Kelajuan kereta api di Jepun. Kereta api laju di Jepun

Penyokong tolok lebar berjaya menghidupkan projek mereka di landasan kereta api yang dibina oleh Jepun pada awal 30-an. di Manchuria Selatan yang dijajah. Pada tahun 1934, antara bandar Dalian dan Changchun (700 km), Asia Express yang legenda telah dilancarkan, simbol kuasa empayar Jepun pada masa itu. Mampu mencapai kelajuan lebih 130 km/j, ia jauh lebih baik daripada sistem rel China pada masa itu, malah jauh lebih laju daripada kereta api ekspres terpantas Jepun. Dan pada skala global, Asia-Express mempunyai ciri yang mengagumkan. Sebagai contoh, gerabak berhawa dingin pertama di dunia dilengkapi di dalamnya. Kereta makan dilengkapi dengan peti sejuk, terdapat juga sebuah kereta khas - dek pemerhatian dengan tingkap di sekeliling perimeter, dilengkapi dengan kerusi kulit dan rak buku.

Mungkin contoh ini adalah hujah terakhir yang memihak kepada tolok lebar dan menimbulkan projek kereta api berkelajuan tinggi yang pertama di Jepun. Pada tahun 1940, kerajaan Jepun meluluskan projek berskala luar biasa. Walaupun begitu, projek itu melibatkan penciptaan kereta api yang mampu mencapai kelajuan sehingga 200 km / j, tetapi kerajaan Jepun tidak akan terhad kepada meletakkan laluan hanya di Jepun. Ia sepatutnya diletakkan terowong bawah air ke Semenanjung Korea dan memanjangkan jalan sehingga ke Beijing. Pembinaan telah pun dimulakan sebahagiannya, tetapi meletusnya perang dan kemerosotan kedudukan tentera dan politik Jepun yang seterusnya menamatkan cita-cita empayar. Pada tahun 1943, projek itu telah disekat, tahun yang sama adalah yang terakhir untuk Asia-Express. Walau bagaimanapun, beberapa bahagian laluan Shinkansen yang beroperasi hari ini telah dibina sebelum perang.
Pembinaan Shinkansen sekali lagi diperkatakan kira-kira 10 tahun selepas perang. Pertumbuhan ekonomi yang pesat telah mewujudkan permintaan yang kukuh untuk pengangkutan barang dan penumpang di seluruh negara. Bagaimanapun, idea untuk menghidupkan semula projek itu ternyata tidak popular sama sekali dan dikritik hebat. Pada masa itu, terdapat pendapat yang kuat bahawa pengangkutan kereta dan udara tidak lama lagi akan menggantikan pengangkutan kereta api, seperti yang berlaku, contohnya, di Amerika Syarikat dan beberapa negara Eropah. Projek itu sekali lagi dalam bahaya.

Pada tahun 1958, antara Tokyo dan Osaka, di sepanjang laluan yang masih sempit, nenek moyang langsung Shinkansen, ekspres perniagaan Kodama, telah dilancarkan. Dengan kelajuan tertinggi 110 km/j, ia meliputi jarak antara bandar dalam masa 6.5 jam, membolehkan perjalanan perniagaan sehari. Di Jepun, di mana budaya menjalankan perniagaan adalah berdasarkan pertemuan bersemuka, ini merupakan penyelesaian yang sangat mudah. Namun, dia tidak bertahan lama. Populariti Kodama yang luar biasa tidak menyebabkan sesiapa ragu-ragu tentang keperluan untuk talian berkelajuan tinggi, dan tidak sampai setahun kemudian, kerajaan akhirnya meluluskan projek pembinaan Shinkansen.

Kereta api berkelajuan tinggi adalah cara yang menakjubkan dan sangat mudah untuk mengembara di sekitar Jepun. Dalam pergerakan harian kami, pengangkutan utama adalah pengangkutan kereta api, dan saya tidak boleh tidak memikirkan topik Shinkansen (新幹線, Shinkansen), mendedikasikannya artikel berasingan. Pada mulanya, seperti biasa, saya tercungap-cungap dan mengagumi apa yang saya lihat dan rasa, dan kemudian saya beralih kepada sejarah. Katakan apa yang tidak masuk akal, menaiki kereta api dan bergembira. Ya betul!

Shinkansen adalah kereta api pertama kelas ini, ia adalah mudah untuk perjalanan, bergerak di atasnya tidak merasakan sebarang gegaran dan getaran. Perasaan itu sama seperti dalam kapal terbang, seolah-olah anda sedang terbang, tetapi kelihatan seperti anda berdiri diam. Saya dapati gambar di Internet bahawa apabila Shinkansen bergerak, syiling 500 yen tidak jatuh, saya 100% pasti bahawa ini bukan montaj. Kerana pergerakan 300 kilometer sejam tidak dirasai di dalam kereta api.Kereta api laju

Tetapi apabila dua Shinkansen yang kacak bertemu dengan kelajuan ini, anda dapat merasakan kuasa yang menyebabkan kereta api itu tercampak ke tepi. Apa yang harus menjadi daya (apa? tarikan?) supaya kereta api tidak tergelincir. Saya bukan juruteknik, saya tidak tahu bagaimana untuk mengatakannya dengan betul :).

Kelajuan hanya dirasai apabila anda melihat ke luar tingkap pada landskap yang berubah sepantas kilat, dan betapa cepatnya titisan kering pada kaca, hujan masih tidak berhenti.

Perjalanan dengan kereta api kelas ini mahal, perjalanan Jepun dari Tokyo ke Osaka akan menelan kos 19,300 yen, pada kadar $ 177, dan ini hanya sehala. Oleh itu, alangkah baiknya untuk pelancong asing mereka datang dengan keajaiban seperti JR PASS, tiket kami sah selama 7 hari dan membelinya dengan harga $ 230 (kalau tidak silap saya). Sudah pasti, kami berulang kali membayarnya apabila kami bergerak ke Osaka. Kerana di sana kami hanya sempat melancong antara bandar.

Baucar tiket hanya boleh dibeli di luar Jepun dan hanya untuk warga asing yang mempunyai visa pelancong iaitu anda perlu uruskan terlebih dahulu, saya menulis dengan lebih terperinci. Kemudian, sudah di Jepun, baucar itu ditukar dengan tiket.

Shinkansen adalah bahasa Jepun untuk lebuh raya baharu. Malah, mereka mula membangunkan lebuh raya jenis baharu pada tahun 1940, dan pada masa itu mereka merancang untuk melancarkan kereta api dengan kelajuan sehingga 200 kilometer sejam menggunakan tolok lebar standard yang baharu. Di Jepun, panjang utama kereta api (22,231 km) adalah apa yang dipanggil kereta api ukuran sempit, lebarnya ialah 1067 mm. Shinkansen, sebaliknya, memerlukan batang dengan standard tolok Eropah- 1435 mm.

Semasa perang, kerja pembinaan lebuh raya baru telah digantung, dan sejak 1943 ia dihentikan sepenuhnya. DALAM tempoh selepas perang, sehubungan dengan pemulihan beransur-ansur industri dan ekonomi negara, kekurangan pengangkutan yang ada semakin terasa. Kerajaan Jepun tidak tergesa-gesa untuk membangunkan pengangkutan kereta api, kerana di bawah pengaruh ideologi Amerika, ia cenderung kepada kedudukan bahawa kereta api akan digantikan dengan lebuh raya dan perjalanan udara.

Tetapi trafik penumpang meningkat, ia adalah perlu untuk mengangkut lebih banyak barangan ke titik yang berbeza negara dan kereta api dan armada kereta api sedia ada tidak dapat menampung aliran ini. Pada tahun 1957, mereka mula bercakap tentang kebangkitan semula projek lebuh raya baru, dan merit besar dalam ini adalah milik presiden keempat Jalan Kebangsaan Jepun, Shinji Sogu.

Untuk mendapatkan sokongan negara Shinji Sog merangka pelan yang memastikan penyertaan dan bukan penolakan projek kerajaan Jepun.

