Mengapa kapal terbang meninggalkan jejak? 23 Jun 2017

Sudah tentu, selalunya di langit anda melihat jejak ini tidak begitu "berkuasa", tetapi terdapat beberapa perkara mengenainya yang mungkin anda tidak tahu.

Semak sendiri...

Selalunya mengangkat kepala ke langit, kita melihat di atasnya jalur putih dari pesawat terbang. Jejak yang ditinggalkannya dipanggil pemeluwapan. Ngomong-ngomong, kami sering memanggilnya sebagai contrail, tetapi di Wikipedia bertentangan dengan "contrail" terdapat nota "nama usang". Oleh itu, kami akan menggunakan istilah "kondensasi". Di samping itu, nama ini "bercakap" - dalam nama ini terletak jawapan kepada persoalan apa itu.

Sebagai peraturan, gas ekzos adalah punca langsung kesan. enjin jet. Ia termasuk wap air, karbon dioksida, nitrogen oksida, hidrokarbon, jelaga dan sebatian sulfur. Daripada jumlah ini, hanya wap air dan sulfur bertanggungjawab untuk penampilan kontrail. Sulfur berfungsi untuk membentuk titik pemeluwapan, manakala kontrail itu sendiri boleh terbentuk daripada wap air, yang merupakan sebahagian daripada gas ekzos, dan dari wap, yang merupakan sebahagian daripada atmosfera supertepu.

Masuk ke udara sejuk (dan pada ketinggian di mana pesawat biasanya terbang, suhu adalah kira-kira -40 darjah), wap terpeluwap di sekeliling zarah bahan api yang terbakar dan titisan kecil diperolehi, seperti kabus, yang membentuk jalur dalam langit. Kita boleh mengatakan bahawa ia ternyata sejenis awan panjang buatan manusia. Lama kelamaan, ia akan hilang atau menjadi sebahagian daripada awan cirrus.

Mengapa jejak ini tidak selalu kelihatan?

Jika untuk kelembapan sedemikian suhu ambien berada di bawah takat embun, maka lembapan membentuk jejak pemeluwapan putih di belakang enjin. Pada ketinggian rendah, ia terdiri daripada titisan air, yang biasanya menyejat dengan cepat, dan jejak itu hilang. Tetapi apabila pesawat pergi ke altitud yang tinggi, di mana suhu udara di bawah -40 ° C, wap serta-merta terpeluwap menjadi hablur ais, yang menyejat dengan lebih perlahan.

By the way, contrails pesawat boleh menjejaskan iklim Bumi. Jika anda melihat Bumi dari satelit, anda dapat melihat bahawa di kawasan-kawasan di mana pesawat sering terbang, seluruh langit diliputi dengan kesannya. Sesetengah saintis percaya bahawa ini adalah baik - kesan meningkatkan sifat reflektif atmosfera, dengan itu menghalang sinaran matahari sampai ke permukaan bumi. Dengan cara ini anda boleh menurunkan suhu atmosfera bumi dan mencegah pemanasan global. Yang lain percaya bahawa ia adalah buruk - awan cirrus yang timbul daripada jejak pemeluwapan menghalang atmosfera daripada menyejuk, dengan itu menyebabkan ia menjadi panas. Siapa yang betul dan siapa yang salah, masa akan menentukan.

Ingin berhenti meninggalkan jejak?

Bergantung pada keadaan atmosfera dan kelajuan angin, contrail boleh kekal di langit sehingga 24 jam dan panjang sehingga 150 km. Para saintis dari University of Reading (UK) memutuskan untuk memikirkan cara membuat pesawat terbang tanpa jejak, sambil mengekalkan keuntungan pengangkutan.

“Nampaknya pesawat itu perlu membuat lencongan yang agak besar untuk mengelak halangan. Tetapi kerana kelengkungan Bumi, anda hanya perlu meningkatkan jarak sedikit untuk mengelakkan laluan yang sangat panjang, "kata Emma Irwin, pengarang kajian, yang diterbitkan dalam jurnal Environmental Research Letters.

