Bagaimana jalan raya dibina dalam teknologi China. Teknologi peletakan jalan raya moden di China, Eropah dan Rusia

Mereka mengatakan bahawa China akan memerintah dunia, sama ada ini, saya masih tidak dapat menjawab dengan pasti, tetapi tidak semua orang tahu bahawa dalam 10 hari China membina jumlah jalan yang sama seperti yang dibina di Rusia pada keseluruhan tahun 2008.

Di China, jalan raya dianggap sebagai alat penting untuk mengukuhkan kenegaraan, jadi masalah itu diberi perhatian besar. Kepantasan pembinaan mencapai 30 ribu kilometer lebuh raya berbilang lorong setahun, dan teknologinya (meletakkan asas kanvas dari papak konkrit dan menutupnya dengan asfalt) memastikan operasi dalam 20-25 tahun.

Kos 1 kilometer empat lorong lebuh raya:

• China - $2.9 juta
• Brazil - $3.6 juta
• Rusia - $12.9 juta (lebuh raya Moscow - St. Petersburg dari km ke-15 hingga ke-58 - $134 juta; Lingkaran keempat Moscow - kira-kira $400 juta)

Di China, jumlah panjang rangkaian jalan raya ialah 1.9 juta km, di mana 133 ribu km adalah jalan tol. Pada tahun 2007, panjang rangkaian lebuh raya bertol di China berjumlah 53.6 ribu km. Menjelang 2020, diramalkan panjang rangkaian jalan raya China akan meningkat kepada 3 juta km, di mana 85 ribu km akan menjadi lebuh raya bertol.

Orang Cina tidak tiada yang ghaib- mereka mengambil kira kadar pertumbuhan kebajikan rakyat, peningkatan bilangan kereta dan pertumbuhan dalam trafik barang. Bagi kos jalan raya mereka yang rendah, ia adalah disebabkan oleh murahnya buruh dan bahan serta organisasi pembinaan yang baik.

Di China, mereka berpandukan kos yang wujud di negara lain, mengurangkannya sebanyak 2-2.5 kali ganda, dan membentangkan jumlah ini kepada kontraktor. Di Rusia, wang diperuntukkan berdasarkan jumlah yang dibelanjakan dalam tempoh yang lalu.

Dalam 10 hari, seberapa banyak jalan sedang dibina di China seperti yang dibina di Rusia pada keseluruhan tahun 2008.

• Dari 2003 hingga 2008, 480 ribu kilometer jalan raya telah dibina di China
• Jumlah panjang - 1.9 juta kilometer
• Menjelang 2020, ia sepatutnya mencapai 3 juta kilometer
• China mempunyai 300,000 jambatan jalan raya, 700 daripadanya lebih panjang daripada satu kilometer

Kebanyakan bayaran adalah berdasarkan hasil kerja. Di negara kita, kontraktor segera diperuntukkan wang, dan apa-apa kualiti diterima. Kontraktor China menginsuranskan jalan daripada jumlah yang diterima, dan pembaikan dibuat bukan daripada dana belanjawan, tetapi daripada dana insurans. Dan "cukai rasuah" di China jauh lebih rendah daripada di Rusia.

Walau bagaimanapun, ke bandar-bandar besar sering berlaku kesesakan dan kesesakan lalu lintas. Di luar bandar, jalan raya sangat sibuk sehingga kelajuan kereta tidak melebihi 40 km / j. Anehnya, di lebuh raya dan juga di lebuh raya anda akan bertemu dengan pejalan kaki, kereta kuda, penunggang basikal, malah traktor yang digunakan oleh penduduk tempatan sebagai pengangkutan biasa. Semua gangguan ini memaksa pemandu Cina menggunakan hon tanpa henti.

Antara 2005 dan 2010, pelaburan tahunan untuk rangkaian lebuh raya nasional ialah AS$17–18 bilion, dan dari 2010 hingga 2020, pelaburan tahunan dianggarkan kira-kira AS$12 bilion.

Pada tahun 2007, 8.3 ribu km lebuh raya bertol baru dibina di China, pada tahun 2008 ia dirancang untuk memperkenalkan 6 ribu km lagi lebuh raya bertol dan menjadikan jumlah panjangnya hampir 60 ribu km.

Sebagai perbandingan, hampir tiada lebuh raya dan jalan ekspres di Persekutuan Rusia pada masa ini. Untuk masa hadapan ke Pada tahun 2020, ia dirancang untuk membina hanya 3 ribu km lebuh raya bertol di Persekutuan Rusia.

Di China, hasil daripada program pembinaan jangka panjang sistem lebuh raya negara rangkaian lebuh raya bertol akan diwujudkan, meliputi wilayah dengan populasi satu bilion orang. Sistem lebuh raya China dipanggil "Rangkaian 7-9-18", mengikut bilangan lebuh raya:

• 7 baris terpancar dari Beijing;
• 9 baris menghala dari utara ke selatan;
• 18 baris menghala dari timur ke barat;
• 5 garisan gelang dan lebih daripada 30 jalan penghubung.

Terdapat dua jenis jalan tol di China:

• « kerajaan”, yang dibina atas perbelanjaan pinjaman yang diberikan kepada Kerajaan RRC oleh pelbagai bank. Jalan sedemikian dikendalikan sebagai jalan tol selama 15 tahun, dan kemudian, selepas pemulangan pinjaman, ia mesti dipindahkan ke jalan percuma;
• "komersial", yang dibina atas perbelanjaan sendiri dan dana yang dipinjam oleh syarikat, tempoh operasi berbayar jalan tersebut ialah 25 tahun.

Tol jalan tol China berkisar dari 4.2 sen AS setiap 1 km kepada 10 sen AS setiap 1 km untuk kereta. Untuk trak, tarif adalah setanding dengan jumlah yuran yang ditetapkan, sebagai contoh, di Jerman - 0.12–0.21 dolar setiap 1 km. Untuk pergi dari Beijing ke Fuzhou (di tenggara China), anda perlu membayar kira-kira 1,600 yuan untuk sebuah kereta, yang hampir sama dengan kos tiket penerbangan ke arah yang sama.

Nah, kita hanya boleh mengimpikan sistem pengangkutan seperti di China, atau ...

anotasi

Artikel itu memperkenalkan pencapaian China dalam pembinaan kereta api sejak 15 tahun lalu. Hasil daripada peralatan semula teknikal dan pembinaan semula jalan lama, pelaksanaan projek bercita-cita tinggi rangkaian nasional lebuh raya berkelajuan tinggi, pengalaman unik membina kereta api gunung tertinggi ke Tibet diterangkan. Masalah pembangunan dan pengendalian lebuh raya, perlindungan kejuruteraan mereka dipertimbangkan.

China hari ini merupakan fenomena unik di kalangan negeri-negeri utama di dunia, yang sangat luar biasa. Sekiranya trend global adalah penstabilan dan walaupun sedikit penurunan dalam jumlah panjang kereta api, maka di China kini terdapat pembangunan infrastruktur pengangkutan kereta api yang pesat, atau lebih tepat lagi meletup. Dan bukan sahaja pembangunan, tetapi juga penciptaan subsistem pengangkutan yang baru.

Pada tahun 2002, panjang kereta api negara kurang daripada 60 ribu km, pada tahun 2014 ia sudah mencapai 103 ribu km. Pada pergantian 2012-2013, China juga muncul di atas dalam elektrifikasi talian batang, mendahului bekas pemimpin, Rusia. Secara mendadak meningkatkan kelajuan purata pada konvensional - perlahan - lebuh raya, di mana pada 1997-2014. terdapat kira-kira lapan peningkatan sistematik dalam kelajuan keratan yang dibenarkan. Laluan kereta api di wilayah terpencil juga sedang dibina secara paksa, meningkatkan ketersambungan pengangkutan negara. Satu projek unik telah dilaksanakan untuk meletakkan landasan kereta api gunung tinggi ke Tibet yang terpencil sebelum ini - yang dipanggil Keretapi Qinghai-Tibet, separuh daripada panjangnya berjalan pada ketinggian lebih 3 km.

Jumlah pembinaan jalan raya yang besar telah menjadikan China sebagai peneraju dalam pembinaan struktur buatan: sejak 15 tahun yang lalu (2000-2014), objek megah seperti itu telah dibina di sana, seperti jejambat Danyang-Kushan sepanjang 164.8 km, Tianjin. jejambat sepanjang 113.7 km, beberapa terowong sepanjang 10 km, dua lintasan feri laut, beberapa dozen jambatan di atas sungai besar. Di kawasan ini, orang Cina juga telah mengumpul pengalaman yang cukup besar dan berharga.

