Kereta api laju Shinkansen. Kereta api Jepun berkelajuan tinggi: penerangan, jenis dan ulasan

Tepat 50 tahun yang lalu, pada Oktober 1964, kereta api berkelajuan tinggi pertama di dunia, Shinkansen, telah dilancarkan di Jepun, mampu mencapai kelajuan sehingga 210 km/j dan selama-lamanya menjadi salah satu simbol Jepun “baru” dan kuasa ekonominya yang semakin meningkat. Baris pertama menghubungkan dua yang terbesar bandar Jepun- Tokyo dan Osaka, mengurangkan masa perjalanan minimum antara mereka daripada 7.5 kepada 4 jam.

Kereta api Shinkansen berlatarbelakangkan Gunung Fuji adalah salah satu landskap Jepun moden yang paling dikenali:

Diterjemah secara literal daripada perkataan Jepun "Shinkansen" bermakna "lebuh raya baru". Sebelum kedatangan kereta api berkelajuan tinggi, kereta api di Jepun adalah tolok sempit (1067 mm), dan mempunyai banyak selekoh kerana rupa bumi tempatan. Di jalan raya sedemikian keupayaan untuk mencapai kelajuan tinggi adalah terlalu terhad. Barisan baharu telah direka khas untuk Shinkansen, sudah mempunyai lebar trek standard 1435 mm.

Mengapa Jepun pada mulanya menyimpang daripada piawaian antarabangsa masih belum jelas sepenuhnya. Adalah dipercayai bahawa ini adalah keputusan Encik Okubo tertentu, yang merupakan orang yang bertanggungjawab pada masa pembinaan kereta api pertama di Jepun bermula. Sudah tentu, tolok sempit adalah lebih murah, dan kereta api itu sendiri lebih kecil dan lebih menjimatkan untuk dihasilkan. Walau bagaimanapun, pada masa yang sama ini juga bermakna kurang kapasiti tampung dan kelajuan rendah. Oleh itu, kemungkinan keputusan ini untuk Jepun masih menjadi persoalan besar.
Pada awal abad ke-20, projek telah dicadangkan untuk membina semula barisan mengikut piawaian antarabangsa, dan walaupun terdapat ramai yang menyokong idea ini, ia telah memutuskan untuk membelanjakan dana untuk membina hala tuju baharu. Oleh itu, tolok sempit merebak ke seluruh Jepun, yang masih menyebabkan banyak kesulitan.

Penyokong pengukur luas berjaya menghidupkan projek mereka di landasan kereta api yang dibina oleh Jepun pada awal 30-an. di Manchuria Selatan yang dijajah. Pada tahun 1934, antara bandar Dalian dan Changchun (700 km), yang legenda "Asia-Express", simbol indikatif kuasa imperialis Jepun pada masa itu. Mampu mencapai kelajuan lebih 130 km/j, ia jauh lebih baik daripada sistem kereta api China pada masa itu, malah jauh lebih laju daripada kereta api ekspres terpantas di Jepun sendiri.
Dan pada skala global, Asia-Express mempunyai ciri yang mengagumkan. Sebagai contoh, gerabak berhawa dingin pertama di dunia dilengkapi di sana. Kereta makan itu dilengkapi dengan peti sejuk, dan terdapat juga gerabak khas - dek pemerhatian dengan tingkap di sepanjang perimeter, dilengkapi dengan kerusi kulit dan rak buku.

Contoh ini mungkin menjadi hujah terakhir yang memihak kepada tolok lebar dan menimbulkan projek kereta api berkelajuan tinggi yang pertama di Jepun. Pada tahun 1940, kerajaan Jepun meluluskan projek berskala luar biasa. Walaupun begitu, projek itu membayangkan penciptaan kereta api yang mampu mencapai kelajuan sehingga 200 km/j, tetapi kerajaan Jepun tidak berhasrat untuk mengehadkan dirinya untuk meletakkan laluan hanya di wilayah Jepun.
Ia sepatutnya diletakkan terowong bawah air ke Semenanjung Korea dan memanjangkan laluan sehingga ke Beijing. Pembinaan telah pun dimulakan sebahagiannya, tetapi meletusnya perang dan kemerosotan kedudukan tentera dan politik Jepun yang seterusnya menamatkan cita-cita empayar. Pada tahun 1943, projek itu telah disekat; tahun yang sama adalah yang terakhir untuk Asia-Express. Walau bagaimanapun, beberapa bahagian laluan Shinkansen yang beroperasi hari ini telah dibina pada tahun-tahun sebelum perang.

