Perkataan yang dipinjam daripada bahasa Inggeris. Pinjaman Inggeris dalam bahasa Rusia

Insurans liabiliti sivil untuk pemilik kenderaan termasuk dua jenis insurans utama: insurans liabiliti untuk menyebabkan kemudaratan kepada pihak ketiga semasa pengendalian kenderaan (ini, pertama sekali, insurans liabiliti motor) dan insurans liabiliti pembawa.
Insurans liabiliti sivil pemilik kenderaan bermotor (liabiliti sivil motor) timbul selepas insurans kereta, disebabkan peningkatan mendadak dalam bilangan mereka selepas Perang Dunia Pertama dan, sebagai akibatnya, jumlah mangsa dalam kemalangan kereta.
Insurans kereta bermula di UK, di mana polisi insurans kenderaan pertama dikeluarkan pada tahun 1898. Dan sudah pada tahun 1930, insurans liabiliti wajib kepada pihak ketiga yang cedera akibat kemalangan jalan raya (RTA) telah diperkenalkan di UK.
Insurans liabiliti sivil untuk pemilik kenderaan adalah wajib di banyak negara di seluruh dunia.

Objektif insurans ialah kepentingan harta yang dikaitkan dengan pampasan oleh pihak yang diinsuranskan untuk kemudaratan kepada nyawa, kesihatan dan kerosakan kepada harta pihak ketiga yang mungkin disebabkan semasa pengendalian kenderaan.
Di negara-negara di mana undang-undang mengenai insurans liabiliti pihak ketiga motor wajib telah diterima pakai, kadar insurans biasanya ditentukan oleh undang-undang dan bergantung: untuk pengangkutan barang - pada kapasiti bawaan; untuk kenderaan penumpang - pada kuasa enjin.
Undang-undang persekutuan“Mengenai insurans liabiliti sivil wajib pemilik kenderaan” bertarikh 25 April 2002 No. 40-FZ (dengan pindaan dan tambahan berikutnya), yang berkuat kuasa pada 1 Julai 2003, mentakrifkan kenderaan sebagai peranti yang bertujuan untuk mengangkut orang dan kargo di jalan raya atau peralatan yang dipasang di atasnya. Undang-undang (lihat Lampiran 4) menetapkan konsep asas, prinsip, syarat dan prosedur untuk pelaksanaan insurans liabiliti pihak ketiga motor wajib. Jumlah maksimum amaun yang diinsuranskan ditetapkan oleh undang-undang dalam jumlah 400 ribu rubel, termasuk: dari segi pampasan untuk kemudaratan yang disebabkan oleh nyawa atau kesihatan beberapa mangsa - 240 ribu rubel. dan tidak lebih daripada 160 ribu rubel. untuk seorang mangsa; dari segi pampasan untuk kerosakan yang disebabkan oleh harta beberapa mangsa - 160 ribu rubel. dan tidak lebih daripada 120 ribu rubel. untuk harta seorang mangsa. />Sepanjang tempoh sah kontrak insurans liabiliti pihak ketiga motor wajib, bilangan pembayaran untuk acara yang diinsuranskan adalah tidak terhad, bagaimanapun, setiap pembayaran tidak boleh melebihi jumlah maksimum yang ditetapkan oleh undang-undang. Oleh itu, jumlah yang diinsuranskan (had liabiliti) dalam OS AGO adalah bukan agregat.
Dalam setiap kes tertentu, jumlah pembayaran insurans bergantung kepada kerosakan sebenar harta mangsa, dengan mengambil kira perbelanjaannya yang lain berkaitan dengan kerosakan yang disebabkan (pengungsian kenderaan dari tempat kemalangan, penyimpanan kenderaan yang rosak, penghantaran mangsa ke institusi perubatan dsb.) dan kerosakan kepada kesihatan, dengan mengambil kira kos yang ditanggung oleh mangsa untuk pemulihan dan pampasan untuk pendapatan mangsa yang hilang akibat daripada kerosakan yang disebabkan. Sekiranya berlaku kematian mangsa, ganti rugi akibat kehilangan pencari nafkah dan perbelanjaan pengebumian diberi pampasan.
