Pembentukan aktiviti sosial kanak-kanak sekolah yang lebih muda. Pembentukan aktiviti sosial pelajar melalui penyertaan dalam promosi dan aktiviti projek (dari pengalaman kerja)

Masalah mewujudkan dan menggunakan ruang bawah tanah di bandar terbesar, terbesar dan terbesar menjadi semakin relevan disebabkan oleh kekurangan wilayah bebas dan pembangunan pesat pengangkutan massa dan individu. Penyelesaiannya adalah relevan di bahagian tengah yang dibina padat, serta di kompleks pengangkutan awam individu dengan kehadiran massa.

Penggunaan ruang bawah tanah bukan sahaja memudahkan keadaan pemindahan, tetapi juga memungkinkan untuk sepenuhnya atau sebahagiannya melegakan kawasan pusat struktur dan peranti pengangkutan (garaj dan tempat letak kereta, stesen penyelenggaraan dan stesen minyak, stesen bas), aliran trafik transit berhubung dengan pusat dan landasan serta stesen pengangkutan kereta api berkelajuan tinggi (metro).

Ruang bawah tanah boleh menjadi "semula jadi", terletak di bawah permukaan bumi, atau "tiruan", dibentuk oleh lantai kawasan yang besar

Adalah dinasihatkan untuk menggunakannya untuk pengangkutan, struktur tambahan dan teknikal, premis dan peranti, operasi yang tidak dikaitkan dengan tinggal lama pelawat dan kakitangan. Ini termasuk simpanan buku, pertukaran telefon automatik, peti sejuk, kedai pajak gadai, kedai sayur-sayuran dan gudang.

Bangunan awam dengan penginapan jangka pendek untuk pelawat termasuk pawagam, kedai, pusat penerimaan tetamu institusi perkhidmatan pengguna, perpustakaan, arkib dan muzium. Dalam sesetengah kes, struktur pengangkutan dan hab di pusat bandar-bandar utama beroperasi dengan kerjasama erat dengan institusi kebudayaan dan perkhidmatan awam. Kononnya pusat pengangkutan awam muncul.

Prinsip pengezonan menegak ruang bawah tanah di bandar boleh dirumuskan seperti berikut:

· paras yang paling hampir dengan permukaan bumi sehingga paras -4 m dikhaskan untuk pejalan kaki, pengangkutan penumpang berterusan, kaki lima bergerak, tempat letak kereta, dan rangkaian utiliti pengedaran tempatan;

· aras pada aras dari -4 hingga -15 (-20) m bertujuan untuk laluan kereta api bawah tanah atau pengangkutan rel lain dan terowong kenderaan cetek, untuk garaj bawah tanah berbilang tingkat, gudang, takungan dan pengumpul utama;

· aras pada aras dari -15 hingga -40 m dikhaskan untuk trek
pengangkutan kereta api dalam, termasuk diameter kereta api bandar.

Dalam amalan asing membina pusat perniagaan di luar teras sejarah bandar, pengalaman perancang bandar Perancis adalah menarik. Pusat pentadbiran, perniagaan dan awam baharu terbesar di kawasan Place de la Défense (di Paris) terletak di sambungan jalan raya utama bandar, di luar pusat bandar bersejarah.

Banyak perhatian Apabila mereka bentuknya, perhatian diberikan kepada organisasi laluan pejalan kaki dan pengangkutan. Oleh itu, keseluruhan ensembel bangunan baru mempunyai komposisi berbilang peringkat dan naik di atas platform-podium gergasi, dinaikkan di atas tanah sebanyak 15-33 m, dengan panjang sehingga 1 km. Ini memanfaatkan rupa bumi dengan baik. Dengan cara ini, sehingga 4-5 tingkat aras bawah tanah dan separa bawah tanah telah dicipta.

Tahap utama lalu lintas pejalan kaki adalah esplanade luas yang ditinggikan di atas tanah dan terletak di bahagian atas platform, di sepanjang perimeter yang - terutamanya di bawah tanah dan dalam beberapa peringkat - terdapat pengangkutan Di tingkat bawah tanah keempat, metro ekspres dan tempatan Laluan diletakkan, disatukan oleh stesen yang ketiga dikhaskan untuk lalu lintas transit berkelajuan tinggi di arah Paris-Normandy. Dalam kedua, laluan bas jarak jauh dan tempatan dibina ditetapkan untuk akses ke bangunan dan jalan keluar ke jalan sehala pinggiran dengan persimpangan dan persimpangan yang dibangunkan. Laluan kereta api berjalan pada tahap yang lebih kurang sama, yang mengelilingi bandar dari utara dan barat.

Projek untuk mengubah suai pusat Paris adalah berdasarkan sesuatu yang lain. Ia dicadangkan untuk membina kompleks struktur bawah tanah yang besar di bawah Taman Tuileries dan halaman Louvre; Penyelesaian ini memungkinkan untuk hampir membebaskan kawasan Tuileries dan st. Rivoli, tambak Sungai Seine dari Louvre ke Place de la Concorde, serta untuk membina garaj tempat letak kereta bawah tanah dengan kapasiti besar.. Kompleks struktur bawah tanah termasuk garaj, tempat letak kereta, bangunan awam bawah tanah (teater, pawagam, hummock: kelab, kedai makan layan diri, restoran, galeri beli-belah/bantu dan ruang pameran muzium). Pembinaan lebuh raya bawah tanah membantu melegakan permukaan bumi daripada pengangkutan.

Projek pembinaan semula Philadelphia menyediakan pembinaan di kawasan tengah pusat perindustrian, komersil, kewangan dan kebudayaan Amerika Syarikat yang besar ini sambil mengekalkan, sejauh mungkin, rupa sejarah bandar itu. Yang paling menarik ialah pembinaan semula bahagian tertuanya. Salah satu kompleks pengangkutan awam berbilang peringkat pertama di dunia sedang diwujudkan di sini, di mana, menurut projek itu, perusahaan dan institusi kepentingan seluruh bandar akan tertumpu, dikunjungi bukan sahaja oleh penduduk bandar, tetapi juga oleh pelawat. Oleh itu, pusat komuniti mesti dilayan oleh beberapa jenis pengangkutan permukaan dan bawah tanah.

Ciri utama Pelan itu adalah untuk memaksimumkan pemisahan laluan lalu lintas untuk kenderaan dan pejalan kaki. Trafik pengangkutan diatur pada beberapa peringkat dengan penggunaan ruang bawah tanah yang meluas. Di aras bawah tanah kedua yang lebih rendah, terdapat laluan kereta api bawah tanah dan kereta api berkelajuan tinggi cetek (25 stesen). Bahagian atas dikhaskan untuk pejalan kaki. Ia mempunyai lintasan pejalan kaki dan petak-halaman berlampu yang ditanam di bawah paras tanah dengan pintu masuk ke kedai, restoran, bar dan perusahaan komersial lain. Teknik ini menyediakan pencahayaan semula jadi kepada semua pertubuhan perkhidmatan yang terletak di bawah paras tanah dan laluan bawah tanah itu sendiri, memudahkan keadaan orientasi Di aras bawah terdapat satu peringkat premis runcit utama, serta stesen yang dipanggil "kargo". Lebih tinggi lagi, di atas tingkat pejalan kaki dan membeli-belah di aras tingkat kedua di atas tanah, stesen bas penumpang direka bentuk. Garaj, premis teknikal dan tambahan telah dibina di bahagian atas. Semua aras pejalan kaki disambungkan dengan eskalator dan lif mekanikal. Pintu masuk kereta penumpang direka di sepanjang keseluruhan perimeter pusat, di aras jalan bandar. Projek ini termasuk 9 tempat letak kereta yang besar.

Yang utama terletak berhampiran jalan lingkar, lebuh raya yang melayani pusat. Pintu masuk dan keluar disediakan oleh terowong khas pendek, serta sistem jalan pengedaran dan laluan trafik tempatan.

Projek yang menarik ialah pembinaan semula mulut tengah bandar terbesar di California - Los Angeles. Pusat berbilang peringkat kompak baharu itu harus disediakan oleh beberapa mod pengangkutan. Keseluruhan pergerakan dianjurkan pada empat peringkat. Di bawah tanah bawah terdapat garisan lebuh raya bawah tanah yang cetek. Dua stesen metro ekspres dirancang di kawasan itu. Di bahagian atas, bawah tanah terdapat lintasan pejalan kaki yang disambungkan ke lobi bawah tanah kedua-dua stesen. Pembinaan terowong pengangkutan bawah tanah dengan panjang kira-kira 500 m dirancang di sepanjang jalan Sebuah garaj tiga tingkat telah dibina di bawah Dataran Pershing. Ciri utama pelan pembinaan semula ialah penciptaan jalan antara blok pejalan kaki di dua peringkat - jalan dan jalan jejantas dinaikkan ke ketinggian 5 m di atas tanah, yang mempunyai panjang yang besar, sehingga 7 km, dan bukan sahaja melepasi. sepanjang jalan utama, tetapi juga di dalam blok, menyediakan akses mudah dan cepat ke kedai, restoran, stesen bas pusat, bangunan awam dan lain-lain. Semua peringkat lalu lintas pejalan kaki disambungkan dengan tangga, tanjakan dan eskalator, secara eksklusif untuk mengangkat penumpang.

Sistem perhubungan pejalan kaki dan pengangkutan bawah tanah yang berkuasa dan meluas ialah bahagian integral pembinaan semula pusat Montreal (Kanada), menyediakan untuk pembinaan kompleks besar perdagangan, awam dan institusi perkhidmatan untuk penduduk Montreal sendiri, serta bandar-bandar kecil dan penempatan yang tertarik kepadanya; Pusat baru sedang diwujudkan di tapak bangunan lama. Di wilayahnya terdapat gedung serbaneka, hotel, pawagam, bangunan pentadbiran, restoran, dan garaj bawah tanah berbilang peringkat. Laluan pengangkutan utama bandar, tiga laluan metro, bahagian bawah tanah lebuh raya dan dua perhubungan kereta api melaluinya. Ini mewujudkan hubungan yang baik antara orang ramai dan pusat membeli-belah dan semua kawasan bandar dan pinggir bandar.

Semua bangunan mempunyai beberapa aras bawah tanah. Bahagian atas ialah sistem pintu masuk ke metro, stesen dan lintasan pejalan kaki, disambungkan terus ke semua bangunan, tempat letak kereta dan garaj. Di laluan di pusat bandar Montreal, anda boleh menemui banyak pertubuhan runcit, yang bahagian hadapannya membentang sejauh beberapa kilometer. Oleh itu, jenis baru pusat membeli-belah bawah tanah yang dibangunkan panjang dicipta. Untuk menerangi laluan, kafe dan kedai yang terletak di bawah paras tanah, halaman berlandskap bercahaya dan dataran dengan kolam renang dan air pancut direka bentuk. Paras pejalan kaki dihubungkan dengan eskalator dan lif. Semua bangunan pada masa hadapan akan mempunyai podium berbilang peringkat biasa dengan bahagian bawah tanah. Struktur terbesar akan mempunyai dua belas peringkat bawah tanah.