Mereka mula bercakap tentang pembinaan Shinkansen sekali lagi 10 tahun selepas perang. Pertumbuhan ekonomi yang pesat telah mewujudkan permintaan yang besar untuk pengangkutan barang dan penumpang di seluruh negara. Bagaimanapun, idea untuk menghidupkan semula projek itu ternyata tidak popular sama sekali dan dikritik hebat. Pada masa itu, terdapat pendapat yang kuat bahawa pengangkutan jalan raya dan udara tidak lama lagi akan menggantikan pengangkutan kereta api, seperti yang berlaku, contohnya, di Amerika Syarikat dan beberapa negara Eropah. Projek itu sekali lagi dalam bahaya.

Pada tahun 1958, antara Tokyo dan Osaka, pada ukuran yang masih sempit, nenek moyang langsung Shinkansen, ekspres perniagaan Kodama, telah dilancarkan. Dengan kelajuan maksimum 110 km/j, ia meliputi jarak antara bandar dalam masa 6.5 jam, menjadikan perjalanan perniagaan sehari boleh dilakukan. Di Jepun, di mana budaya perniagaan berdasarkan pertemuan bersemuka, ini merupakan penyelesaian yang sangat mudah. Namun, dia tidak berkhidmat terlalu lama. Populariti Kodama yang luar biasa tidak menimbulkan sebarang keraguan tentang keperluan untuk talian berkelajuan tinggi, dan tidak sampai setahun kemudian kerajaan akhirnya meluluskan projek pembinaan Shinkansen.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Adalah dipercayai secara meluas bahawa pelancaran Shinkansen telah dirancang untuk pembukaan Sukan Olimpik di Tokyo, tetapi Jepun menafikannya. Pembinaan laluan Shinkansen bermula pada Mac 1959, lebih sebulan sebelum Tokyo dipilih sebagai bandar tuan rumah untuk temasya tersebut. Walau bagaimanapun, Sukan Olimpik berguna. Belanjawan yang diumumkan pada mulanya untuk pembinaan Shinkansen jelas terlalu kecil dan semua orang tahu mengenainya, tetapi untuk diisytiharkan nombor nyata ia terlalu berisiko. Kredit diperuntukkan Bank Dunia pada kadar faedah yang agak rendah, tidak menampung walaupun separuh daripada perbelanjaan. Kos sebenar, yang akhirnya melebihi yang diisytiharkan sebanyak hampir 2.5 kali ganda, telah ditanggung oleh "mengemis" wang daripada negara, kononnya untuk menjadi tepat pada masanya untuk pembukaan Sukan Olimpik!

Pada awal pagi 1 Oktober 1964, upacara pelancaran pertama Shinkansen telah berlangsung di Stesen Tokyo dari platform yang dibina khas bernombor 19. Platform itu dihiasi dengan mewah dengan reben merah dan putih dan bola kertas tradisional Jepun “kusudama ”. Kereta api yang bergerak mengoyakkan reben, belon itu terbuka dan 50 burung merpati putih salji terbang keluar daripadanya. Kemudian terdapat muzik, bunga api dan keriangan umum ribuan rakyat Jepun yang tidak terlalu leka untuk menghadiri acara yang begitu penting pada jam 5 pagi. Petang itu, gambar Shinkansen muncul di muka depan semua penerbitan utama di negara itu di bawah tajuk berita yang kuat mengumumkan permulaan era baru dalam sejarah Jepun, dan, mengapa bersederhana, di seluruh dunia.

Majlis pelancaran untuk Shinkansen pertama. Tokyo, 1964

Perasaan kebanggaan negara terhadap Shinkansen tidak melangkau mana-mana Jepun, dan maharaja sendiri, kata mereka, mengarang sama ada lagu atau ode mengenainya.

Pada tahun 1975, ratu negara, tempat kelahiran kereta api, melawat Jepun. Ia mengenai, sudah tentu, tentang England. Pasangan diraja tiba dalam lawatan mesra ke maharaja, dan salah satu item pertama dalam program hiburan ialah perjalanan menaiki "kereta api ajaib" ke Kyoto. Bagi Jepun, ini adalah satu peluang yang baik untuk bermegah, tetapi kesatuan sekerja Jepun yang licik tidak boleh melepaskan peluang yang begitu jarang berlaku. Sejurus selepas ketibaan permaisuri, para pekerja melancarkan mogok pertama dalam sejarah kereta api Jepun. Secara ringkasnya, semua pemandu Shinkansen, yang terdiri daripada 1,100 orang, enggan memberi tumpangan kepada ratu sehingga tuntutan kesatuan dipenuhi.