Walaupun banyak rintangan, dia berkeras untuk membina tolok standard 1435 mm, dengan alasan bahawa ini akan meningkatkan kualiti jalan raya.
Beliau juga menyatakan bahawa kelajuan maksimum kereta api ialah 200 km/j (bukannya 300), supaya tidak tertumpu kepada isu ini.
Dia meyakinkan semua orang bahawa ini bukan pembinaan baru dan lebuh raya baru, tetapi penambahbaikan pada yang sedia ada.
Beliau menyatakan bajet yang diperlukan, yang amat dipandang remeh daripada yang diperlukan, manakala pinjaman dalam jumlah $80 juta telah diterima daripada Bank Antarabangsa untuk Pembinaan Semula dan Pembangunan untuk membayar sebahagian daripada projek itu.

Shinji Sog secara sedar melakukan "helah" ini, menyedari bahawa jika dia telah mengisytiharkan kos sebenar projek itu, dia tidak akan menerima sama ada kelulusan untuk pembinaan lebuh raya baharu, atau wang. Sebaik sahaja wang itu diperuntukkan, maka dengan kuasa presiden eksklusif, Shinji Sog mula mengalihkan dana daripada projek JNR lain untuk pembinaan lebuh raya itu.

Sudah tentu, dana yang diisytiharkan tidak cukup tepat dua kali, tetapi kerja utama telah dikuasai, hala tuju telah ditetapkan. Di kaki langit, Sukan Olimpik 1964, yang akan diadakan di Tokyo. Projek itu terpaksa disiapkan pada tarikh tersebut. Projek itu menelan kos 400 bilion yen. Jepun adalah negara pertama yang membina laluan kereta api khusus untuk kereta api berkelajuan tinggi.

Pada tahun 1963, bertanggungjawab sepenuhnya terhadap situasi tersebut, Shinji Sog meletak jawatan. Tetapi jasanya dalam pembinaan kereta api berkelajuan tinggi di Jepun diabadikan oleh tablet peringatan di stesen Tokyo.

Seminggu, atau lebih tepat 9 hari, sebelum Sukan Olimpik Musim Panas, yang berlangsung dari 10 Oktober hingga 24 Oktober 1964, lebuh raya berkelajuan tinggi pertama antara Tokyo dan Osaka dibuka, sepanjang 515 km, dengan tujuh belas stesen.

Shinkansen dipanggil Bullet Train dan sesuai dengan namanya. Shinkansen pertama membangunkan kelajuan 210-220 km / j, hari ini kelajuan maksimum kereta api adalah 320 km / j, ini pastinya bukan maglev Cina, yang mencapai kelajuan sehingga 500 km / j, tetapi juga sangat mengagumkan. kelajuan. Di samping itu, orang Jepun sedang mengusahakan versi maglev mereka sendiri, yang mencapai kelajuan sehingga 603 km / j, buat pertama kalinya kelajuan sedemikian direkodkan pada 21 April 2015 dan merupakan rekod dunia.

Kemunculan lebuh raya berkelajuan tinggi telah mengubah kehidupan perniagaan Jepun. Dua kawasan metropolitan terbesar di negara itu, Tokyo dan Osaka, adalah "tiga jam lagi". Perjalanan perniagaan satu hari kini boleh dibuat. Pada Shinkansen Nozomi, yang bergerak lebih pantas daripada biasa, perjalanan ini akan mengambil masa 2.5 jam.

Selain kelajuan, saya ingin ambil perhatian tentang kemudahan pergerakan dan berada di dalam kereta api peluru. Kerusinya sangat selesa, jarak antara tempat duduk di barisan itu sendiri dan di antara barisan adalah sedemikian rupa sehingga mereka tidak menimbulkan kesulitan kepada jiran. Di Shinkansen, tidak seperti bas, kapal terbang dan kereta api lain, adalah sangat selesa untuk menjalankan perniagaan anda, semasa anda pergi bekerja atau mesyuarat di bandar lain, anda boleh membuat persediaan. maklumat yang diperlukan, bekerja menggunakan komputer, semua baris mempunyai bekalan kuasa. Selalunya di Shinkansen mereka bersarapan, makan tengahari, makan malam. Kemudian mereka mesti membawa semua beg dan membuangnya apabila meninggalkan kereta api di stesen, yang sentiasa mempunyai beberapa jenis bekas pengasingan sampah. Dan sudah tentu, ia sangat selesa untuk tidur di Shinkansen.

Jika anda memandu syarikat besar, tempat duduk di hadapan boleh dipusingkan supaya orang duduk berhadapan.

Beberapa tokoh dalam sejarah pembangunan kereta api berkelajuan tinggi di Jepun:

Pembinaan bahagian pertama lebuh raya baru bermula pada April 1959, dengan Shinkansen pertama dilancarkan pada 1 Oktober 1964.
Panjang landasan kereta api berkelajuan tinggi telah meningkat daripada 515.4 km pada tahun 1964 kepada 2764.6 km pada tahun 2015.
Pada 13 Julai 1967, tanda 100 juta penumpang menggunakan perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi telah direkodkan, pada tahun 1976 - 1 bilion.
Kelajuan maksimum Shinkansen ialah 320 km / j, di bahagian jalan antara Tokyo dan Aomori, kelajuan sehingga 360 km / j adalah mungkin.
Laluan kereta api tersibuk Jepun Tokyo-Osaka membawa 151 juta penumpang setahun.
Seluruh rangkaian kereta api berkelajuan tinggi di Jepun mengangkut 353 juta orang setahun.
Semasa waktu puncak, Shinkansen berjalan pada selang tiga minit, dengan sehingga 13 kereta api dengan 16 kereta berjalan di setiap arah. Setiap kereta mempunyai 1323 tempat duduk penumpang yang selesa.
Panjang setiap kereta ialah 25 meter, kecuali kereta kepala. Jumlah panjang kereta api 400 meter
Semasa pembinaan laluan Tokyo-Osaka, 3,000 jambatan dan 67 terowong telah dibina, dengan panjang 108 km.
Dalam perjalanan sehingga 800 kilometer, orang Jepun lebih suka Shinkansen berbanding perjalanan udara. Kerana harga tiket adalah setanding, semasa perjalanan dengan kereta api adalah lebih selesa, dan memandangkan prosedur untuk mendaftar dan menaiki kapal terbang, serta hakikat bahawa lapangan terbang jauh dari bandar, sudah tentu lebih mudah untuk tiba di kereta api berlepas dan mendapatkan turun di stesen yang dikehendaki berhampiran pusat bandar.

Pada 26 Mac 2016, talian berkelajuan tinggi menghubungkan rangka Honshu dan Hokkaido. Pembinaan kereta api bermula pada Mei 2005 di Aomori (Utara Honshu) dan berakhir 11 tahun kemudian di Hakodate (Utara Hokkaido) Kereta api itu berjalan pada kedalaman 240 meter, 100 meter di bawah dasar laut. Terowong Seikan yang unik, yang menghubungkan dua pulau, adalah terowong terdalam di dunia dan yang kedua terpanjang. Panjang Seikan ialah 53.85 km, bahagian bawah airnya ialah 23.3 km.

Kelajuan Shinkansen di jalan ini ialah 360 km/j. Dari Tokyo ke Sapporo boleh dikunjungi dalam masa 3 jam 57 minit.

Shinkansen sangat tepat dan menepati masa bahawa sebarang penyelewengan daripada jadual dianggap sebagai kecemasan. Pada 2014, purata kelewatan kereta api ialah 54 saat. Pada tahun 2017, statistik sepatutnya berubah menjadi lebih teruk, kerana secara peribadi kereta api kami, yang mana kami terpaksa pergi ke Matsumoto akibat taufan Lan Oktober, telah ditangguhkan selama 3 jam, kerana pokok tumbang merosakkan lebuh raya. Tetapi dengan cara itu, sejam kemudian kereta api berjalan seperti biasa dan menaiki kereta api lain, bukan kereta api kami sendiri, kami teruskan.