Kadar bayaran insurans untuk insurans liabiliti pihak ketiga motor wajib (OSAGO) ditetapkan oleh Dekri Kerajaan Persekutuan Rusia bertarikh 8 Disember 2005 No. 739. Kos polisi insurans (premium insurans) terdiri daripada kadar asas dan pekali peningkatan dan penurunan, memperuntukkan kenaikan atau penurunannya bergantung pada: wilayah penggunaan kenderaan utama (pekali peningkatan tertinggi di Moscow); kehadiran atau ketiadaan pembayaran insurans dalam tempoh sebelumnya; bergantung kepada ketersediaan maklumat mengenai bilangan orang yang dibenarkan memandu kenderaan (VT) dan umur serta tempoh perkhidmatan pemandu; bergantung pada kuasa enjin kereta penumpang (kenderaan kategori "B")
bergantung pada tempoh penggunaan kenderaan; bergantung pada tempoh insurans; kehadiran pelanggaran yang diperuntukkan dalam perenggan 3 Seni. 9 undang-undang "Mengenai insurans wajib liabiliti sivil pemilik kenderaan."
Pelanggaran-pelanggaran ini adalah seperti berikut: komunikasi kepada penanggung insurans mengenai maklumat palsu yang disedari yang menjejaskan premium insurans, yang memerlukan pembayarannya dalam jumlah yang lebih rendah berbanding dengan jumlah yang akan dibayar jika pemilik kenderaan telah memberikan maklumat yang boleh dipercayai; dengan sengaja memudahkan berlakunya kejadian yang diinsuranskan atau meningkatkan kerugian yang berkaitan dengannya, atau dengan sengaja memutarbelitkan keadaan kejadian kejadian yang diinsuranskan untuk meningkatkan bayaran insurans; menyebabkan kemudaratan dalam keadaan yang menjadi asas untuk memfailkan tuntutan rekursa.
Premium insurans ditentukan dengan mendarabkan kadar asas dengan faktor peningkatan dan penurunan. Kadar asas, sebagai contoh, untuk kereta penumpang ditetapkan pada 2,375 rubel. untuk pengangkutan entiti undang-undang dan 1980 rubel. - untuk individu.
Apabila membuat kontrak insurans wajib, pemegang polisi diberikan kelas bergantung pada kekerapan kejadian yang diinsuranskan yang berlaku kerana kesalahannya. Apabila membuat kontrak insurans wajib buat kali pertama, pemegang polisi diberikan kelas 3. Apabila membuat kontrak insurans wajib dengannya untuk tempoh baharu, pekali kadar insurans yang meningkat digunakan, bergantung pada bilangan peristiwa yang diinsuranskan yang berlaku disebabkan oleh kesalahan pemegang polisi semasa tempoh sah kontrak sebelumnya, dengan penugasan kelas bawahan, turun kepada yang terendah. Sekiranya kenderaan itu beroperasi tanpa kemalangan dan jika tiada kejadian yang diinsuranskan yang berlaku kerana kesalahan pemegang polisi, faktor pengurangan dikenakan dengan penugasan kelas yang lebih tinggi.
Jumlah maksimum premium insurans di bawah kontrak insurans wajib tidak boleh melebihi 3 kali ganda kadar asas tarif insurans, diselaraskan bergantung pada wilayah penggunaan utama kenderaan, dan apabila menggunakan pekali yang semakin meningkat untuk pelanggaran undang-undang "Pada wajib insurans liabiliti sivil pemilik kenderaan” - saiznya 5x.
Liabiliti pemilik kenderaan dan, oleh itu, kejadian yang diinsuranskan berlaku selepas bukti kesalahannya menyebabkan kemudaratan kepada pihak ketiga. Untuk menerima bayaran insurans, mangsa mesti memberikan dokumen kepada syarikat insurans yang mengesahkan jumlah kerosakan yang dialaminya.