Sememangnya, bos, yang dipandu ke satu sudut, dengan cepat mematuhi permintaan, tetapi ratu hanya berjaya menaiki Shinkansen dalam perjalanan pulang. Siri kegagalan tidak berakhir di situ. Pada hari Ratu akan menaiki kereta api, terdapat hujan lebat dan kereta api itu lewat selama 2 minit penuh. Secara umum, sama ada kemungkinan untuk membuat kesan pada Elizabeth II atau tidak tidak diketahui, tetapi mereka mengatakan bahawa dia sama sekali tidak tersinggung dengan mogok itu, tetapi menerima segala-galanya dengan humor. Dia berkata bahawa dia sendiri tidak asing dengan mogok.

Kereta api Shinkansen dicat dengan cat protes:

Bertentangan dengan jangkaan skeptikal, kereta api Shinkansen ternyata sangat berjaya dan dengan cepat memperoleh semula kos pembinaannya. Hanya 8 tahun kemudian baris kedua dibuka. Sudah pada tahun 1981, hutang pinjaman kepada Bank Dunia telah ditutup sepenuhnya. Lebih-lebih lagi, hari ini kereta api Shinkansen menyediakan sehingga 80% daripada keuntungan Kereta Api Jepun. Pada masa ini terdapat 8 laluan Shinkansen. jumlah panjang hampir 3000 km dan ia terus dibina.

Gambar rajah laluan kereta api Shinkansen:

Sudah tentu, selama 50 tahun kewujudannya, Shinkansen telah melalui laluan evolusi yang agak besar, walaupun tidak selalunya tanpa awan.

Pada tahun 80-an 575 penduduk bandar Nagoya, yang rumahnya terletak di sepanjang trek, memfailkan saman terhadap pengurusan Shinkansen, mengadu bunyi bising dan getaran kuat. Sejurus selepas ini, teknologi mula diperkenalkan untuk mengurangkan tahap bunyi dan getaran serta meningkatkan kualiti landasan kereta api. Peraturan juga diperkenalkan untuk memperlahankan kenderaan ketika memandu melalui kawasan padat penduduk.

Hari ini, Shinkansen hampir senyap, trek sering berjalan masuk berdekatan jauh dari bangunan tanpa menyebabkan banyak ketidakselesaan. Teknologi penjimatan tenaga telah menjadi satu lagi langkah dalam pembangunan. Dan semua kerana Jepun, di mana 99.7% minyak diimport (bukan dari Rusia), ternyata sangat sensitif terhadap kejutan minyak berulang. Oleh itu, di bawah tekanan kedua-dua faktor luaran dan dalaman dalam diri orang Jepun yang sangat menuntut, Shinkansen telah bertambah baik dengan pantas. Walau bagaimanapun, model kereta api pertama kekal tidak berubah sehingga 1982, dan walaupun selepas kemunculan model baru, ia kekal beroperasi sehingga 2008.

Pada tahun 1987, Kereta Api Kebangsaan Jepun telah diswastakan, menggantikan monopoli negeri dengan 5 syarikat bebas baharu. Persaingan yang sihat telah memberi dorongan baharu kepada pembangunan teknologi dan kualiti perkhidmatan.

Apa yang dipanggil "kereta hijau" muncul di kereta api, setanding tahap dengan kelas perniagaan di kapal terbang. Sebenarnya, syarikat penerbangan pernah dan masih kekal sebagai pesaing utama Shinkansen. Kereta-kereta ini telah menjadi sejenis penunjuk kepada keadaan ekonomi negara. Pada masa kemakmuran, banyak syarikat membeli tempat duduk pekerja mereka dalam "kereta hijau" untuk perjalanan perniagaan, tetapi apabila ekonomi merosot, mereka biasanya kosong.