Shinkansen adalah cara pengangkutan yang selamat , walaupun sering dilanda gempa bumi dan taufan, dalam sejarahnya lebih 50 tahun, tidak ada satu pun kematian akibat perlanggaran atau. Kes menyelesaikan skor dengan kehidupan tidak diambil kira. Semua orang masih ingat kisah sensasi pada tahun 2015, apabila seorang penumpang Shinkansen di laluan Tokyo-Osaka membakar dirinya di atas kereta api yang membawa 1,000 penumpang. Akibat kejadian ini, 80 orang cedera (sedikit, terutamanya daripada asap) dan dua kes kematian klinikal telah diumumkan.

Di Jepun, 6% kes bunuh diri berlaku di laluan kereta api. Secara purata, 2,000 orang melompat di bawah kereta api setiap tahun, disebabkan kesederhanaan yang kelihatan untuk menyelesaikan akaun dengan kehidupan. Selalunya, syarikat kereta api menyaman saudara untuk ganti rugi yang disebabkan oleh masa henti. Sebaliknya, langkah-langkah sedang diambil untuk mengurangkan kes sedemikian: stesen dilengkapi dengan LED pencahayaan biru, kereta api dicat dengan warna-warna terang. warna hijau(yang, pada dasarnya, saya tidak sering melihat) - ini harus menenangkan pelompat. Tetapi perkara yang paling berkesan ialah penghadang dipasang di stesen yang tidak membenarkan menghampiri landasan kereta api, dan hanya pada saat Shinkansen berhenti barulah pintu dibuka untuk laluan ke kereta api.

Di stesen-stesen di kawasan Kyoto dan Osaka, iaitu di lebuh raya, terdapat sekatan sedemikian hampir di mana-mana, jadi saya menganggap bahawa sekarang sekatan dipasang di mana-mana. Sudah tentu, ia tidak begitu indah untuk melihat kereta api yang masuk dan keluar, tetapi ia selamat untuk orang ramai.

Sedikit lagi tentang keselamatan.

Dua kemalangan kereta api berkelajuan tinggi telah direkodkan secara rasmi. Yang pertama berlaku pada 23 Oktober 2004 di Chuetsu, di Wilayah Niigata, semasa gempa bumi besar 6.6 magnitud. Shinkansen melepasi berhampiran pusat gempa dengan kelajuan 210 km/j dan tergelincir. Brek kecemasan disiapkan dalam masa tujuh puluh saat dengan jarak berhenti 1.6 km. Terdapat 155 penumpang di dalam kereta api itu, tiada seorang pun daripada mereka cedera.

Insiden kedua berlaku pada 2 Mac 2013 di bahagian utara jalan di Akita Prefecture. Pada masa ini, jumlah rekod salji turun. Kereta api itu bergerak pada kelajuan minimum 20 mph kerana salji yang lebat, dan pemandu, setelah mendengar bunyi kuat yang tidak biasa, mula membrek kereta api. Lalu lintas di kawasan itu segera dihentikan. Memandangkan kereta api itu jauh dari landasan, penumpang kereta api berkenaan yang seramai 130 orang terpaksa menunggu bantuan dan pemindahan selama enam jam sehingga bas tiba. Selama ini, elektrik dan pemanas dihidupkan di padang rumput. Tiada penumpang yang cedera. Nahas berlaku pada hari Sabtu, lalu lintas di bahagian jalan ini dipulihkan hanya pada hari Isnin.

Jalan berkelajuan tinggi Jepun yang dilalui Shinkansen adalah berasingan sepenuhnya daripada lebuh raya biasa yang dilalui oleh kereta api biasa. Di setiap stesen metro, anda perlu mencari papan tanda yang menunjukkan arah ke pintu keluar ke platform ke Shinkansen. Pejabat tiket untuk kereta api ini juga ditempatkan secara berasingan. Mempunyai JR Pass di tangan, kami mencuba beberapa kali untuk menempah tempat duduk di pejabat tiket sedemikian, tetapi selalu ada sedozen atau lebih orang dalam barisan, dan seperti biasa kami tergesa-gesa untuk menaiki kereta api. Jadi kami berlumba di dalam kereta api dan menaiki tempat percuma dalam gerabak. Memandangkan pergerakan kami berlaku terutamanya pada siang hari, tidak ada masalah khas, iaitu, sama sekali tidak perlu menempah tempat duduk di kereta api yang lalu. By the way, di Shinkansen agak kerap pengawal melalui kereta dan memeriksa tiket daripada penumpang.

Kereta api itu sendiri untuk kereta api berkelajuan tinggi juga melalui secara berasingan daripada yang biasa, yang membolehkan Shinkensen bergerak tanpa sebarang kelewatan. Shinkansen hanya membawa penumpang dan tidak membawa kargo, waktu operasi dari pukul enam pagi hingga tengah malam.

Di samping kelajuan, kebersihan, keselesaan dan kemudahan, saya terkejut dengan fakta bahawa kereta api berkelajuan tinggi di Jepun sangat popular, walaupun kos tiket yang tinggi. Sebahagian besar penumpang adalah orang, kebanyakannya lelaki, dalam sut perniagaan. Oleh itu, kesimpulannya menunjukkan bahawa mereka pergi bekerja, dalam perjalanan perniagaan, dan seterusnya ke bandar dan wilayah jiran. Anak-anak pun jumpa zaman sekolah sudah dalam bilangan yang lebih kecil. Dan di laluan yang melalui Osaka, Kyoto, terdapat ramai pelancong asing dengan beg galas yang besar. Orang Jepun di jalan raya lebih suka beg pakaian dan beg bimbit perniagaan.

Di platform menunggu kereta api, orang Jepun beratur dan tidak bersesak-sesak di hadapan pintu gerabak yang sepatutnya. Jika lokasi pintu (jika tiada pagar khas) dan nombor kereta dilukis pada platform di atas lantai, maka di tempat inilah pintu akan terletak apabila kereta api berhenti, semuanya seperti biasa tepat dan menepati masa.

Saya tidak melihat gambar-gambar mengerikan yang ada di Internet mengenai aliran penumpang yang tidak berkesudahan di kereta bawah tanah, tetapi saksi mata mengatakan bahawa ini benar-benar benar. Ini berlaku pada talian yang sibuk terutamanya semasa waktu sibuk.

Rakan-rakan, Olga Tanaka dalam komen untuk artikel ini menulis banyak, maklumat secara langsung yang saya dapati sangat menarik. Olga tinggal di Jepun dan mengetahui bukan sahaja kebaikan, tetapi juga keburukan kereta api berkelajuan tinggi. Supaya maklumat beliau tidak hilang di ruangan komen, saya dengan persetujuan penulis memindahkannya ke bahagian utama artikel, dan jawapan saya akan disiarkan di bahagian komen.