Harus dikatakan dengan segera bahawa pembangunan infrastruktur pengangkutan yang dipercepatkan di negara ini bukanlah proses yang huru-hara, tetapi mewakili pelaksanaan rancangan yang agak khusus, diluluskan dan diperbetulkan kira-kira setiap lima tahun pada kongres PKC yang akan datang. Pembiayaan projek-projek ini dijalankan terutamanya secara berpusat, melalui pengeluaran obligasi negara (bon), dan beban utama diletakkan pada syarikat saham bersama yang dikawal oleh kerajaan.

Salah satu elemen utama pembangunan landasan kereta api yang dirancang adalah rancangan untuk membina rangkaian talian berkelajuan tinggi khusus (berasingan daripada rangkaian biasa), HSR. Ia dinamakan "Pelan 4+4" kerana konfigurasi geografinya.

Sambungan pelbagai peringkat talian berkelajuan rendah ke HSR utama (Nanjing)

"Pelan 4 + 4" yang bercita-cita tinggi

Pelan 4+4 telah diluluskan pada tahun 2004 sebagai program pembangunan kereta api berkelajuan tinggi yang pertama di China. Pada asasnya, ia pada asalnya merupakan sistem empat garisan menegak (dari utara ke selatan) dan empat garisan mendatar (dari timur ke barat). Kemudian, ia telah ditambah dengan cawangan baru dan talian penghubung, tetapi rangka lebuh raya kelihatan betul-betul seperti itu.

Apa yang sepatutnya dibina mengikut rancangan bercita-cita tinggi ini?

Lebuh raya menegak (meridional) hendaklah:

1. Sambungkan ibu negara dengan utara Manchuria: laluan Beijing-Harbin dengan laluan cawangan ke Semenanjung Kwantung ke pelabuhan Dalian.
2. Sambungkan dua bandar utama China: Beijing dan Shanghai, serta lebuh raya selari lebih dekat ke Laut China Timur - Tianjin-Shenyang.
3. Untuk meletakkan lebuh raya ke Selatan di sepanjang laluan terpendek: Beijing-Wuhan-Guangzhou dengan prospek melanjutkan ke Shenzhen dan Hong Kong.
4. Sambungkan semua wilayah selatan yang aktif dari segi ekonomi dari Shanghai melalui Ningbo dan Fuzhou ke Shenzhen dengan garisan berkelajuan tinggi pantai, di mana ia bersambung dengan paksi meridional No. 3.

Lebuh raya mendatar (latitudinal) hendaklah:

1. Sambungkan pelabuhan Qingdao dengan pusat perindustrian pedalaman Taiyuan melalui Wilayah Perindustrian Beijing.
2. Sambungkan Lembah Sungai Kuning dengan Xinjiang pergunungan barat terpencil - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (yang paling lama dan penting dari segi strategik).
3. Letakkan laluan di sepanjang Lembah Yangtze dan pusat perindustriannya: dari pelabuhan Shanghai melalui bandar besar Wuhan dan Chongqing ke Chengdu.
4. Letakkan garis ke kawasan pergunungan di barat daya China, bersebelahan dengan negara-negara Asia Tenggara: dari pelabuhan Shanghai melalui Changsha ke ibu kota Wilayah Yunnan, Kunming.

Oleh itu, China akan memperluaskan "sesungut berkelajuan tinggi" ke hampir semua kawasan di negara itu, dan laluan itu akan membolehkan penumpang (ahli perniagaan, pelancong, penjawat awam) mencapai mana-mana titik dalam konfigurasi ini dalam masa kurang daripada 12 jam. Unit ukuran adalah tepat jam perjalanan ke mana-mana titik, semuanya dikira di dalamnya. Sebagai contoh, dari Beijing ke Shanghai, purata masa perjalanan dikurangkan daripada 14 kepada 5 jam, dari Harbin ke Beijing daripada 15 kepada 5.5 jam, dsb.

Pembinaan rangkaian sedemikian memungkinkan untuk mempercepatkan aktiviti ekonomi dengan ketara di China, melibatkan lapisan baru penduduk yang tidak aktif sehingga kini dari kawasan pedalaman ke dalam ekonomi, dan menggalakkan pembentukan perusahaan baharu dalam pelbagai industri. Faktor-faktor ini telah dibincangkan secara terperinci dalam artikel oleh Zhu Ying dalam Kommersant (untuk butiran, lihat http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Pembinaan semula dan kelengkapan semula teknikal talian konvensional

Tetapi bukan sahaja pembinaan rangkaian HSR sepatutnya mengubah landasan kereta api Empayar Celestial. Proses lain berlaku selari:

• Pembinaan barisan baharu jenis biasa (kargo-penumpang universal), terutamanya di kawasan terpencil dan terpencil.
• Pembinaan semula menyeluruh koridor utama utama negara untuk meningkatkan daya pengeluaran dan kelajuan bahagian mereka, yang juga mengurangkan masa perjalanan.
• Elektrifikasi lebuh raya untuk meningkatkan kapasiti dan purata berat kereta api, serta memperbaiki keadaan alam sekitar, yang amat penting bagi negara ini.

Pada tahun 2013, China mengatasi Rusia dari segi panjang talian elektrik dan menduduki tempat teratas di dunia (48 ribu km, kini lebih). Ini berlaku selepas pentauliahan kereta api berkelajuan tinggi Harbin-Dalian. Elektrifikasi di sana bermula hanya pada tahun 1958, dan China mengambil masa lebih sedikit daripada setengah abad untuk mencapai kejuaraan dunia dalam panjang kereta api elektrik.

Dalam "sifar" dua lintasan kereta api feri laut telah mula beroperasi: melalui Selat Qunzhou (sambungan tanah besar dan Pulau Hainan di Haikou, panjang 33 km) dan melalui Selat Bohai antara pelabuhan Yantai (Wilayah Shandong) dan Dalian (Liaoning) 57 km panjang. Di samping itu, terowong besar dibina, setanding dengan Severomuysky di Rusia, seperti Qinglin (18.5 km, di laluan baharu Xian-Ankang), Dayoshansky (14.4 km, di laluan Hengyang-Guangzhou). Lebih sedozen terowong dengan panjang 5 hingga 10 km telah dibina.

Sejak tahun 1997, pembinaan semula menyeluruh lebuh raya utama negara dan kelengkapan semula teknikal bagi armada rolling stock telah dijalankan secara konsisten. Proses ini adalah pelbagai rupa dan termasuk banyak proses yang berkaitan. Mengenai komponennya, saya percaya, ia patut didiami dengan lebih terperinci.

Pembangunan dan pelaksanaan rolling stock berkelajuan tinggi. Ini adalah acara besar pertama dalam urutan persenjataan semula keseluruhan. Dalam masa yang agak singkat (7–8 tahun), pada awal tahun 2000-an, beberapa siri lokomotif dan gerabak baharu telah dibangunkan dan diuji, direka untuk bergerak di sepanjang garisan sedia ada pada kelajuan sehingga 160–200 km/j. Sebagai contoh, lokomotif elektrik siri SS7D dan SS9, lokomotif diesel siri DF4, kereta penumpang keluarga 25K pelbagai kelas, termasuk yang dua dek.

Kemudian, pada awal 2000-an, giliran untuk memodenkan infrastruktur asas di koridor batang utama, melibatkan kos modal yang besar yang mustahil dalam keadaan 1990-an. Ia termasuk aktiviti berikut:

• meletakkan sebatan rel tanpa sendi dan penghapusan rel pendek dengan sejumlah besar sendi;
• penggantian suis kereta api dengan yang berkelajuan tinggi;
• meletakkan semula trek untuk menghapuskan lengkungan jejari kecil, di mana pergerakan kereta api pada kelajuan tinggi tidak boleh diterima;
• melembutkan profil trek keseluruhan untuk mengurangkan bilangan bahagian dengan pendakian dan penurunan yang curam;
• penggantian tempat tidur kayu lama dengan konkrit bertetulang;
• pembinaan semula jejambat dan jambatan kecil;
• pengenalan tetulang tanah dalam pembinaan kereta api dan peralihan daripada pengekalan pasif kepada pengukuhan aktif struktur landasan (rod pemacu, tetulang benteng menggunakan geotekstil atau geogrid);
• pemasangan pagar pelindung dan penghapusan lintasan dengan pembinaan selari lintasan jalan pada tahap yang berbeza;
• penambahbaikan sistem isyarat lokomotif dan pengenalan sekatan automatik secara meluas.