Analisis pengalaman menjalankan insurans liabiliti pihak ketiga motor di Rusia dalam tempoh 2003-2004. mendedahkan ketidakpuasan hati yang kuat terhadap keputusannya dalam kalangan pemegang polisi, mangsa dan pegawai polis trafik. Pihak yang diinsuranskan tidak berpuas hati dengan jumlah premium insurans yang besar, dan mangsa tidak berpuas hati dengan kerenah birokrasi dalam menyediakan dokumen untuk pembayaran. Pegawai polis trafik tidak mempunyai masa untuk mendaftar kemalangan jalan raya - bilangan mereka telah meningkat hampir dua kali ganda (sebelum ini, kemalangan jalan raya kecil tidak didaftarkan). Tahap pembayaran di bawah insurans liabiliti motor wajib pada tahun 2005 mencapai 58.6%.
Perlu diambil kira bahawa mengikut undang-undang mengenai insurans liabiliti motor wajib, orang kurang upaya yang menerima kereta melalui pihak berkuasa perlindungan sosial daripada penduduk berhak mendapat pampasan 50% untuk kos dasar MTPL. Selain itu, organ kuasa negeri subjek Persekutuan Rusia dan pihak berkuasa kerajaan tempatan dalam had kuasanya, ia mempunyai hak untuk menetapkan pampasan penuh atau sebahagian daripada premium insurans di bawah kontrak MTPL untuk kategori warganegara tertentu.
Insurans liabiliti sivil pembawa ialah jenis insurans liabiliti khusus untuk pemilik kenderaan yang terlibat dalam pengangkutan.
Pengangkut ialah individu atau entiti sah (biasanya organisasi pengangkutan) yang memiliki kenderaan yang mesti menghantar kargo yang dipindahkan kepadanya oleh pengirim ke destinasinya dan menyerahkannya kepada penerima. Satu lagi subjek penting dalam operasi pengangkutan ialah penghantar barang, biasanya entiti undang-undang yang memastikan penyelarasan dan interaksi semua pihak yang terlibat dalam pengangkutan, operasi pemindahan dan perkhidmatan lain yang berkaitan dengan kontrak pengangkutan. Selalunya, fungsi pembawa dan penghantar digabungkan oleh satu orang. Pengangkut juga boleh membawa penumpang.
Pengangkut mungkin mempunyai liabiliti kontrak dan bukan kontrak. Liabiliti kontrak timbul akibat kegagalan memenuhi kontrak pengangkutan atau pelanggaran perundangan kastam. Yang kedua adalah dalam kes bahaya kepada kargo, penumpang atau orang yang tidak dibenarkan.
Kerosakan yang disebabkan diberi pampasan oleh pengangkut dalam jumlah berikut: dalam kes kehilangan atau kekurangan kargo (bagasi) - dalam jumlah kos harta benda yang hilang atau hilang; dalam kes kerosakan (kerosakan) kepada kargo (bagasi) - dalam jumlah yang nilainya telah menurun, dan jika tidak mungkin untuk memulihkan barang berharga yang rosak - dalam jumlah nilainya; sekiranya kehilangan kargo (bagasi) diserahkan untuk pengangkutan dengan pengumuman nilainya - dalam jumlah nilai yang ditunjukkan; sekiranya berlaku kematian atau kecederaan kepada penumpang - dalam jumlah yang ditetapkan oleh perjanjian antarabangsa atau perundangan negara.
Bersama-sama dengan pampasan untuk kerosakan yang ditetapkan, pembawa mengembalikan yuran pengangkutan jika ia tidak termasuk dalam kos kargo.
Insurans liabiliti pembawa bermaksud perlindungan insurans terhadap risiko yang berkaitan dengan memenuhi kewajipan kepada pelanggan. ini spesies berasingan insurans, bersama-sama dengan insurans kargo, melindungi, pertama sekali, kepentingan pemilik kargo dan penumpang, tetapi bukan pengangkut.
