Bolehkah maglev terkeluar dari landasan? Kereta api terkeluar dari landasan

Punca kemalangan kereta api di wilayah Moscow adalah apa yang dipanggil "letupan landasan." Sumber di Russian Railways memberitahu agensi Interfax tentang perkara ini. Letupan trek ialah apabila, disebabkan perubahan suhu, rel menjadi cacat dan tempat tidur terbelah.

Kemalangan itu berlaku pada pukul dua belas setengah di wilayah Naro-Fominsk. Sebuah kereta api barang dan kereta api penumpang, yang baru bertolak ke Chisinau dari Moscow, bertembung. Akibat bencana itu, 6 orang terbunuh, 30 lagi cedera dengan tahap keparahan yang berbeza-beza. Mereka ini kebanyakannya warga Moldova.

Vladimir Putin, yang kini berada di China, berjanji untuk membantu semua mangsa dan keluarga mereka. Berita tentang bencana itu datang semasa pertemuan antara Putin dan Setiausaha Agung PBB Ban Ki-moon.

Kini trafik kereta api di kawasan kemalangan itu telah dipulihkan sebahagiannya. Kereta api sudah berjalan di sepanjang landasan kereta api. Tetapi wakil Jawatankuasa Penyiasatan terus bekerja di tempat kejadian.

Sejak awal tahun ini, lebih daripada sedozen kemalangan kereta api telah berlaku di Rusia. Geografi sangat pelbagai: wilayah Moscow, Tatarstan, wilayah Chelyabinsk, Wilayah Khabarovsk. Dan peserta utama dalam semua kemalangan ini adalah sama - kereta api barang. Dari awal 2014 hingga hari ini, sehingga kemalangan kereta api di Naro-Fominsk, kejadian ini tidak meragut nyawa manusia.

Pada 5 Februari, 19 kereta kargo tergelincir berhampiran Kirov - 8 dengan arang batu dan 11 dengan kondensat gas. Api tidak dapat dipadamkan selama beberapa hari. Penduduk rumah berdekatan telah dipindahkan, dan berpuluh-puluh video "hebat" dari tempat kejadian muncul di Internet. Suruhanjaya Kereta Api Gorky membuat kesimpulan bahawa lokomotif elektrik dan landasan kereta api berfungsi dengan baik, dan punca kemalangan itu dipanggil pelanggaran geometri pasangan roda.

Tidak sampai seminggu kemudian, pada 12 Februari, satu kemalangan kereta api barang berlaku berhampiran Zlatoust, wilayah Chelyabinsk. 30 gerabak sarat dengan arang batu meninggalkan landasan. Kira-kira satu kilometer rel rosak teruk. Punca awal kemalangan adalah keadaan landasan yang buruk. Pada hari yang sama, di wilayah Amur, gerabak satu kereta api barang menangkap yang lain semasa bergerak. Kereta-kereta itu tergelincir nampaknya disebabkan oleh pecah pada bingkai sisi - bahagian bogie di mana kereta itu dipasang.

Satu lagi kemalangan pada Februari di Primorye, empat pada Mac (Wilayah Autonomi Yahudi, Wilayah Khabarovsk, Bashkortostan, Wilayah Trans-Baikal).

Pada 25 April, di daerah Mendeleevsky di Tatarstan, sebuah kereta api dengan tangki kosong bertembung dengan sebuah kereta penumpang. 20 gerabak tergelincir, malah ada yang terbalik. Setiap satu daripada insiden ini membawa kepada kelewatan hampir berpuluh-puluh kereta api, yang dihantar melencong atau penumpang mereka hanya perlu menunggu untuk masa yang sangat lama.

Punca bencana semasa di Naro-Fominsk, seperti yang dilaporkan akhbar, mungkin rel yang rosak atau kerosakan pada gandar kereta api barang atau rangka sisi bogie. Iaitu, pengendali pengangkutan kargo kereta api, yang memiliki kereta api, akhirnya boleh dipanggil bersalah.

Olga Lukyanova, Pengerusi Perkongsian Bukan Untung Pengendali Rolling Stock Keretapi, bersetuju bahawa baru-baru ini kemalangan dengan kereta api barang telah mula berlaku lebih kerap daripada sebelumnya. Dia menjelaskan kepada Dozhd mengapa ini berlaku.