Aspek penting dalam kerja untuk meningkatkan kelajuan adalah untuk memastikan keselamatan trafik kereta api pada tahap yang tinggi.

Dan di sini juga, penyelesaian kejuruteraan pelbagai rupa diperlukan: adalah perlu untuk memastikan pemantauan berterusan keadaan cara teknikal, tanpa mengira lokasi mereka, dan maklumat yang diperlukan untuk membuat keputusan harus datang dengan segera pada bila-bila masa. Melalui percubaan dan kesilapan, pekerja kereta api China menghasilkan penggunaan silang ketiga-tiga sistem pemantauan.

Sistem lantai mengukur daya melintang dalam interaksi roda dan rel semasa laluan kereta api. Pada masa yang sama, data dikumpul secara serentak daripada penderia getaran, anjakan dan kelajuan, serta analisisnya dalam masa nyata. Peralatan sistem boleh dipasang di mana-mana titik kritikal di trek, dan isyarat penggera boleh diterima di pusat kawalan kereta api dalam masa 10 saat.

Sistem mudah alih (berdasarkan kereta pemeriksaan trek berkelajuan tinggi GJ-4) adalah berdasarkan penggunaan peralatan yang menggunakan orientasi inersia dan teknologi pengukuran laser semikonduktor dalam kombinasi dengan pengikatan automatik ke lokasi tertentu. Parameter utama trek boleh diukur dan direkodkan semasa kereta bergerak pada kelajuan sehingga 160 km/j.

Sistem pemantauan titik trek kritikal (berdasarkan kereta pengukur kekakuan trek) membolehkan mengukur dan merekod nilai kekukuhan trek pada pendekatan ke jambatan dan di bahagian peralihan, lintasan, di kawasan keluar mengundi dan tempat kritikal lain apabila memandu pada kelajuan sehingga 40 km /h . Penggunaan kereta sedemikian memungkinkan untuk mengawal keadaan titik kritikal lebuh raya, mengenal pasti masalah yang mungkin berlaku pada peringkat awal dan memilih dengan betul jenis struktur trek semasa pembinaan semula masa depan.

Seperti yang anda lihat, perjalanan pelaksanaan program pelbagai peringkat untuk meningkatkan kelajuan pergerakan telah meletakkan kereta api China ke dalam barisan pemimpin. Sekarang, di koridor utama antara pusat ekonomi terbesar di negara ini, terdapat pergerakan campuran penumpang berkelajuan tinggi (sehingga 160 km / j) dan kereta api muatan berat (sehingga 100 km / j dan 5000 tan berat kereta api. ) pada pengangkutan yang dikendalikan secara intensif yang sama. Itu sendiri adalah satu pencapaian yang luar biasa.

Kereta api HSR terpantas Beijing-Shanghai G1 bergerak sejauh 1318 km dalam 4 jam 45 minit

Peringkat permulaan dan aktif pelaksanaan Rancangan 4+4

Tanda pertama "Rancangan 4 + 4" adalah jalan yang agak pendek (117 km), dibina di antara dua aglomerasi terbesar dan terletak berdekatan - Ibu Kota Beijing dan Tianjin, yang terletak di pantai Teluk Bohai. Kereta api antara bandar Beijing-Tianjin dibina untuk Sukan Olimpik 2008 dan dicirikan oleh semua ciri utama laluan berkelajuan tinggi khusus, yang kemudiannya akan menjadi biasa di laluan lain yang serupa:

• laluan yang benar-benar terpisah daripada garisan biasa, ditutup dengan pagar pelindung atau diletakkan di atas jejantas di persimpangan beberapa objek;
• tanpa persimpangan satu aras dengan laluan dan jalan lain dalam perjalanan;
• pengkhususan - ia hanya menjalankan lalu lintas penumpang berkelajuan tinggi tanpa kereta api konvensional, dan lebih-lebih lagi pengangkutan barang;
• di bawahnya, stesen terminal baharu yang berasingan telah dibina di Beijing (Stesen Selatan) dan landasan khas diperuntukkan di Stesen Utama Tianjin.

Kereta api CRH3 diletakkan di barisan, mencapai kelajuan sehingga 330 km / j (kemudian kelajuannya dikurangkan kepada 300). Purata perjalanan dalam masa telah dikurangkan sebanyak tiga kali - daripada satu setengah jam sebelumnya kepada 28 minit. 60 pasang kereta api (!) serta 2 kereta api pengukur trek kini berjalan di sepanjangnya sehari. Kereta api tidak berjalan pada waktu malam.

Selepas pembukaan barisan kecil pertama ini, corak yang ingin tahu telah didedahkan: komunikasi berkelajuan tinggi termasuk dalam proses pertukaran pengangkutan segmen baru penduduk yang sebelum ini tidak kerap mengembara ke luar bandar mereka (2007 - 8.3 juta orang, pada yang pertama tahun kewujudan jalan raya - 18.7 juta ). Peningkatan penumpang nyata lebih tinggi daripada jumlah penumpang kereta api dan bas setahun setengah sebelumnya.

Selari dengan pentauliahan barisan pertama dan ujian penyelesaian utama dalam operasi sebenar, pembinaan dipercepatkan barisan berkelajuan tinggi utama yang lain yang lebih panjang bermula. Pertama sekali, dari Beijing ke utara - ke Manchuria, ke selatan - ke Wuhan dan Guangzhou, dan juga ke tenggara - ke metropolis terbesar negara, Shanghai.

Laluan berkelajuan tinggi Beijing-Shanghai sepanjang 1318 km selepas pembinaan (April 2008–November 2010) menterbalikkan satu lagi postulat komunikasi pengangkutan, yang sebelum ini dianggap tidak tergoyahkan: bahawa laluan berkelajuan tinggi menguntungkan dan menarik penumpang pada jarak 300 hingga 1000 km, dan dengan panjang lebih daripada 1000 km, penumpang massa mula memilih penerbangan.

Ini ternyata sama sekali berbeza: walaupun terdapat pemeliharaan laluan kereta api biasa ke Shanghai dan kehadiran lalu lintas udara dan bas yang intensif, berpuluh-puluh juta orang berpindah ke laluan ini, ditambah terdapat beberapa juta "pendatang baru" yang tidak sebelum ini mengembara ke luar kawasan mereka. Masa perjalanan dari ibu kota ke Shanghai dengan menaiki kereta api telah dikurangkan daripada 12-14 jam kepada 5 malah 4 jam 45 minit. Selama setengah tahun selepas pembukaan (2011), talian itu mengangkut 24.5 juta orang, dan 4 tahun kemudian (2015) ia mengangkut 56.3 juta orang untuk separuh pertama tahun ini.

Semasa pembinaan talian itu, banyak struktur tiruan juga dibina - 244 jambatan, beberapa jejambat jejambat panjang (termasuk jejambat Danyang-Kunshan terbesar di dunia sepanjang 165 km), 22 terowong dengan panjang keseluruhan 16 km. Kebanyakan lebuh raya ini (kira-kira 80% daripada panjang) dibina menggunakan teknologi tanpa balast. Banyak inovasi yang kini biasa dengan talian berkelajuan tinggi China telah diuji padanya.

Laluan ini sangat popular: kini purata 290 (!) kereta api dengan stesen terminal berbeza beroperasi di atasnya setiap hari. Kereta api bertolak dari Beijing ke Shanghai kira-kira setiap 15 minit. Di sepanjangnya terdapat 11 bandar dengan populasi lebih 1 juta orang, yang juga menjana trafik penumpang mereka sendiri. Terima kasih kepada penemuannya, interaksi antara zon ekonomi Teluk Bohai dan zon pantai Delta Yangtze telah meningkat dengan ketara.