Sekarang bahagian dalam kereta kelihatan seperti ini:

Tiket boleh didapati dengan atau tanpa tempat duduk. Dalam gerabak tanpa tempat duduk, anda mungkin perlu duduk di tengah, tetapi ia lebih murah.

tandas:

Terdapat gambar rajah kereta api tergantung di stesen, jadi kereta yang anda perlukan dengan serta-merta jelas:

Semua orang berdiri dalam barisan kemas untuk menaiki kapal. Terdapat garisan yang dilukis pada platform untuk baris gilir bagi setiap kereta:

Syarikat-syarikat juga bersaing dalam kelazatan makanan di atas kapal. Secara umumnya, makan bento di Shinkansen telah menjadi satu tradisi, walaupun perjalanan hanya mengambil masa beberapa jam. Mereka dijual di stesen dan di kereta api itu sendiri. Setiap tapak mempunyai "bento" tersendiri.
Sehingga tahun 2000, kereta api mempunyai kereta makan dan kereta kafe, tetapi aliran penumpang yang semakin meningkat memerlukan lebih banyak tempat duduk. Kereta api dua tingkat mula muncul, tetapi restoran juga tidak bertahan lama. Kisah yang sama mempengaruhi petak peribadi, yang boleh menjadi bilik untuk satu atau keseluruhan bilik persidangan untuk 4-5 orang. Kegawatan ekonomi hampir memusnahkan permintaan untuk kereta sedemikian.

Makan tengah hari bento stesen tradisional:

90an dan berakhirnya ekonomi gelembung menjadi yang paling tidak stabil dalam sejarah pembangunan Shinkansen. Di samping itu, pada tahun 1995, gempa bumi berlaku di kawasan Osaka, dan walaupun kereta api itu sendiri tidak rosak, relnya bengkok dengan ketara. Ia mengambil masa kira-kira 3 bulan untuk pulih. Tetapi terdapat juga detik-detik positif, seperti Sukan Olimpik 1998 di Nagano, yang mewujudkan permintaan untuk destinasi baharu!

Walaupun pertumbuhan ekonomi yang perlahan, sepanjang masa ini, model kereta api baharu yang lebih maju sentiasa muncul. Mula dikembangkan pelbagai sistem keselamatan, terutamanya untuk perlindungan semasa gempa bumi. Sekarang, sekiranya berlaku gempa bumi, sistem amaran automatik dicetuskan, yang memperlahankan kereta api sesaat sebelum kejutan. Oleh itu, walaupun semasa gempa bumi yang dahsyat pada tahun 2011, tiada satu pun kemalangan berlaku dengan kereta api Shinkansen; semuanya berhenti dengan selamat dalam mod automatik. Ngomong-ngomong, bahaya gempa bumi adalah salah satu sebab utama mengapa kereta api berjalan lebih perlahan daripada yang boleh dilakukan secara teknikal.

Kereta api Shinkansen moden:

Kereta dalam kereta api Shinkansen tidak terlepas. Itulah sebabnya mereka tidak mempunyai ekor, tetapi mereka sentiasa mempunyai dua kepala! Dan kereta api boleh berhubung antara satu sama lain:

By the way, merah lebih sejuk dan lebih pantas, jadi ia biasanya menyeret hijau bersama-sama dengannya. Model terbaru keluar hanya beberapa bulan yang lalu, pada Mac 2014.

Terdapat satu lagi kereta api yang sangat istimewa. Ia dikenali sebagai "Doktor Kuning". Mereka mengatakan bahawa melihatnya sangat petanda baik. Ini adalah doktor khas yang memeriksa dan memeriksa trek dan peralatan lain yang berkaitan untuk kebolehgunaan beberapa kali sebulan. Pada siang hari, ia bergerak pada kelajuan yang sama seperti kereta api lain, supaya tidak mengganggu. Dan pada waktu malam dia perlahan-lahan dan berhati-hati memeriksa semua bahagian laluan.

Sejak tahun 2000-an. Teknologi Shinkansen Jepun mula dieksport secara aktif ke luar negara. Pada masa ini, China, Taiwan dan Korea Selatan mempunyai kereta api berkelajuan tinggi di rantau Asia. Kesemua negara ini, kecuali Korea, mempunyai kereta api berkelajuan tinggi berasaskan teknologi Jepun (Korea meminjam teknologi daripada TGV Perancis). Bukan sahaja teknologi dieksport, tetapi juga kereta api Jepun yang telah ditamatkan perkhidmatannya sendiri.

Kereta api Shinkansen moden di Jepun mencapai kelajuan maksimum 270 km/j, tahun hadapan ia dirancang untuk meningkat kepada 285 km/j, walaupun kelajuan ujian mencapai lebih daripada 440 km/j. Masa perjalanan antara Tokyo dan Osaka kini kurang daripada 2.5 jam. Kereta api dilengkapi dengan segala yang diperlukan untuk perjalanan yang selesa - tandas bersih, bilik merokok, soket di setiap tempat duduk, kadangkala mesin layan diri dengan minuman.