Olga Lukyanova, Pengerusi Perkongsian Bukan Untung Operator Rolling Stock Keretapi: Apabila ini adalah bahagian terpencil, pakar Keretapi Rusia dengan cepat meninggalkannya dan boleh mengaitkannya dengan bingkai sisi yang patah, tetapi sebenarnya ia adalah keadaan trek yang buruk. Wakil Suruhanjaya Keretapi Rusia sendiri. Inilah yang kami perhatikan. Kami berkomunikasi dengan pekerja biasa Keretapi Rusia. Dan selalunya punca sebenar kemalangan pengangkutan didiamkan. Kini terdapat lagi percubaan untuk memindahkan punca kepada patah bingkai sisi. Keretapi Rusia pada mulanya wujud sebagai sebuah syarikat infrastruktur. Kini mereka telah mula membina semula dan bekerja di kawasan yang berbeza. Kami mula terlibat dalam logistik dan pengangkutan. Kami percaya bahawa kami perlu menyusun infrastruktur dahulu, dan kemudian beralih ke bidang kerja lain.

Foto: RIA Novosti/Valery Melnikov

Di metro Moscow antara stesen "Park Pobedy" dan "Slavyansky Boulevard". Menurut data terkini, tiga orang maut akibat kemalangan itu.

AiF.ru menerangkan perkara yang perlu dilakukan sekiranya berlaku kemalangan kereta api di metro.

Apa yang perlu dilakukan sekiranya berlaku brek kecemasan?

Sekiranya berlaku brek kecemasan atau kemalangan, cuba pegang pegangan tangan. Jika anda jatuh, cuba kumpulkan diri anda, lindungi kepala anda dengan tangan anda, dan cuba tanggalkan cermin mata anda.

Dalam apa jua keadaan, anda tidak boleh melompat keluar dari gerabak sehingga kereta api berhenti sepenuhnya. Jika kereta api tergelincir di laluan kereta api bawah tanah, ingat bahawa voltan tinggi (lebih 800 volt) dikenakan pada rel.

Apabila meninggalkan gerabak kerana kebakaran atau bahaya lain, lompat atas rel konduktif dan tinggalkan tempat kejadian melalui terowong ke stesen metro terdekat.

Apa yang perlu dilakukan selepas kereta api berhenti sepenuhnya?

Jika kereta api berhenti di terowong bawah tanah, jangan tinggalkannya tanpa arahan daripada pemandu.

Apabila kebenaran diterima untuk meninggalkan gerabak, buka pintu, jika boleh, atau pecahkan tingkap dengan objek berat.

Selepas keluar dari kereta, sertai usaha menyelamat. Pecahkan cermin tingkap, tarik keluar mangsa, dan, jika perlu, berikan mereka bantuan kecemasan dan sokongan psikologi. Elakkan sebarang wayar yang terletak di atas tanah: ia mungkin kekal hidup dan menimbulkan bahaya maut. Berjalan ke arah kereta api ke arah stesen dalam fail tunggal di sepanjang landasan antara rel, tanpa menghampiri bar bas hidup yang terletak di sisi rel untuk mengelakkan kejutan elektrik. Di dalam terowong anda hanya perlu keluar di sebelah kanan kereta api ke arah perjalanan, kerana rel sesentuh berjalan di sepanjang sebelah kiri.

Apa yang perlu dilakukan sekiranya berlaku kebakaran?

Jika, akibat kemalangan, kebakaran berlaku di luar kereta api dan anda mendapati diri anda terkunci di dalam gerabak, jangan buka pintu dan tingkap vestibul, kerana aliran udara boleh menyebabkan peningkatan dan penyebaran lebih cepat. kebakaran.

Sekiranya terdapat kebakaran di luar pintu, anda harus mencari jalan keluar lain. Tutup semua pintu yang boleh memisahkan anda dan api, pecahkan tingkap dengan objek keras dan keluar melaluinya, tetapi berhati-hati apabila anda melompat turun dari gerabak - ingat voltan tinggi.

Jika kereta api terus bergerak dan kebakaran berlaku di gerabak, anda mesti mula memadamkan api:

Dengan cara improvisasi,

Menggunakan alat pemadam api, yang terletak di bawah tempat duduk di hujung kereta.

Jika boleh, pindah ke bahagian kereta yang bebas api dan sekat api merebak dengan mengetuknya dengan pakaian dan mengisinya dengan cecair tidak mudah terbakar yang tersedia, seperti jus, susu, air.