Pada 2010–2015 garisan lain juga dibina mengikut Pelan 4 + 4 (lihat Rajah 3). Daripada pencapaian penting dalam pelaksanaan pelan ini, projek berikut perlu dinyatakan:

Laluan ke Manchuria dan Semenanjung Kwantung (Beijing / Dalian-Shenyang-Harbin), yang dibina sebahagiannya di kawasan sejuk di mana suhu menurun kepada -40 0C pada musim sejuk dan langkah khas diperlukan untuk mengimbangi kesan suhu di landasan. Di sana, kereta api berkelajuan tinggi berjalan pada kelajuan bermusim yang berbeza (sehingga 300 km/j pada musim panas, sehingga 200 km/j pada musim sejuk). Untuk laluan ini, kereta api jenis CRH380B telah dibangunkan disesuaikan dengan pergerakan di kawasan sejuk.

Laluan berkelajuan tinggi terpanjang di dunia ke selatan (Beijing-Guangzhou-Shenzhen) dengan panjang lebih daripada 2300 km, diperkenalkan pada penghujung Disember 2012. Kereta api berkelajuan tinggi terus kategori G dari Beijing ke Guangzhou mengatasi 2300 km dalam 8.5-9 jam. Ngomong-ngomong, jarak ini hampir sama dengan jarak Moscow–Omsk.

HSR di sepanjang Lembah Yangtze (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, panjang kira-kira 2100 km), terletak di kawasan pergunungan yang sukar dengan berpuluh-puluh terowong dan jambatan air tinggi merentasi Yangtze dan sungai-sungai besar lain. Tidak siap dalam satu bahagian (Chongqing-Wanzhou), dijangka siap pada 2015

Separuh bulatan berkelajuan tinggi Hainan (Sanya-Haikou HSR, kira-kira 300 km panjang) dibina di kawasan tropika dengan kelembapan tinggi dan sebahagian kawasan pergunungan. Talian itu diasingkan daripada rangkaian HSR utama.

Pelaksanaan pelan itu diteruskan di hadapan mata kita, dan setiap enam bulan terdapat laporan mengenai pentauliahan beberapa bahagian berkelajuan tinggi baharu - lajur bangunan berkuasa yang dibuat untuk projek itu tidak terbiar.

Masalah pertumbuhan dan krisis 2011

Seperti mana-mana projek kompleks besar dengan banyak peringkat, "Rancangan 4 + 4" tidak terlepas daripada fenomena krisis pertumbuhan rangkaian, sejenis "penyakit zaman kanak-kanak". Semasa pembinaan dipercepatkan laluan baharu selepas kejayaan cemerlang pertama ("Jalur Olimpik" ke Tianjin - 2008, Talian Kelajuan Tinggi Beijing-Shanghai dengan struktur buatan yang megah - 2010), kereta api China mengalami "pening kerana berjaya".

Kelajuan trafik pada talian yang baru ditugaskan mencapai 340-350 km/j, perhatian terhadap keselamatan lalu lintas demi mengurangkan masa perjalanan agak lemah, algoritma untuk memeriksa keadaan talian tidak diperbaiki, dan pembalasannya adalah tidak lama lagi.

Pada 23 Julai 2011, dua kereta api yang bergerak di sepanjang Laluan Pantai Lebuhraya Shanghai-Fuzhou berlanggar di sebuah jejantas di pinggir bandar Wenzhou, Wilayah Zhejiang. Satu kereta api memasuki ekor kedua pada kelajuan kira-kira 100 km/j. Kedua-dua kereta api tergelincir dan beberapa gerabak jatuh dari jejantas. 40 orang maut dan 192 cedera, dengan jumlah kira-kira 1,600 orang di kedua-dua kereta api pada masa nahas. Nahas itu dipanggil "malapetaka Zhejiang" dan menyebabkan resonans yang hebat dalam masyarakat; Pegawai dan pakar China dikecam dengan tajam.

Kecemasan ini mempunyai kesan "mandi sejuk" pada euforia awal pengenalan HSR. Pada mulanya, semasa penyiasatan, pekerja kereta api cuba mengaitkan kesalahan itu kepada faktor semula jadi (kilat semasa ribut petir yang teruk sebenarnya mengenai peranti isyarat pada talian, yang dilumpuhkan, mematikan kunci automatik pada bahagian blok ini ). Walau bagaimanapun, semasa penyiasatan lanjut, sudah pun di bawah kawalan kerajaan RRC, kesan serius faktor manusia juga telah didedahkan, iaitu organisasi kawalan trafik yang kabur, kualiti kawalan penghantaran yang lemah dan kawalan yang lemah terhadap peralatan isyarat. .

Selepas kejadian ini, pembinaan landasan kereta api laju di China ditangguhkan sementara (walaupun tidak lama) sementara punca kemalangan disiasat. Had laju diturunkan di mana-mana: pada garisan kelas pertama (G) - dari 350 hingga 300 km / j, dan pada garisan kelas ke-2 (C dan D) - dari 230-250 hingga 200-220 km / j. Jadual lalu lintas telah disemak dengan segera, ia memperkenalkan rizab kecil masa untuk lewat dan lonjakan. Bermula dari penghujung tahun 2011, pemandu dibenarkan mencapai kelajuan 310 km/j di bahagian yang dibenarkan hanya jika mereka menyimpang daripada jadual lebih daripada 10 minit, dan selepas memasuki jadual, had untuk trafik biasa kekal pada 300 km/ h. Sekiranya berlaku penyelewengan daripada piawaian ini, kedua-dua pemandu dan pengurus tapak dikenakan denda yang besar. Tanggungjawab penghantar untuk mematuhi jadual telah diperketatkan. Piawaian baharu telah dibangunkan dan dilaksanakan, mewujudkan jarak paksi yang lebih besar antara trek dan jejari kelengkungan yang lebih tinggi serta penjajaran mendatar dan menegak.

Di samping itu, bencana Zhejiang membawa kepada banyak peletakan jawatan dan kejatuhan terakhir "arkitek laluan laju China" - Menteri Kereta Api Liu Zhijun. Dia telah ditahan sebelum kemalangan itu atas tuduhan rasuah, tetapi selepas itu episod serius baru telah ditambah kepada kesnya. Dia dituduh secara haram menaikkan had laju operasi dan memerah jadual pembinaan jalan kereta api yang menjejaskan keselamatan lalu lintas.

Anehnya, Menteri Liu (2003-2011), yang ditahan pada 2011, sebenarnya adalah arkitek Pelan 4+4 dan enjin di sebalik pemodenan kereta api China. Jumlah besar mengalir melaluinya - 80 bilion dolar setahun, semasa tempoh perkhidmatannya, syarikat kejuruteraan yang berkuasa telah dicipta dan mendapat kekuatan, yang kini sedang menjalankan proses memodenkan kereta api di Kerajaan Tengah.

Dan menjelang pertengahan 2011, dengan dasar "tiada brek" yang kuat, dengan penekanan pada rekod, ia membawa sistem talian berkelajuan tinggi yang berkembang pesat kepada krisis yang paling ketara. Malapetaka Zhejiang telah menentukan kejatuhan terakhir Liu: pada Mei 2012 dia dipecat daripada parti, pada Jun 2013 dia pergi ke perbicaraan, pada musim gugur 2013 dia dijatuhkan hukuman mati dengan penggantungan hukuman mati selama dua tahun.

Ini jauh daripada semua masalah kereta api berkelajuan tinggi China. Tambang yang terlalu tinggi, pengumpulan hutang Kementerian Keretapi (kini diperbaharui dan dibahagikan kepada dua bahagian) dan komponen kewangan pembinaan besar ini dikritik. Rasuah juga merupakan masalah, yang secara berkala didedahkan dalam ekonomi bercabang ini, yang melaluinya sejumlah besar wang mengalir. Walau bagaimanapun, soalan-soalan ini terletak di luar skop artikel ini.

Projek Unik: Kereta Api Qinghai-Tibet

Bercakap tentang pengalaman China dalam pembinaan semula dan pembinaan kereta api konvensional, seseorang tidak boleh gagal untuk menyebut kereta api unik ke Tibet, yang dibina hanya dalam tempoh 5 tahun (2001-2006). Lebuh raya itu mula dibina dari bandar Xining di bawah Mao, pada tahun 1974, bagaimanapun, pembinaan ke stesen. Golmud (di Dataran Tinggi Tibet) mengambil masa kira-kira 10 tahun dengan bantuan tentera dan tawanan. 814 km pertama dibuka untuk operasi pada tahun 1984.