Pendekatan berbeza digunakan dalam pembinaan semula pusat lama Helsinki. Ia berdasarkan perhubungan struktur kejuruteraan dan pengangkutan baharu dengan bangunan sedia ada dan terancang serta landskap bandar. Pusat awam baharu itu akan disambungkan ke bahagian utara dan selatan bandar itu melalui lebuh raya lapan lorong yang berkuasa, yang akan melalui berhampiran kereta api dan sebahagiannya di atasnya. Di samping itu, ia dirancang untuk membina semula lebuh raya utama sedia ada, yang kapasitinya akan ditingkatkan, dan pembinaan persimpangan lalu lintas pada tahap yang berbeza dengan terowong bawah tanah. Pembinaan struktur berbilang peringkat dirancang di bawah petak segi tiga. Aras bawah tanah akan menempatkan tempat letak kereta dan garaj, laluan terowong yang dikaitkan dengan pertubuhan runcit dan perkhidmatan. Bagi organisasi pergerakan trafik yang berterusan, semua lebuh raya di persimpangan mempunyai persimpangan dengan selekoh jejari yang besar.

Bahagian lain pusat itu termasuk bangunan pentadbiran dan perniagaan. Di bawahnya terdapat kawasan tiga tingkat bawah tanah, sebahagiannya terbuka. Terdapat lebuh raya di bahagian atas dan tempat letak kereta di bawah. Sistem kompleks terowong, jambatan dan tanjakan masuk menghubungkan semua aras bawah tanah dengan permukaan. Sebuah stesen bas pusat telah direka bentuk di tapak yang berasingan (di bawah paras jalan bandar tempatan). Ruang bawah tanah digunakan dengan berkesan dalam projek pusat perniagaan di Dataran Vokzalnaya. Bangunan pejabat tujuh tingkat menyertakan tempat letak kereta yang luas di semua sisi, dinaikkan ke ketinggian tingkat dua. Sistem premis runcit di tingkat bawah dan tingkat bawah tanah dihubungkan dengan laluan yang menghubungkan pusat dengan stesen dan perhentian pengangkutan awam.

Di Moscow, salah satu kompleks perancangan bandar pertama yang menggunakan ruang bawah tanah ialah ensemble bangunan dan struktur di Kalinin Avenue. Struktur dan premis yang terletak di sebelah selatan jalan itu menduduki dua tingkat, di mana semua gudang, utiliti dan perkhidmatan kejuruteraan tertumpu, disatukan oleh terowong pengangkutan biasa sepanjang 900 m, lebar 9 m. Variasi dalam pelepasan berjaya disesuaikan untuk pintu masuk dan keluar. Sebagai tambahan kepada terowong perkhidmatan dengan kawasan pemunggahan dan gudang dua tingkat, bilik teknikal dan utiliti, tingkat bawah tanah pertama mengandungi dewan bankuet restoran Arbat, bilik pameran House of Clothes, dan dewan bir yang besar. Sebuah garaj tempat letak kereta bawah tanah tiga tingkat dirancang di bawah zon pejalan kaki di sebelah selatan jalan itu.

Kompleks laluan bawah tanah pusat membeli-belah itu dibina di bahagian tengah Yerevan yang sesak, di persimpangan tiga arteri pengangkutan yang sibuk dan boulevard cincin. Keputusan ini timbul berkaitan dengan keperluan untuk memastikan lalu lintas selamat. Satu ruang bawah tanah urbanisasi telah dicipta dengan penempatan perdagangan, katering awam, kebudayaan dan perkhidmatan pengguna.

→ Penggunaan ruang

Pengalaman menggunakan ruang bawah tanah di bandar

Tahap pembandaran yang tinggi, pertumbuhan bandar dan beberapa faktor lain menentukan tahap tinggi pembangunan ruang bawah tanah di bandar. Ini memungkinkan untuk membebaskan kawasan yang terhad dengan ketara, serta memperbaiki keadaan persekitaran bandar. Dalam hal ini, adalah perlu untuk mempertimbangkan pengalaman menggunakan jenis sumber ini dan kemungkinan penggunaannya dalam penciptaan objek awam.

Ruang bawah tanah sering dianggap sebagai rongga semula jadi atau buatan buatan di dalam perut bumi, digunakan untuk tujuan ekonomi atau lain-lain.

Penulis mencadangkan untuk mentakrifkannya sebagai jenis sumber tanah bawah yang digunakan sebagai persekitaran untuk hidup, meletakkan objek atau menjalankan proses, kemudian sumbernya adalah rongga semula jadi atau buatan buatan di dalam perut bumi, serta kawasan tanah bawah dalam rongga mana yang boleh dibuat. Tanah bawah adalah sebahagian daripada kerak bumi yang terletak di bawah lapisan tanah, dan jika tiada, di bawah permukaan bumi dan bahagian bawah takungan dan alur air, memanjang ke kedalaman yang boleh diakses untuk kajian dan pembangunan geologi.

Dalam keadaan semula jadi, ruang bawah tanah boleh diduduki oleh bahan pepejal, cecair atau gas. Kawasan bawah permukaan yang tidak dipenuhi dengan bahan pepejal, tetapi dikelilingi olehnya, dipanggil rongga bawah tanah. Mereka dibahagikan kepada semula jadi dan buatan (antropogenik).

Rongga semula jadi termasuk rongga besar (gua), rongga kecil dan rekahan pada massif batu.

Ciri-ciri utama sumber ruang bawah tanah ialah kedalaman dari permukaan bumi, isipadu dan bentuk, sifat jisim batu di sekeliling, lokasi wilayah, kestabilan (keupayaan untuk mengekalkan bentuknya dari semasa ke semasa), keupayaan untuk mengakses dari permukaan bumi, dsb. Sifat-sifat jisim batuan di sekeliling termasuk penunjuk berikut seperti keadaan tegasan jisim batuan, kekerasannya, kohesi, keplastikan, kapasiti lembapan dan kebolehtelapan air, ketumpatan, keliangan, sifat elektromagnet (rintangan elektrik). , pemalar dielektrik relatif), kekasaran, sifat terma (pekali kekonduksian terma, kapasiti haba tentu, linear pengembangan haba), pekali longgar (selepas letupan), komposisi granulometrik (dalam keadaan musnah), dsb.

Biasanya, prasyarat berikut untuk pembangunan ruang bawah tanah dibezakan: sosial, perlombongan dan teknikal, geologi, ekonomi (menjimatkan kos tenaga) dan pertahanan.

Prasyarat sosial untuk pembangunan ruang bawah tanah adalah pertumbuhan penduduk dan perubahan demografi yang berterusan, perubahan buatan manusia yang tidak dapat dielakkan. persekitaran, keperluan untuk memelihara dana tanah dan penambahbaikan peluang rekreasi orang dan keadaan kebersihan dan kebersihan kerja mereka. Meningkatkan jumlah ruang yang dicipta dalam ruang bawah tanah memungkinkan untuk mengurangkan pelupusan tanah pertanian daripada digunakan.

Adalah dipercayai bahawa penggunaan ruang bawah tanah adalah dinasihatkan di kawasan yang mempunyai kepadatan penduduk yang tinggi, tanah yang subur, industri perlombongan yang maju, dan keadaan kejuruteraan dan geologi yang menggalakkan untuk pembinaan bawah tanah. Ia menguntungkan untuk membina gudang bawah tanah di Utara. Pindahkan perusahaan di bawah tanah tahap tinggi bahaya kebakaran dan penjanaan bunyi juga bermanfaat untuk alam sekitar.

Prasyarat teknikal perlombongan ialah, sebaik-baiknya, untuk penggunaan ruang bawah tanah, batu harus kuat, monolitik, stabil dan pada masa yang sama mudah dilombong, tahan terhadap proses oksidatif, tidak disiram dan tidak mengeluarkan gas toksik, lengai berhubung dengan bahan. disimpan di dalamnya, tidak berliang, tidak mengandungi penyelesaian yang agresif. Namun begitu teknologi moden dalam kebanyakan kes, mereka membenarkan anda untuk menghapuskan kesan semua faktor ini.

Prasyarat geologi untuk pembangunan ruang bawah tanah terletak pada keperluan untuk kajian yang cukup terperinci mengenai lapisan atas kerak bumi, yang akan membolehkan keputusan objektif dibuat mengenai pilihan lokasi. kemudahan bawah tanah dan teknologi untuk penciptaannya.

Penjimatan kos tenaga sebagai prasyarat untuk pembangunan ruang bawah tanah dijelaskan oleh fakta bahawa ruang bawah tanah memungkinkan untuk mengurangkan turun naik bermusim dalam penggunaan tenaga, kerana Batu berfungsi sebagai penumpuk tenaga suria, mempunyai kekonduksian haba yang rendah dan mampu mengekalkan haba. Dalam hal ini, rongga bawah tanah boleh digunakan sebagai penumpuk haba. Di negara-negara Nordik, isu tenaga mempunyai pengaruh yang besar terhadap pilihan penempatan bangunan bawah tanah, dan perumahan bawah tanah semakin digunakan.

Faktor pertahanan sebagai prasyarat untuk penggunaan ruang bawah tanah adalah berdasarkan keperluan untuk melindungi orang, aset material, dan pengeluaran daripada operasi ketenteraan, termasuk letupan nuklear.

Saintis Perancis P. Duffaut dan G. Marin percaya bahawa permintaan semula jadi untuk sumber tanah bawah adalah disebabkan oleh sebab berikut: pemeliharaan produk mudah rosak (ruang bawah tanah dan ruang bawah tanah); perlombongan; tujuan keagamaan (contohnya, untuk pengebumian upacara); melindungi penduduk daripada serangan; mencari keselesaan relatif dalam keadaan suhu yang melampau.

Ia juga dipercayai bahawa struktur bawah tanah dengan penambahan kecil mempunyai rintangan seismik yang tinggi, suhu dan kelembapan yang stabil, kebersihan premis, i.e. parameter yang memerlukan tambahan 25-40% daripada jumlah kerja pembinaan dan pemasangan yang perlu dicapai di permukaan.

Di Sweden, semasa pembinaan bawah tanah, kira-kira 1-2% daripada kos pergi untuk mewajarkan kemungkinan geologi pembinaan bawah tanah, dan untuk memastikan kemampanan jangka panjang - 4-70% daripada kos.

Kebolehpercayaan dan ketahanan struktur bawah tanah jauh lebih tinggi daripada struktur permukaan. Hayat perkhidmatan bangunan berbilang tingkat adalah 100 tahun, bangunan kediaman modal khas - 125 tahun, kemudahan penyimpanan buah - 28 tahun. Hayat perkhidmatan struktur bawah tanah adalah lebih lama. Sebagai contoh, untuk terowong piawaian ini adalah 500 tahun. Terdapat juga banyak kes di mana struktur bawah tanah telah dipelihara selama beribu-ribu tahun. Kos membaiki struktur bawah tanah adalah lebih rendah daripada yang di atas tanah, kerana mereka tidak terdedah faktor iklim. Pemusnahan semula jadi batu mengambil masa puluhan dan ratusan ribu tahun.