Pengiraan mereka menunjukkan bahawa untuk pesawat jarak pendek kecil, sisihan dari kawasan tepu lembapan, walaupun 10 kali panjang contrail itu sendiri, boleh mengurangkan Pengaruh negatif pada iklim.

“Untuk pesawat besar yang membuang lebih banyak karbon dioksida setiap kilometer, tiga kali sisihan masuk akal, "kata Irwin. Dalam kajian mereka, para saintis menilai kesan ke atas iklim pesawat yang terbang pada ketinggian yang sama.

Sebagai contoh, pesawat yang terbang dari London ke New York hanya boleh menyimpang sebanyak dua darjah untuk mengelakkan bangun yang panjang, yang menambah 22 km ke laluannya, atau 0.4% daripada jumlah jarak.

Para saintis kini terlibat dalam projek yang bertujuan untuk menilai kemungkinan mereka bentuk semula laluan transatlantik sedia ada untuk mengambil kira kesan penerbangan terhadap iklim. Untuk melaksanakan cadangan ahli klimatologi bermakna pada masa akan datang untuk menghadapi masalah dalam bidang ekonomi dan keselamatan pengangkutan udara, pakar mengakui. "Pengawal perlu menilai sama ada laluan semula penerbangan ke penerbangan ini boleh dilaksanakan dan selamat, dan peramal perlu memahami sama ada mereka boleh meramalkan dengan pasti di mana dan bila awan kontrail mungkin terbentuk," kata Irwin.

Pesawat terbang di langit adalah pemandangan yang indah. Lebih-lebih lagi apabila dia meninggalkan jejak yang boleh merentangi langit. Lama kelamaan, jejak ini hilang, dibawa oleh angin yang bertakhta di langit. Ia boleh panjang atau pendek, dan kadangkala pesawat tidak meninggalkannya sama sekali. Apakah kaitan fenomena ini, mengapa jejak itu kadangkala kekal, dan kadangkala tidak, dan apakah kandungannya?

Ramai orang yang ingin tahu bertanya soalan ini. Untuk memahami semua nuansa, pertama sekali perlu memahami apa yang terdiri daripada surih ini.

Bukan asap daripada bahan api yang terbakar

Mungkin ada yang berpendapat bahawa jejak ini tidak lebih daripada asap yang tinggal apabila bahan api dibakar, dengan analogi dengan ekzos kereta. Turbin kapal terbang jauh lebih berkuasa daripada enjin kereta, itulah sebabnya ia menghasilkan banyak asap. Tetapi jawapan ini pada asasnya salah, buta huruf sepenuhnya.

Enjin pesawat memang mengeluarkan gas yang tertinggal daripada pembakaran minyak tanah penerbangan, tetapi ekzos pesawat adalah telus. Lagipun, tiada satu pesawat pun dalam keadaan baik merokok di landasan, semasa berlepas atau mendarat. Jika ia adalah ekzos, ia akan menjadi jelas serta-merta, dan tiada apa-apa untuk bernafas di lapangan terbang. Tetapi ada beberapa perkara yang dibuang oleh enjin.

Bahan berkaitan:

Mengapakah kapal terbang adalah cara pengangkutan yang paling selamat?

Bersama-sama dengan unsur-unsur lain campuran gas-udara ekzos, air juga dipancarkan - dalam keadaan wap. Jika pesawat berada pada ketinggian rendah, ini biasanya tidak kelihatan. Dalam keadaan di mana pesawat telah meningkat tinggi, air serta-merta mengkristal, membentuk awan putih yang terbentang di belakang setiap turbin. Ini adalah kunci kepada laluan yang terbentang di belakang pesawat.

Mengapa kesannya tidak selalu kelihatan?