Laluan Tokaido (Tokyo–Osaka) ialah laluan kereta api berkelajuan tinggi tersibuk di dunia, membawa lebih 150 juta penumpang setiap tahun. Kereta api dari Tokyo berlepas setiap 10 minit.

Walaupun cukup kos yang tinggi, kereta api Shinkansken tidak kehilangan populariti kerana ketepatan, kelajuan, keselesaan, tahap perkhidmatan yang tinggi, dan yang paling penting, keselamatan. Dalam tempoh 50 tahun perkhidmatan, tiada satu insiden yang melibatkan kematian atau kecederaan serius daripada kereta api berkelajuan tinggi telah direkodkan. Tiada negara lain di dunia boleh berbangga dengan penunjuk keselamatan sedemikian untuk pengangkutan kereta api berkelajuan tinggi. Statistik mendakwa bahawa Sapsan membunuh lebih daripada 20 orang hanya dalam tahun pertama perkhidmatannya.

Walaupun kereta api Shinkansen Jepun kekal sebagai salah satu kenderaan tercanggih di dunia, usaha penambahbaikannya tidak berhenti. Yamanashi Prefecture mempunyai keistimewaan Pusat Penyelidikan, di mana teknologi baharu dicipta dan diuji, khususnya, JR-Maglev - sistem kereta api maglev berkelajuan tinggi Jepun. Di sana pada Disember 2003, kereta api ujian tiga kereta pengubahsuaian MLX01 menetapkan rekod kelajuan mutlak untuk pengangkutan kereta api - 581 km/j.

Asia dan Eropah adalah sangat bertentangan. Amat sukar bagi orang Eropah untuk memahami bagaimana orang Asia membina hidupnya, apa yang dia fikirkan, apakah peraturan yang dia patuhi. Namun begitu, negara-negara timur menarik pelancong dengan keindahan dan keasliannya, dan banyak negara Asia boleh berbangga tahap tinggi kehidupan dan teknologi baharu yang diperkenalkan ke dalam kehidupan penduduk biasa. Jepun amat menarik dalam hal ini. Mereka yang telah merasai keseronokan mengembara di sekitar Tanah Matahari Terbit tidak akan dapat melupakan kereta api Jepun, yang meliputi beberapa kilometer dalam beberapa minit.

Jepun adalah negara teknologi tinggi dan tradisi patriarki

Jepun terletak di Asia Timur dan menduduki hampir tujuh ribu pulau. ini ciri geografi mempengaruhi keseluruhan cara hidup penduduk tempatan. Penduduk negara yang berjumlah 127 juta tinggal di bandar-bandar besar. Hanya kurang daripada lima peratus daripada semua orang Jepun yang mampu untuk tinggal di luar metropolis, dan bahagian ini sangat sewenang-wenangnya. Lagipun, di Jepun sukar untuk mencari kawasan yang tidak akan digunakan untuk kepentingan negara. Orang Jepun cuba membina setiap milimeter tanah dengan pelbagai bangunan; akibatnya, hanya jalur pantai kekal bebas, tertakluk kepada banjir berkala.

Tetapi orang Jepun telah belajar untuk menangani nasib malang ini; selama bertahun-tahun sekarang mereka telah bergerak lebih mendalam lautan Pasifik dan Laut China Selatan, mencipta pulau buatan. Kekurangan tanah yang ada memaksa Jepun membangunkan program penempatan berteknologi tinggi kawasan air, yang telah menunjukkan prestasi yang sangat baik sejak beberapa dekad yang lalu.

Keanehan kehidupan Jepun memaksa penduduk sentiasa bergerak ke seluruh negara. Setiap hari, beberapa ribu orang mengembara dari pinggir bandar untuk bekerja di pejabat mereka yang terletak di Tokyo atau Osaka. Kereta api berkelajuan tinggi Jepun membantu anda mengelakkan lalu lintas waktu sibuk dan menjimatkan masa.

Shinkansen - kereta api berkelajuan tinggi

Bagi orang Rusia, perjalanan dengan kereta api hampir tidak boleh dipanggil selesa dan pantas. Rata-rata penduduk negara kita, apabila pergi bercuti, cuba memilih pengangkutan udara. Tetapi di Negara Matahari Terbit, kereta api Jepun memecahkan semua rekod untuk populariti dan permintaan. Ini adalah jenis pengangkutan yang sangat istimewa yang boleh menempuh jarak 600 kilometer dalam masa beberapa jam sahaja.