Bahagian kedua, menentukan dan paling sukar, (1142 km ke Lhasa) mula dibina selepas kematian Deng Xiaoping, pada tahun 2001. Kereta api dari Golmud naik dari ketinggian 2800 m ke laluan Tang-La (5072 m! ) Lhasa (3642 m). Kira-kira 20 ribu pekerja membina lebuh raya secara serentak dari dua titik hujung dan mengatasi tugas itu dalam masa lima tahun sahaja. Kos pembinaan berjumlah kira-kira 3.7 bilion dolar, iaitu kira-kira 6 kali lebih murah daripada talian berkelajuan tinggi Beijing-Shanghai yang disebutkan sebelum ini.

Terdapat 45 stesen di bahagian pergunungan lebuh raya dari Golmud, 38 daripadanya adalah automatik, tanpa kakitangan tetap.

Selepas siap pembinaan di jalan ini, beberapa rekod pembinaan kereta api telah ditetapkan sekaligus:

• terowong kereta api gunung tertinggi di dunia - Fenghuoshan, ketinggian di atas paras laut 4900 m;
• stesen kereta api tertinggi di dunia - Thang La, 5068 m di atas paras laut;
• titik tertinggi lebuh raya - 5072 m.

Disebabkan ketinggian laluan yang luar biasa, satu gelanggang khas telah dibangunkan untuk jalan ini. Menurut teknologi General Electric Corporation, lokomotif diesel NJ2 dengan kapasiti 5100 hp telah dibina. s., disesuaikan untuk bekerja di tanah tinggi. Bukan sahaja lokomotif, tetapi kereta untuk laluan ini juga dibina mengikut teknologi khas - mereka sebenarnya diasingkan secara hermetik dari persekitaran, tekanan oksigen dikekalkan dari dalam, dekat dengan standard. Selain itu, untuk mengelakkan penyakit ketinggian, setiap tempat duduk di dalam kereta dilengkapi dengan tiub oksigen individu. Tingkap berwarna gerabak mempunyai salutan khas terhadap sinaran suria yang berlebihan.

Semasa pembinaan, terdapat banyak kesukaran yang serius, termasuk permafrost (kira-kira satu perempat daripada panjang lebuh raya). Gangguan lapisan permafrost boleh menyebabkan pencairan pembentukan glasier, yang seterusnya, berpotensi membawa kepada pembentukan lubang benam, menyebabkan ubah bentuk dan kemusnahan trek.

Walau bagaimanapun, jurutera menemui penyelesaian kepada set masalah ini: apabila meletakkan kanvas dan membina jambatan di zon permafrost ini, teknologi khas digunakan. Rel diletakkan di atas tambak batu bulat dengan saiz tertentu, ditutup dengan lapisan pasir. Kusyen kanvas mempunyai lapisan pengudaraan: tambak ditembusi dengan sistem paip untuk memastikan pengudaraan, dan cerunnya ditutup dengan dek logam yang memantulkan cahaya matahari dan dengan itu menghalangnya daripada dipanaskan.

Pada bahagian laluan yang berasingan, telaga khas yang diisi dengan nitrogen cecair disediakan. Mereka sebenarnya membekukan asas kanvas, menghalang pemanasan lapisan permafrost atas dan pencairannya. Menggunakan teknologi ini, kanvas itu diletakkan pada bahagian sepanjang 111 km. Had laju di kawasan ini ialah 100 km/j.

Untuk mengimbangi perbezaan ketinggian di kawasan pembinaan, sebahagian besar lebuh raya itu diletakkan di sepanjang jejambat. Secara keseluruhan, 675 jambatan telah dibina di sepanjang keseluruhan laluan. Jejantas dibina di atas cerucuk, yang kedalamannya, walaupun dalam keadaan pencairan lapisan atas permafrost, menghalang kesan negatif terhadap kestabilan struktur. Kelebihan penting tapak jejambat ialah ia tidak menghalang penghijrahan bebas spesies unik haiwan tempatan.

Trafik penumpang tahunan laluan itu meningkat daripada 6.5 juta orang pada tahun 2006 kepada 11 juta orang pada tahun 2012, dan trafik pengangkutan tahunan sewajarnya meningkat daripada 25 juta tan kepada 56 juta tan. Sepanjang dekad ini, ia menjadi jelas bahawa lebuh raya ini telah dipercepatkan dengan tegas. pembangunan ekonomi Tibet dan wilayah jiran Qinghai, dan juga meningkatkan kepentingan pelancong mereka. Kos penghantaran barangan ke Tibet juga telah menjadi jauh lebih murah.

Pada tahun 2014, sambungan laluan dari Lhasa ke Shigatse (bandar terdekat dengan Everest, kira-kira 120 km) telah dibuka, sepanjang 253 km.

Stesen kereta api berkelajuan tinggi khusus Beijing South (dibina pada 2008)

Kesimpulan

China sepanjang dekad yang lalu telah mencapai kemajuan yang luar biasa dalam teknologi pengangkutan rel, membina semula dan melengkapkan kereta api konvensional dengan teknologi baharu, dibina dari awal sistem kereta api berkelajuan tinggi terbesar di dunia (kini lebih daripada 16 ribu km), dan telah mengumpul pengalaman yang luar biasa dalam operasi. kereta api ekspres berkelajuan tinggi walaupun menghadapi krisis dan masalah pertumbuhan. Pembinaan talian baru dan elektrifikasi lanjutan yang sedia ada sedang dijalankan. Lebih 10 tahun, jumlah panjang rangkaian kereta api telah berkembang daripada 60,000 km (2004) kepada 103,000 km (2014).

Pada 2012, pusat terbesar China untuk pembangunan dan pengeluaran kereta api penumpang berkelajuan tinggi, yang dicipta oleh CNR Corporation, telah dilancarkan di Changchun. Tapak pengeluaran (290 ribu km2) telah menjadi yang terbesar dari segi skala, peralatan canggih dan pangkalan pengeluaran yang lengkap di dunia. Pusat ini mampu menghasilkan setiap tahun: 500 gerabak untuk kereta api penumpang konvensional, 100 kereta api HSR generasi baharu (CRH380A), 800–1000 gerabak HSR, 1200 gerabak untuk kereta api ekspres antara bandar.

Pembaharuan pengurusan kereta api sedang dijalankan: pada Mac 2013, Kementerian Kereta Api Republik Rakyat China dibahagikan kepada struktur pentadbiran (Kementerian Pengangkutan) dan komersial (Perbadanan Kereta Api Am China).

Sejauh mana keberkesanan langkah ini masih perlu dilihat. Tetapi pekerja kereta api China telah meningkat pesat dan dengan yakin melihat ke hadapan - pertumbuhan infrastruktur kereta api, nampaknya, akan berterusan untuk masa yang agak lama. Dan anda boleh belajar banyak daripada mereka.

Pada kadar ini, jalan raya baharu sedang dibina di China hari ini. Apa yang menghalang kita?

Rekod yang dibuat oleh orang Cina untuk pembinaan jambatan dan jalan raya sangat mengagumkan. Pada hari yang lain mereka membuka persimpangan untuk stesen kereta api baru dalam masa 9 jam.

1.5 jam - dan jambatan sudah siap

1,500 pekerja dan 23 jengkaut semalaman menghubungkan 3 laluan kereta api utama ke Laluan Baru Nanlong di selatan China. Pada masa sama, mereka bukan sahaja menurap jalan, malah memasang lampu isyarat dan alat kawalan lain di sepanjangnya. Seperti yang dijelaskan oleh Zhang Daosong, timbalan ketua kumpulan Kejuruteraan Awam Tiesiju - pembina utama kereta api di China, projek itu telah disiapkan dalam masa yang singkat kerana fakta bahawa pekerja telah disusun dalam 7 pasukan yang melakukan pelbagai tugas secara serentak. Tetapi jelas bahawa rahsia kejayaan orang Cina bukan sahaja dalam pengurusan pintar.

Ia juga mengenai teknologi. Jadi, pada 2016, orang Cina menggunakan dua jambatan sepanjang 100 meter dengan 90 darjah dalam masa 1.5 jam. Struktur besar telah dipasang di sepanjang landasan kereta api, dan kemudian dipasang secara berserenjang pada sokongan yang disediakan. Pada masa yang sama, lebuh raya yang sibuk di bawah landasan kereta api tidak bertindih - semuanya berlaku tepat di atas kereta.