Penulis percaya bahawa sifat berguna utama ruang bawah tanah adalah keupayaannya untuk menampung sebarang objek atau proses. Walau bagaimanapun, tidak seperti sumber spatial lain, ruang bawah tanah mempunyai beberapa sumber lain ciri-ciri berguna: mempunyai ciri iklim yang agak stabil (keadaan suhu dan kelembapan); diasingkan daripada pelbagai jenis pengaruh permukaan seperti bunyi, getaran, radioaktiviti, dsb.; agak kedap udara, dan juga mampu mengekalkan haba dan jenis tenaga lain. Di samping itu, kesan mana-mana objek yang terletak di bawah tanah terhadap alam sekitar adalah jauh lebih rendah dan boleh dikawal dengan lebih baik; bangunan bawah tanah selalunya tidak memerlukan kos yang besar untuk kemasan luaran, tahan lebih lama dan memerlukan kos operasi yang lebih rendah daripada yang permukaan; Dalam sesetengah kes, ruang bawah tanah lebih mudah dibangunkan daripada ruang permukaan, kerana ia tidak bergantung pada topografi dan pemecahan ke dalam plot peribadi.

Penulis menganggap kelebihan berikut dari bangunan awam yang terkubur: estetik (hubungan dengan landskap sekeliling); lebih penggunaan rasional tanah; pengurangan tahap bunyi dan getaran; pengurangan kos operasi (untuk pembaikan bangunan, penebat hidro dan haba, dsb.); keselamatan kebakaran(kebakaran merebak adalah terhad); rintangan seismik; perlindungan terhadap letupan nuklear dan kejatuhan radioaktif; perlindungan daripada ribut dan puting beliung; penjimatan tenaga.

Walau bagaimanapun, seiring dengan kelebihan menggunakan ruang bawah tanah, terdapat juga beberapa kesukaran kerana sifat sumber ini. Sebagai contoh, pengalaman pembinaan bawah tanah di Kansas City (AS) menunjukkan terdapat tiga masalah dalam menggunakan ruang bawah tanah: teknikal, undang-undang dan psikologi.

Masalah psikologi terletak pada pendapat subjektif orang bahawa keadaan hidup di ruang bawah tanah harus lebih buruk daripada di permukaan. Masalah teknikal termasuk kesukaran dengan saliran air, pembetungan, saliran dan pengudaraan. Masalah undang-undang adalah paling biasa di Amerika Syarikat dan negara lain di mana pemilikan tanah mengikut sejarah termasuk pemilikan ruang bawah tanah.

Kelemahan utama ruang bawah tanah berbanding dengan ruang permukaan termasuk kelembapan semula jadi yang tinggi, kekurangan cahaya matahari, dan kemustahilan akses bebas dari permukaan bumi, kerana penurunan dan pendakian dilakukan melalui kerja tertentu (dalam beberapa kes ini adalah kelebihan), kehadiran tekanan batuan dan kemungkinan pergerakan batu disebabkan penciptaan atau penggunaan lompang bawah tanah, kos modal yang lebih tinggi apabila membina bangunan di bawah tanah daripada pada permukaan.

Rongga bawah tanah telah digunakan oleh manusia sejak zaman purba. Terdapat bukti bahawa kemudahan penyimpanan wain bawah tanah telah dibina di Perancis dan Rusia pada abad yang lalu. Stesen janakuasa hidroelektrik bawah tanah yang pertama dibina di Jerman (1907) dan Sweden (1910). Semasa Perang Dunia Pertama, percubaan telah dibuat di Jerman untuk meletakkan gudang di bawah tanah. Pada tahun 1917, sebuah kilang bawah tanah untuk pengeluaran instrumen ketepatan telah dibina di Jerman.

Semasa Perang Dunia Kedua di Jerman, kilang, loji kuasa, gudang untuk makanan, peralatan, bahan api, pengeluaran kimia, dan kemudahan penyimpanan untuk harta budaya terletak di bawah tanah. Menjelang akhir tahun 50-an, perusahaan perindustrian bawah tanah telah pun wujud di 50 negara di dunia. Pada awal 70-an, terdapat hampir 450 kemudahan bawah tanah di negara NATO sahaja. Pada tahun 80-an, bilangan mereka meningkat sebanyak 3 kali ganda berbanding tahun 60-an. Kawasan beberapa kilang bawah tanah telah mencapai 800 ribu m2 atau lebih, dan jumlahnya telah mencapai lebih daripada satu juta m3.

Klasifikasi arah terluas untuk menggunakan ruang bawah tanah mengikut tujuan yang dimaksudkan dicadangkan dalam kerja. Struktur bawah tanah dicipta dalam industri dan bidang aktiviti berikut: perlombongan, pembinaan bandar, tenaga dan industri minyak dan gas, pertanian, pengangkutan, sains, perubatan, dll. Oleh itu, bilangan kawasan penggunaan sumber yang paling biasa adalah lebih daripada 30.

Berdasarkan kebolehlaksanaan meletakkan objek bawah tanah boleh dibahagikan kepada kumpulan berikut: struktur bawah tanah secara tradisional; struktur yang penempatan di bawah tanah mempunyai beberapa kelebihan teknologi, dan struktur yang terletak di bawah tanah untuk menyelamatkan kawasan tanah dan memperbaiki keadaan persekitaran.

Struktur bawah tanah yang tidak berkaitan dengan perlombongan dibina pada kedalaman 15-300 m Walau bagaimanapun, kemudahan penyimpanan hidrokarbon individu terletak pada kedalaman 1 km atau lebih.

Pembinaan struktur bawah tanah bandar sedang berkembang dengan sangat pantas. Keperluan untuk mencipta dan penggunaan ruang bawah tanah yang semakin aktif di bandar-bandar moden adalah disebabkan oleh faktor berikut: – keinginan untuk menyahsatukan bangunan yang dibangunkan secara sejarah dan meningkatkan kesihatan bahagian lama bandar; – kekurangan tanah bandar percuma yang semakin ketara yang sesuai untuk pembangunan baru, serta ancaman pembubaran kawasan pertanian terbaik bersebelahan dengan bandar, dengan sebahagian, dan dalam beberapa kes, kemusnahan sepenuhnya alam sekitar; – keperluan untuk penyelarasan radikal trafik bandar dengan pemisahan paling lengkap aliran lalu lintas bersilang, serta aliran pejalan kaki dan pengangkutan, dengan penciptaan sistem berterusan dan berkelajuan tinggi, termasuk perkhidmatan rel luar jalan, dan dengan padat penyelesaian hab pertukaran; – pembangunan selanjutnya sistem budaya, masyarakat dan perkhidmatan awam dengan penempatan kemudahan yang sesuai di tempat yang paling diperlukan (termasuk berhampiran tempat perhimpunan awam) sambil meningkatkan keuntungan institusi ini; – pemeliharaan monumen seni bina dan ensembel nilai budaya dan sejarah, dan modal yang menyokong pembangunan bandar; – pembangunan pelbagai cara pengangkutan awam, khas dan individu, penyimpanan dan penyelenggaraan yang memerlukan kawasan yang luas; – pembangunan peralatan kejuruteraan untuk bandar, utiliti dan gudang. Penulis menerangkan sebab-sebab berikut untuk pembangunan pembinaan bawah tanah di bandar-bandar: kekurangan tanah dan kemustahilan untuk menduduki yang baru (disebabkan oleh akibat alam sekitar pengembangan bandar); penggunaan kawasan bandar yang lebih rasional; tugas pengangkutan dan keselamatan; pengembangan rangkaian perkhidmatan; pemeliharaan seni bina; pembangunan peralatan kejuruteraan bandar (komunikasi, dll.); pertahanan awam.

Antara kelebihan membina kemudahan bawah tanah bandar, diperhatikan bahawa ia membolehkan penggunaan ekonomi wilayah atas tanah, membantu menyelaraskan perkhidmatan pengangkutan untuk penduduk dan meningkatkan keselamatan jalan raya, mengurangkan bunyi jalanan dan pencemaran udara daripada gas ekzos kenderaan, dan membantu meningkatkan kualiti seni dan estetik persekitaran bandar.

Struktur bawah tanah bandar dicirikan oleh kedalaman yang agak cetek, sambungan ke objek dan wilayah permukaan tertentu, organisasi spatial khas, mod penggunaan sementara tertentu, dsb. Oleh itu, rongga bawah tanah khas dicipta untuk mereka, memenuhi keperluan dalam setiap kes tertentu. Julat arah untuk menggunakan ruang bawah tanah bandar hampir tidak terhad.

Satu contoh tahap moden pembangunan pembinaan bawah tanah ialah ibu kota Perancis, Paris. Kawasan premis bawah tanah di sini pada tahun 80-an ialah: bangunan - 43 bilion m3; laluan metro dan lebuh raya - 16; saluran saliran, pembetungan, rangkaian, pengumpul - 8; lompang yang tidak digunakan pada masa ini - 6; Persatuan Kereta Api Kebangsaan - 3; tempat letak kereta bawah tanah - 2.5; pusat membeli-belah - 1.5; perkhidmatan pengangkutan bawah tanah - 1.1; pelbagai galeri teknikal - 0.6. Terdapat juga niat pihak berkuasa untuk menempatkan bawah tanah di Paris lebuh raya dan biarkan permukaan untuk kegunaan pejalan kaki sahaja.

Makalah ini menyediakan analisis tentang kemungkinan penjimatan tenaga dengan mewujudkan premis bawah tanah. Khususnya, ditunjukkan bahawa di Amerika Syarikat 37% daripada bahan mentah tenaga digunakan di kediaman dan bangunan komersial, dan penempatannya di bawah tanah akan mengurangkan keperluan tenaga bangunan ini sebanyak 36-60%. Oleh itu, di negeri Minnesota, turun naik suhu bermusim adalah 75, dan bawah tanah - 11 darjah, dan sekiranya berlaku gangguan bekalan tenaga secara tiba-tiba, kerugian tidak akan lebih daripada 1 darjah setiap hari. Dalam hal ini, Jabatan Tenaga AS sedang mengusahakan pembinaan bangunan kediaman dan komersial bawah tanah. Pada tahun 1980, lebih daripada 3,000 kediaman terlindung bumi dan lebih daripada 100 bangunan komersial telah dibina di Amerika Syarikat. Lebih-lebih lagi, orang yang agak kaya tinggal di rumah-rumah ini.