Tahniah atas artikel baru yang menarik dan kaya! Sudah tentu, mempunyai banyak pengalaman menunggang shinkansen, saya mempunyai beberapa komen:
(1) Secara peribadi, saya tidak boleh tidur di shinkansen. Sebabnya adalah perjalanan penumpang yang kerap. Kereta Shinkansen bukanlah tempat duduk simpanan, lebih-lebih lagi petak, tetapi deretan tempat duduk seperti dalam Aeroexpress. Apabila melancong sendirian, rakan pengembara sering berubah. Dan orang Jepun juga mempunyai tabiat buruk untuk membawa bersama mereka bukan sahaja yang paling diperlukan, tetapi juga apa yang boleh berguna. Disebabkan ini, mereka sentiasa mempunyai banyak bagasi bersama mereka. Mereka lebih suka meletakkan bagasi ini di kaki mereka. Ia mungkin lebih dipercayai dengan cara itu. Oleh itu, lebih baik duduk di tepi tingkap: anda tidak perlu ketinggalan. Dan ada satu lagi - pengumuman stesen di dalam kereta diberikan dalam bahasa Jepun dan Inggeris, jadi ia agak panjang dan kuat. Ia juga tidak menggalakkan tidur. Tetapi, mungkin, ini adalah pencegahan laluan stesen anda
(2) Berbahagialah dia yang tidak menaiki shinkansen ke O-bon. Jika anda pernah membaca siaran tentang bagaimana rasanya menaiki kereta api di China ke bahasa Cina Tahun Baru, jadi ini secara praktikalnya. Sudah tentu, tiada tiket palsu dan pertempuran untuk tempat di shinkansen Jepun. Walau bagaimanapun, orang ramai yang hiruk pikuk, rak bagasi disumbat mengikut kapasiti dan penumpang disumbat seperti ikan haring dalam tong, memenuhi semua lorong dan ruang depan (ya, tempat berdiri !!!) Melalui kerja suami saya, saya sentiasa dibekalkan dengan kerusi berperisai, dan dengan tenang memerhatikan rakan-rakan miskin yang, setelah membeli tiket berdiri dengan harga yang duduk, mengembara dalam keadaan yang teruk. Secara amnya, saya sangat marah kerana pekerja kereta api tidak menurunkan harga tempat berdiri, dengan itu memperkayakan diri mereka secara berlebihan. Tetapi suami saya membantah rakyat sendiri yang dipersalahkan kerana tidak menjaga tiket terlebih dahulu. Di samping itu, dengan membenarkan perjalanan berdiri, mereka berpeluang untuk bertolak ke wilayah asal mereka. Jika tidak, peluang ini tidak akan wujud sama sekali.
(3) Shinkansen "Jepun" sebenar bukan sahaja di Jepun, tetapi, sebagai contoh, di Taiwan. Mereka membeli teknologi daripada Jepun. Tetapi orang Cina hanya meniru orang Jepun dan hak undang-undang Mereka tidak perlu memanggil kereta api laju mereka Shinkansen.
(4) Secara peribadi, saya suka makan di shinkansen. Di stesen anda membeli makan tengah hari khas mereka dalam kotak - bento. Sentiasa segar, cantik. Reka bentuk kotak kadbod itu sendiri mencipta suasana perjalanan yang sempurna. Tetapi kopi dengan ais krim sudah boleh dibeli dari konduktor betul-betul di dalam kereta. Ais krim, kebanyakannya hanya satu jenis - vanila, mahal, tetapi sangat lazat sehingga anda menjilat jari anda.
Di Rusia, atas sebab subjektif, saya sangat tidak suka kereta api, tetapi kereta api Jepun membuatkan saya melihat pengangkutan kereta api sedikit berbeza.

Dan sekarang sedikit tentang bento (makan tengahari yang dibungkus dalam kotak khas). Seperti yang Olga tulis di atas, bento adalah sebahagian daripada perjalanan Shinkansen.

Bento yang disediakan untuk dimakan semasa dalam perjalanan dengan kereta api mempunyai nama khas - ekiben. Ini adalah kotak makan tengah hari hidangan tunggal. Kotak Ekiben boleh menjadi seramik, plastik atau kayu. Bento disertakan dengan penyepit dan, jika perlu, sudu. Makan tengah hari boleh dibeli di stesen kereta api atau di kereta api itu sendiri.

Gadis-gadis (saya tertanya-tanya apa mereka secara rasmi dipanggil) kerap membawa troli mengelilingi kereta dengan bento, minuman, makanan ringan kering, ais krim dan pelbagai barangan dan tanpa mengganggu menawarkan penumpang untuk membeli apa yang mereka perlukan. Saya tidak nampak bahawa di dalam kereta kami mereka sering membeli barang daripada pekerja kereta api. Kemungkinan besar ia berlaku lebih banyak pada waktu makan tengah hari.

Tetapi inilah yang ramai orang makan dalam kereta api, saya perhatikan ini. Pada asasnya, atas dua alasan, meninggalkan kereta api dengan penumpang di tangan beg sampah yang dibuang di stesen. Dan kadang-kadang, apabila anda duduk di tempat duduk, anda secara tidak sengaja boleh "mendapat masalah", "penunggang" yang tidak begitu kemas meninggalkan nasi bertaburan di belakang mereka.

Bento kereta api pertama telah dijual di Stesen Utsunomiya pada 16 Julai 1885. Bento itu terdiri daripada dua bebola nasi dan acar lobak, dibungkus dalam kotak buluh. Tetapi sekurang-kurangnya tujuh lagi stesen kereta api mendakwa peranan "pencipta asal" ekiben. Pada masa hadapan, ekiben menjadi semakin popular dan setiap wilayah cuba mempelbagaikan menu dan membawa rasa tempatan kepada hidangan. Kini trend juga berterusan bahawa ramuan ekibena terdiri daripada produk tempatan yang wujud di kawasan ini.

Zaman keemasan bagi ekiben ialah tahun 80-an, apabila kereta api tidak berjalan sepantas dan penumpang, menjadi masa yang lama dalam perjalanan, merasakan keperluan untuk menyegarkan dirinya di jalan raya. Hari ini, prosedur untuk makan di dalam kereta api tidak meluas.

"Shinkansen" (Shinkansen) Diterjemah secara literal daripada bahasa Jepun, "barisan batang baharu" ialah nama umum untuk laluan kereta api berkelajuan tinggi yang menghubungkan bandar-bandar terpenting di Jepun. Jalan ini dipanggil "Jalur Baru" kerana pembina Jepun buat kali pertama apabila meletakkan Shinkansen berpindah dari amalan kereta api tolok sempit - tolok standard menjadi 1435 mm. Sebelum ini, keseluruhan rangkaian kereta api Jepun adalah tolok sempit (tolok - 1067 mm).

kereta api Shinkansen

Bahagian pertama Tokyo-Osaka Shinkansen (Tokaido Shinkansen), sepanjang 515 km, dibuka pada tahun 1964, pada malam pembukaan Sukan Olimpik Musim Panas ke-18 di Tokyo. Walaupun hakikatnya, nampaknya, kedudukan awal dari mana Jepun memulakan perjalanan selepas perang adalah sangat tidak menguntungkan. Ekonomi terjejas dan letih oleh perang panjang yang agresif, bandar-bandar besar dan banyak lagi perusahaan industri terletak dalam runtuhan (pada awal tahun 1946 tahap pengeluaran industri ialah 14% daripada tahap purata sebelum perang).

Namun begitu, kereta api berkelajuan tinggi pertama di dunia dibina di Jepun. Kereta api pertama mengembangkan kelajuan 220-230 km/j. Sekarang penunjuk ini telah lama disekat oleh kereta api berkelajuan tinggi dari negara lain, tetapi pada masanya ia adalah rekod mutlak. Kini kereta api berkelajuan tinggi adalah simbol yang sama Jepun moden, serta elektronik berkualiti tinggi, kereta yang boleh dipercayai dan tahan lama.

Kereta api pertama Shinkansen Siri 0

Pada tahun 1972, bahagian Tokyo-Osaka telah dilanjutkan sebanyak 160 km ke bandar Okayama, dan pada tahun 1975 sebanyak 393 km ke stesen Hakata di Fukuoka pada kira-kira. Kyushu. Kereta api Hikari (Light), yang mencecah 210 km/j di beberapa tempat, meliputi 1,068 km antara Tokyo dan Hakata dalam masa kurang daripada 7 jam.

Pada tahun 1982, 2 lagi laluan mula beroperasi, menuju dari Tokyo ke Niigata (Jalur Joetsu, 270 km) dan ke Morioka (Jalur Tohoku, 465 km). Kelajuan pada mereka mencapai 240 km/j, dan pada salah satu bahagian walaupun 274 km/j. Di laluan laluan utama, kereta api melalui pelbagai terowong, termasuk terowong bawah air di bawah Selat Shimonoseki antara pulau Honshu dan Kyushu. Kelajuan maksimum kereta api di bahagian lama lebuh raya ialah 210 km / j, dan pada bahagian yang lebih baru - 260 km / j. "Kereta api peluru" selalunya "terbang" pada kelajuan 300 km, yang setanding dengan lebuh raya berkelajuan tinggi TGV di Perancis dan ICE di Jerman.

Skim lebuh raya berkelajuan tinggi di Jepun

Rangkaian talian berkelajuan tinggi dikawal oleh Kumpulan Kereta Api Jepun. JR Group ialah tulang belakang rangkaian kereta api Jepun (mengawal 20,135 daripada 27,268 km jalan raya, iaitu ~ 74% daripada semua lebuh raya). Ia menyumbang sebahagian besar trafik kereta api antara bandar dan pinggir bandar. Pada mulanya, laluan Shinkansen membawa lalu lintas barang dan penumpang siang dan malam. Kini mereka hanya melayani penumpang, dan dalam tempoh dari tengah malam hingga 6 pagi, lalu lintas berhenti untuk kerja penyelenggaraan. Terdapat sangat sedikit kereta api malam yang tinggal di Jepun, dan semuanya masih berjalan di landasan kereta api lama, yang landasannya diletakkan selari dengan trek "kereta api peluru" dan menghubungkan bandar-bandar utama di negara itu.