Pada 2015, orang Cina membongkar yang lama dan memasang jambatan jalan 6 lorong baharu di Beijing dalam masa 43 jam. Pada masa ini, mereka juga berjaya menggunakan tanda. Untuk permukaan baharu jambatan itu, struktur 1300 tan diperlukan, yang telah diangkut sudah siap. Seperti yang dijelaskan oleh wakil kontraktor, teknologi baharu "penggantian integratif" telah digunakan. Pembinaan semula dengan cara biasa akan mengambil masa sekurang-kurangnya 2 bulan, tetapi persimpangan trafik utama di timur laut Beijing, yang menghubungkan Jalan Lingkaran ke-3, lebuh raya lapangan terbang dan Laluan 101, tidak dapat disekat untuk sekian lama.

Mereka membina dalam seminggu apa yang kita bina dalam setahun

750 m sejam - dengan kelajuan sedemikian, jalan-jalan baru sedang dibina di Empayar Celestial hari ini. Semua lebuh raya telah dibina dalam tempoh 20 tahun yang lalu! Bagaimanakah "keajaiban jalan Cina" berlaku dan mengapa kita tidak boleh belajar daripada pengalaman ini?

Letupan penduduk atau penipuan? Berapa ramai orang Cina sebenarnya "Dari segi pembinaan, China telah lama mengatasi bukan sahaja kita, tetapi seluruh dunia," jelas Pavel Goryachkin, presiden Kesatuan Penganggar, kepada AiF. - Dari segi pengeluaran bahan binaan, ia hanya di luar persaingan, malah Amerika jauh ketinggalan. Contoh mudah: kami menghasilkan 79-80 juta tan simen setahun, dan orang Cina - lebih daripada 1 bilion tan! Ini adalah penunjuk yang serius, terutamanya kerana mereka tidak mengeksport simen. Mereka membina seberapa banyak jalan dalam seminggu seperti yang kita lakukan dalam setahun. Kami pernah mentertawakan palsu Cina, dan mereka, seperti span, menyerap semua teknologi baharu. Sekarang kita tidak bercakap tentang buruh kasar, apabila sejuta orang Cina telah dikumpulkan dan mereka menggali sejenis lubang dengan penyodok. Tidak! Kami bercakap mengenai pembinaan berteknologi tinggi. Hari ini, orang Cina mengeluarkan di wilayah mereka hampir keseluruhan rangkaian jentera dan peralatan pembinaan yang diperlukan. Jurutera China belajar di universiti terbaik di dunia, berlatih di tapak pembinaan terbaik, dan ini disokong oleh kerajaan dalam setiap cara yang mungkin. Mereka memahami bahawa pembinaan adalah salah satu lokomotif ekonomi, dan oleh itu mereka melabur. Orang Cina adalah orang yang sangat rajin dan berbakat. Penyelesaian teknologi menunjukkan kemajuan mereka.
Dan walaupun dengan jumlah wang yang kami pam ke dalam projek pembinaan kami, atas sebab tertentu kami tidak boleh bekerja seperti itu. Sudah tentu, kita boleh melakukan sesuatu: kita mempunyai peralatan moden, pasaran bahan binaan yang maju, dan jurutera, tetapi ... Di China, pembinaan adalah keutamaan bagi negeri, tetapi di negara kita, sejak dua tahun lalu, kita, pembina, telah mendengar hanya ancaman dan penghinaan daripada pegawai: mereka berkata, kita tidak memerlukan pembinaan bersama, semua pemaju adalah pencuri dan penyangak. Rosstat merekodkan penurunan dalam jumlah bahan binaan yang dihasilkan sebanyak 10%. Menurut Mahkamah Timbang Tara Tertinggi, dari segi jumlah kebankrapan, pembina berada di barisan hadapan. Bagaimanakah industri boleh berkembang di sini?!”

Presiden Rusia Vladimir Putin dan Presiden Republik Rakyat China Xi Jinping. Kami menambah bahawa di China, pegawai kerajaan dan serantau sedang merancang bagaimana rangkaian pengangkutan harus berkembang - dengan mengambil kira perkembangan ekonomi, hala tuju trafik pengangkutan dan penumpang, dan pertumbuhan bilangan kereta. Banyak wang diperuntukkan untuk ini. Tetapi, walaupun kos 1 km lebuh raya di negara kita adalah lebih kurang setanding, di Empayar Celestial mereka membina berkali-kali lebih cepat dan lebih baik - hayat perkhidmatan lebuh raya yang dipersetujui di sana adalah 25 tahun.
Satu-satunya berita baik ialah pembina kami sudah mempunyai projek bersama dengan orang Cina. Syarikat pembinaan jalan raya terbesar Empayar Celestial ingin melabur di Rusia, yang bermakna kita perlu belajar dan menerima pakai pengalaman mereka. Dan bukan sahaja kepada jurutera dan pembina, tetapi juga kepada pengurus.

750 meter sejam - dengan kelajuan sedemikian, jalan raya baharu sedang dibina di China hari ini. Bagaimanakah "keajaiban jalan Cina" berlaku dan bagaimana pengalaman jiran kita boleh membantu kita?

DARI MANA

Setengah abad yang lalu, China adalah salah satu negara yang paling mundur dari segi panjang jalan berturap. Kerajaan RRC percaya ada tugas yang lebih penting. Keadaan mula berubah pada tahun 1980-an, apabila difahamkan bahawa tanpa infrastruktur jalan raya moden adalah mustahil untuk diteruskan. Malah terdapat slogan: "Jika kita ingin kaya, kita mesti membina jalan raya dahulu." Pada masa ini, kerajaan menerima pakai pelan pertama untuk mewujudkan rangkaian lebuh raya negeri dan standard kualiti yang sepadan telah dibangunkan. Kami memutuskan sumber pembiayaan untuk pembinaan (dana daripada belanjawan negeri, belanjawan tempatan, yuran penyelenggaraan jalan, duti tambahan apabila membeli kereta, cukai eksais ke atas bahan api). Sejak 1985, semua ini telah diformalkan oleh undang-undang yang berasingan (banyak masalah organisasi tidak dapat diselesaikan di negara kita hingga ke hari ini). Pada masa yang sama, negeri membenarkan pengenalan tol di lebuh raya kelas tinggi untuk mengembalikan pinjaman pembinaan.

Jalan berkelajuan tinggi pertama, Shanghai - Jiading (18.5 km), telah dibuka pada tahun 1988, selepas itu peletakan laluan sedemikian semakin meningkat. Sudah dalam dekad pertama, China telah mencapai keputusan sedemikian dalam pembinaan jalan raya yang memerlukan Eropah dan Amerika Syarikat lebih daripada setengah abad! Pembinaan lebuh raya meningkatkan tahap semua pembinaan jalan raya, membolehkan industri mundur, di mana cara pengeluaran utama ialah penyodok, kereta sorong, penggelek tangan dan berjuta-juta pekerja bergaji rendah, mencapai tahap moden. Pengeluar serius peralatan jalan raya muncul.

Pembinaan jalan raya berkelajuan tinggi diteruskan sekarang, dan pada kadar yang sama hebat. Menjelang permulaan abad ke-21, panjangnya melebihi 10 ribu kilometer. Pada tahun 2002 - sudah 20 ribu, dan pada tahun 2008 - 60 ribu kilometer! Menjelang akhir 2013, jumlah panjang jalan melebihi 4.1 juta kilometer, termasuk 104.5 ribu lebuh raya. Menurut Program Pembangunan Pengangkutan untuk Rancangan Lima Tahun Ke-12 (2011-2015), rangkaian jalan raya berkelajuan tinggi akan dibentuk di China pada tahun-tahun akan datang, yang akan menghubungkan semua wilayah dan hampir semua bandar dengan populasi lebih 200,000 orang. Hari ini terdapat 300,000 jambatan di China (seribu daripadanya lebih daripada satu kilometer panjang). Dengan bilangan jalan moden, negara ini telah mengambil tempat kedua di dunia, dan semua lebuh raya dibina dalam 20 tahun!

Seluruh China diliputi oleh rangkaian jalan tol berkelajuan tinggi, yang sebahagiannya tidak mempunyai alternatif percuma. Pemandu membayar, tetapi jangan mengeluh: selepas semua, anda boleh dengan cepat sampai ke mana-mana sahaja di negara ini!