Kereta api dan kereta api berkelajuan tinggi di Jepun dipanggil Shinkansen. Secara harfiah nama ini boleh diterjemahkan sebagai "baris utama baharu". Sememangnya, semasa pembinaan lebuh raya ini, orang Jepun menggunakan banyak teknologi baru dan buat pertama kalinya beralih daripada jenis kereta api tradisional yang diguna pakai pada zaman itu.

Kini Shinkansen menghubungkan hampir semua bandar di Jepun; panjang garisan adalah lebih daripada 27 ribu kilometer. Selain itu, 75 peratus landasan kereta api adalah milik syarikat terbesar di Jepun - Japan Railwais Group.

Kereta api peluru Jepun: pelancaran pertama

Keperluan untuk laluan kereta api baru timbul di Jepun sebelum Sukan Olimpik Musim Panas kelapan belas. Hakikatnya sehingga masa itu landasan kereta api itu adalah landasan kereta api bersaiz sempit. Fakta ini tidak memenuhi piawaian antarabangsa dan memperlahankan pembangunan industri dengan ketara. Oleh itu, pada tahun 1964, laluan Shinkansen pertama dilancarkan, menghubungkan Tokyo dan Osaka. Panjang kereta api itu hanya lebih 500 kilometer.

Tidak diketahui masa depan kereta api berkelajuan tinggi Jepun, tetapi satu perkara yang pasti sekarang - ia akan menjadi yang terpantas dan paling selesa di dunia. Jika tidak, di Jepun mereka tidak tahu bagaimana.

Aka kereta api pengangkatan magnetik, aka maglev daripada pengangkatan magnetik Inggeris ("pengangkatan magnetik") - ini ialah kereta api pengangkatan magnetik, digerakkan dan dikawal oleh daya medan elektromagnet. Kereta api sedemikian, tidak seperti kereta api tradisional, tidak menyentuh permukaan rel semasa pergerakan. Oleh kerana terdapat jurang antara kereta api dan permukaan larian, geseran dihapuskan dan satu-satunya daya brek ialah seretan aerodinamik. Maglev merujuk kepada pengangkutan monorel.

Monorel:

Hotchkiss (Arthur Hotchkiss) 1890-an;
gambar dari Wikipedia

gambar dari Wikipedia

Pengangkutan darat berkelajuan tinggi (HSNT) dipanggil pengangkutan kereta api, yang membolehkan kereta api bergerak pada kelajuan melebihi 200 km/j (120 mph). Walaupun pada awal abad ke-20, kereta api yang bergerak pada kelajuan melebihi 150-160 km/j dipanggil berkelajuan tinggi.
Hari ini, kereta api VSNT bergerak di sepanjang landasan kereta api yang ditetapkan khas - laluan berkelajuan tinggi (HSL), atau pada levitasi magnetik, di mana maglev yang ditunjukkan di atas bergerak.

Perkhidmatan biasa pertama kereta api berkelajuan tinggi bermula pada tahun 1964 di Jepun. Pada tahun 1981, kereta api VSNT mula beroperasi di Perancis, dan tidak lama kemudian kebanyakan Eropah Barat, termasuk UK, disatukan menjadi satu kereta api berkelajuan tinggi. rangkaian kereta api. Moden kereta api laju dalam operasi mereka mencapai kelajuan kira-kira 350-400 km/j, dan dalam ujian mereka juga boleh memecut kepada 560-580 km/j, seperti JR-Maglev MLX01, yang mencatatkan rekod kelajuan 581 km/j semasa ujian dalam 2003.
Di Rusia, operasi biasa kereta api berkelajuan tinggi, menurut laluan biasa dengan kereta api biasa, bermula pada 2009. Dan hanya pada tahun 2017 adalah penyiapan pembinaan landasan kereta api berkelajuan tinggi khusus pertama di Rusia Moscow - St.

Sapsan Siemens Velaro RUS; kelajuan perkhidmatan maksimum - 230 km/j,
naik taraf kepada 350 km/j mungkin; foto dari Wikipedia

Selain penumpang, kereta api berkelajuan tinggi juga mengangkut kargo, contohnya: perkhidmatan Perancis La Poste mempunyai armada kereta api elektrik TGV khas untuk mengangkut mel dan bungkusan.