Apabila menaiki kereta api, beri keutamaan kepada kereta pusat, yang sekiranya berlaku kemalangan mengalami kurang daripada kereta kepala dan ekor.

Kereta api tidak terlepas daripada bencana, dan tragedi berlaku walaupun di tempat yang paling selamat. Malah di Jepun, negara yang teknologi termasuk teknologi pengangkutan berada pada tahap tertinggi, pelbagai bencana pengangkutan berlaku. Sebagai contoh, pada 3 Mei 1962, tiga kereta api berlanggar di Tokyo, mengorbankan 163 orang.

Jika seseorang ingin melindungi dirinya semasa dalam perjalanan dengan kereta api, dia perlu bertenang terlebih dahulu. Bukan tanpa alasan kebijaksanaan popular mengatakan bahawa apa yang paling ditakuti seseorang, sebagai peraturan, berlaku kepadanya. Oleh itu, penumpang perlu membuang sebarang pemikiran dari kepalanya mengenai kemungkinan berlakunya sebarang tragedi. Jika seseorang sentiasa berfikir tentang masalah dan menakutkan dirinya tentang kemalangan, tiada apa yang akan berubah, dan perjalanan akan dibayangi oleh ketakutan dan keraguan yang tidak berasas. Nah, jika kereta api keluar dari landasan, maka penting untuk bertindak mengikut keadaan.

Sekiranya kejadian itu berlaku berhampiran bandar atau bandar, maka, kemungkinan besar, bantuan akan datang dengan cepat, tetapi walaupun dalam kes ini, penumpang yang masih hidup yang tidak mengalami kecederaan serius mesti, sudah tentu, membuat sumbangan yang boleh dilaksanakan untuk menyelamatkan orang lain. orang yang kurang bernasib baik dalam bencana ini. Selalunya, akibat kemalangan kereta api, kebakaran berlaku, yang juga wajar dipadamkan dengan cepat.

Walaupun dalam situasi sukar, penumpang mesti bertenang dan tidak panik. Tindakan huru-hara di ambang histeria hanya akan menghalang penyelamat daripada melakukan tugas mereka. Sekiranya seseorang merasakan bahawa dia dicengkam oleh ketakutan bahawa dia tidak dapat mengatasinya, dia perlu segera beralih kepada masalah penumpang lain. Jika dia melihat sekeliling, dia mungkin akan melihat orang yang berada dalam keadaan yang lebih menyedihkan daripada dirinya. Sudah tentu, pada masa ini ramai yang memerlukan bantuan, kerana walaupun doktor tiba di tempat kejadian, mereka tidak akan dapat melayani semua orang sekaligus. Pertama sekali, doktor akan mula menyelamatkan mereka yang cedera parah, dan selebihnya boleh dibantu oleh penumpang yang terselamat daripada bencana itu.

Sekiranya tragedi berlaku jauh dari kawasan berpenduduk, maka peranan penyelamat perlu diambil alih oleh penumpang yang masih hidup tanpa cedera atau cedera ringan. Dalam kes ini, seseorang perlu mengambil peranan sebagai ketua, yang biasanya berlaku secara spontan, dan mengarahkan keseluruhan operasi untuk menyelamatkan penumpang. Sudah tentu, semua peserta dalam tragedi itu mesti mengekalkan kawalan diri dan, jika mereka tidak dapat membantu, maka sekurang-kurangnya tidak menghalang orang lain daripada berbuat demikian. Jangan tergesa-gesa untuk mengeluarkan barang-barang anda dan melemparkan diri anda ke dalam api selepas mereka. Sesungguhnya, dalam kes ini, seseorang yang terselamat daripada bencana itu sendiri boleh mati dengan mudah kerana beberapa perkara. Segala-galanya boleh diperoleh semula, kecuali nyawa manusia, jadi anda tidak seharusnya mempertaruhkannya demi beberapa perkara atau kertas, malah yang penting.

Pertama sekali, kanak-kanak dan orang yang cedera parah harus dipindahkan dari tempat kejadian, kemudian orang tua dan wanita. Apabila menaiki bas yang akan membawa semua orang pergi dari tempat kejadian tragedi, penumpang juga perlu bertenang. Lagipun, segala-galanya telah berlaku, dan hakikat bahawa seseorang masuk ke bandar beberapa minit lebih awal tidak akan mengubah apa-apa. Biasanya, kemalangan jalan raya besar segera dilaporkan di media, jadi jika beberapa jam telah berlalu sejak tragedi itu bermula, maka apabila anda sampai ke bandar, pastikan anda menghubungi saudara-mara anda dan meyakinkan mereka bahawa anda baik-baik saja. Ini sangat penting, kerana, sebagai peraturan, orang bimbang tentang orang yang mereka sayangi, pada saat-saat seperti itu orang tua mengalami serangan jantung dan strok, jadi semakin cepat mereka diberi amaran bahawa bahaya telah berlalu, lebih baik.