TEKNOLOGI RAHSIA

Orang Cina tidak mencipta sesuatu yang baru. Institusi kerajaan dan serantau sedang merancang bagaimana rangkaian pengangkutan harus berkembang - dengan mengambil kira perkembangan ekonomi, hala tuju pengangkutan dan lalu lintas penumpang, dan pertumbuhan bilangan kereta. Terdapat banyak wang di negara ini, termasuk wang percuma yang boleh dibelanjakan untuk mewujudkan infrastruktur moden. Soalan retorik: mengapa mereka tidak melakukan ini di Rusia apabila negara itu benar-benar dibanjiri dengan petrodollar? Antara 2005 dan 2010, rangkaian lebuh raya nasional China telah dilaburkan $17-18 bilion setahun, dan kini arteri utama beroperasi, mereka membelanjakan $12 bilion setahun.

Pihak berkuasa persekutuan atau tempatan mempunyai kawalan penuh ke atas pembinaan, tetapi ia biasanya dilakukan atas perbelanjaan kontraktor. Dan negeri atau kerajaan wilayah akan membayarnya hanya selepas semua kerja telah selesai, dan ia adalah tepat dalam rangka jumlah yang ditetapkan dalam kontrak. Kadar yang tinggi adalah hasil langsung daripada sistem sedemikian: pembina ingin mengembalikan wang yang dilaburkan secepat mungkin. Pada masa yang sama, bukan dengan mengorbankan kualiti: hayat perkhidmatan jalan raya yang dipersetujui, sebagai peraturan, sekurang-kurangnya 25 tahun.

DUIT DI ATAS MEJA

Kebanyakan jalan raya di China adalah percuma. Terdapat juga dua jenis jalan tol: negeri (dibina atas perbelanjaan bajet) dan komersial (dibina atas perbelanjaan dana sendiri atau pinjaman syarikat). Bagi pemandu mudah, tidak ada perbezaan antara mereka, tetapi mengikut undang-undang, jalan negeri harus bebas selepas 15 tahun beroperasi, dan jalan komersial selepas 25 tahun. Bayaran untuk kereta adalah dari 0.25 hingga 0.6 yuan (1.3-3.3 rubel) setiap 1 km, bergantung pada masa hari, musim, dll. Untuk trak - dari 3 hingga 7 rubel, yang tidak jauh berbeza dengan tarif Eropah. Tetapi terdapat dua perbezaan dari Eropah atau negara jiran Jepun. Pertama, di bandar, semua jalan adalah percuma, walaupun ia adalah persimpangan enam peringkat yang futuristik, seperti di Shanghai. Dan di Tokyo yang sama, kemasukan ke lebuh raya bandar bertingkat dibayar. Kedua, tidak selalu ada jalan alternatif percuma, dan dalam kes sedemikian, keputusan berasingan dibuat di peringkat kerajaan setiap kali.

Saya telah banyak mengembara di jalan raya Cina. Sejujurnya, ada juga yang lama, patah di kalangan mereka, terutama di utara tanah air. Tetapi jalan baru, persimpangan, jambatan, serta kepantasan pembinaannya, adalah menakjubkan. Kadang-kadang kawasan itu tidak dapat dikenali: Saya masih ingat bahawa tahun lepas terdapat padang terbuka di sini dan terdapat beberapa pondok - dan hari ini terdapat lebuh raya berkelajuan tinggi, dan di peringkat kedua, dan persimpangan baru sedang dibina ...

Jambatan Donghai, dibina tiga tahun lalu, amat mengagumkan saya. Apabila anda melihat peta, anda mendapat perasaan bahawa ia tidak menuju ke mana-mana dan terpecah ke laut terbuka. Tetapi ia tidak seperti itu. Pelabuhan Shanghai, yang terbesar di dunia dari segi perolehan, terletak di muara cetek Sungai Yangtze dan tidak dapat menampung kapal tangki dan kapal kontena yang besar hari ini. Untuk menyelesaikan masalah ini, sebuah pelabuhan baru dibina di pulau kecil Yanshan - hanya untuk kapal sedemikian. Dan mereka menghubungkan pulau itu ke tanah besar dengan jambatan sepanjang 32.5 km. Bangunan yang hebat! Enam - lapan lorong lalu lintas, liputan yang sangat baik, pencahayaan ... Anda memandu seolah-olah di laut lepas! Jadi, Donghai dibina dalam masa tiga tahun sahaja! Dan ini bukan jambatan terpanjang di China: di wilayah Shandong terdapat jambatan di atas Teluk Jiaozhou dengan panjang 36.5 km. Dan untuk rujukan: tujuh daripada sepuluh jambatan terpanjang di dunia terletak di China.

Shanghai dengan populasi 20 juta agak berjaya menyelesaikan masalah pengangkutannya. "Rahsia syarikat" utama ialah membina seberapa banyak jalan dan persimpangan baru yang mungkin.

SAUDARA - SELAMANYA?

Bagaimanakah kita boleh menggunakan pengalaman Cina? Apa yang boleh dilakukan bersama untuk mengalahkan nasib malang abadi pertama Rusia?

Beberapa projek bersama telah dilaksanakan: sebagai contoh, lintasan sempadan baharu sedang dibina di sempadan Rusia-China, serta lebuh raya yang menuju ke sana. Ia dirancang untuk membina dua jambatan merentasi Amur: Blagoveshchensk - Haihe (sudah ada projek) dan di Wilayah Trans-Baikal, berhampiran kampung Pokrovka. Kedua-dua syarikat China dan Rusia akan bekerja. Syarikat pembinaan jalan raya terbesar Empayar Celestial sangat berminat dengan peluang untuk mengambil bahagian dalam projek infrastruktur utama kami - pembinaan Jalan Lingkaran Tengah di rantau Moscow, lebuh raya berkelajuan tinggi baru Eropah Barat - China Barat (untuk mereka ini ialah arah transit yang paling penting!). Dan projek utama yang dituju oleh sekurang-kurangnya dua syarikat terkemuka China dalam beberapa bulan kebelakangan ini ialah pembinaan jambatan merentasi Selat Kerch. Sebaik sahaja diketahui mengenai projek ini, delegasi besar pakar China segera tiba di Kerch. Dan mereka menunjukkan kepada saya Jambatan Donghai atas sebab tertentu!

"Rakan kongsi China ingin melabur kira-kira lima trilion rubel dalam pembangunan infrastruktur pengangkutan kami dalam tempoh lima tahun, dan saya percaya bahawa kerjasama kami mempunyai prospek yang sangat baik," Menteri Pengangkutan Rusia Maxim Sokolov pasti. - Kami telah berjaya bersetuju dengan rakan kongsi mengenai beberapa isu utama. Pertama, syarikat Rusia dan China akan bekerjasama di semua peringkat. Kedua, bank dan dana China bersedia untuk melabur dalam projek bersama, dan secara langsung, dalam yuan dan rubel. Ketiga, terdapat sokongan di peringkat tertinggi dari pihak kami dan dari China.

Jambatan Donghai sepanjang 32 km menghubungkan Shanghai ke pelabuhan air dalam baharu di Pulau Yanshan.

Nampaknya pembinaan jambatan merentasi Selat Kerch mungkin yang pertama, tetapi projek bersama yang sangat serius. Nilailah sendiri: dalam keadaan yang sukar, perlu membina jambatan melintasi sepanjang 19 km, yang akan melalui empangan melalui pulau Tuzla ke Kerch. Semenanjung Taman, Tuzla dan pantai Crimean akan disambungkan oleh dua bentang jalan raya dan jambatan rel dua peringkat - sepanjang 1.4 dan 6.1 km. Dan untuk mendekati jambatan itu, perlu membina sekurang-kurangnya 40 km jalan ke Taman, 8 km lebuh raya ke Kerch, 17 km kereta api ... Jambatan itu juga akan berfungsi sebagai sokongan untuk saluran air. Malangnya, kami tidak mempunyai pengalaman dalam membina kemudahan sebesar ini. Syarikat Eropah bukan pembantu di sini - mereka tidak akan pergi ke Crimea, supaya tidak jatuh di bawah sekatan. Dan orang Cina tidak perlu mengambil pengalaman: mereka kini membina jambatan terpanjang di dunia: Macau - Hong Kong. Panjangnya ialah 58 km.

