rujukan sejarah.

Pembinaan jambatan itu bermula pada tahun 1985 dan siap pada tahun 1988. Pendiriannya pada tahun 1988 juga menandakan salah satu tarikh yang tidak dapat dilupakan dalam sejarah Turki - ulang tahun ke-535 penaklukan Konstantinopel pada tahun 1453 oleh Sultan Mehmed Fatih, itulah sebabnya jambatan itu mendapat namanya. Perlu diperhatikan juga bahawa jambatan Sultan Mehmed Fatih dibina di tempat yang sama di mana jambatan ponton pertama Raja Darius terletak hampir 2500 tahun sebelum ini. Pembukaan jambatan itu berlaku pada 29 Mei 1988. Jambatan itu dibina oleh pembina Jepun, pembinaan jambatan itu mengambil 130 juta dolar AS.

Pilihan jambatan.

Panjang jambatan ialah 1510 meter, panjang rentang utama ialah 1090 meter, lebar jambatan ialah 39 meter, ketinggian sokongan adalah 165 meter di atas air. Ketinggian jambatan ialah 64 meter.

Jambatan Sultan Mehmed Fatih hari ini.

Setiap hari, lebih 150,000 kenderaan melalui jambatan itu, membawa kira-kira 500,000 penumpang. Mengikut panjangnya, jambatan itu dianggap sebagai jambatan ke-12 di dunia. Laluan di atas jambatan dibayar, laluan di atas jambatan ditutup kepada pejalan kaki (kerana hakikat bahawa jambatan itu kerap digunakan untuk membunuh diri).

4.7 Jambatan Crimean.

Jambatan Krymsky, satu-satunya jambatan gantung di Moscow, melalui Sungai Moskva, terletak di Jalan Lingkaran Taman dan menghubungkan Dataran Krymskaya dengan Jalan Krymsky Val.

Laluan di sepanjang tambak melewati di bawah jambatan di sepanjang pantai antara tiang dan sauh penambat di hujung rantai. Tanjakan pendekatan dibina di sepanjang jejambat konkrit bertetulang, bahagian fasadnya ditutup dengan dinding yang dilapisi dengan granit. Garaj terletak di bawah jejantas. Untuk turun dari kaki lima jambatan, tangga disusun di sepanjang dinding pendekatan.

Rujukan sejarah.

Sebelum ini, di tapak jambatan moden adalah jambatan kayu Nikolsky, dibina pada tahun 1789 mengikut projek A. Gerard. Pada tahun 1870-an jambatan usang itu digantikan dengan satu logam dengan dua rentang rasuk kekisi (reka bentuk oleh V. K. Shpeyer); pada tahun 1936 jambatan itu dipindahkan 50 m ke hilir Sungai Moskva, dan kemudian dibongkar.

Jambatan itu mendapat namanya dari ford Crimean kuno, di mana Tatar Crimean menyeberang semasa serbuan di Moscow.

Reka bentuk

Jenis pembinaan yang digunakan oleh jurutera B.P. Konstantinov dan arkitek A.V. Vlasov semasa mereka bentuk jambatan Crimean adalah asli dan jarang berlaku dalam amalan dunia: tiangnya, setiap 28.7 meter tinggi, berdiri secara berasingan dan tidak disambungkan di bahagian atas. Rantaian melalui bahagian atas, dipasang pada abutment di hujung jambatan. Jumlah panjang setiap rantai ialah 297 m, jumlah berat struktur logam adalah kira-kira 10,000 tan.

Pilihan jambatan.

Pembukaan jambatan itu berlaku pada 1 Mei 1938. Pada masa itu, jambatan Crimean memasuki enam jambatan teratas di Eropah dari segi panjang rentang sungai - 168 meter. Jambatan itu mempunyai tiga rentang (47.5 + 168 + 47.5 m), jumlah panjangnya ialah 688 m, lebarnya ialah 38.5 m. Ketinggian tiang ialah 28.7 m. . Rantaian plat disambungkan pada engsel berbolted. Panjang rantai 297 m.yu Rasuk pengerasan berterusan, bahagian berbentuk U dengan dinding pepejal. Tiang tidak mempunyai palang penghubung di atas.