Dalam pembinaan bawah tanah bandar, kes penggunaan semula rongga bawah tanah diketahui. Jadi, pengarang Perancis A.R. Dandang menerangkan contoh penggunaan penggalian yang dibuat semasa pembinaan terowong bawah tanah untuk rangkaian telefon bandar, tempat letak kereta dan tujuan lain. Pengalaman terbesar dalam penggunaan semula kerja lombong adalah milik Amerika Syarikat, di mana di Kansas City, daripada lebih daripada 20 juta m2 kerja lombong batu kapur yang terdapat di sana, kira-kira 2 juta m2 (kira-kira 10%) digunakan. Ruang bawah tanah di Kansas City sedang dibangunkan 10 kali lebih pantas daripada yang dicipta oleh perlombongan batu kapur, disebabkan permintaan yang tinggi untuknya. Pada masa yang sama, 85% digunakan untuk gudang untuk pelbagai tujuan dan peti sejuk, 7% untuk kemudahan pengeluaran, 5% untuk pejabat, 3% untuk perusahaan perkhidmatan. Ia menempatkan kilang pemasangan instrumentasi dan televisyen, taman perindustrian bandar, dua zon perdagangan antarabangsa, kemudahan penyimpanan dokumentasi berharga, kemudahan penyimpanan kompleks - peti sejuk dan jelapang.

Bergantung pada tujuan dan sifat penggunaan, kumpulan dan jenis struktur, premis dan peranti bawah tanah atau separa bawah tanah berikut dibezakan: – struktur kejuruteraan dan pengangkutan - terowong pejalan kaki dan pengangkutan, terowong pengangkutan dan stesen metro, trem berkelajuan tinggi dan bahagian bandar kereta api, tempat letak kereta dan garaj , terowong dan stesen laluan pejalan kaki bergerak dan pengangkutan berterusan lain yang menjanjikan, premis dan stesen berasingan; – pertubuhan perdagangan dan katering awam - tingkat perdagangan dan premis tambahan bufet kafe, kantin, bar snek dan restoran, kiosk perdagangan, kedai, premis berasingan atau bahagian gedung serbaneka, pusat membeli-belah dan pasar; – bangunan dan struktur hiburan, pentadbiran dan sukan - pawagam biasa dan dewan akhbar, dewan pameran dan tarian, bilik biliard, bilik teater dan sarkas yang berasingan, bilik mesyuarat dan bilik persidangan, simpanan buku, arkib, bilik stor muzium, padang menembak, permainan dan hiburan dewan, kolam renang; - kemudahan awam dan komunikasi - pusat penerimaan tetamu, atelier dan bengkel perkhidmatan pengguna, pendandan rambut, rumah mandian dan kolam renang, dobi, pejabat pos, - bank simpanan, pertukaran telefon automatik; – kemudahan gudang - gudang makanan dan barangan perkilangan, kedai sayur-sayuran, peti sejuk, pajak gadai, pelbagai jenis tangki untuk cecair dan gas, gudang untuk bahan api, pelincir dan bahan lain; – kemudahan industri dan tenaga - makmal individu, bengkel dan kemudahan pengeluaran (terutamanya yang memerlukan perlindungan daripada habuk, getaran, perubahan suhu dan pengaruh luar lain), loji kuasa haba dan hidroelektrik, rumah dandang industri, gudang industri dan kemudahan penyimpanan; – objek peralatan kejuruteraan - bekalan air, pembetungan, bekalan haba, saluran paip bekalan gas (sehingga saluran paip susu tenusu atau saluran paip minyak tanah di lapangan terbang), longkang dan longkang ribut, kabel untuk pelbagai tujuan, pelongsor sampah, pengumpul am rangkaian bawah tanah, elektrik pencawang daya tarikan, perkakas rumah - kebuk pengudaraan dan pemanasan, bilik dandang dan bilik dandang, titik kawalan gas dan stesen pengedaran gas, stesen pam air sisa, pencawang pengubah, rawatan dan kemudahan pengambilan air.

Penyelesaian konstruktif dan perancangan ruang untuk struktur bawah tanah dan separa bawah tanah sebahagian besarnya ditentukan oleh kedalaman mereka dari permukaan bumi. Dalam hal ini, perkara berikut diketahui: – struktur dalam (pada tahap I di bawah 10-15 m dari paras tanah), pembinaannya biasanya dilakukan menggunakan kaedah terowong tertutup (tanpa membuka permukaan). Struktur dalam biasanya direka untuk tekanan batu yang ketara; – struktur cetek (pada tahap di atas 10-15 m dari paras tanah), didirikan dengan pembukaan penuh atau separa permukaan, serta dalam cara tertutup; – struktur tertutup yang dibentuk oleh siling kawasan yang besar dan tanpa cahaya semula jadi dan pengudaraan. Struktur separa bawah tanah jenis ini termasuk objek yang terletak di permukaan bumi atau sebahagiannya tertimbus. Mengikut skema perancangan ruang, struktur bawah tanah satu peringkat dan pelbagai peringkat dibezakan: – satu, dua rentang, jenis yang paling mudah; – struktur yang dicipta mengikut skema perancangan yang kompleks (termasuk yang melengkung dalam pelan); – dewan (berbilang rentang); – struktur jenis gabungan.

Bergantung pada hubungan fungsi dan komposisi dengan bangunan lain, perkara berikut diketahui: – struktur bawah tanah dan bahagian bawah tanah bangunan, direka bentuk sebagai struktur berasingan; – kompleks struktur bawah tanah dan bahagian bawah tanah bangunan untuk pelbagai tujuan; – dibangunkan kompleks struktur bawah tanah untuk pelbagai tujuan, disambungkan oleh penyelesaian perancangan ruang tunggal dengan jumlah di atas tanah dan menjadi sebahagian daripada bangunan awam, pentadbiran, kebudayaan, pendidikan dan lain-lain atau kompleksnya.

Selaras dengan keadaan lokasi di bandar, perkara berikut boleh dibezakan: - struktur bawah tanah yang terletak di bawah jalan dan dataran bandar, lebuh raya, landasan pengangkutan kereta api dan pelbagai jenis laluan; – struktur bawah tanah yang terletak di bawah kawasan yang belum dibangunkan, termasuk di bawah dataran dan jalan; – struktur bawah tanah dan bahagian bawah tanah bangunan yang terletak terus di bawah bangunan kediaman, pentadbiran dan awam atau kompleksnya; – struktur bawah tanah individu atau bahagian struktur yang merupakan sebahagian daripada kompleks kejuruteraan dan pengangkutan yang dibangunkan, yang boleh terletak di bawah jalan bandar, dataran dan bangunan untuk pelbagai tujuan.

Pada masa hadapan, penciptaan teknologi pembinaan mesra alam baru yang memenuhi keperluan untuk melindungi persekitaran geologi akan memungkinkan untuk mencari di Moscow di bawah permukaan bumi sehingga 70% daripada jumlah keseluruhan garaj, 60% gudang, 50 % daripada arkib dan kemudahan penyimpanan, 30% daripada institusi kebudayaan dan perkhidmatan awam. Ruang bawah tanah di bawah Dataran Manezhnaya di Moscow telah menjadi kemudahan pelbagai guna yang kompleks. Ia termasuk muzium dan pejabat arkeologi, pusat membeli-belah dan pertubuhan katering (bar, restoran, kafe, dll.), tempat letak kereta dan garaj. Terdapat zon pejalan kaki di permukaan, dan ruang hijau bergabung dengan Taman Alexander. Jumlah kawasan bangunan kompleks adalah kira-kira 70 ribu m2. Ia termasuk rangkaian struktur bawah tanah (pengumpul Sungai Neglinka, tiga laluan metro, lintasan pejalan kaki bawah tanah).

Senarai objek yang terletak di ruang bawah tanah bandar ditentukan berdasarkan keperluan kebersihan, kebersihan dan psikofisiologi. Oleh itu, kerja-kerja memberi masa berikut untuk orang ramai tinggal di bangunan: dewan konsert, teater, muzium, perpustakaan - 3-4 (sehingga 5) jam; kedai, kafe, restoran, pawagam - 1-2 jam; struktur pengangkutan - beberapa minit; beberapa struktur (gudang, kemudahan tambahan, dll.) dikendalikan dengan campur tangan manusia yang minimum.

Penulis mengenal pasti perkara berikut sebagai prinsip untuk pembinaan dan organisasi struktur bawah tanah bandar: semua struktur bawah tanah hendaklah, pada masa hadapan, membentuk satu sistem ruang-masa; pengezonan yang lebih kompleks berbanding dengan bangunan permukaan, hubungan mereka dalam ruang, keperluan untuk komunikasi dengan mengambil kira halangan dan keadaan topografi dan geologi, dsb.

Salah satu masalah utama menggunakan ruang bawah tanah bandar ialah dengan ketumpatan tinggi penggunaannya, terdapat bahaya proses pembinaan dan operasi struktur bawah tanah yang mempengaruhi satu sama lain dan objek permukaan. Untuk struktur bawah tanah bandar tidak selalu mungkin untuk mencipta kompleks permukaan yang ketara dan oleh itu semua proses yang diperlukan mesti terletak di bawah tanah.

Mari kita pertimbangkan secara terperinci arahan utama penggunaan ruang bawah tanah bandar.

Antara struktur bawah tanah bandar, rangkaian komunikasi kejuruteraan (rangkaian utiliti) adalah salah satu yang paling penting. Utiliti utama yang menyediakan keadaan biasa kehidupan seharian bandar terbesar moden, yang berikut boleh dipanggil: talian bekalan air minuman; talian bekalan air utiliti (perindustrian); pembetungan domestik; saliran ribut; saluran paip gas; saluran paip pemanasan daerah; saluran paip air panas; kabel dan talian komunikasi; talian elektrik voltan yang berbeza; saluran paip mel pneumatik; saluran paip penyingkiran sisa pneumatik; talian bahan api; kabel kawalan lalu lintas; kabel untuk kereta api elektrik; kabel lampu, dsb.

Kadangkala sistem komunikasi bawah tanah lain boleh ditemui, terutamanya dalam perusahaan perindustrian dan juga pertanian, khususnya, saluran paip minyak tanah atau saluran paip susu.

Utiliti bawah tanah biasanya dibina secara berasingan, selalunya pada masa yang berbeza dalam parit yang berasingan, pada kedalaman yang berbeza dari permukaan, bergantung pada sifat komunikasi yang diletakkan sebelum ini, sifat fizikal tanah tertentu, paras air bawah tanah, iklim semula jadi dan keadaan lain.

Keratan rentas, daya pengeluaran, atau kuasa utiliti bawah tanah, juga berbeza. Apa yang dipanggil saluran paip utama (kabel utama, saluran air keratan besar, pengumpul utama, dll.) biasanya berfungsi kawasan yang besar. Saluran paip pengedaran berlepas dari mereka, yang seterusnya bercabang semula dan diletakkan berhampiran bangunan dan struktur individu yang mereka layani dan memberi makan kepada mereka melalui saluran masuk yang berasingan.

Kebanyakan utiliti bawah tanah, kecuali pembetungan domestik dan ribut, biasanya terletak pada kedalaman cetek - sehingga 3 m.

Untuk tujuan pengangkutan, terowong dicipta: pejalan kaki, jalan raya, kereta api, perkapalan dan terowong metro. Ia dijalankan untuk mengatasi gunung, takungan dan halangan lain di tempat di mana laluan pengangkutan dilalui. Pada masa ini, terdapat teknologi terowong yang cukup maju yang memungkinkan untuk memastikan rintangan struktur ini terhadap kesan tekanan batu, aliran masuk air dan faktor lain selama beribu-ribu tahun.