Profesion ini > tidak setua yang lain, dan dikaitkan dengan kemunculan kereta api. Prototaip kereta api muncul pada zaman dahulu. Ini adalah landasan kereta api (kayu atau batu) di mana beban berat diseret. Pada tahun 1825, kereta api berkuasa wap pertama di dunia telah dibina. Tarikh ini boleh dianggap sebagai tarikh kemunculan profesion >.

Mengapa kereta api tidak tergelincir?

Roda gerabak atau lokomotif dipasang dengan ketat pada gandar dan berputar dengannya (ia dipanggil pasangan roda). Pada rim setiap roda terdapat cincin keluli yang menggenggamnya erat - pembalut. Di bahagian dalam pembalut di sepanjang lilitannya terdapat tonjolan - rabung. Ia menghalang roda daripada bergerak keluar dari rel. Roda dihalang daripada meninggalkan rel di dalam trek oleh puncak roda lain daripada pasangan roda yang sama.

Berat lokomotif atau gerabak mencipta beban pada roda, dan melaluinya di rel. Oleh itu, apabila bergerak antara roda dan rel, daya geseran (lekatan) timbul, dan roda tidak tergelincir, tetapi bergolek di sepanjang rel. Daya tarikan lokomotif juga bergantung kepada daya yang menekan roda ke rel. Semakin berat lokomotif dan semakin ketat rodanya ditekan pada rel, semakin berat kereta api yang boleh ditariknya. Sudah tentu, enjin lokomotif mesti cukup kuat untuk menggerakkan kereta api pada kelajuan yang diperlukan. Tetapi jika lokomotif itu terlalu ringan, maka ia tidak akan dapat menarik kereta api berat, tidak kira betapa kuatnya enjinnya. Roda lokomotif sedemikian tidak akan ditekan dengan cukup kuat pada rel dan akan mula meluncur.

Lokomotif diesel ialah lokomotif serba lengkap yang penggerak utamanya ialah enjin pembakaran dalaman (ICE), biasanya enjin diesel.

Lokomotif diesel, yang muncul pada awal abad ke-20, menjadi pengganti yang berdaya maju dari segi ekonomi untuk kedua-dua lokomotif stim lapuk kecekapan rendah dan lokomotif elektrik yang muncul pada masa yang sama, hanya menguntungkan di lebuh raya dengan trafik penumpang dan kargo yang agak besar.

Pada masa ini, lokomotif diesel hampir sepenuhnya menggantikan lokomotif stim pada gerakan dan membawa kira-kira 40% daripada perolehan pengangkutan rangkaian. Permintaan yang semakin meningkat untuk meningkatkan berat kereta api dan kelajuannya menentukan keperluan untuk mencipta lokomotif yang lebih berkuasa. Kini, lokomotif autonomi dengan kuasa keratan 6000 - 7350 kW (8000 - 10000 hp) diperlukan. Tugas yang sama penting ialah peralihan lokomotif autonomi kepada bahan api alternatif, seperti gas. Masalah-masalah ini berjaya diselesaikan dengan menggunakan enjin turbin gas dalam pembinaan lokomotif. Lokomotif turbin gas telah dicipta dan sedang beroperasi - lokomotif autonomi di mana turbin gas adalah enjin kuasa utama.

Lokomotif diesel ialah lokomotif autonomi dengan enjin pembakaran dalaman, biasanya enjin diesel. Lokomotif diesel menukarkan tenaga bahan api cecair kepada kerja mekanikal putaran aci engkol, dari mana roda menerima pergerakan melalui penghantaran. Diesel kurang disesuaikan dengan keadaan operasi yang berubah-ubah. Kuasa adalah berkadar terus dengan kelajuan aci engkol (dengan bekalan bahan api yang berterusan), jadi lebih menguntungkan untuk mengendalikannya dalam mod malar, pada kelajuan aci engkol maksimum. Untuk memastikan enjin diesel boleh beroperasi pada kelajuan aci yang tetap dan memindahkan tenaga kepada pasangan roda pemanduan, transmisi daya tarikan digunakan yang sepadan dengan keadaan operasi lokomotif dan enjin diesel.