Tiga kategori digunakan di Jepun hari ini kereta api laju: "nozomi", "hikari" dan "kodama". Nozomi express adalah yang terpantas. Kereta api siri 500 berjalan di laluan ini penampilan, dan haluan yang sangat memanjang sepanjang 15 m, yang menghasilkan aerodinamik yang diperlukan, menyerupai kapal angkasa. Pengenalan mereka kepada rel kereta api Jepun benar-benar mengubah standard untuk kereta api berkelajuan tinggi. Di sesetengah kawasan, "nozomi" mengembangkan kelajuan sehingga 300 km / j dan berhenti hanya di penempatan besar. "Hikari", yang kedua terpantas, berhenti di stesen perantaraan, dan "kodomi" - di semua stesen. Walau bagaimanapun, kelajuan "kodomi" melebihi 200 km / j, walaupun ketika melalui beberapa kawasan dan penempatan Kelajuan Shinkansen dihadkan kepada 110 km/j.

Kereta api elektrik “Shinkansen” siri 300

Kereta api elektrik "Shinkansen" siri 300 dan 700

Kereta api JR500 Shinkansen

Walaupun berkelajuan tinggi, Shinkansen di Jepun telah terbukti sebagai mod pengangkutan yang sangat boleh dipercayai: selama 35 tahun beroperasi, bermula dari tahun 1964, tiada satu pun kemalangan dengan maut(tidak termasuk bunuh diri). Pada masa ini, lebih daripada 6 bilion penumpang telah diangkut. "Ketepatan masa" kereta api berkelajuan tinggi Jepun juga sangat tinggi: purata kelewatan tahunan adalah kurang daripada satu minit, dan walaupun pada muatan puncak ia tidak lebih daripada 3-4 minit. Setelah menjadi mod pengangkutan yang mudah dan berpatutan, Shinkansen dalam kebanyakan kes adalah yang paling banyak cara yang optimum melancong di Jepun. Pada masa yang sama, selang pergerakan pada waktu pagi dan waktu petang kemuncaknya ialah 5-6 minit! Bukan kebetulan bahawa satu pertiga daripada semua kos dalam operasi Shinkansen jatuh tepat pada sokongan teknikal.

Tepat 50 tahun yang lalu, pada Oktober 1964, Jepun melancarkan kereta api peluru pertama di dunia, Shinkansen, yang mampu mencapai kelajuan sehingga 210 km/j dan selama-lamanya menjadi salah satu simbol Jepun "baru" dan kuasa ekonominya yang semakin meningkat. Baris pertama menghubungkan dua yang terbesar bandar Jepun- Tokyo dan Osaka, mengurangkan masa perjalanan minimum antara mereka daripada 7.5 kepada 4 jam.

Kereta api Shinkansen dengan latar belakang Gunung Fuji adalah salah satu landskap Jepun moden yang paling dikenali:

Diterjemah secara literal daripada bahasa Jepun, perkataan itu "Shinkansen" bermakna "lebuh raya baru". Sebelum kemunculan kereta api berkelajuan tinggi, kereta api di Jepun adalah tolok sempit (1067 mm), dan mempunyai banyak selekoh disebabkan topografi tempatan. Di jalan raya sedemikian, keupayaan untuk membangunkan kelajuan tinggi adalah terlalu terhad. Untuk Shinkansen, garisan baharu telah direka khas, sudah mempunyai tolok standard 1435 mm.

Mengapa Jepun pada mulanya menyimpang daripada piawaian antarabangsa masih belum difahami sepenuhnya. Adalah dipercayai bahawa ini adalah keputusan Encik Okubo tertentu, yang bertanggungjawab pada masa pembinaan kereta api pertama di Jepun bermula. Sudah tentu, tolok sempit itu lebih murah, dan kereta api itu sendiri lebih kecil dan lebih menjimatkan untuk dikeluarkan. Walau bagaimanapun, bersama-sama dengan ini, ia juga bermakna kapasiti bawaan yang lebih rendah dan kelajuan rendah. Oleh itu, kesesuaian keputusan ini untuk Jepun masih menjadi persoalan besar.
Pada awal abad ke-20, projek telah dicadangkan untuk membina semula kanvas mengikut piawaian antarabangsa, dan walaupun terdapat ramai yang menyokong idea ini, ia telah memutuskan untuk membelanjakan dana untuk meletakkan barisan baharu. Jadi, tolok sempit merebak ke seluruh Jepun, yang masih menyebabkan banyak kesulitan.

Penyokong tolok lebar berjaya menghidupkan projek mereka di landasan kereta api yang dibina oleh Jepun pada awal 30-an. di Manchuria Selatan yang dijajah. Pada tahun 1934, antara bandar Dalian dan Changchun (700 km), yang legenda "Asia-Express", simbol perwakilan kuasa empayar Jepun pada masa itu. Mampu mencapai kelajuan lebih 130 km/j, ia jauh lebih baik daripada sistem rel China pada masa itu, malah jauh lebih laju daripada kereta api ekspres terpantas Jepun.
Dan pada skala global, Asia-Express mempunyai ciri yang mengagumkan. Sebagai contoh, gerabak berhawa dingin pertama di dunia dilengkapi di dalamnya. Kereta makan dilengkapi dengan peti sejuk, terdapat juga sebuah kereta khas - dek pemerhatian dengan tingkap di sekeliling perimeter, dilengkapi dengan kerusi kulit dan rak buku.

Pembinaan Shinkansen sekali lagi diperkatakan kira-kira 10 tahun selepas perang. Pertumbuhan ekonomi yang pesat telah mewujudkan permintaan yang kukuh untuk pengangkutan barang dan penumpang di seluruh negara. Bagaimanapun, idea untuk menghidupkan semula projek itu ternyata tidak popular sama sekali dan dikritik hebat. Pada masa itu, terdapat pendapat yang kuat bahawa pengangkutan kereta dan udara tidak lama lagi akan menggantikan pengangkutan kereta api, seperti yang berlaku, contohnya, di Amerika Syarikat dan beberapa negara Eropah. Projek itu sekali lagi dalam bahaya.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Adalah dipercayai secara meluas bahawa pelancaran Shinkansen dijadualkan untuk pembukaan Sukan Olimpik di Tokyo, tetapi Jepun menafikannya. Pembinaan laluan Shinkansen bermula pada Mac 1959, lebih sebulan sebelum Tokyo dipilih sebagai bandar tuan rumah untuk temasya tersebut. Walau bagaimanapun, Sukan Olimpik sangat berguna. Pada mulanya, bajet yang diisytiharkan untuk pembinaan Shinkansen jelas terlalu kecil dan semua orang tahu mengenainya, tetapi untuk mengisytiharkan nombor nyata ia terlalu berisiko. Pinjaman yang diberikan oleh Bank Dunia pada kadar faedah yang agak rendah tidak menampung walaupun separuh daripada kos. Kos sebenar, yang, pada akhirnya, melebihi yang diisytiharkan sebanyak hampir 2.5 kali, telah dilindungi oleh "mengemis" wang dari negeri, kononnya agar tepat pada masanya untuk pembukaan Sukan Olimpik!

Pada awal pagi 1 Oktober 1964, upacara pelancaran pertama Shinkansen dari platform binaan khas bernombor 19 telah diadakan di Stesen Tokyo. Platform itu dihiasi dengan mewah dengan reben merah dan putih serta bola kertas tradisional Jepun kusudama. Kereta api yang bergerak mengoyakkan reben, bola terbuka dan 50 burung merpati putih salji terbang keluar daripadanya. Kemudian ada muzik, bunga api dan kegembiraan umum ribuan orang Jepun yang tidak terlalu malas untuk melawat pada pukul 5 pagi jadi peristiwa mercu tanda. Pada petang hari yang sama, gambar Shinkansen muncul di muka depan semua penerbitan utama di negara ini di bawah tajuk berita yang kuat, menyiarkan permulaan era baru dalam sejarah Jepun, dan, secara sederhana, keseluruhannya. dunia.