Semakin rendah suhu di laut, semakin cepat dan lebih lengkap proses penghabluran air yang dikeluarkan oleh enjin berlaku. Jika pesawat terbang rendah, tidak ada persoalan tentang suhu yang lebih rendah, kesannya tidak kelihatan, atau hampir tidak dapat dilihat. Perlu diingat bahawa semakin tinggi kereta bersayap naik, semakin rendah penurunan suhu. Di lapisan tinggi, penunjuk boleh muncul di kawasan -40 darjah, dan adalah wajar bahawa kelembapan di sini membeku serta-merta dan sepenuhnya, membentuk jejak tebal. Dalam suhu sedemikian, walaupun nafas seseorang membeku - perlu diingat bahawa hanya 50-60 tahun yang lalu, juruterbang diberi kot kulit biri-biri dan pakaian hangat untuk penerbangan pada bila-bila masa sepanjang tahun supaya mereka tidak membeku di kokpit.

Mengapa kapal terbang meninggalkan jejak?

Kadang-kadang jalur putih panjang kelihatan di langit, seperti awan yang sangat sempit. Jalur-jalur ini ditenun menjadi corak yang pelik, tergesa-gesa, dan kemudian tiba-tiba terputus tanpa diduga. Setiap daripada kita tahu bahawa ini adalah jejak kapal terbang yang melambung tinggi ke langit. Pergi, sebagai contoh, dengan teksi ke lapangan terbang, kita boleh melihat berapa banyak pesawat yang berlepas dan mendarat, tetapi mengapa pesawat terbang rendah tidak meninggalkan kesannya, dan pesawat yang telah melambung tinggi sehingga tidak kelihatan pada semua mula meninggalkan kesan?

Jejak pesawat - apa yang dipanggil contrail (contrail) - kesan wap air pekat yang boleh dilihat yang berlaku di atmosfera di belakang pesawat yang bergerak apabila negeri-negeri tertentu suasana. Fenomena ini diperhatikan paling kerap di lapisan atas troposfera, lebih kurang kerap di tropopause dan stratosfera. AT kes individu juga boleh diperhatikan pada altitud tinggi.

Tanda kondensasi ialah kumpulan berasingan awan - buatan manusia, atau awan tiruan - Ci trac. (Cirrus tractus, cirrus - pinnate, tractus - trace).

Jejak itu mendapat namanya daripada proses pemeluwapan yang membawa kepada penampilannya. Pemeluwapan berlaku hanya dalam keadaan sedemikian apabila jumlah wap air melebihi jumlah yang diperlukan untuk tepu. Keadaan ini ditentukan oleh takat embun - suhu di mana wap air yang terkandung dalam udara mencapai tepu pada kelembapan tertentu dan tekanan malar. Tahap ketepuan dicirikan oleh kelembapan relatif - peratusan jumlah wap air yang terkandung dalam udara kepada jumlah yang diperlukan untuk ketepuan (pada suhu yang sama). Sebagai tambahan kepada keadaan ini, kehadiran pusat pemeluwapan juga perlu. Pada suhu sehingga -30 ... -40 ° C, wap air masuk ke dalam fasa cecair semasa pemeluwapan, pada suhu di bawah -30 ... -40 ° C, wap air serta-merta bertukar menjadi kristal ais, memintas fasa cecair. Juga peranan penting proses penyejatan memainkan peranan dalam pembentukan jejak, yang membawa kepada kehilangannya.