Kesimpulan.

Jadi, antara sistem lain, jambatan gantung menduduki kedudukan istimewa, sebagai struktur perindustrian yang tinggi, yang di bahagiannya boleh dibuat daripada pelbagai bahan. Mereka berfaedah untuk digunakan bermula dari rentang 60-80 meter dan dengan rentang 120 m dan ke atas, mereka bersaing dengan penyelesaian yang paling mungkin di lebuh raya.

Selain itu, jambatan gantung adalah salah satu jambatan yang paling cantik dan anggun. Walau bagaimanapun, sejarah, menggunakan contoh bencana, telah menunjukkan bahawa kecantikan mesti digabungkan dengan kebolehpercayaan. Ia perlu mengambil kira semua faktor yang mempengaruhi jambatan, dan selepas itu pilih pilihan yang paling rasional yang memenuhi semua keperluan, termasuk yang estetik. Hari ini, dalam amalan dunia, sejumlah besar jambatan gantung sedang dibina, setiap satunya akan memukau orang ramai dengan kemegahan dan keindahannya.

Dan sebagai kesimpulan, saya ingin ambil perhatian bahawa di negara kita, lambat laun, mereka harus mula membina jambatan gantung, yang masih akan memecahkan semua rekod dan menjadi kebanggaan sebenar Rusia.

Permohonan.

Jadual 1.1 - Jambatan gantung terbesar dalam amalan dunia.

Negara	Bandar (tempat)	biarlah	Span, m	Tahun siap pembinaan	Nama jambatan
Jepun	kira-kira. Honshu - oh. Shikoku	selat	1991	1998	Akashi-Kaikyo (Akashi)
Denmark	Halskov-Sprogö	selat	1624	1997	Big Beldt
Hong Kong (Hong Kong)	kira-kira. Lantau	selat	1413	1997	Tsing Ma (Tsing Ma)
Great Britain	badan kapal	teluk humber	1410	1981	Humber (Humber)
USA	New York	R. Hudson	1298	1965	Verrazano-Narrows (Verrazano-Narrows)
USA	San Francisco	teluk	1280	1937	Golden Gate (Golden Gate)
Sweden	Veda Hornyo	selat	1210	1997	Hoga Husten
USA	Michigan	Selat Mackinac	1158	1957	popia besar
Jepun	kira-kira. Honshu - oh. Shikoku	selat	1100	1988	1) Seto Ohashi (Seto Ohashi) 2) Minami Bisan Seto (Minami Bisan Seto)
Turki	Istanbul	Bosphorus	1090	1988	Fatah Sultan Mehmet
Turki	Istanbul	Bosphorus	1074	1973	Bosphorus
USA	New York	R. Hudson	1067	1931	J. Washington
Jepun	kira-kira. Honshu - oh. Shikoku	selat	1030	1999	Kurushima-Z
Jepun	kira-kira. Honshu - oh. Shikoku	selat	1020	1999	Kurushima-2
Portugal	Lisbon	R. Tacho	1013	1966
Great Britain	Edinburgh	kubu teluk	1006	1964	Forth (Jambatan Fort)

Bibliografi.

1. Smirnov V.A. Jambatan gantung dengan jarak yang besar. M.: Sekolah Tinggi, 1970. 408s.: sakit.

2. Tsaplin S.A. Jambatan gantung. M.: DORIZDAT, 1949 288 ms: ill.

3 Perederiy G.P. Kursus jambatan. M.: GOSZHELDORIZDAT, 1933. 489p.: sakit.

4. Silnitsky Yu.M. Jambatan gantung: buku teks. Faedah. Leningrad, 1969. 86p.: sakit.

5. Shchusev P.V. Jambatan dan seni binanya. M.: rumah penerbitan mengenai pembinaan dan seni bina, 1953. 360s.: ill.

Jambatan gantung adalah jambatan sedemikian, struktur utama jenis galas yang diperbuat daripada elemen jenis fleksibel. Elemen sedemikian boleh menjadi tali, kabel, semua jenis rantai dan elemen lain yang serupa. Unsur-unsur ini melakukan kerja tegangan yang dipanggil. Dan bahagian jambatan, yang merupakan jalan raya, digantung dengan sewajarnya pada elemen fleksibel ini.