Secara purata, pembinaan 1 km lebuh raya empat lorong di China menelan kos $2.9 juta. Kami mempunyai kira-kira 7 juta dolar, tetapi ini termasuk dana untuk pembelian tanah, pemindahan komunikasi dan perbelanjaan lain yang menambah sehingga 40-50% daripada jumlah keseluruhan. Jadi harga adalah setanding. Tetapi atas sebab tertentu, hasilnya berbeza: kami membina lebih sedikit daripada 600 km jalan raya setahun, dan di China - sehingga 10,000 km! Benar, di RRC, sehingga 4% daripada KDNK telah dilaburkan dalam pembinaan jalan raya, manakala di negara kita - hanya 1% ... Jadi ternyata kini jumlah panjang jalan berturap di China adalah 4.5 kali lebih banyak daripada di Rusia. . Tetapi walaupun 30 tahun yang lalu, orang Cina tidak mempunyai apa-apa untuk dibanggakan. Mungkin dalam beberapa dekad mereka akan mengetatkan jalan raya dengan kita?

Melihat turun naik jalan raya di negara kita, pasti tertanya-tanya, bagaimana keadaan jalan tol di China? Bagaimanakah negara berpenduduk padat di timur dan kurang maju dari segi ekonomi di barat menyelesaikan masalah pembinaan dan penyelenggaraan jalan tol berkelajuan tinggi? Dan berapa kos negeri dan pemandu?

Tol Cina mempunyai kapasiti 25,000 hingga 100,000 kenderaan setahun. Ia mempunyai dua arah trafik dengan pemisah, sekurang-kurangnya dua lorong untuk setiap arah, pintu masuk dan keluar, pusat pemeriksaan. Kereta bergerak pada kelajuan purata 120 km/j. Penunjuk di China, serta di Taiwan, di Korea, Amerika Syarikat, Kanada dan Jepun, berwarna hijau. Di Hong Kong, sehingga tahun 90-an, biru digunakan, seperti di UK, tetapi kemudiannya digantikan dengan hijau.

Di China, pembinaan jalan raya tersebut dijalankan selari dengan pembinaan lebuh raya konvensional. Walaupun pada hakikatnya jalan bertol lebih selamat dan 60-70% lebih laju daripada jalan biasa, kerajaan percaya bahawa untuk mengekalkan kesaksamaan sosial, adalah perlu untuk menawarkan alternatif yang layak kepada semua segmen penduduk. Selain itu, lebuh raya bertol hanyalah sebahagian daripada sistem keseluruhan untuk pembangunan wilayah tertinggal di barat negara.

Sumber: map.ps123.net

Perindustrian dan pembandaran sampai ke China agak lewat. Di Barat, ledakan dalam pembinaan jalan raya berlaku pada 30-an abad ke-20. Pembinaan terawal jalan sedemikian bermula di Taiwan pada tahun 1970. Menjelang tahun 1988, terdapat hanya 100 km lebuh raya berkelajuan tinggi di tanah besar China. Pada tahun 2015, angka ini mencapai 123,000 km. Kepantasan pembinaan pada 1998-2005 berjumlah 4,500 km setahun, hari ini - lebih daripada 6,600 km setahun. Pecutan ini disambungkan bukan sahaja dengan teknologi baharu, tetapi juga dengan peningkatan aliran pelaburan. Pada 2013, 72.97 bilion yuan telah dilaburkan dalam projek lebuh raya bertol. Setiap 100 juta yuan yang dilaburkan mencipta 3,900 pekerjaan.

Kos pembinaan jalan sepanjang 1 km di China ialah 30 juta yuan. Di kawasan tanah tinggi dan di sepanjang pantai laut - daripada 40 juta yuan dan lebih. Ia mengambil masa kira-kira 3-5 tahun, kadangkala sehingga 8 tahun, daripada kelulusan projek hingga pentauliahan kemudahan itu. Sebahagian daripada kos dibayar dengan tol di lebuh raya baharu, dan sebahagian lagi dengan sokongan negeri. Tempoh bayaran balik purata 8-10 tahun, dan tempoh operasi adalah 25-30 tahun. Di AS, jalan raya mempunyai jangka hayat sehingga 40 tahun.

Sebagai tambahan kepada pelaburan, negara menjalankan kawalan antimonopoli, perancangan kerja, terlibat dalam rangka kerja perundangan, pemeriksaan dan penyeliaan, kawalan kualiti dan pematuhan keadaan kerja, dan juga memantau pematuhan piawaian budaya dan etika dalam pengeluaran dan semasa penyelenggaraan. Sebagai peraturan, terdapat satu pihak berkuasa mengawal setiap wilayah, kurang kerap - persatuan. Keselamatan jalan raya dipantau oleh polis dan polis trafik, yang bekerjasama rapat antara satu sama lain. Syarikat-syarikat yang mantap dari wilayah Zhejiang, Jiangsu, Shandong dan Fujian menikmati kepercayaan pihak berkuasa kerajaan.

Sistem tol elektronik tanpa henti (ETC, Electronic Toll Collection) digunakan untuk mengutip tol di lebuh raya. Sistem yang sangat cekap ini, yang merupakan penghalang automatik dengan pengimbas yang mengecam bilangan kenderaan yang lalu, digunakan di seluruh dunia, secara positif mempengaruhi kelajuan perkhidmatan di bahagian lebuh raya yang sibuk dan mengurangkan tahap hingar di bandar.

Pada tahun 1995, teknologi itu telah diluluskan untuk digunakan di China, dan pada tahun 1996 jawatankuasa khas untuk pengedaran dan penggunaannya telah ditubuhkan. Ia telah memutuskan untuk memperkenalkan sistem secara beransur-ansur, jadi mata penerimaan pembayaran bercampur telah dilengkapi: juruwang langsung dan pengimbas tanpa jiwa ditawarkan untuk dipilih. Selain itu, sebagai percubaan, pusat pemeriksaan dibina dengan dan tanpa penghalang, dengan pembayaran serta-merta atau selepas, mengikut foto.

Pertama sekali, ETS digunakan pada laluan popular di wilayah Beijing, Guangdong, Jiangsu dan Sichuan. Percubaan menunjukkan bahawa teknologi itu mempunyai perisian yang terdedah, dan juga mencetuskan kesesakan lalu lintas dan pencemaran udara di tempat yang sesak. Di samping itu, pelaksanaan yang meluas memerlukan penstrukturan semula titik sedia ada. Kelebihan sistem termasuk pematuhan dengan piawaian moden, kebolehpercayaan maklumat, kepraktisan, konsistensi, skala, serta kemungkinan penambahbaikan, peningkatan teknologi dan penghapusan kekurangan pada masa hadapan. Hari ini, melintasi garis kawalan automatik mengambil masa purata sehingga 4 saat.

Lebuhraya pada kira-kira. Hainan. Foto: Anton Zhideev

Kad langganan untuk membayar perjalanan di jalan berkelajuan tinggi boleh dikeluarkan selama sebulan, enam bulan atau setahun, atau anda boleh membayar terus daripada akaun selepas fakta itu. Di kawasan Beijing, perjalanan di lebuh raya sedemikian akan menelan kos 0.4 yuan setiap 1 km, pada beberapa selang - sehingga 2 yuan / km. Di sesetengah jalan, bayaran sekali sahaja dikenakan di pintu keluar dari lebuh raya - dari 10 hingga 30 yuan. Jalan dari Beijing ke Fuzhou (1898 km) dengan kereta (sehingga 7 tempat duduk) akan menelan kos 960 yuan. Sistem pembayaran sedemikian beroperasi antara bandar dan dalam bandar.

Terdapat hanya satu tempat di China di mana sistem pemeriksaan seperti itu tidak digunakan sejak 1991 - Pulau Hainan. Di sini, "cukai lebuh raya" sudah termasuk dalam kos bahan api, yang lebih tinggi daripada di tanah besar hampir satu yuan. Pada masa penulisan, petrol ke-93 Xiamen berharga 5.54 yuan seliter, ke-97 - 5.92 yuan, dan di Haikou - 6.68 dan 7.08, masing-masing.

Pada pandangan pertama, nampaknya pembinaan lebuh raya di China berjalan tanpa halangan dan kelewatan birokrasi, dan sistem tol baharu berfungsi dengan pesat. Dalam penerbitan berikut, kami akan cuba memikirkan masalah yang dihadapi China dalam pembinaan lebuh raya, dan bagaimana ia berjaya mengatasinya.

Penerbitan lain tentang jalan raya Cina:

: ke manakah perginya hasil daripada jalan tol di China?