Terma insurans liabiliti pembawa biasanya memperuntukkan pembebasan penanggung insurans daripada kewajipan untuk membuat pembayaran insurans jika kerugian yang disebabkan oleh pihak ketiga disebabkan oleh kesalahan pengangkut atau keadaan force majeure yang diperuntukkan oleh Kanun Sivil.
Pada masa yang sama, mengikut Art. 963 Kanun Sivil, syarikat insurans tidak dilepaskan daripada kewajipan untuk membayar pampasan insurans kerana menyebabkan kemudaratan kepada kehidupan dan kesihatan individu, walaupun peristiwa yang diinsuranskan berlaku disebabkan oleh kesalahan orang yang diinsuranskan - pembawa.
Di Rusia, jenis insurans ini adalah sukarela, tetapi mana-mana rakan kongsi Barat akan memerlukan penghantar atau pembawa Rusia untuk menandatangani kontrak insurans sebelum mempercayakan kargo atau penumpang.
Tanggungjawab pengangkut bermula dari saat kargo diterima untuk pengangkutan (penumpang menaiki) dan berterusan sehingga saat penghantaran.
Apabila menerima kargo, pembawa bertanggungjawab untuk menyemak ketepatan data yang terkandung dalam bil laluan mengenai bilangan keping dan tandanya. Tugasnya adalah untuk memeriksa keadaan luar kargo dan pembungkusannya.
Dalam amalan antarabangsa, liabiliti pembawa kargo dikawal oleh beberapa konvensyen dan Peraturan yang mengandungi terma khusus. Beberapa definisi ini diberikan dalam kamus istilah insurans pada akhir buku teks.
Insurans liabiliti pembawa melindungi risiko kerosakan atau kehilangan kargo, kerugian akibat kegagalan memenuhi tarikh dan alamat penghantaran, risiko kastam, liabiliti untuk kerosakan yang disebabkan oleh pihak ketiga, dan kos menyiasat keadaan peristiwa yang diinsuranskan.
Kontrak insurans liabiliti pembawa boleh dibuat dengan mana-mana syarikat insurans, tetapi pada masa ini, bentuk insurans bersama adalah biasa dalam persatuan antarabangsa khusus, antara yang paling terkenal ialah persatuan TT Club.
"TT Club" (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd) ialah salah satu syarikat insurans terbesar yang mengkhusus dalam insurans bahagian bukan marin bagi pengangkutan antara mod, khususnya, liabiliti pembawa jalan dan penghantar. Ibu pejabat terletak di London. Selain itu, struktur Kelab TT termasuk enam cawangan serantau: di London, New Jersey, Miami, San Francisco, Sydney dan Hong Kong, rangkaian syarikat penyelaras di negara lain dan syarikat tempatan yang mewujudkan kes insurans apabila dihubungi pemegang polisi memohon, atau bagi pihak Kelab TT.
Skala operasi Kelab TT dibuktikan dengan fakta bahawa ia menginsuranskan lebih daripada 70% daripada armada kontena dunia. "TT Club" ialah ahli bersekutu FIATA dan IRU. Ciri khas "Kelab TT" ialah ia sendiri adalah persatuan insurans organisasi pengangkutan dan beroperasi berdasarkan prinsip kebersamaan, i.e. insurans bukan untung.
Apabila menginsuranskan liabiliti kepada pihak ketiga dalam kes kerosakan yang disebabkan oleh kargo, insurans melindungi liabiliti yang tidak berkaitan dengan liabiliti kontrak pengangkut jalan, i.e. liabiliti untuk kerosakan harta dan kesihatan (termasuk kematian) orang semasa memunggah, jatuh, meletup kargo, kebocoran, akibat pencemaran persekitaran dll. Insurans juga meliputi perbelanjaan pemegang polisi untuk menyediakan penjagaan perubatan, pengebumian, kerugian tidak langsung. Apabila menginsuranskan liabiliti pembawa motor, pemegang polisi biasanya dibayar balik untuk kos menyiasat keadaan kejadian, untuk perlindungan undang-undang bagi kepentingannya, serta perbelanjaan yang ditanggung untuk mencegah atau mengurangkan jumlah kerugian. Kumpulan risiko ini termasuk kos membayar perkhidmatan pakar, peguam, kos menyelamatkan kargo, menjual barang yang rosak semasa pengangkutan, dll. Dengan persetujuan antara pemegang polisi dan syarikat insurans, risiko lain mungkin dimasukkan dalam kontrak insurans.