Kelajuan kereta api "magnetik", iaitu kereta api maglev, adalah setanding dengan kelajuan kapal terbang dan membolehkan mereka bersaing dengan pengangkutan udara di laluan jarak pendek dan sederhana (sehingga 1000 km). Walaupun idea pengangkutan itu sendiri bukanlah sesuatu yang baru, batasan ekonomi dan teknikal tidak membenarkannya berkembang sepenuhnya.

Pada masa ini, terdapat 3 teknologi utama untuk penggantungan magnetik kereta api:

Pada magnet superkonduktor (gantungan elektrodinamik, EDS);
Pada elektromagnet (penggantungan elektromagnet, EMS);
Pada magnet kekal; ini adalah sistem baharu dan berpotensi paling menjimatkan kos.

Komposisi melayang kerana penolakan yang serupa kutub magnet dan, sebaliknya, tarikan kutub bertentangan. Pergerakan dilakukan oleh motor linear yang terletak sama ada di atas kereta api, di trek, atau kedua-duanya. Cabaran reka bentuk utama ialah berat berat magnet yang cukup kuat, kerana medan magnet yang kuat diperlukan untuk mengekalkan komposisi besar-besaran di udara.

Kelebihan Maglev:

secara teorinya kelajuan tertinggi yang boleh dicapai pada pengangkutan darat awam (bukan sukan);
prospek hebat untuk mencapai kelajuan berkali-kali lebih tinggi daripada yang digunakan dalam penerbangan jet;
bunyi rendah.

Kelemahan Maglev:

kos tinggi untuk mencipta dan menyelenggara trek - kos membina satu kilometer trek maglev adalah setanding dengan menggali satu kilometer terowong metro menggunakan kaedah tertutup;
medan elektromagnet yang dicipta mungkin berbahaya untuk melatih krew dan penduduk sekitar. Malah transformer daya tarikan digunakan pada elektrik arus ulang alik kereta api oh, berbahaya untuk pemandu. Tetapi dalam dalam kes ini Kekuatan medan adalah susunan magnitud yang lebih besar. Ia juga mungkin bahawa talian Maglev tidak akan tersedia kepada orang yang menggunakan perentak jantung;
Landasan tolok standard, dibina semula untuk trafik berkelajuan tinggi, kekal boleh diakses oleh kereta api penumpang dan komuter biasa. Laluan Maglev berkelajuan tinggi tidak sesuai untuk apa-apa lagi; akan diperlukan laluan tambahan untuk komunikasi kelajuan rendah.

Perkembangan paling aktif maglev dijalankan oleh Jerman dan Jepun.

*Bantuan: Apakah Shinkansen?
Shinkansen ialah nama rangkaian kereta api berkelajuan tinggi di Jepun, direka untuk mengangkut penumpang antara bandar utama di negara itu. Dimiliki oleh Japan Railways. Laluan pertama dibuka antara Osaka dan Tokyo pada tahun 1964, Tokaido Shinkansen. Laluan ini adalah laluan kereta api berkelajuan tinggi yang paling sibuk di dunia. Ia membawa kira-kira 375,000 penumpang setiap hari.

"Bullet Train" adalah salah satu nama untuk kereta api Shinkansen. Kereta api boleh memuatkan sehingga 16 kereta. Setiap gerabak mencapai panjang 25 meter, kecuali gerabak kepala, yang biasanya lebih panjang sedikit. Panjang keseluruhan kereta api adalah kira-kira 400 meter. Stesen untuk kereta api tersebut juga sangat panjang dan disesuaikan khas untuk kereta api ini.

Kereta api Shinkansen siri 200~E5; foto dari Wikipedia

Di Jepun, maglev sering dipanggil "riniaka" (Bahasa Jepun: リニアカー), berasal daripada bahasa Inggeris "kereta linear" kerana motor linear yang digunakan di atas kapal.

JR-Maglev menggunakan suspensi elektrodinamik dengan magnet superkonduktor (EDS), dipasang pada kedua-dua kereta api dan di trek. Tidak seperti sistem Jerman Transrapid, JR-Maglev tidak menggunakan reka bentuk monorel: kereta api berjalan dalam saluran antara magnet. Reka bentuk ini membolehkan kelajuan yang lebih tinggi, memastikan keselamatan penumpang yang lebih tinggi sekiranya berlaku pemindahan, dan kemudahan operasi.