Penggunaan jambatan gantung sering dikaitkan dengan kemustahilan untuk memasang jambatan pada tiang sokongan. Ini boleh berbahaya, contohnya, apabila terdapat lalu lintas kapal yang kerap. Juga, populariti jambatan gantung adalah disebabkan oleh fakta bahawa bahagian itu sendiri, yang merupakan jalan raya, boleh dibuat agak panjang.

Penampilan jambatan gantung adalah reka bentuk yang agak bergaya yang kelihatan monumental dan bermaruah. Contoh menarik bagi jambatan gantung ialah jambatan yang paling cantik dan terkenal di Amerika, yang mempunyai nama harmoni "Golden Gate".

Pembinaan dan susunan jambatan gantung

Secara struktur, jambatan gantung kelihatan seperti ini. Pada struktur khas, atau kerana ia dipanggil tiang, yang terletak di sepanjang tebing, kabel digantung, yang merupakan elemen utama untuk struktur.

Sudah kepada kabel galas beban ini, rasuk digantung, yang mempunyai kedudukan menegak. Bahagian jambatan ini bertujuan untuk melampirkan kanvas pada mereka, yang menjadi laluan laluan jambatan. Kabel, yang merupakan yang utama, tidak berhenti di tiang, tetapi terus ke pantai, di mana ia diperkuat di paras tanah. Sebagai peraturan, kesinambungan panjang kabel adalah disebabkan oleh penetapan tambahan keseluruhan struktur jambatan, serta satu lagi rentang, yang terletak sebelum permulaan tiang.

Di bawah pengaruh graviti, jambatan gantung boleh mengubah kualiti strukturnya, itulah sebabnya pada masa ini jambatan sedemikian telah diperkukuh dengan meletakkan elemen pengukuhan tambahan di sepanjang jalan. Pengukuhan ini dilakukan dengan mengorbankan rasuk khas yang diletakkan membujur dan apa yang dipanggil kekuda, yang direka untuk mengagihkan beban pada jambatan. Oleh itu, struktur jambatan kekal pegun, yang menjamin keselamatan dan kestabilannya.

Ciri dan ciri pembinaan jambatan gantung

Kelebihan jambatan gantung termasuk meminimumkan kos bahan walaupun dengan jarak jambatan yang sangat panjang. Pembinaan jambatan jenis ini boleh menghasilkan cukup tinggi di atas permukaan air, yang membolehkan kapal bergerak dengan bebas. Juga, ketiadaan peranti sokongan dalam reka bentuk jambatan sedemikian boleh dikaitkan dengan kelebihan besar jambatan jenis ini berbanding yang lain.

Dan ini, pertama sekali, menjimatkan bahan. Dan kedua, ia membolehkan anda mengelakkan situasi dengan kemusnahan jambatan semasa pecah gunung, atau, katakan, dengan arus sungai yang kuat. Memandangkan reka bentuk jambatan ini mempunyai sifat kenyal, ini menjadikannya lebih lentur kepada fenomena seperti tiupan angin atau beban seismik yang kuat, yang seterusnya merupakan sifat perlindungan, memandangkan jambatan pada penyokong dalam kes ini perlu dikukuhkan dengan ketara.

Tetapi jenis jambatan ini mempunyai beberapa kelemahan. Jadi, sebagai contoh, mereka memasukkan fakta bahawa dengan tiupan angin yang kuat, lalu lintas di jambatan boleh digantung, kerana jambatan boleh mula bergoyang dengan kuat. Juga, dalam angin kencang, penyokong jambatan paling mudah terdedah kepada tork, yang seterusnya memerlukan pemasangan asas yang sangat kuat, terutamanya di tempat dengan tanah yang tidak stabil. Jambatan gantung jarang digunakan sebagai jambatan kereta api, kerana untuk kekuatan struktur, pengagihan beban jambatan jenis ini mestilah seragam.