Majlis pelancaran Shinkansen pertama. Tokyo, 1964

Rasa kebanggaan negara terhadap Shinkansen tidak melangkau mana-mana Jepun, dan maharaja sendiri, kata mereka, mengarang sama ada lagu atau ode tentangnya.

Pada tahun 1975, Jepun telah dikunjungi oleh ratu negara asal kereta api. Ia mengenai tentang England, sudah tentu. Pasangan diraja tiba dalam lawatan mesra ke maharaja, dan salah satu perkara pertama dalam program hiburan adalah perjalanan dengan "kereta api ajaib" ke Kyoto. Bagi Jepun, ini adalah satu peluang yang baik untuk bermegah, tetapi kesatuan sekerja Jepun yang licik tidak boleh melepaskan peluang yang begitu jarang berlaku. Secara harfiah sejurus selepas ketibaan ratu, para pekerja melancarkan mogok pertama dalam sejarah kereta api Jepun. Secara ringkasnya, semua pemandu Shinkansen, yang terdiri daripada 1,100 orang, enggan menaiki ratu itu sehingga tuntutan kesatuan dipenuhi.

Sememangnya, bos, yang didorong ke sudut, dengan cepat mematuhi keperluan, tetapi ratu hanya berjaya menaiki Shinkansen dalam perjalanan pulang. Siri kegagalan tidak berakhir di situ. Pada hari permaisuri sepatutnya menaiki kereta api, hujan turun dengan lebat dan keretapi lewat sebanyak 2 minit. Secara umum, sama ada mungkin untuk menarik perhatian Elizabeth II atau tidak tidak diketahui, tetapi mereka mengatakan bahawa dia sama sekali tidak tersinggung dengan mogok itu, tetapi menerima segala-galanya dengan humor. Dia berkata dia bukan orang asing untuk menyerang dirinya sendiri.

Kereta api Shinkansen dicat sebagai protes:

Bertentangan dengan jangkaan yang ragu-ragu, Shinkansen terbukti sangat berjaya dan dengan cepat memulihkan kos pembinaan. Hanya 8 tahun kemudian, baris kedua dibuka. Menjelang tahun 1981, hutang pinjaman kepada Bank Dunia telah dilindungi sepenuhnya. Lebih-lebih lagi, hari ini kereta api Shinkansen menyediakan sehingga 80% daripada keuntungan Kereta Api Jepun. hidup masa ini terdapat 8 laluan Shinkansen jumlah panjang hampir 3000 km dan ia terus dibina.

Peta laluan kereta api Shinkansen:

Sudah tentu, selama 50 tahun kewujudannya, Shinkansen telah melalui laluan evolusi yang agak panjang, walaupun tidak selalunya tanpa awan.

Pada tahun 80-an. 575 penduduk Bandar Nagoya, yang rumahnya terletak di sepanjang landasan, menyaman pengurusan Shinkansen dengan mengadu tentang bunyi bising dan getaran kuat. Sejurus selepas itu, teknologi mula diperkenalkan untuk mengurangkan tahap bunyi dan getaran, meningkatkan kualiti landasan kereta api. Peraturan juga diperkenalkan untuk memperlahankan kenderaan apabila melalui kawasan padat penduduk.

Hari ini, Shinkansen boleh dikatakan senyap, laluan sering dilalui berdekatan dari bangunan tanpa menyebabkan banyak ketidakselesaan. Teknologi dalam bidang penjimatan tenaga telah menjadi satu lagi langkah dalam pembangunan. Dan semua kerana Jepun, di mana 99.7% minyak diimport (bukan dari Rusia), ternyata sangat sensitif terhadap kejutan minyak berulang. Jadi, di bawah tekanan kedua-dua faktor luaran dan dalaman dalam menghadapi Jepun yang terlalu menuntut, Shinkansen telah bertambah baik dengan pantas. Walau bagaimanapun, model kereta api pertama kekal sehingga 1982, dan walaupun selepas kemunculan model baru, ia kekal beroperasi sehingga 2008.

Pada tahun 1987, Kereta Api Kebangsaan Jepun telah diswastakan, dan bukannya monopoli negara, 5 syarikat bebas baru muncul. Persaingan yang sihat memberi dorongan baharu kepada pembangunan teknologi dan kualiti perkhidmatan.

Apa yang dipanggil "kereta hijau" muncul di kereta api, setanding tahap dengan kelas perniagaan di kapal terbang. Sebenarnya, syarikat penerbangan itu dahulu dan masih merupakan pesaing utama Shinkansen. Gerabak ini telah menjadi sejenis penunjuk keadaan ekonomi negara. Semasa zaman kegemilangan, banyak syarikat membeli tempat duduk untuk pekerja mereka untuk perjalanan perniagaan dalam "kereta hijau", tetapi semasa kemerosotan ekonomi, mereka biasanya kosong.

Sekarang bahagian dalam kereta kelihatan seperti ini:

Tiket datang dengan atau tanpa tempat duduk. Dalam gerabak tanpa tempat duduk, anda mungkin perlu duduk di tengah, tetapi ia lebih murah.

tandas:

Terdapat gambar rajah kereta api yang tergantung di stesen, jadi jelaslah kereta yang anda perlukan:

Semua orang beratur untuk menaiki pesawat. Garisan untuk barisan bagi setiap kereta dilukis pada platform:

Syarikat juga bersaing dalam kecanggihan makanan di atas kapal. Secara umumnya, makan "bento" di "Shinkansen" telah menjadi satu tradisi, walaupun perjalanan hanya mengambil masa beberapa jam. Mereka dijual di stesen dan di kereta api itu sendiri. Setiap lot mempunyai "bento" tersendiri.
Sehingga tahun 2000, terdapat kereta restoran dan kafe di dalam kereta api, tetapi aliran penumpang yang semakin meningkat memerlukan lebih banyak tempat duduk. Kereta api dua tingkat mula muncul, tetapi restoran juga tidak bertahan lama di dalamnya. Kisah yang sama juga mempengaruhi petak peribadi, yang boleh menjadi bilik untuk satu atau keseluruhan bilik persidangan untuk 4-5 orang. Kemelesetan ekonomi hampir memusnahkan permintaan untuk kereta sedemikian.

Makan tengah hari "bento" stesen kereta api tradisional:

90an dan berakhirnya ekonomi "gelembung sabun" menjadi yang paling tidak stabil dalam sejarah pembangunan Shinkansen. Di samping itu, pada tahun 1995, gempa bumi berlaku di wilayah Osaka, dan walaupun kereta api itu sendiri tidak rosak, relnya bengkok dengan baik. Ia mengambil masa kira-kira 3 bulan untuk pulih. Tetapi terdapat juga detik-detik positif, seperti Sukan Olimpik 98 di Nagano, yang mewujudkan permintaan untuk destinasi baharu!

Walaupun pertumbuhan ekonomi yang perlahan, sepanjang masa ini, model kereta api baharu yang lebih maju terus muncul. Pelbagai sistem keselamatan mula dibangunkan, terutamanya untuk perlindungan semasa gempa bumi. Sekarang, sekiranya berlaku gempa bumi, sistem amaran automatik dicetuskan, yang memperlahankan kereta api sebahagian kecil daripada saat sebelum kejutan itu sendiri. Jadi, walaupun semasa gempa bumi yang dahsyat pada tahun 2011, tidak ada satu pun kemalangan dengan kereta api Shinkansen, semuanya berhenti dengan selamat dalam mod automatik. Ngomong-ngomong, bahaya gempa bumi adalah salah satu sebab utama mengapa kereta api berjalan lebih perlahan daripada yang boleh dilakukan secara teknikal.