Dalam amalan antarabangsa, liabiliti pembawa kargo dikawal oleh beberapa konvensyen dan Peraturan yang mengandungi terma khusus. Beberapa definisi ini akan diberikan di bawah dalam transkripsi bahasa Inggeris berdasarkan buku oleh I.E Shinkarenko. “Insurans liabiliti. Direktori" rumah penerbitan "Kewangan dan Statistik".
Dalam pengangkutan maritim, insurans liabiliti pemilik kapal telah dibentuk di UK hanya dalam pertengahan 19hb V. Intipati jenis insurans ini adalah untuk menyediakan pemilik, penyewa atau orang lain dalam satu cara atau yang lain berkaitan dengan operasi kapal dengan perlindungan insurans terhadap tuntutan daripada pihak ketiga. British adalah yang pertama merumuskan banyak definisi insurans liabiliti, yang masih digunakan dalam amalan antarabangsa tanpa terjemahan.
Pada tahun 1880, UK meluluskan Akta Liabiliti Majikan, yang menjadikan pemilik kapal bertanggungjawab atas kematian atau kecederaan kepada anak kapal yang dialami semasa bertugas.
Selaras dengan terma insurans liabiliti pihak ketiga, liabiliti pemilik kapal dilindungi berkaitan dengan kewajipan pemilik kapal untuk membayar pampasan bagi kerosakan yang disebabkan oleh nyawa dan kesihatan pihak ketiga dan mengakibatkan kecederaan, penyakit atau kematian, dengan syarat kerosakan itu adalah. akibat daripada kecuaian atau peninggalan yang berlaku di atas kapal yang diinsuranskan. Pihak ketiga bermaksud penumpang, anak kapal, juruterbang, pemuat, pelabuhan. Perbelanjaan untuk penjagaan perubatan dan pengebumian, penghantaran pulang, pampasan untuk kehilangan keupayaan untuk bekerja dan kematian pencari nafkah, kehilangan kerja untuk anak kapal, kehilangan barang peribadi penumpang dan perbelanjaan lain yang ditanggung secara munasabah.
Tuntutan untuk kehilangan wang tunai, dokumen, logam berharga atau nadir bumi atau batu permata, sekuriti, dsb. Di bawah terma peraturan untuk pampasan untuk perbelanjaan menyelamatkan nyawa (Life salvage), jumlah pampasan yang diwajibkan oleh pemilik kapal secara sah untuk membayar kepada pihak ketiga akibat fakta bahawa mereka menyelamatkan atau cuba menyelamatkan nyawa orang daripada kapal yang diinsuranskan, dengan syarat risiko ini tidak dilindungi oleh polisi insurans komprehensif kapal atau tidak dibayar balik oleh pemilik atau penanggung insurans kargo.
Pada pertengahan abad yang lalu, mahkamah Inggeris mula mengenakan kewajipan kepada pemilik kapal untuk membayar pembaikan atau membeli kapal baru untuk pemilik kapal lain jika yang pertama didapati bersalah atas perlanggaran. Syarikat-syarikat insurans, bersama-sama dengan pemilik kapal, cuba mencabar kesahihan tuntutan sedemikian, dan sekiranya gagal, mereka memberi pampasan kepada pemilik kapal yang cedera untuk kerugian. Insurans jenis ini dipanggil "Insurans Perlindungan". Pemilik kapal yang bertanggungjawab atas kehilangan orang atau kargo dikehendaki membayar pampasan bagi kerosakan tersebut. Penanggung insurans membayar balik perbelanjaan pemilik kapal; Insurans jenis ini dipanggil "insurans indemniti". Dari masa ke masa, kedua-dua jenis insurans bergabung menjadi satu, dan Insurans Perlindungan dan Indemniti timbul. Istilah ini masih digunakan hari ini, selalunya dalam bentuk singkatan Рamp;E Ini adalah kelab insurans bersama, matlamat mereka adalah untuk pemilik kapal menginsuranskan kepentingan masing-masing untuk menyediakan perlindungan insurans yang boleh dipercayai, dan bukan untuk meningkatkan keuntungan.