Terdapat dua sebab utama bagi keadaan pemeluwapan dan kemunculan kesan: Pertama ialah peningkatan kelembapan udara apabila wap air yang terkandung dalam gas ekzos enjin pesawat akibat pembakaran bahan api ditambah kepada wap air atmosfera. Ini meningkatkan titik embun dalam jumlah udara yang terhad (di belakang enjin). Jika takat embun menjadi lebih tinggi daripada suhu ambien, maka apabila gas ekzos menyejuk, wap air yang berlebihan akan terkondensasi. Jumlah wap air yang dikeluarkan oleh enjin bergantung pada kuasa dan cara operasinya, iaitu, pada penggunaan bahan api. Sebab kedua ialah penurunan tekanan udara dan suhu di atas sayap dan di dalam vorteks yang berlaku semasa aliran sekeliling pelbagai bahagian kapal terbang. Pusaran yang paling kuat terbentuk di hujung sayap dan kepak yang dipanjangkan, serta di hujung bilah kipas. Jika suhu jatuh di bawah takat embun, lebihan wap air atmosfera terpeluwap di kawasan di atas sayap dan di dalam vorteks. Tahap pengurangan tekanan dan suhu bergantung pada parameter seperti jisim pesawat, pekali daya angkat, magnitud seretan induktif, dsb. Selalunya terdapat kesan yang terbentuk akibat gabungan kedua-dua punca ini. Pembentukan jejak pemeluwapan juga dipermudahkan oleh pusat pemeluwapan dalam bentuk zarah bahan api (jelaga) yang tidak terbakar atau tidak terbakar sepenuhnya. Bersama-sama dengan pemeluwapan, proses terbalik juga berlaku - penyejatan: zarah wap air terkondensasi menguap, dan jejak hilang dari semasa ke semasa. Kadar sejatan dipengaruhi oleh kelembapan udara sekeliling dan keadaan pengagregatan surih zarah. Lebih kering udara, lebih cepat sejatan berlaku. Sebaliknya, penyejatan tidak berlaku apabila wap air berada dalam keadaan tepu. Wap air pekat pada suhu udara -30 ... -40 ° C sebahagiannya, dan pada suhu di bawah -40 ° C sepenuhnya bertukar menjadi kristal, penyejatan kristal ais berlaku lebih perlahan daripada titisan air.

Oleh itu, kemungkinan penampilan dan masa kewujudan contrail, serta bentuknya, bergantung pada kelembapan dan suhu. udara atmosfera(bersama yang lain syarat sama rata). Pada kelembapan yang rendah dan suhu yang agak tinggi, mungkin tidak ada kesan sama sekali, kerana dalam keadaan sedemikian wap air tidak mencapai keadaan supersaturasi. Semakin tinggi kelembapan dan semakin rendah suhu, semakin banyak wap air yang terpeluwap, semakin perlahan sejatan berlaku, maka jejaknya lebih kaya dan lebih panjang. Dan pada kelembapan relatif hampir 100% dan suhu rendah, ia terkondensasi bilangan terbesar wap air, kelembapan yang tinggi menghalang penyejatan zarah surih, yang membawa kepada pembentukan kontrail yang boleh wujud untuk masa yang lama, sering berubah menjadi awan cirrus atau cirrocumulus. Oleh kerana wap air di atmosfera diagihkan secara tidak sekata, ini adalah sebab untuk jejak "tidak sekata" yang sama.

Contrails terbentuk bukan sahaja pada ketinggian penerbangan yang tinggi (oleh itu salah satu nama yang salah - "jejak altitud tinggi"). Di lapangan terbang ais Stesen Kutub"Scott Amundsen" (ketinggian 2830 m di atas paras laut), dalam keadaan tertentu (suhu udara tolak 50 darjah dan ke bawah), jejak ini terbentuk semasa berlepas atau mendarat, dan di belakang pesawat turboprop (C-130 "Hercules" dari " Snow Wing" Tentera Udara AS), yang menjadikannya tidak perlu untuk membincangkan satu lagi nama yang salah - "jejak jet".

Laluan pemeluwapan masih menjadi faktor pembongkaran untuk aktiviti penerbangan tentera, oleh itu, kebarangkalian kejadian mereka dikira oleh ahli meteorologi penerbangan mengikut kaedah yang sesuai dan cadangan dikeluarkan kepada anak kapal. Menukar ketinggian penerbangan dalam had tertentu membolehkan anda mengelak atau menghapuskan sepenuhnya kesan tidak diingini faktor ini.