Bagi bandar-bandar terbesar di negara kita, pengangkutan rel penumpang di luar jalan, kebanyakannya di bawah tanah adalah yang paling menjanjikan. Laluan pengangkutan rel luar jalan berkelajuan tinggi di bandar boleh dikelaskan mengikut jenis kenderaan yang digunakan, mengikut reka bentuk asas laluan, sifat operasi, kedalaman, penyelesaian perancangan ruang stesen, lobi dan premis lain .

Mengikut jenis kenderaan yang digunakan, perbezaan dibuat antara metro dan trem berkelajuan tinggi, dan dalam dalam beberapa kes- kereta api bandar, laluan metro ekspres (kelajuan tinggi) dan monorel. Rangkaian yang sepadan mungkin mempunyai bahagian bawah tanah dan separa bawah tanah.

Bergantung pada skema prinsip untuk pembangunan pengangkutan rel luar jalan, garisannya boleh dialihkan dalam bentuk satu atau beberapa diameter (atau kord), disatukan oleh garis cincin atau separuh cincin. Di bandar-bandar yang membangun sepanjang panjang, laluan pengangkutan rel luar jalan diletakkan terutamanya dalam arah membujur, yang paling banyak dimuatkan dari segi pengangkutan.

Selaras dengan sifat operasi, rangkaian pengangkutan rel luar jalan dibezakan dengan pergerakan kereta api bebas (tertutup) pada laluan berasingan yang tidak bersambung (di Moscow dan Leningrad), dengan peralihan beberapa kereta api dari satu laluan ke laluan lain (di London). dan New York) dan rangkaian gabungan.

Menurut penyelesaian perancangan ruang bagi stesen, terdapat struktur satu platform - dengan platform penumpang jenis pulau tengah, dua platform - biasanya dengan platform pantai, dan struktur berbilang platform, paling kerap ditemui hanya di hab pertukaran atau di stesen kereta api bawah tanah.

Keistimewaan struktur pengangkutan bawah tanah adalah sambungan tegarnya ke laluan pengangkutan, serta bentuk memanjangnya yang khusus. Arah menggunakan ruang bawah tanah ini adalah salah satu yang paling biasa dan menguntungkan dari sudut pandangan membuat keuntungan.

Di Moscow pada tahun 1998, kira-kira 300 lintasan pejalan kaki bawah tanah, banyak terowong pengangkutan (komunikasi) dibina, panjang laluan metro adalah 240 km. Metro sedang direka dan dibina di Omsk, Chelyabinsk, Ufa, Kazan dan Krasnoyarsk.

Terowong pengangkutan di bandar dikelaskan mengikut tujuan, panjang, konfigurasi dalam pelan, organisasi lalu lintas dan reka bentuk susun atur, kedalaman, lokasi dalam pembangunan bandar.

Mengikut tujuannya, terdapat terowong yang bertujuan untuk bercampur (kenderaan dan rel) atau hanya lalu lintas kenderaan. Dalam amalan asing, terdapat terowong yang direka hanya untuk pergerakan kereta penumpang.

Mengikut panjangnya, terowong pengangkutan dibahagikan kepada yang pendek dengan panjang terowong sehingga 300 m dan yang panjang (lebih daripada 300 m), memerlukan pengudaraan ekzos paksa.

Selaras dengan konfigurasi dalam pelan, terdapat terowong rectilinear, curvilinear, bercabang dan saling bersilang (pada tahap berbeza); penggabungan aliran trafik atau persimpangan mereka pada tahap yang sama dalam terowong pengangkutan tidak dibenarkan.

Menurut organisasi lalu lintas, terowong dikenali untuk lalu lintas sehala dan dua hala (dalam arah kaunter), dan mengikut skema reka bentuk - satu-span, double-span dan multi-span; Mengikut syarat keselamatan, bilangan lorong trafik dalam terowong mestilah sekurang-kurangnya dua.

Bergantung pada kedalaman asas, terdapat terowong cetek (sehingga 10-15 m dalam), biasanya dibuat dengan membuka permukaan, dan terowong dalam (lebih daripada 10-15 m dalam), dijalankan dengan kaedah perlombongan bawah tanah.

Berdasarkan lokasi mereka di bandar, mereka membezakan antara terowong jenis konvensional, terletak di bawah jalan, jalan masuk, bangunan dan dataran, serta terowong gunung dan bawah air.

Terowong pengangkutan boleh dipersembahkan dalam bentuk struktur berasingan, menjadi sebahagian daripada persimpangan jalan bandar dan jalan raya yang dibangunkan dalam pelan dan profil di beberapa peringkat, atau menjadi elemen pengangkutan awam berbilang peringkat dan kompleks lain untuk pelbagai tujuan.

Penciptaan cincin pengangkutan motor ketiga di ibu negara melibatkan meletakkan sebahagian daripada lebuh raya di bawah tanah.

Keperluan untuk membina persimpangan luar jalan, termasuk persimpangan bawah tanah, ditentukan sama ada oleh kategori jalan dan jalan yang bersilang, atau oleh nisbah kuantitatif aliran pejalan kaki dan kenderaan. Dalam semua kes di mana pejalan kaki tidak dapat menyeberangi jalan semasa lampu isyarat, adalah perlu sama ada mengurangkan jumlah lalu lintas di nod ini, atau mencari kemungkinan membina persimpangan pengangkutan pada aras yang berbeza atau lintasan luar jalan.

Lintasan pejalan kaki dikelaskan mengikut beberapa kriteria: berhubung dengan aliran lalu lintas dan ke permukaan bumi; skim perancangan; bilangan peringkat dan kedalaman; hubungan fungsi dan komposisi dengan pembangunan bandar; peralatan institusi perkhidmatan; peranti untuk menggerakkan pejalan kaki secara menegak.

Berhubung dengan aliran pengangkutan bandar dan ke permukaan bumi, lintasan pejalan kaki dibahagikan kepada jalan, dialihkan pada aras jalan raya, dan luar jalan, terletak di bawah aras jalan raya atau di atasnya. Bergantung pada lokasinya berbanding dengan permukaan bumi, lintasan luar jalan boleh berada di atas tanah, di atas tanah atau di bawah tanah.

Mengikut skema perancangan, jenis lintasan luar jalan berikut dibezakan: linear (koridor), satu-span atau double-span, jenis yang paling mudah; struktur yang dibina mengikut skim perancangan yang dibangunkan, termasuk yang melengkung dalam pelan; dewan (berbilang rentang); struktur jenis gabungan, dicipta mengikut skema yang agak kompleks.

Laluan bawah tanah dan separa bawah tanah di luar jalan boleh direka bentuk dalam satu, dua atau beberapa peringkat, sama ada diasingkan sepenuhnya oleh siling atau disatukan oleh ruang terbuka bersama. Penyelesaian konstruktif dan perancangan ruang laluan bawah tanah sebahagian besarnya ditentukan oleh kedalaman asasnya.

Dalam hal ini, perkara berikut diketahui: – struktur bawah tanah yang dalam, pembinaannya dilakukan menggunakan kaedah bawah tanah (tanpa membuka permukaan); struktur sedemikian biasanya direka untuk tekanan batu yang ketara daripada batuan atas; – struktur bawah tanah cetek, pembinaannya dijalankan dengan pembukaan permukaan; – struktur tertutup yang dibentuk oleh lantai kawasan yang luas dan kekurangan cahaya semula jadi dan pengudaraan, serta struktur yang sebahagiannya tertimbus, sebagai contoh, pada perubahan dalam pelepasan.

Bergantung pada hubungan fungsi dan komposisi dengan pembangunan bandar, lintasan luar jalan dibezakan, direka bentuk sebagai struktur berasingan; lintasan yang dibina bersama dengan bangunan dan struktur pengangkutan lain (persimpangan jalan dan jalan raya pada tahap yang berbeza, pintu masuk metro, stesen untuk pelbagai tujuan, dsb.); peralihan yang merupakan elemen penting bagi bangunan awam, pentadbiran, kediaman dan lain-lain serta kompleksnya.

Berdasarkan peralatan lintasan oleh pertubuhan perkhidmatan, kami mengetahui lintasan yang dimaksudkan hanya untuk trafik pejalan kaki "transit", lintasan dengan pertubuhan berasingan dan peranti perkhidmatan yang berkaitan (telefon berbayar, surat khabar dan kiosk buku, pejabat tiket teater, dll.), lintasan dengan komposisi membangunkan pertubuhan perkhidmatan yang berkaitan (perdagangan, perkhidmatan pengguna, katering).

Bergantung pada peranti dan mekanisme yang digunakan untuk menggerakkan pejalan kaki secara menegak, terdapat peralihan dengan tangga dan tanjakan, serta peralihan yang dilengkapi dengan pelbagai jenis eskalator atau lif tali pinggang berterusan.

Salah satu kawasan pembinaan bawah tanah bandar yang paling pesat berkembang ialah pembinaan garaj bawah tanah. Oleh itu, kerja itu menerangkan garaj di Geneva (Switzerland) untuk 530 kereta dengan keluasan 3500 m2 dan kedalaman 25 m Pengarang percaya bahawa, dengan mengambil kira semua kos, kos ruang di garaj bawah tanah adalah lebih kurang sama dengan kos ruang di garaj permukaan.

Walaupun dalam keadaan iklim yang paling baik, setiap kereta penumpang bergerak secara purata tidak lebih daripada 1-1.5 jam sehari (300-400 jam setahun). Akibatnya, setiap kereta diletakkan selama kira-kira 22-23 jam sehari; keadaan ini harus diambil kira.

Adalah perlu untuk memastikan penempatan garaj sedemikian untuk penyimpanan kekal kereta, supaya jarak maksimum dari rumah ke struktur ini tidak melebihi 600-800 m, iaitu, masa yang diperlukan untuk mendekati mereka tidak melebihi 8-10 minit. Tempat letak kereta hendaklah terletak pada jarak 200-250 m dari perumahan. Hanya penempatan kawasan penyimpanan kenderaan sedemikian menghilangkan keperluan untuk menggunakan kenderaan penghantaran. Membawa tempat penyimpanan kereta lebih dekat ke rumah bukan sahaja memudahkan pemilik, tetapi juga boleh dilaksanakan dari segi ekonomi. Jika tidak, setiap kereta tidak memerlukan satu, tetapi dua tempat: yang pertama kekal di garaj kekal, kira-kira 2-3 km dari rumah; yang kedua ialah tempat letak kereta terbuka terus di sebelah rumah, di jalan-jalan terdekat, di jalan masuk dalam blok atau tapak utiliti.