BAGAIMANA LOGO ELEKTRIK DITANDATANGANI DAN BERFUNGSI?

Dalam lokomotif elektrik diesel, tenaga elektrik yang menggerakkan roda dijana oleh operasi enjin diesel. Pam turbo sentiasa mengepam udara ke dalam enjin, meningkatkan kuasanya.

Lokomotif elektrik ialah lokomotif yang digerakkan oleh motor elektrik yang menerima tenaga elektrik melalui pantograf daripada rangkaian sesentuh. Rangkaian sesentuh menerima elektrik daripada pencawang daya tarikan.

MAKLUMAT AM MENGENAI KERETAPI BERELEKTRIK

AC atau DC?

Stesen janakuasa elektrik menjana tenaga elektrik daripada arus ulang alik tiga fasa, yang dihantar pada jarak jauh melalui tiga wayar. Kekerapan pemasangan industri penjanaan arus ulang-alik berbeza dari satu negara ke negara. Ia berkisar antara 25 hingga 60 kitaran sesaat (hertz). Di Rusia, seperti di kebanyakan negara, frekuensi industri diambil sebagai 50 Hz.

Sedikit sebanyak dari teori pergerakan keretapi

Teori pergerakan kereta api adalah sebahagian daripada sains gunaan daya tarikan kereta api, mengkaji isu pergerakan kereta api dan operasi lokomotif. Untuk pemahaman yang lebih jelas tentang proses operasi lokomotif elektrik, adalah perlu untuk mengetahui peruntukan asas teori ini. Pertama sekali, daya utama yang bertindak pada kereta api apabila bergerak ialah daya tarikan, rintangan terhadap pergerakan, dan daya brek. Pemandu boleh menukar daya tarikan dan brek; daya rintangan terhadap pergerakan tidak dapat dikawal.

Adalah mustahil untuk pemandu melakukan tanpa alat pengukur. Anda perlu mengetahui prinsip operasinya, dapat memahami litar elektrik dan peraturan penguat frekuensi tinggi dan rendah.

Isyarat cahaya dalam pengangkutan mempunyai sejarah yang panjang. Di Rusia, permulaannya boleh dianggap sebagai pengenalan lampu isyarat hijau pada lokomotif stim oleh Nicholas I sendiri. Perintah tertingginya datang selepas satu malam, di satu-satunya kereta api Tsarskoye Selo di Rusia, sebuah kereta api merempuh pengawal.

Pada masa kini, penghantaran isyarat cahaya ke kereta api. dan lain-lain dijalankan menggunakan pelbagai lampu isyarat, lampu isyarat, papan maklumat, skrin televisyen, monitor, dll. d.

Anda boleh melawan silau lampu limpah dengan bantuan polarizer. Polarizer adalah, sebagai contoh, filem, plat bahan yang menghantar cahaya hanya dalam satu arah. Jadi, melalui dua polaroid yang terletak pada sudut 90°, keamatannya ialah sifar. Sifat polaroid ini boleh digunakan dalam amalan, jika, sebagai contoh, polarizer pertama dipasang di alur keluar lokomotif, yang kedua, diputar 90°, pada cermin depan kabin pemandu lokomotif: cahaya langsung kereta api yang akan datang. lampu sorotan dalam kabin pemandu akan menjadi sangat lemah.

Cat putih mencerminkan semua sinaran yang dapat dilihat oleh mata, cat hitam, sebaliknya, menyerap semua sinaran ini. Itulah sebabnya di jalan selatan negara kita bumbung kereta dicat dengan warna terang, dan di utara, sebaliknya, warna gelap adalah wajar, yang bermaksud ia akan menjadi lebih panas di dalam kereta.