Terdapat juga antipoda (bertentangan) dengan kontrail - jejak "terbalik", "negatif" (nama yang sangat jarang berlaku), yang dibentuk oleh penyebaran unsur awan (hablur ais) dalam keadaan tertentu. Mengingatkan "pembalikan warna" dalam editor grafik program komputer, bila langit biru ialah awan, dan laluan itu sendiri adalah ruang biru tulen. Ia jelas diperhatikan dalam stratus atau awan kumulus dengan ketebalan menegak yang tidak ketara dan ketiadaan lapisan awan lain (lebih tinggi untuk pemerhati dari Bumi) yang menutupi latar belakang biru atmosfera atas. Ia diperhatikan sekurang-kurangnya sekerap kontrail, tetapi, disebabkan kekhususan yang disebutkan, ia kurang dijangka dan kurang digambarkan dalam penerbitan tentang awan dan bahan daripada amatur memerhati fenomena ini.

Kontrail tidak boleh dikelirukan dengan bangun. Wake ialah kawasan udara yang terganggu yang sentiasa terbentuk di belakang pesawat yang bergerak. Walau bagaimanapun, jejak pemeluwapan, berinteraksi dengan bangun, mendedahkan struktur pusaran udara yang terganggu.

Menurut pakar klimatologi, kontrail menjejaskan iklim, mengurangkan suhu kerana fakta bahawa mereka merosot menjadi awan cirrus, dengan itu meningkatkan albedo Bumi.

Mengikut bahan:

 Jawab:
Jawapannya jelas - atas sebab yang sama bahawa kabus atau fros muncul apabila bernafas dalam kesejukan. Bahan api hidrokarbon dibakar dalam turbin pesawat, dan salah satu produk pembakaran adalah air, lebih tepat lagi, stimnya, dipanaskan pada suhu tinggi. Wap air panas, terbang keluar dari muncung turbin, serta-merta mula terpeluwap, membentuk awan berfilamen yang terdiri daripada titisan air kecil atau hablur ais, kerana suhu pada ketinggian sedemikian lebih rendah −40 °С. Kadang-kadang udara pada ketinggian super tepu dengan lembapan, yang tidak boleh terkondensasi hanya kerana ketiadaan nukleus pemeluwapan yang dipanggil − zarah terkecil seperti habuk. Dalam kes sedemikian, pesawat terbang terlampau, meninggalkan zarah jelaga - hasil pembakaran bahan api yang tidak lengkap, menyebabkan pemeluwapan wap atmosfera supertepu. Oleh itu, mengikut keamatan kesan putih dari pesawat terbang, seseorang boleh menilai kelembapan udara di lapisan atas troposfera, dan dengan itu cuaca yang akan datang. Jejak yang cepat hilang atau hampir tidak kelihatan menunjukkan bahawa udara pada ketinggian kering, dan cuaca akan menjadi tidak berawan. Bagaimana jika tapak kaki putih terbentang di langit, maka kita harus menunggu cuaca menjadi lebih teruk.
Dalam gambar yang diambil dari satelit, Bumi di banyak tempat dilitupi dengan grid putih padat jejak dari pesawat terbang terlalu tinggi (foto dari tapak fiz.1september.ru).

Telah ditunjukkan bahawa dalam beberapa kes, laluan dari pesawat terbang bertukar menjadi awan dengan keluasan 4000 sebelum ini 40000 kilometer persegi, mempengaruhi iklim. Oleh itu, sebagai contoh, pemberhentian penerbangan ke Amerika Syarikat selama tiga hari selepas tragedi 11 September 2001 secara mendadak meningkatkan ketelusan atmosfera, dan akibatnya, perbezaan antara purata suhu siang dan malam meningkat sebanyak 1 °C. Oleh itu, kesan putih dari kapal terbang berfungsi sebagai salah satu faktor "blackout" global planet ini, mengatasi pemanasan globalnya.

Sebilangan besar pelbagai majalah yang terlibat dalam pemilihan dan analisis maklumat yang berkaitan dengan pencapaian dan masalah penerbangan sering memfokuskan pembaca pada aspek material kerja dan struktur peranti moden, seperti pesawat, roket, helikopter dan lain-lain. kapal terbang. Selalunya, semua fenomena yang berlaku dengan dalaman dan struktur luaran kenderaan semasa penerbangan. Biasanya contrail mencerminkan ini. Ramai orang menonton pesawat cantik yang meninggalkan garisan rata dalam penerbangan.