Dalam amalan asing, garaj atas tanah-bawah tanah sering digunakan. Sebagai contoh, di Budapest, di Dataran Martinelli, garaj jenis tanjakan bawah tanah permukaan dengan 400 ruang digabungkan dengan bangunan pentadbiran berbilang tingkat. Garaj mempunyai lapan tingkat atas tanah dan dua tingkat bawah tanah dan dibina di kawasan yang sangat sempit. Garaj termasuk stesen minyak terbina dalam dan stesen servis separa bawah tanah, direka terutamanya untuk memberi perkhidmatan kepada kereta "bandar" yang memasuki tempat letak kereta, serta kenderaan transit. Lantai bawah tanah khas dengan pintu masuk dan keluar bebas diperuntukkan untuk kenderaan jabatan.

Berdasarkan keperluan untuk menyelamatkan wilayah bandar atau mengekalkan ciri pembangunan yang sedia ada, garaj dan tempat letak kereta bawah tanah atau separa bawah tanah boleh disediakan untuk bahagian tertentu kereta. Pada masa yang sama, jurang kebersihan antara bangunan kediaman dan awam berkurangan dengan ketara. Saiz jurang dalam kes ini dikira bukan dari dinding luar, tetapi dari tempat pelepasan pelepasan berbahaya dan sumber bunyi, i.e. dari pintu masuk ke garaj dan aci pengudaraan. Tingkat atas (penutup) tempat letak kereta bawah tanah atau separa bawah tanah boleh digunakan untuk landskap atau simpanan terbuka kereta. Sebagai contoh, mengikut prinsip ini, di kawasan kediaman Cité Model di Brussels, bersama-sama dengan banyak tempat letak kereta terbuka dengan 830 ruang, garaj bawah tanah satu tingkat untuk 180 kereta dan 80 motosikal telah dibina. Garaj ini disambungkan melalui laluan bawah tanah terus ke lobi lif tiga bangunan kediaman besar bertingkat. Pintu masuk ke garaj terletak 20-25 meter dari pintu masuk ke bangunan kediaman Sebuah stesen minyak dan stesen servis yang berasingan telah dibina di kawasan yang sama.

Berleluasa garaj bawah tanah dan tempat letak kereta sedang disediakan di kompleks kediaman bertingkat tinggi baharu di Amerika Syarikat. Oleh itu, di Los Angeles, di kawasan Century City baharu, dua menara kediaman 27 tingkat dengan 308 pangsapuri telah dibina. Di bawahnya terdapat garaj bawah tanah untuk 525 buah kereta. Di bahagian bandar yang sama, dua bangunan kediaman 20 tingkat, Century Park Apartments, dengan 485 pangsapuri telah dibina. Sebuah garaj bawah tanah untuk 700 kereta dibina di bawah rumah.
Bahagian stesen kereta api dan struktur pengangkutan utama dan pinggir bandar yang lain juga boleh ditempatkan di ruang bawah tanah.

Selaras dengan keputusan kawasan stesen dan platform, jenis stesen berikut boleh dikenal pasti: - satu peringkat, apabila pergerakan penumpang dan kenderaan di platform dilakukan pada satu tahap (sementara bangunan stesen itu sendiri boleh berbilang cerita); – berbilang peringkat, apabila pergerakan penumpang dan kenderaan di atas platform diatur pada tahap yang berbeza (di atas tanah dan di atas tanah, di atas tanah dan di bawah tanah); Dalam amalan moden, kebanyakannya penyelesaian berbilang peringkat untuk kompleks stesen besar adalah perkara biasa, termasuk yang menggunakan ruang bawah tanah.

Bergantung pada lokasi bangunan penumpang berhubung dengan platform, stesen kereta api jenis pantai, pulau dan jalan buntu dibezakan. Yang paling biasa ialah stesen jenis pantai, yang dicirikan oleh kehadiran platform penumpang pulau dengan jalan keluar ke mereka melalui terowong pejalan kaki. Terowong sedemikian dipasang bukan sahaja di stesen besar, tetapi juga di stesen dengan trafik penumpang sederhana atau rendah. DALAM tahun kebelakangan ini terowong juga digunakan pada platform pinggir bandar. Dengan kelajuan kereta api 120-160 km/j, bergerak pada selang minit di sepanjang beberapa trek (kadang-kadang dengan arah pergerakan berselang-seli), pembinaan terowong menjadi praktikal diperlukan pada semua laluan kereta api utama, terutamanya di tempat perhentian dengan aliran penumpang yang agak kuat. Terowong untuk pejalan kaki dibina di sepanjang paksi platform dan di hujungnya, bergantung pada arah utama laluan akses penumpang.

Stesen bas pelbagai peringkat dibina menggunakan sistem sandwic di New York, Detroit dan bandar-bandar AS yang lain. Lazimnya, peringkat atas stesen sedemikian dikhaskan untuk bas jarak jauh, peringkat pertengahan untuk penumpang, dan peringkat bawah untuk bas tempatan. Tingkat bawah boleh tertimbus sebahagian atau sepenuhnya.

Kompleks membeli-belah dan rekreasi terbesar di Eropah, Okhotny Ryad, beroperasi di Moscow. Pusat Perniagaan Antarabangsa Moscow "Moscow-City" dalam pembinaan dirancang untuk dikebumikan di 3 tingkat, dan pembinaan struktur bawah tanah yang besar bermula di Dataran Konyushennaya di St. Tapak pembinaan bawah tanah terbesar pada akhir abad ke-20. di Moscow menjadi Dataran Stesen Kursk.

Di banyak bandar besar di Eropah Barat dan Amerika Syarikat, anda boleh menemui kompleks bangunan kediaman bertingkat dengan penggunaan ruang bawah tanah yang meluas. Di Paris, di Rue Flanders, sekumpulan bangunan kediaman tiga tingkat telah dibina di atas kawasan seluas 2 hektar. Tingkat pertama bangunan diduduki oleh premis awam (kedai layan diri, pejabat pos, bank simpanan, dll.). Tiga tingkat bawah tanah dengan keluasan kira-kira 20,000 m2 dibina di bawah bangunan dan halaman, yang bertujuan untuk menampung tempat letak kereta bawah tanah dan bilik perkhidmatan, teknikal dan utiliti.

Dalam banyak besar hotel moden Bukan sahaja bahagian bawah tanah bangunan itu sendiri digunakan, tetapi juga bahagian bawah tanah halaman. Tingkat bawah tanah menempatkan garaj tempat letak kereta, premis runcit, gudang, bilik kakitangan, dewan restoran dan premis lain.

Bangunan Hotel Mareki di Helsinki (Finland) menggunakan beberapa tingkat bawah tanah, bukan sahaja untuk bilik utiliti dan tempat letak kereta, tetapi juga untuk menampung perniagaan runcit kecil, restoran, bar, bar snek, dewan tarian, dll. Dalam struktur ini, jumlah kawasan boleh guna premis dan peranti bawah tanah melebihi isipadu bahagian atas tanah.

Di bandar-bandar Jepun, sehingga 1975, perusahaan perdagangan bawah tanah dengan keluasan lebih daripada 400 ribu m2 telah dibina.

Sebab utama penempatan kedai dan pertubuhan makanan di bawah tanah adalah keperluan yang semakin meningkat untuk bangunan runcit di bandar, keperluan untuk membawanya lebih dekat dengan pengguna, kenaikan kos dan kekurangan tanah di bahagian tengah bandar, peningkatan dalam aliran manusia di ruang bawah tanah, dsb.

Banyak objek budaya tidak memerlukan cahaya siang dan boleh berjaya diletakkan di bawah tanah.

Contoh biasa pembangunan ruang bawah tanah juga adalah pengembangan infrastruktur berturut-turut, yang menjadi perlu kerana kekurangan ruang, perlindungan alam sekitar atau memastikan "tidak boleh dicabul" kawasan itu. Peluasan universiti dan daerah universiti semakin didorong oleh keperluan yang semakin meningkat. Pada masa yang sama, dengan membangunkan ruang bawah tanah, peningkatan dalam kawasan yang boleh digunakan boleh dicapai tanpa merosakkan kawasan hijau, sukan dan taman permainan. Beginilah cara Universiti Houston (Texas, Amerika Syarikat) berkembang. Pada masa yang sama, kawasan hijau di permukaan tidak rosak. Struktur bawah tanah dengan keluasan kira-kira 5 ribu m2 telah ditambah ke bangunan utama lama universiti, yang mengandungi dewan kuliah, bilik darjah, bilik bacaan, kantin, dan makmal. Ini adalah bagaimana masalah universiti biasa diselesaikan. Keperluan untuk mengembangkan universiti adalah fenomena di seluruh dunia, namun setiap universiti mempunyai kawasan hijau, padang sukan dan halaman, yang pembangunannya hanya mungkin dengan mengorbankan kehidupan universiti; di bawahnya, bagaimanapun, terdapat peluang yang tidak terhad untuk pembinaan. Rizab terbesar untuk pengembangan ialah pembentukan ruang bawah tanah.

Dengan meletakkan kemudahan sukan di bawah tanah, sejumlah besar ruang permukaan untuk rekreasi dan landskap juga dapat dijimatkan. Dibina selepas Perang Dunia Kedua di seluruh Eropah kawasan perumahan sangat jarang disediakan dengan kemudahan sukan. Kemudahan sukan pusat dan paling mewakili sebahagian besarnya hanya bertujuan untuk pertandingan sukan dan tidak boleh diakses oleh sebahagian besar penduduk.

Dalam sektor tenaga, ruang bawah tanah digunakan untuk membina bahagian loji janakuasa atau kemudahan simpanan tenaga dalam pelbagai bentuk. Objek sedemikian biasanya terletak sama ada di tempat pengeluaran tenaga atau di tempat penggunaannya (iaitu di bandar). Ciri-ciri geometri dan keperluan mereka untuk jisim batu adalah sangat spesifik.

Pada masa ini, kaedah bawah tanah untuk menyimpan minyak (produk petroleum) dan gas semakin popular. Adalah diperhatikan bahawa di negara-negara utara, pada masa ini lebih daripada 50% kemudahan penyimpanan minyak dan gas berada di bawah tanah.

Tujuan utama penganjuran kemudahan penyimpanan tersebut adalah untuk memenuhi keperluan pengguna produk ini semasa tempoh bermusim atau sebab lain untuk perubahan dalam permintaan atau bekalan. Hasil kerja menunjukkan bahawa di negeri utara Amerika Syarikat pada hari musim sejuk, permintaan gas adalah 2-10 kali lebih tinggi daripada biasa. Oleh itu, kemudahan penyimpanan bawah tanah memungkinkan untuk membekalkan gas kepada penduduk dan menyumbang kepada operasi saluran paip gas yang lebih seragam dan, dengan itu, pengurangan kos masyarakat. Dalam hal ini, kemudahan penyimpanan bawah tanah untuk produk petroleum mesti ditempatkan di berdekatan daripada pengguna, dan volumnya sepadan dengan perbezaan maksimum antara bekalan dan permintaan untuk produk ini.