Tidak seperti suspensi elektromagnet (EMS), kereta api menggunakan teknologi EDS memerlukan roda tambahan apabila bergerak pada kelajuan rendah (sehingga 150 km/j). Apabila kelajuan tertentu dicapai, roda dipisahkan dari tanah dan kereta api "terbang" pada jarak beberapa sentimeter dari permukaan. Sekiranya berlaku kemalangan, roda juga membolehkan kereta api berhenti dengan lebih lancar.

Untuk brek dalam mod biasa, brek elektrodinamik digunakan. Untuk kecemasan, kereta api itu dilengkapi dengan aerodinamik yang boleh ditarik balik dan brek cakera pada bogie.

Naiki maglev dengan kelajuan tertinggi 501 km/j. Penerangan menyatakan bahawa video itu dibuat pada tahun 2005:

Beberapa kereta api dengan dalam bentuk yang berbeza kon hidung: dari biasa menunjuk hampir rata, 14 meter panjang, direka untuk menghilangkan dentuman kuat yang mengiringi kereta api memasuki terowong pada kelajuan tinggi. Kereta api maglev boleh dikawal sepenuhnya oleh komputer. Pemandu memantau operasi komputer dan menerima imej trek melalui kamera video (kabin pemandu tidak mempunyai tingkap paparan hadapan).

Teknologi JR-Maglev adalah lebih mahal daripada pembangunan serupa oleh Transrapid, dilaksanakan di China (laluan ke lapangan terbang Shanghai), kerana ia memerlukan perbelanjaan yang besar untuk melengkapkan laluan dengan magnet superkonduktor dan meletakkan terowong di pergunungan menggunakan kaedah letupan. Jumlah kos projek itu mungkin AS$82.5 bilion. Sekiranya garisan itu diletakkan di sepanjang lebuh raya pantai Tokaido, ia memerlukan kos yang lebih rendah, tetapi memerlukan pembinaan sejumlah besar terowong panjang pendek. Walaupun pada hakikatnya kereta api pengangkatan magnet itu sendiri senyap, setiap kemasukan ke dalam terowong pada kelajuan tinggi akan menyebabkan letupan yang setanding dengan letupan, jadi meletakkan garisan di kawasan berpenduduk padat adalah mustahil.

Saya melihat ke hotel kapsul sejurus tiba di Tokyo, dan menaiki kereta api berkelajuan tinggi tidak lama kemudian dari Tokyo ke ibu kota purba Jepun - Kyoto.

Kereta api berkelajuan tinggi ini juga dipanggil "Bullet train", daripada bahasa Inggeris "bullet train", mereka berlepas dari Stesen Tokyo, di ibu negara Jepun, dan meliputi hampir seluruh Jepun dengan rangkaian yang luas. Jepun membina kereta api berkelajuan tinggi pertamanya pada tahun 1964, dan kini panjang rangkaian kereta api laju Shinkansen adalah kira-kira 2,500 kilometer. Mereka meliputi dengan rangkaian mereka pulau utama Jepun Honshu, pulau selatan Kyushu, dan laluan berkelajuan tinggi dalam air ke pulau utara Jepun Hokkaido sudah pun dibina.

Di Tokyo, saya tinggal di Stesen Shinagawa - ini adalah hab pengangkutan yang besar, dan "kereta api peluru" berhenti sebentar di sana dalam masa 1.5 minit sahaja. Tokyo ialah sebuah bandar berpenduduk padat dan kereta api peluru Jepun beroperasi dengan perhentian singkat di hab pengangkutan terpenting di bandar ini dan di stesen perantaraan utama antara bandar. Jepun dibangunkan secara industri agak sama rata dan terdapat kehidupan di sini juga di pinggir bandar, orang tinggal, bekerja dan bergerak. Adalah jelas bahawa di Rusia, tidak jelas mengapa dan di mana Sapsan berkelajuan tinggi berhenti dalam perjalanan dari St. Petersburg ke Moscow.

Pavilion Stesen Kereta Api Shinagawa.

Saya dalam perjalanan dengan kereta api dari Tokyo ke Kyoto, ia adalah persimpangan awal dan pada waktu pagi semua orang Jepun bergegas ke tempat kerja. Di stesen itu adalah sangat sukar untuk menyerbu kerumunan "robot" yang cuba sampai tepat pada masanya untuk "loceng pertama". Malah, kepadatan penduduk di Tokyo sangat besar, walaupun dengan rangkaian pengangkutan mereka yang luas, pada waktu pagi "kesesakan lalu lintas biojisim" berlaku di stesen.