Konsep fenomena ini

Kontrail terbentuk dalam tropopause. Penampilannya dipengaruhi oleh wap air, yang mengalami pemeluwapan yang dipertingkatkan. Ia terdapat dalam produk pembakaran, kerana bahan api hidrokarbon digunakan secara sama rata semasa pembakaran. Selepas keluar dari luar dan penyejukan yang mencukupi, kontrail terang dari pesawat atau pesawat lain di udara menjadi ketara.

Terdapat pertunjukan udara khas yang dinasihatkan untuk diadakan hanya dalam cuaca cerah. Acara ini dianjurkan di lapangan terbang yang mempunyai status yang terbesar di dunia. Pada masa ini, sebilangan besar penonton bersemangat menonton pergerakan banyak pesawat, membuat gerakan menarik di udara. Rumah ciri khas aktiviti tersebut meninggalkan jejak yang terang dari setiap kenderaan. Ia sering dilakukan supaya setiap pesawat mempunyai warna ekor sendiri, yang membantu untuk mendapatkan kesan yang paling menarik dan tidak dapat dilupakan.

Tidak seperti kapal terbang, roket sentiasa meninggalkan laluan yang besar, malah selalunya menggerunkan yang bukan sahaja kelihatan besar, tetapi juga mempunyai warna yang kaya. Ia dikeluarkan dari pesawat tempur. Prosedur ini boleh diperhatikan bukan sahaja apabila pergi ke acara khas, tetapi juga berada di jalan atau menghidupkan TV di saluran yang diminati. Jadi anda boleh melihat kontrail.

Pusaran hujung sayap

Harus diingat bahawa pesawat dalam penerbangan meninggalkan kawasan atmosfera yang terhad dan agak luas, yang menjadi terganggu, komposisinya berubah untuk masa yang lama. Fenomena ini sering disebut sebagai denai kusut. Biasanya ia muncul di bawah tindakan, kerana semasa operasi mereka sentiasa berinteraksi dengan alam sekitar. Pusaran akhir sayap pesawat juga mengambil bahagian dalam proses ini.

Apabila dibandingkan dengan ketara kesan negatif pada persekitaran, maka keutamaan sentiasa diberikan kepada pusaran hujung sayap. Terdapat banyak simbol kesan kusut, tetapi selalunya ia dilukis skim khas dalam rupa helaian dengan tepi yang luar biasa, hujungnya dipintal sepenuhnya, iaitu, ia boleh dibandingkan dengan vorteks.

Proses memutar: penaakulan saintifik

Proses memutar boleh dijelaskan secara saintifik dengan mudah. Terdapat perbezaan tekanan yang jelas antara kedua-dua belah sayap pesawat, iaitu pada permukaan atas dan bawahnya. Udara diagihkan semula secara beransur-ansur dari permukaan bawah, kerana ia mempunyai tekanan paling tinggi, ke atas untuk kekal di kawasan dengan tekanan terendah.

Pengagihan semula ini berlaku melalui hujung setiap sayap, yang menghasilkan pusaran yang kuat dan sangat ketara. Daya perbezaan tekanan adalah penting, kerana ia bergantung padanya. Nilai inilah yang mempunyai pengaruh yang kuat di bahagian sayap. Semakin kuat kesan ini, semakin kuat dan vorteks melegakan terbentuk.

Pelbagai jenama pesawat yang menyediakan pusaran hujung sayap

Kelajuan aliran udara kadang-kadang berubah, tetapi kira-kira boleh ditentukan bahawa jika diameter bangun vorteks adalah kira-kira 8-15 m, kita harus bercakap tentang nilai 150 km / j. Pusaran hujung boleh dibentuk dengan pelbagai cara. Proses ini bergantung pada jenama, konfigurasi pesawat. Pesawat pejuang Mirage 2000 dan F-16C yang berkuasa patut diberi perhatian jika mereka bergerak ke posisi ketika terbang pada sudut serangan yang tinggi.