Kereta api Shinkansen moden:

Kereta di kereta api Shinkansen tidak diputuskan. Oleh itu, mereka tidak mempunyai ekor, tetapi sentiasa dua kepala! Dan kereta api boleh berhubung antara satu sama lain:

Ngomong-ngomong, merah lebih sejuk dan lebih cepat, jadi dia biasanya menyeret hijau bersamanya. Model terbaru keluar hanya beberapa bulan yang lalu, pada Mac 2014.

Terdapat satu lagi kereta api yang sangat istimewa. Ia dikenali sebagai Doktor Kuning. Mereka mengatakan bahawa untuk melihatnya adalah sangat petanda baik. Ini adalah doktor istimewa yang memeriksa dan memeriksa trek dan peralatan lain yang berkaitan untuk kebolehgunaan beberapa kali sebulan. Pada siang hari, dia bergerak pada kelajuan yang sama seperti kereta api lain, supaya tidak mengganggu. Dan pada waktu malam, dia perlahan-lahan dan berhati-hati memeriksa semua bahagian laluan.

Sejak tahun 2000-an Teknologi Jepun "Shinkansen" mula dieksport secara aktif ke luar negara. Pada masa ini, di rantau Asia, kereta api berkelajuan tinggi mempunyai China, Taiwan dan Korea Selatan. Kesemua negara ini, kecuali Korea, mempunyai kereta api berkelajuan tinggi berasaskan teknologi Jepun (Korea meminjam teknologi TGV Perancis). Bukan sahaja teknologi dieksport, tetapi juga kereta api Jepun yang telah ditamatkan perkhidmatannya sendiri.

Kereta api Shinkansen moden di Jepun mempunyai kelajuan tertinggi 270 km/j. tahun hadapan ia dirancang untuk meningkat kepada 285 km / j, walaupun kelajuan ujian mencapai lebih daripada 440 km / j. Masa perjalanan antara Tokyo dan Osaka kini kurang daripada 2.5 jam. Kereta api dilengkapi dengan segala yang diperlukan untuk perjalanan yang selesa - tandas paling bersih, bilik merokok, soket di setiap tempat duduk, kadangkala mesin layan diri dengan minuman.

Laluan Tokaido (Tokyo-Osaka) ialah laluan kereta api berkelajuan tinggi tersibuk di dunia, membawa lebih 150 juta penumpang setahun. Kereta api dari Tokyo bertolak setiap 10 minit.

Walaupun cukup kos yang tinggi, kereta api Shinkansken tidak kehilangan populariti kerana ketepatan, kelajuan, keselesaan, tahap tinggi perkhidmatan, dan yang paling penting, keselamatan. Dalam tempoh 50 tahun perkhidmatan, tiada satu insiden direkodkan yang mengakibatkan kematian atau kecederaan serius akibat kereta api berkelajuan tinggi. Tiada negara lain di dunia boleh membanggakan penunjuk keselamatan kereta api berkelajuan tinggi seperti itu. Statistik mendakwa bahawa Sapsan membunuh lebih daripada 20 orang dalam tahun pertama perkhidmatannya sahaja.

Walaupun kereta api Shinkansen Jepun kekal sebagai salah satu yang paling maju kenderaan di dunia, usaha untuk meningkatkannya tidak berhenti. Yamanashi Prefecture mempunyai keistimewaan Pusat Penyelidikan, di mana teknologi baharu dicipta dan diuji, khususnya, JR-Maglev, sistem kereta api maglev berkelajuan tinggi Jepun. Di sanalah pada Disember 2003 kereta api ujian tiga kereta pengubahsuaian MLX01 menetapkan rekod kelajuan mutlak untuk pengangkutan kereta api - 581 km / j.

Hak cipta gambar Thinkstock

Tahun ini menandakan ulang tahun ke-50 kereta api peluru pertama, Shinkansen, meninggalkan platform kereta api di Tokyo. bercakap tentang projek yang menjadi asas kepada pembangunan pengangkutan rel di seluruh dunia.

Sembilan hari sebelum pembukaan Sukan Olimpik 1964 di Tokyo, Maharaja Hirohito meraikan kehadirannya upacara pengoperasian kereta api laju pertama yang menghubungkan ibu kota Jepun dengan Osaka. Sebuah kereta api ekspres biru-putih, menyerupai peluru dalam garis besarnya, menyapu landasan kereta api melepasi Gunung Fuji yang indah pada kelajuan 210 km sejam, meliputi jarak antara dua bandar mega dalam masa yang singkat.

Sebuah lebuh raya khas dibina untuk kereta api itu landasan keretapi, menembusi 108 km terowong untuk ini dan membina lebih daripada tiga ribu jambatan. Tetapi ia bukan kempen PR sekali sahaja pada malam Olimpik.

Tokaido Shinkansen (bermaksud "laluan batang baharu" dalam bahasa Jepun) telah menjadi bukan sahaja kereta api terpantas di dunia, tetapi juga paling sibuk.

Hari ini, kereta api peluru Shinkansen 16 gerabak ditembak dari platform Stesen Tokyo setiap tiga minit. mereka kelajuan purata di laluan - 270 km / j. Setiap kereta api tersebut mempunyai 1323 tempat duduk penumpang yang selesa.

Sejak tahun lepas, kereta api di laluan Tohoku Shinkansen, satu daripada enam laluan kereta api berkelajuan tinggi yang dibina dalam tempoh 50 tahun lalu, telah mencapai kelajuan sehingga 320 km/j di beberapa bahagian walaupun landskap pergunungan Jepun.

Kereta api berkelajuan tinggi hampir sepenuhnya menggantikan pengangkutan penumpang udara antara bandar terbesar di negara itu di Jepun. Mereka bukan sahaja pantas, tetap dan mengikut jadual lalu lintas ke detik terdekat. Menurut laporan kerajaan tentang keadaan Jepun Pengangkutan darat, pelepasan karbon dioksida ke atmosfera oleh kereta api sebegitu hanya 16% daripada kereta yang melakukan perjalanan yang sama.

Hak cipta gambar getty Kapsyen imej Terdapat hanya dua kemalangan di kereta api berkelajuan tinggi di Jepun, dan tiada siapa yang cedera di dalamnya. Satu daripada dua kes sebelum anda: salji turun lebat, kereta api tergelincir.

Kereta api ini sentiasa bersih. Tetapi yang lebih penting, sejak hari Maharaja Hirohito memberkati kereta api pertama pada tahun 1964, tiada kemalangan maut berlaku di lebuh raya Jepun. Dalam 50 tahun, dua kereta api telah tergelincir - satu semasa gempa bumi 2004, satu lagi semasa salji lebat tahun lepas. Tetapi kedua-dua kali tidak ada kemalangan jiwa.

50 tahun yang lalu, berlatar belakangkan Shinkansen baharu, semua kereta api lain di dunia tiba-tiba kelihatan ketinggalan zaman.

Ia adalah Oktober 1964, ketinggian Beatlemania. Kemudian lokomotif British terpantas boleh mencapai kelajuan 160 km / j, dan itu hanya pada bahagian kecil kereta api yang dimodenkan, dibina pada zaman Victoria.

Kereta api peluru Jepun, dinamakan demikian kerana kontur hidung mancung yang membezakan siri O pertama, menjadi asas untuk pembangunan TGV Perancis, ICE Jerman dan Pendolino Itali. Tetapi semua kereta api ini muncul hanya beberapa tahun kemudian.

Kebangkitan Jepun

Kepimpinan global Jepun dalam komunikasi kereta api adalah hasil daripada kebangkitan ekonomi dan budaya yang mengagumkan negara itu dalam 20 tahun pertama selepas kekalahan politik dan ketenteraannya pada 1945.

Kemudian Maharaja Hirohito - orang yang sama yang membuka laluan Tokaido Shinkansen dan Sukan Olimpik pada tahun 1964 - berkata di radio bahawa akibat pengeboman Hiroshima dan Nagasaki, "keadaan ketenteraan telah berkembang tidak semestinya memihak kepada Jepun." Kemudian orang Jepun mula-mula mendengar suaranya di radio.

Hak cipta gambar getty Kapsyen imej Arnold Schwarzenegger, sebagai gabenor California, melawat Jepun dan ditunjukkan kereta api Falcon.