Penggunaan ruang bawah tanah untuk tujuan pertanian dijalankan terutamanya untuk pengeluaran atau penyimpanan produk yang berkaitan. Prasyarat utama untuk ini adalah pengurangan tanah pertanian dan keperluan masyarakat yang semakin meningkat untuk produk pertanian (disebabkan oleh populasi yang semakin meningkat di planet ini). Sebaliknya, rongga bawah tanah mempunyai ciri iklim yang agak stabil, yang memungkinkannya pengeluaran sepanjang tahun dan penyimpanan makanan. Pada masa ini, kes pembiakan trout bawah tanah, penanaman cendawan dan sayur-sayuran, penyimpanan bijirin, pengeluaran produk ternakan, dan lain-lain, juga dipercayai bahawa penanaman pokok di bawah tanah untuk pengeluaran kayu boleh dilakukan.

Prasyarat utama untuk penciptaan makmal penyelidikan bawah tanah adalah perlindungan ruang bawah tanah daripada pelbagai faktor permukaan: getaran mekanikal, elektromagnet, dll. Oleh itu, dalam keadaan bawah tanah, kajian dijalankan yang memerlukan ketepatan pengukuran yang cukup tinggi, kestabilan ciri iklim, serta yang mungkin menimbulkan bahaya kepada objek permukaan (contohnya, pecutan zarah bercas). Ini adalah julat tugas yang agak sempit dan khusus. Struktur seperti ini sangat jarang berlaku dan dicipta dengan penjagaan khas.

Sebab utama meletakkan kemudahan simpanan air di bawah tanah adalah untuk mengelakkan rampasan kawasan tanah untuk takungan dan untuk melindungi sumber air daripada pengaruh. faktor antropogenik dan persekitaran. Kelebihan penyimpanan air bawah tanah termasuk keselamatan penyimpanan yang lebih tinggi, suhu air malar, kerahsiaan penyimpanan, pencegahan penyejatan, dan kos penyelenggaraan struktur ini yang rendah.

Dalam persekitaran bandar, ia juga mungkin untuk membina gudang bawah tanah. Terdapat gudang bawah tanah storan aktif dan pasif. Dengan pergudangan yang aktif dan dijalankan secara sistematik, apabila sejumlah besar produk dan bahan diproses setiap hari, kawasan pemunggahan dan pemunggahan yang terancang, bersaiz besar dan sambungan terus gudang dengan komunikasi kereta api diperlukan. Gudang serupa ( kawasan yang boleh digunakan kira-kira 5 hektar) terletak berhampiran Kansas City (AS). Sebahagian daripada gudang digunakan untuk menyimpan 25,000 tan makanan sejuk beku pada suhu hingga -32 °C. Kos membina gudang adalah kira-kira 10% daripada kos peti sejuk di atas tanah dengan kapasiti yang sama.

Dalam masa dua dekad lepas Di bandar-bandar terbesar di dunia, peningkatan perhatian diberikan kepada reka bentuk dan pembinaan bukan sahaja bangunan awam dan pentadbiran individu, tetapi juga kompleks bandar. Ia termasuk institusi perkhidmatan heterogen, direka bentuk berhubung rapat dengan struktur pengangkutan dan, sebagai peraturan, memerlukan penggunaan ruang bawah tanah (bersama-sama dengan atas tanah) secara meluas. Contohnya ialah kompleks Kursky, Manezhny, City, bangunan mewah dengan garaj bawah tanah dan kompleks kedai, dsb.

Oleh itu, pembangunan intensif semasa infrastruktur bawah tanah bandar adalah disebabkan oleh beberapa faktor. Terdapat klasifikasi struktur bawah tanah yang diketahui mengikut pelbagai kriteria. Pengalaman pembinaan bawah tanah di negara kita dan dunia adalah penting.

1GAJI DI SYMPOSIUM “MINER'S WEEK M OSCVA, ¦ MSGU, ¦ 31" - Januari - 4 ¦ Februari ¦ 2000" - tahun

^ V. G. Lerner, E. V. Petrenko, I. E. Petrenko, 2000

V.G. Lerner, E. V. Petrenko, I. E. Petrenko O

ciri-ciri pembangunan ruang bawah tanah Pembangunan ruang bawah tanah dalam perancangan dan pembangunan bandar-bandar besar adalah sangat penting disebabkan oleh kekurangan kawasan bandar, pertumbuhan penduduk yang berterusan, dan peningkatan mendadak dalam pencemaran gas, dan aliran lalu lintas di jalanan. , dan pembangunan infrastruktur bandar yang tidak mencukupi.

Di hampir semua bandar utama di dunia, terdapat proses pembangunan aktif ruang bawah tanah untuk penempatan sistem pengangkutan dan kejuruteraan, kemudahan perdagangan dan perkhidmatan pengguna, gudang dan tempat letak kereta, dan menyelesaikan pelbagai isu kepelbagaian fungsi bandar mega.

Malah, infrastruktur bawah tanah baru di bandar-bandar besar - bandar besar sedang dibentuk, di mana perlu mengambil kira beberapa keadaan dan, di atas semua, pengaruh proses teknogenik pada ekologi ruang bawah tanah, di negeri ini. persekitaran hidrogeologi, serta reka bentuk seni bina dan artistik pusat dan objek bawah tanah berfungsi yang sedang dibina. Apabila membangunkan ruang bawah tanah, hampir semua bidang pembinaan bawah tanah moden, pengurusan dan amalan kontrak digunakan. Pembangunan bersepadu ruang bawah tanah adalah salah satu cara paling berkesan untuk menyelesaikan masalah wilayah, pengangkutan dan alam sekitar bandar-bandar besar yang membangun sebagai pusat kebudayaan, sejarah, komersial dan perindustrian. Pada masa yang sama, persekitaran untuk penempatan taman dan kawasan rekreasi paling terpelihara sepenuhnya dan pencemaran daripada lalu lintas kenderaan dikurangkan dengan ketara.

Proses mengatur pembangunan ruang bawah tanah bandar dicirikan oleh ciri-ciri berikut:

Perintah dalaman, konsistensi, interaksi pelbagai subsistem infrastruktur bawah tanah, ditentukan oleh struktur ruang bawah tanah bandar -

Satu set proses reka bentuk, pengurusan, teknologi pembinaan struktur bawah tanah, yang membawa kepada pembentukan dan penambahbaikan subsistem ruang bawah tanah bandar dan hubungan di antara mereka -

Pendekatan metodologi, prinsip dan kaedah pembangunan ruang bawah tanah -

Pelbagai teknologi pembinaan bawah tanah yang digunakan -

Bentuk dan kaedah moden untuk mengatur pembinaan struktur bawah tanah dan fungsinya untuk menyelesaikan masalah memenuhi keperluan sosial dan membuat keuntungan dalam keadaan pasaran -

Menambah baik organisasi - skim teknologi, penyelesaian perancangan seni bina dan volumetrik -

Metodologi untuk mereka bentuk struktur bawah tanah generasi baru berdasarkan penyelesaian yang tidak konvensional, menggunakan undang-undang pembangunan tanah bawah, teknologi tinggi, pencapaian geo-

teknologi dengan mengambil kira perlombongan dan keadaan geologi pembinaan.

Trend moden dalam pembangunan ruang bawah tanah Pada abad ke-21, peranan pembangunan bersepadu ruang bawah tanah bandar-bandar besar akan bertujuan untuk mengubah kehidupan menjadi lebih baik.

Pembangunan intensif ruang bawah tanah akan menjadi trend utama pada abad ke-21 kerana kekurangan ruang untuk orang ramai untuk hidup, serta keperluan untuk mencipta persekitaran baru habitat untuk orang ramai dengan mengembangkan keupayaan mereka dan menambah baik infrastruktur.

Aliran dan hala tuju utama pembangunan moden ruang bawah tanah terdiri daripada pembangunan komprehensif ruang bawah tanah (terutamanya megacities) melalui:

Penciptaan infrastruktur bawah tanah yang besar dan struktur bawah tanah, sebagai pembentuk bandar dan menyepadukan geosistem kompleks besar dengan penyelesaian teknikal dan seni bina invarian terbina dalam -

Pembinaan struktur bawah tanah generasi baharu menggunakan teknologi tinggi dan penyelesaian perancangan ruang dan seni bina baharu -

Penggunaan lebih luas sifat jisim batu dan pengurusan sifat struktur bawah tanah -

Menggunakan pencapaian pengurusan dalam pembinaan bawah tanah -

Pemilihan skim pelaburan kos efektif untuk pembinaan kemudahan bawah tanah dan pengenalan kaedah pembiayaan baharu -

Pengenalan aksen, aspek dan pencapaian baharu dalam pembinaan bawah tanah -

Cari jenis geosistem baharu -

Meningkatkan keselamatan dalam pembinaan bawah tanah, termasuk mencegah penenggelaman permukaan -

Pengenalan geomonitoring dan kajian geo-mekanikal struktur dan sifat batuan perumah -

Meningkatkan kualiti struktur bawah tanah dan meningkatkan kehidupan orang ramai -

Pengenalan kompleks berjentera baharu, gabungan dan kenderaan baharu

Kaedah Strian terowong NATM-

Pemilihan strategi yang munasabah untuk pembangunan ruang bawah tanah.

Fleksibiliti teknologi terowong, peralatan dan cara mekanisasi terowong menjadi kriteria penting untuk kebolehterimaan dan progresif teknologi dalam keadaan moden pembinaan bawah tanah.

Kajian geomekanikal jisim batu dan pemantauan sistem "sokongan - hos rock massif" telah menjadi bahagian penting dan asas prinsip pengurusan teknologi pembinaan struktur bawah tanah, memastikan keselamatan kerja dan kestabilan kerja lombong bawah tanah.

Pengenalan trend dunia dan pencapaian pembinaan terowong di amalan domestik pembangunan ruang bawah tanah akan meningkatkan kualiti struktur bawah tanah dengan ketara dan meningkatkan kehidupan orang ramai.

Banyak perhatian mesti diberikan untuk mengekalkan paras air bawah tanah, melindungi alam sekitar, melindungi tanah bernilai arkeologi, memelihara monumen seni bina sedia ada, struktur dan keadaan geologi untuk keadaan stabil ruang bawah tanah.

Penggunaan ruang bawah tanah untuk acara awam memerlukan penyediaan jalan keluar yang selamat dan penglibatan arkitek untuk mengusahakan semua projek struktur bawah tanah.

Pembangunan ruang bawah tanah Moscow Ruang bawah tanah ibu negara sedang giat dibangunkan melalui pembinaan kompleks bawah tanah pelbagai guna, terowong pengangkutan dan pengumpul, garaj dan gudang, dan kemudahan lain. Kompleks beli-belah dan rekreasi bawah tanah pertama Rusia "Okhotny Ryad" telah dibina di atasnya Dataran Manezhnaya.

Banyak perhatian diberikan kepada pembangunan infrastruktur bandar. Dalam siri ini, pembinaan cincin pengangkutan ke-3. Salah satu "tembok di dalam tanah" terbesar di dunia telah dibina, menutup lubang semasa pembinaan pusat perniagaan Moscow City, panjang dinding adalah 1768 m, dengan kedalaman 10 m di bawah paras baris. .

rumah dengan lubang Sungai Moskva yang mengalir.