Proses kemunculan pusaran akhir

Pusaran akhir divisualisasikan terima kasih kepada penjana pengesan khas yang bertanggungjawab untuk perwakilan yang betul bagi jejak asap. Tindakan unsur ini adalah disebabkan oleh perubahan keadaan atmosfera, yang berterusan untuk beberapa lama. masa yang lama. Kemudian kelajuan lilitan pergerakan beransur-ansur berkurangan, iaitu objek visual hilang dan hilang.

Di bawah pengaruh masa, kelajuan lilitan vorteks mereput, yang menyebabkan imej visual berubah bentuk sehingga ia larut sepenuhnya. Keamatan angin puyuh yang dirasakan boleh bertahan sehingga kira-kira dua minit selepas pesawat melepasi lokasi tertentu. Pusaran sedemikian mempunyai keupayaan untuk menjejaskan mod penerbangan pesawat yang telah memasuki suasana yang terganggu oleh tindakan enjin kenderaan sebelumnya.

Pemerhatian jangka panjang vorteks hujung

Apabila vorteks berinteraksi antara satu sama lain, mereka perlahan-lahan turun dan menyimpang, iaitu, perubahan yang boleh dilihat dalam atmosfera hilang. Kontrail pesawat adalah objek yang sangat baik untuk memerhatikan perubahannya. Selepas kira-kira 30 - 40 saat, ia mula berubah bentuk, kerana ia sangat dipengaruhi oleh angin puyuh, yang secara beransur-ansur berkembang. Apabila kedua-dua lapisan penyongsangan dan vorteks bersilang, bentuk pelik tercipta yang boleh dikira lebih awal, kerana pelbagai corak bertindak pada proses pembentukannya.

Bilangan jalur dan ketinggian contrail dikawal oleh bilangan dan lokasi enjin dalam sistem. Pada masa yang sama, contrail bukan sahaja terapung di udara, tetapi juga sentiasa berubah, mencipta kontur yang menarik. Selalunya, berpusing lapisan ini diperhatikan di bawah pengaruh pusaran akhir. Semua transformasi lapisan mencerminkan pelbagai proses aerodinamik yang sentiasa terbentuk semasa penerbangan.

Pengaliran pusaran terpisah

Kadang-kadang juruterbang terpaksa melakukan pelbagai serangan, yang dilakukan dengan sudut kecenderungan yang besar, iaitu lebih daripada 20 darjah. Dalam kes ini, sifat aliran di sekeliling kontur pesawat berubah dengan ketara untuk seketika. Kawasan pemisahan mula muncul, yang kebanyakannya dipasang berhampiran permukaan atas sayap dan fiuslaj. Di dalamnya, tekanan sangat berkurangan, jadi kepekatan dan peningkatan kelembapan atmosfera serta-merta bermula. Terima kasih kepada aspek ini, adalah mungkin untuk memerhati penerbangan pesawat tanpa menggunakan pengesan.

Syarat untuk kemunculan kesan pemisahan-vorteks

Jika sudut serangan terlalu besar, halo awan yang ketara akan terbentuk di sekeliling pesawat. Apabila pesawat terbang, awan ini secara automatik bertukar menjadi vortex contrail dari pesawat. Biasanya, dalam pengebom berhampiran sayap, kawasan pemisahan terbentuk, yang mana penampilan bundle vorteks diperhatikan dengan jelas. Beginilah rupa sebuah contrail, yang gambar-gambarnya sentiasa menarik.

Kesan peluru berpandu panas

Kadang-kadang apabila seseorang perlu berurusan dengan kes sedemikian apabila terdapat aliran gerai di kawasan saluran gas-udara yang terletak di Jana kuasa roket. Pancutan gas yang keluar adalah berbeza suhu tinggi, oleh itu, kadangkala ia memasuki pengambilan udara pesawat pengangkut, yang berlaku apabila peranti ditetapkan kepada mod tertentu.