Mata kita melihat warna yang berbeza secara berbeza. Warna merah dikenali dengan cepat dan pada masa yang sama memberi kesan yang menarik kepada kita. Kuning dan oren menggalakkan tumpuan, manakala hijau muda mempunyai kesan menenangkan. Warna malah menimbulkan perasaan suhu: warna merah-kuning dikatakan hangat, dan warna biru kebiruan dikatakan sejuk. Mata bertindak balas secara berbeza kepada gabungan warna: ia membezakan antara merah dan hijau, kuning dan hitam dengan terbaik. Itulah sebabnya warna yang digunakan untuk isyarat dalam pengangkutan ialah: merah (bahaya), kuning (amaran), dan hijau (keselamatan). Bukan kebetulan bahawa warna oren pekerja di jalan raya dipilih - ia segera >. Contoh lain: didapati bahawa jalur oren-merah di hadapan lokomotif yang mempunyai jarak penglihatan yang paling besar. Mereka sering digunakan dengan cat pendarfluor yang pendarfluor di bawah pengaruh cahaya siang, yang meningkatkan julat keterlihatan sebanyak 1.5-2 kali. Untuk menyerlahkan warna dan mengurangkan keamatannya, penapis digunakan (untuk menggelapkan cahaya yang terlalu terang).

Magnetoplane atau Maglev (dari bahasa Inggeris magnetic levitation) ialah kereta api pada suspensi magnet, didorong dan dikawal oleh daya magnet. Kereta api sedemikian, tidak seperti kereta api tradisional, tidak menyentuh permukaan rel semasa pergerakan. Oleh kerana terdapat jurang antara kereta api dan permukaan yang bergerak, geseran dihapuskan dan satu-satunya daya brek ialah daya seretan aerodinamik.

Kelajuan yang boleh dicapai oleh Maglev adalah setanding dengan kelajuan kapal terbang dan membolehkan ia bersaing dengan komunikasi udara pada jarak pendek (untuk penerbangan) (sehingga 1000 km). Walaupun idea pengangkutan tersebut bukanlah sesuatu yang baru, batasan ekonomi dan teknikal telah menghalangnya daripada dibangunkan sepenuhnya: teknologi ini hanya dilaksanakan untuk kegunaan awam beberapa kali. Pada masa ini, Maglev tidak boleh menggunakan infrastruktur pengangkutan sedia ada, walaupun terdapat projek dengan lokasi elemen jalan magnet di antara rel kereta api konvensional atau di bawah lebuh raya.

Maklumat am

Pemacu - motor elektrik;

Tempoh - sejak 1989;

Kelajuan - sehingga 600 km/j;

Skop permohonan: pengangkutan awam antara bandar;

Infrastruktur - landasan kereta api magnetik.

Teknologi

Pada masa ini, terdapat 3 teknologi utama untuk penggantungan magnetik kereta api:

1. Pada magnet superkonduktor (gantungan elektrodinamik, EDS).

Magnet superkonduktor ialah solenoid atau elektromagnet dengan belitan yang diperbuat daripada bahan superkonduktor. Penggulungan dalam keadaan superkonduktor mempunyai rintangan ohmik sifar. Jika penggulungan sedemikian adalah litar pintas, maka arus elektrik yang teraruh di dalamnya berterusan hampir selama-lamanya. Medan magnet arus berterusan yang beredar melalui penggulungan magnet superkonduktor adalah sangat stabil dan bebas riak, yang penting untuk beberapa aplikasi dalam penyelidikan dan teknologi saintifik. Penggulungan magnet superkonduktif kehilangan sifat superkonduktivitinya apabila suhu meningkat melebihi suhu kritikal superkonduktor, apabila arus kritikal atau medan magnet kritikal dicapai dalam belitan.

2. Pada elektromagnet (suspensi elektromagnet).

3. Magnet kekal; ini adalah sistem baharu dan berpotensi paling menjimatkan kos.

Kelebihan

* Secara teorinya kelajuan tertinggi yang boleh dicapai dalam kenderaan darat pengeluaran (bukan sukan).

* Bunyi rendah.

Kecacatan

* Kos tinggi untuk mencipta dan menyelenggara trek.

* Berat magnet, penggunaan elektrik.

* Medan elektromagnet yang dihasilkan oleh maglev mungkin berbahaya untuk melatih kru dan penduduk sekitar. Malah pengubah daya tarikan yang digunakan pada kereta api yang dialirkan arus ulang-alik adalah berbahaya kepada pemandu, tetapi dalam kes ini kekuatan medan adalah susunan magnitud yang lebih besar. Ia juga mungkin bahawa talian Maglev tidak akan tersedia kepada orang yang menggunakan perentak jantung.

* Ia adalah perlu untuk mengawal jurang antara jalan dan kereta api (beberapa sentimeter) pada kelajuan tinggi (beratus-ratus km/j). Ini memerlukan sistem kawalan ultra pantas.