Kurang daripada 20 tahun kemudian, tetamu Olimpik Tokyo melihat negara yang sama sekali berbeza - penuh dengan tenaga, kaya dengan budaya, seni bina yang paling moden dan lebuh raya yang hebat. Jepun sudah terkenal dengan motosikal dan kamera mewah, pawagam canggih, dan banyak lagi pencapaian. Jadi, sebagai tambahan kepada kereta api laju, Jepun sudah mempunyai sesuatu untuk ditunjukkan kepada dunia.

Tidak hairanlah, Jepun menjadi negara yang sangat bergaya pada masa itu. Pemuzik terkemuka bergegas ke Tokyo untuk lawatan - dari Ella Fitzgerald ke The Beatles. Tetapi semua pencapaian luar biasa dan perkembangan maju ini secara harmoni sesuai dengan budaya Jepun yang kaya dan sangat asli.

Dalam iklan, kereta api berkelajuan tinggi berlumba di sepanjang laluan Tokaido Shinkansen melepasi bunga sakura dan gunung yang dilitupi salji. Ia merupakan gabungan dua dunia yang menarik - empayar lama dan demokrasi baharu.

Hak cipta gambar Thinkstock Kapsyen imej Kereta api berkelajuan tinggi Jepun tidak pernah lewat.

Tidak hairanlah, lebuh raya berkelajuan tinggi yang pertama menelan belanja yang tinggi kepada Jepun. Semasa pembinaan, kosnya meningkat dua kali ganda. Kerana itu, Presiden Kereta Api Jepun Shinji Sogo dan ketua juruteranya Hideo Shima terpaksa meletakkan jawatan. Mereka tidak dijemput ke pembukaan besar kereta api yang mereka cipta.

Projek berisiko kewangan ini bermula pada tahun 1959, apabila Hideo Shima diminta untuk mereka bentuk dan membina landasan kereta api baharu, mencipta kereta api dan infrastruktur yang diperlukan.

Shima dan pasukannya mengemukakan idea kereta api yang pada asasnya baru. Dia terpaksa berjalan di atas landasan yang dinaikkan seperti lebuh raya dan diletakkan di atas jejambat. Ia adalah perlu untuk melicinkan sudut cerun sebanyak mungkin dan meminimumkan bilangan selekoh dan selekoh landasan kereta api.

Kereta api lama dilarang berjalan di landasan ini. Walaupun ini tidak mungkin berlaku - kereta api Jepun generasi terdahulu menggunakan tolok yang lebih sempit. "Shinkansen" menggunakan tolok kereta api standard Eropah dan Amerika 1.4 m. Ini memungkinkan untuk mencapai kestabilan komposisi yang lebih tinggi pada kelajuan tinggi.

Hak cipta gambar AP Kapsyen imej "Nozomi" - salah satu kereta api terpantas, berjalan hampir tanpa henti. Nozomi bermaksud "harapan" dalam bahasa Jepun.

Shinkansen bukanlah kereta api pertama yang direka oleh Hideo Shima. Jurutera ini adalah pereka beberapa lokomotif wap Jepun generasi sebelumnya. Salah seorang daripada mereka mencatatkan rekod kelajuan pada tahun 1954.

Tetapi generasi baru kereta api elektrik dari segi kemajuan teknikal adalah satu lompatan besar ke hadapan. Dan walaupun Hideo Shima telah mendapat kehinaan kerana lebihan belanjawan, dia masih menikmati kuasa besar sebagai pakar dan kemudiannya menjadi ketua Agensi Pembangunan Angkasa Negara Jepun.

Selama dua puluh tahun, Hideo Shima telah beralih dari lokomotif wap ke teknologi angkasa lepas. Hari ini, dia dihormati sebagai bapa kepada Shinkansen dan banyak lagi kereta api elektrik berkelajuan tinggi yang berjalan di lebuh raya dalam kebanyakan masa. negara berbeza kedamaian.

Perjalanan yang selesa

Sepanjang 50 tahun yang lalu, kereta api telah menjadi lebih pantas. Jumlah nombor penumpang, yang mereka angkut hanya di laluan Tokaido Shinkansen, mencecah 5.5 bilion.

Paling model moden Kereta api E5 dan E6 ini, dengan hidung mancung yang luar biasa panjang, roda tersembunyi dan badan hijau atau biru berkilat, menarik perhatian penampilannya. Mereka menyerupai belut asing mekanikal, dan prestasi pemanduan mereka sama mengagumkan dengan reka bentuk mereka.

Hak cipta gambar Thinkstock Kapsyen imej Kereta api Jepun sangat selesa

Menembak dari stesen, kereta api peluru ini mampu mencapai kelajuan 270 km/j dalam masa tiga minit. Di beberapa bahagian jalan, mereka bergegas pada kelajuan 320 km / j. Pada masa yang sama, kabin senyap dan tiada kejutan atau getaran dirasai.

Kereta api ini mempunyai tandas yang selesa dan bersih dengan sempurna, seperti hampir seluruh Jepun. Tempat duduk bersandar terletak di sepanjang kereta api. Pemandu membawa minuman dan kotak kemas "bento" - sarapan pagi dan snek Jepun. Semua atendan berpakaian kemas. Adab sopan dihargai dan disokong di sini.

Sementara itu, pemandu bersarung tangan putih dalam teksi berhawa dingin memastikan jadual tren dipatuhi dengan ketat.

Hidung luar biasa kereta api ini membantu bukan sahaja untuk mengembangkan kelajuan, tetapi juga untuk mengurangkan tahap bunyi yang dihasilkan oleh kereta api - terutamanya pada masa ia meninggalkan terowong. Apa yang dipanggil "bunyi terowong" telah menjadi punca ketidakpuasan hati di kalangan ramai orang Jepun yang tinggal berhampiran Shinkansen, tetapi ia banyak dikurangkan oleh reka bentuk aerodinamik.

Rangkaian kereta api Shinkansen terus berkembang. Kereta api peluru generasi terbaru masih beroperasi di antara pulau selatan Honshu dan Kyushu. Pada tahun 2016, terowong laut akan menghubungkan Jepun dengan pulau utara Hokkaido, dan pada tahun 2035 laluan cawangan ke Sapporo akan diletakkan.

Hak cipta gambar getty Kapsyen imej Kereta api di atas kusyen magnetik (maglev) sama ada menunggang atau terbang

Pada masa itu, laluan pertama Chuo-shinkansen, yang akan menghubungkan Tokyo dan Osaka, perlu dibuka. Ini adalah landasan kereta api yang pada asasnya baru berdasarkan prinsip levitasi magnetik (maglev). Kereta api yang terapung di udara akan bergerak (terbang?) dari Tokyo ke Osaka selama lebih kurang sejam, mencapai kelajuan kira-kira 500 km/j. Ini lebih daripada dua kali lebih laju daripada kereta api Shinkansen pertama.

Membina sistem kereta api yang berjalan pada 320 km/j dan pada selang masa yang sama dengan London Underground merupakan pencapaian yang luar biasa dalam apa jua ukuran. Pada masa yang sama, mereka jauh lebih bersih dan lebih dipercayai daripada London Underground.

Walau apa pun jatuh bangun ekonomi Jepun sejak 50 tahun yang lalu, Shinkansen telah kad panggilan Jepun baharu - sebuah negara yang menakluki dunia dengan kamera, radio, sistem muzik, kereta, motosikal, filem, komik dan fesyennya.

Pemandangan memukau kereta api peluru Shinkansen yang melintas pada kelajuan penuh berlatar belakangkan ladang bunga sakura dan pergunungan Jepun yang indah kekal pemandangan mengagumkan yang sama seperti setengah abad yang lalu.

Mengenai Pengarang: Jonathan Glancy ialah seorang wartawan dan penerbit televisyen. Beliau telah bekerja sebagai wartawan seni bina dan reka bentuk untuk Guardian dan sebagai editor reka bentuk untuk Independent. Dia menulis artikel untuk Daily Telegraph dan bekerjasama dengan BBC dalam dokumentari radio dan televisyen. Buku-bukunya termasuk A History of Architecture, Lost Buildings, Biography of the Spitfire, Nagaland dan Giants of Steam.