Suhu menjadi terlalu tidak sekata kerana terdedah kepada gas suhu tinggi, menyebabkan udara yang memasuki enjin berubah. Lonjakan enjin terbentuk, iaitu, gerai berlaku dalam sistem. Untuk mendedahkan proses ini, perhatikan ruang pembakaran utama, kerana aliran udara terdedah getaran membujur, melalui laluan enjin, dan kemudian ditandakan dengan pelepasan nyalaan daripada unsur-unsur ini. Ini adalah bagaimana kontrail dari roket muncul.

Ciri-ciri kontrail semasa ujian

Selalunya pelancaran senjata peluru berpandu dijalankan dalam konsep ujian. Pengecualian ialah peralatan on-board, yang berfungsi untuk tujuan merekod dan menyimpan maklumat. Selalunya jurugambar pesawat dikeluarkan bersama-sama dengan pembawa, sementara proses penggambaran dijalankan, yang membolehkan anda menangkap keseluruhan fenomena pada kamera. Anda sering boleh menemui kontrail seperti itu dari peluru berpandu Buk.

Ia sering dijalankan pada kelajuan yang agak rendah untuk menangkap keseluruhan proses dengan lebih baik. Dalam kes ini, lonjakan enjin sering terbentuk, kerana gas panas memasuki enjin roket dalam jet, yang melumpuhkan pengambilan udaranya. Pancutan nyalaan segera diperhatikan, yang biasa berlaku apabila lonjakan berlaku. Ini adalah bagaimana kontrail FSX dinyatakan.

Kejadian ini menyebabkan enjin berhenti. Ciri-ciri ini selepas kajian membantu mencipta keseluruhan baris pelbagai sistem, yang tugasnya termasuk diagnosis lonjakan tepat pada masanya, mengambil langkah untuk menghapuskannya, serta memindahkan enjin ke mod operasi optimum dengan penyelenggaraan berterusan keadaan optimumnya. Senjata peluru berpandu dalam kes ini, ia mengembangkan skop, manakala pada setiap mod operasi enjin, pesawat ini dapat menunjukkan keadaan yang paling stabil.

di udara

Pesawat MiG-29 telah diuji, yang terdiri daripada mengisi minyak. Semasa salah satu penerbangan, pelepasan cecair bahan api ke atmosfera telah direkodkan, yang didahului oleh penurunan tekanan saluran paip bahan api. Dengan bantuan pesawat fotografi, ini keadaan luar biasa. Pada masa yang sama, bahagian tertentu bahan api masuk ke dalam enjin, yang hampir serta-merta menyebabkan ia berhenti kerana lonjakan.

Sebagai tambahan kepada pancaran nyalaan, yang selalu berlaku apabila enjin melonjak, terdapat penyalaan bahan api yang melalui saluran udara. Selepas itu, nyalaan api menyelubungi semua bahan api dan melampaui struktur dalaman, tetapi hampir serta-merta diterbangkan oleh aliran udara yang datang. Kerana keadaan ini, ia muncul fenomena luar biasa dipanggil bola api. Kontrail "Buk" ini juga mampu menghantar.

Kesan cerah pembakar selepas

Pesawat pejuang moden mempunyai enjin yang dilengkapi dengan muncung boleh laras, diklasifikasikan sebagai supersonik. Apabila mod pembakar selepas diaktifkan, tekanan di bahagian keluar muncung jauh lebih tinggi daripada tekanan di sekelilingnya jisim udara. Jika anda menganalisis ruang pada jarak yang agak jauh dari muncung, tekanan secara beransur-ansur menyamakan. Aspek ini semasa pergerakan pesawat membawa kepada peningkatan pengeluaran gas, yang membawa kepada fakta bahawa kontrail terang dari pesawat terbentuk, yang muncul apabila pesawat sedang bergerak.