* Memerlukan infrastruktur trek yang kompleks. Sebagai contoh, anak panah untuk Maglev mewakili dua bahagian jalan yang berselang-seli bergantung pada arah belokan. Oleh itu, tidak mungkin garisan maglev akan membentuk lebih kurang rangkaian bercabang dengan garpu dan persimpangan.

Perlaksanaan

Sistem maglev awam pertama dibina di Berlin pada tahun 1980-an.

Jalan sepanjang 1.6 km menghubungkan 3 stesen metro. Selepas banyak ujian, jalan itu dibuka kepada lalu lintas penumpang pada 28 Ogos 1989. Perjalanan adalah percuma, gerabak dikawal secara automatik tanpa pemandu, dan jalan itu dibuka hanya pada hujung minggu. Pada 18 Julai 1991, talian itu mula beroperasi secara komersial dan dimasukkan ke dalam sistem metro Berlin.

Selepas kemusnahan Tembok Berlin, populasi Berlin sebenarnya meningkat dua kali ganda dan ia perlu untuk menghubungkan rangkaian pengangkutan Timur dan Barat. Jalan baharu itu mengganggu laluan metro yang penting, dan bandar itu perlu memastikan aliran penumpang yang tinggi. 13 hari selepas meletakkannya dalam operasi komersial, pada 31 Julai 1991, majlis perbandaran memutuskan untuk membongkar jalan magnet dan memulihkan metro. Pada 17 September, jalan raya telah dibongkar, dan kemudiannya metro telah dipulihkan.

Birmingham

Pengangkutan ulang-alik maglev berkelajuan rendah beroperasi dari Lapangan Terbang Birmingham ke stesen kereta api terdekat antara 1984 dan 1995. Panjang landasan ialah 600 m, dan jurang penggantungan ialah 1.5 cm Jalan itu, selepas beroperasi selama 10 tahun, ditutup kerana aduan daripada penumpang tentang kesulitan dan digantikan dengan monorel tradisional.

Kegagalan jalan maglev pertama di Berlin tidak menghalang syarikat Jerman Transrapid daripada meneruskan penyelidikannya, dan syarikat itu kemudiannya menerima arahan daripada kerajaan China untuk membina laluan maglev berkelajuan tinggi (450 km/j) dari Lapangan Terbang Shanghai Pudong ke Shanghai. Jalan itu dibuka pada tahun 2002, panjangnya ialah 30 km. Pada masa hadapan, ia dirancang untuk memanjangkannya ke hujung bandar yang lain ke Lapangan Terbang Hongqiao lama dan seterusnya ke barat daya ke bandar Hangzhou, selepas itu jumlah panjangnya hendaklah 175 km.

Di Jepun, sebuah jalan sedang diuji di sekitar Wilayah Yamanashi. Kelajuan yang dicapai semasa ujian dengan penumpang pada 2 Disember 2003 ialah 581 km/j.

Di sana, di Jepun, untuk pembukaan pameran Ekspo 2005 pada Mac 2005, laluan baru telah dimasukkan ke dalam operasi komersial. Laluan 9 km Linimo (Nagoya) terdiri daripada 9 stesen. Jejari minimum ialah 75 m, cerun maksimum ialah 6%. Motor linear membolehkan kereta api memecut hingga 100 km/j dalam masa beberapa saat.

Terdapat maklumat bahawa syarikat Jepun sedang membina barisan yang sama di Korea Selatan.

Jepun melancarkan kereta api pengangkatan magnet

Jepun merancang untuk melancarkan kereta api peluru levitasi magnetik pada fiskal 2025. Pembinaan laluan dan kereta api akan menelan belanja kira-kira 45 bilion dolar AS.

Orang Cina menentang "jalan masa depan"

Penduduk Shanghai mengadakan protes besar-besaran terhadap kebanggaan tempatan - kereta api levitasi magnetik yang unik, kereta api yang kelihatan terbang di udara.

"Kami merasakan seolah-olah kami tinggal di dalam ketuhar gelombang mikro, rumah kami telah menyusut nilainya, broker barang enggan berurus niaga dengan kami apabila mereka mengetahui bahawa rumah kami terletak bersebelahan dengan laluan kereta api," aduan orang Cina, yang rumahnya adalah berdekatan dengan "jalan masa depan." Menurut mereka, lebuh raya itu mengeluarkan sinaran elektromagnet yang kuat.