Dalam bidang pembinaan struktur bawah tanah bandar, pelbagai teknologi hentaman dinding parit digunakan dalam kombinasi dengan teknologi pembinaan lain. Peningkatan teknologi dikaji menggunakan contoh khusus individu pembinaan struktur bawah tanah.

Pembinaan "dinding dalam tanah" semasa pembinaan perdagangan

kompleks rekreasi di Dataran Manezhnaya telah dijalankan buat kali pertama dalam amalan pembinaan Moscow dengan pengilangan tanah. Buat pertama kalinya, campuran konkrit gred 700 dengan kalis air sekurang-kurangnya 16 unit turut dibangunkan dan digunakan. menggunakan bahan tambahan mikro-silika. Di samping itu, langkah perlindungan telah diambil ke atas bangunan pagar dan laluan metro sedia ada dengan memasang lebih daripada 2,000 cerucuk bored. Untuk meningkatkan kebolehpercayaan dan ketahanan struktur bawah tanah, penebat logam dimasukkan ke dalam bingkai tetulang "dinding di dalam tanah", dan batuan yang dihancurkan di bahagian bawah diperkuat menggunakan teknologi "jet-grouting".

Dinding bahagian dalam lubang dibuat menggunakan kaedah "dinding dalam tanah" dengan pemasangan cerucuk secant. Untuk melindungi daripada air bawah tanah, semua dinding luar kompleks membeli-belah dan hiburan dilengkapi dengan penebat logam dalaman. Di bawah asas ruang cetek terdapat saliran takungan dengan saluran keluar ke saliran kontur. Untuk memperbaiki skema operasi "dinding di dalam tanah", diputuskan untuk menggabungkannya dengan barisan cerucuk pelindung dengan papak asas kedalaman cetek bahagian dispenser bahan api pada ketinggian 130 m.

Salah satu tugas yang paling penting, penyelesaian yang menentukan keberkesanan menggunakan kaedah "dinding dalam tanah", ialah pilihan yang tepat teknologi untuk membangunkan teras tanah semasa pembinaan struktur bawah tanah. JSC Mos-Inzhstroy dan Universiti Kemanusiaan Negeri Moscow telah memperkenalkan teknologi baru, intipatinya ialah bahagian tengah jisim batu di dalam struktur itu mula-mula dibangunkan hingga kedalaman satu peringkat. Pada masa yang sama, di sebelah menegak

Bahagian batu yang belum dibangunkan dibiarkan sebagai struktur sokongan. Ini meningkatkan kapasiti galas jisim batuan. Di bawah perlindungan bahagian batu terbengkalai, struktur pengatur jarak dipasang, selepas pemasangan selesai, bahagian batu yang ditinggalkan di sebelah struktur galas beban menegak dibangunkan, dan kitaran diulang pada langkah seterusnya.

Semasa pembinaan semula Leninsky Prospekt dan st. Miklouho-Maclay, semasa pembinaan dua terowong pengangkutan, teknologi pembinaan dinding menggunakan kaedah cerucuk secant dengan diameter 1.0 m disediakan, diikuti dengan pembangunan tanah ke paras bumbung terowong dan konkrit lantai. menggunakan kelas konkrit B 30, W 12. Pembangunan tanah seterusnya dijalankan di bawah perlindungan penutupan siap dengan pemulihan lalu lintas pengangkutan darat.

Semasa pembinaan tempat letak kereta bawah tanah di Revolution Square, teknologi baharu telah digunakan untuk mencipta "dinding dalam tanah" di bahagian berasingan sepanjang 2.2 m dengan langkah antara paksi 4.1 m bingkai tetulang dengan keratan rentas 0.47 −1.8 m dipasang di bahagian Selepas konkrit panel utama, pembangunan penyambung genggaman sepanjang 2.2 m dilakukan dengan pemotongan konkrit setebal 0.15 m dari tepi hujung panel utama, diikuti dengan pemasangan bingkai dan. konkrit. Teknologi ini memastikan kekukuhan "dinding di dalam tanah" dan ketiadaan jahitan sejuk dan lumpur pada sambungan panel.

Pembangunan teras tanah di dalam lubang dijalankan dalam dua peringkat. Gabungan maksimum kerja pada pemasangan bingkai, acuan, pembinaan kalis air dan konkrit digunakan dengan melaksanakan kerja-kerja ini secara serentak pada beberapa peringkat. Penggunaan acuan inventori dengan lantai papan lapis digabungkan dengan teknologi ulang-alik memungkinkan untuk mengurangkan masa pembinaan struktur bangunan tempat letak kereta bawah tanah hampir separuh masa reka bentuk. Di tapak pembinaan ini, sambungan asal lantai rata setiap tingkat dengan dinding digunakan.

Beban dari lantai dan beban masa depan dari berat kereta dipindahkan ke dinding tidak sepenuhnya, tetapi sebahagiannya disebabkan oleh reka bentuk khas bingkai tetulang, yang masuk dengan tonjolannya ("tumit") ke dalam ceruk dinding, dibuat dalam maju dalam reka bentuk "dinding dalam tanah". Selebihnya beban jatuh pada struktur tertutup dinding tambahan. Reka bentuk yang sama bagi tempat letak kereta bawah tanah bertingkat dan kaedah pembinaannya juga boleh digunakan untuk kemudahan sosial, budaya dan teknikal yang lain.

Semasa pembinaan kemudahan penyimpanan untuk Muzium A.S. Pushkin, penyelesaian baru telah digunakan untuk membangunkan lubang sedalam 11 m di bawah perlindungan satu tingkat di aras tanah tanpa sebarang sokongan dinding sementara tambahan yang diperbuat daripada cerucuk sekan.

Perlu diingatkan keupayaan teknologi tinggi perisai Bessak, terutamanya keupayaan mereka untuk menjalankan penggalian bebas sedimen dalam tanah tepu air. Kompleks ini dirancang untuk digunakan dalam pembinaan terowong pembetung dengan panjang 950 m dan diameter 4.3 m digabungkan dengan lapisan tiub konkrit bertetulang berketepatan tinggi.

Syarikat Mosinzhstroy "Krot and Co" telah memperkenalkan, sejak tahun 1997, terowong panel di kompleks dengan diameter 4.0 m dengan lapisan yang ditekan secara monolitik, yang sekurang-kurangnya 20% lebih murah daripada pembinaan terowong dengan lapisan pasang siap. Perisai dilengkapi dengan acuan gelongsor.

Teknologi dan peralatan baharu untuk pembinaan terowong perbandaran bandar menggunakan panel berjentera dan kompleks panel dengan diameter 2.6−5.6 m, dilengkapi dengan badan kerja penggali, dan berjentera kompleks gerak sendiri untuk konkrit lapisan sekunder terowong memungkinkan untuk meningkatkan kadar pembinaan, memperbaiki keadaan kerja dan keselamatan, dan memastikan pembinaan lebih daripada 10

km setahun terowong komunikasi.

Teknologi moden untuk perlombongan bawah tanah menggunakan perisai berjentera, mikroperisai, peralatan pembinaan terowong baharu, lapisan konkrit yang ditekan secara monolitik, tiub berketepatan tinggi digabungkan dengan pelbagai penyelesaian teknikal dan teknologi memungkinkan untuk memperhebatkan pembangunan menyeluruh ruang bawah tanah ibu kota.

Hasil daripada penggunaan eksperimen georadar, instrumen, kaedah dan teknologi untuk menyelidik batuan perumah dengan georadar telah dicipta sebagai sebahagian daripada teknologi untuk perlombongan bawah tanah berjentera. Penggunaan georadar akan menghalang beberapa akibat negatif pembinaan bawah tanah, seperti gua-in dan batu jatuh di hentian. Pencarian dan pengesanan tepat pada masanya melalui radar penembusan tanah lompang bawah tanah dan kemungkinan anomali dalam jisim batuan hos akan membantu mencegah terhenti dan kemalangan dalam banyak kes terowong pembetung di Moscow.

Kesimpulan Teknologi pembinaan dan penyelesaian teknikal yang diterangkan membolehkan pembinaan dalam keadaan bandar yang sempit dengan jumlah penggalian yang minimum, tanpa mengganggu aliran lalu lintas. Dalam keadaan hidrogeologi yang sukar, kaedah ini digunakan dalam kombinasi dengan jenis kerja khas: penyahairan, pembekuan, penyatuan kimia tanah, dll. Penggunaan kaedah "dinding dalam tanah" dijalankan dalam kombinasi dengan cerucuk secant untuk memagar lubang , pemasangan langsir dan teknologi yang berbeza penggalian teras tanah lubang. Satu set pelbagai teknologi dan penyelesaian teknikal memungkinkan untuk meningkatkan kebolehpercayaan dan keselamatan pembinaan struktur bawah tanah tertentu. Pembangunan kawasan pusat di banyak bandar besar dirancang melalui laluan pengangkutan penumpang awam dan kenderaan bawah tanah. Pada masa hadapan, adalah perlu untuk memberi lebih perhatian kepada kajian kejuruteraan dan keadaan pembinaan geologi untuk memilih teknologi yang sesuai untuk pembinaan struktur bawah tanah.

Proses masa depan untuk membangunkan ruang bandar bawah tanah harus berlaku menggunakan idea-idea baru dalam bidang pembinaan bawah tanah dalam beberapa arah, terutamanya:

Ke arah mewujudkan kompleks terowong sejagat, serta meluaskan skop penerapan kaedah terowong Baharu Austria NATM-

Skim pembiayaan mengikut skim di SINI-

Pengenalan sistem pengimbasan batuan untuk mengesan zon lemah di dalam batuan perumah dan di hadapan muka.

Lebih luas akan menjadi:

Sistem digunakan untuk sembur-konkrit, penggerudian lubang dan pemasangan pengikat penambat bumbung dan dinding kerja lombong -

Bahan baharu untuk pemuatan hidraulik kompleks panel -

Polimer untuk suntikan penyelesaian pengukuhan -

Bahan untuk pelapik terowong -

Instrumen untuk mengukur dan memantau pelbagai proses dan operasi.

Pada abad ke-21, manusia menjadi peneraju masalah pembangunan ruang bawah tanah bandar-bandar besar. Pada masa yang sama, proses pembangunan harus dianggap sebagai satu keseluruhan, apabila semua elemennya, manusia dan mekanikal, dikawal sepenuhnya dan perlu digabungkan ke dalam program tindakan yang sama. Ia memerlukan kerja berpasukan yang diselaraskan dengan baik, tindakan bersama, sangat betul dan diselaraskan dengan jelas oleh orang ramai di semua peringkat membuat keputusan.

Lerner V.G. mula-mula menguli.i. Pengarah Yunera.i.not, Mosinzharoi JSC. Petrenko E. V. dokur Yu. Sains Teknikal, Profesor, Akademi Sains Undang-undang.

Petrenko I.E. Calon Sains Sains, Universiti Kehakiman Negeri Moscow!