Kelab ini diuruskan oleh syarikat yang dicipta oleh ahli kelab. Ahli kelab atau pemilik rasmi ialah mana-mana pemilik kapal yang telah mengikat kontrak insurans dengannya. Kelab insurans bersama pertama, Shipowners Mutual Protection Society, telah diasaskan pada tahun 1855 di England. Hari ini, 17 kelab terkemuka, menginsuranskan kira-kira 90% daripada tan kargo dunia, membentuk Kumpulan Kelab Antarabangsa - MGK Pamp;1. Terima kasih kepada sistem insurans semula yang mantap, kelab ini menerima risiko dengan had yang sangat besar (beberapa bilion dolar), dan kadangkala dengan had terbuka.
Menurut kontrak kelab yang bukan ahli IGC, serta beberapa syarikat insurans tradisional yang terlibat dalam insurans liabiliti pemilik kapal, jumlah yang diinsuranskan dihadkan kepada jumlah yang lebih kecil iaitu $100 juta untuk setiap acara yang diinsuranskan (maksimum).
Kelab menyediakan perlindungan insurans kepada ahli mereka hanya terhadap risiko yang tidak boleh diinsuranskan dalam sistem insurans komersial, i.e. dalam pasaran insurans tradisional. Kawasan praktikal mereka adalah Lautan Dunia, dan asas untuk mengawal selia tuntutan terhadap pemilik kapal adalah undang-undang maritim am.
Senarai risiko yang dilindungi oleh kontrak insurans liabiliti pemilik kapal boleh dikatakan bersatu. Terdapat kira-kira 30 jenis acara insurans, yang boleh dibahagikan kepada beberapa kumpulan. Liabiliti yang berkaitan dengan kemudaratan kepada kehidupan dan kesihatan berkaitan dengan kematian, kecederaan, penyakit, pengebumian. Liabiliti yang berkaitan dengan menyebabkan kerosakan kepada harta pihak ketiga (Kehilangan atau kerosakan akibat perlanggaran kepada mana-mana vesel atau barang lain). Liabiliti berkaitan kerosakan alam sekitar. Menurut perundangan pelbagai negara, liabiliti boleh diberikan kepada pemilik kapal disebabkan oleh pencemaran alam sekitar dengan pelbagai bahan: daripada minyak dan produk petroleum kepada jerami dan jerami. Liabiliti yang timbul daripada tuntutan oleh pihak berkuasa yang berwibawa (pihak berkuasa pelabuhan, kastam, pihak berkuasa kuarantin, dsb.). Liabiliti untuk Membuang Bangkai adalah salah satu risiko penting yang dihadapi oleh pemilik kapal. Ia dikenakan tanpa mengira kesalahan dirinya atau pekerjanya. Mengikut syarat insurans risiko ini, "kos dan perbelanjaan berkaitan untuk mengangkat, mengalih, memusnahkan mayat kapal karam dan memasang lampu atau tanda lain yang menunjukkan lokasi mayat kapal karam" dianggap diinsuranskan. Kewajipan di bawah jenis kontrak khas (kontrak menyelamat dan menunda, kontrak untuk pengangkutan penumpang). Perlu diingatkan bahawa beberapa kewajipan ini boleh dikaitkan dengan salah satu kumpulan sebelumnya, tetapi beberapa - hanya kepada kumpulan ini (kos mencegah kerosakan, mengurangkan atau menentukan jumlah kerugian, kos mengupah juruukur, peguam, pakar, menghantar ahli pasukan sebagai saksi kepada mahkamah atau timbang tara).
Di bawah terma insurans liabiliti di bawah kontrak tunda (Liabiliti untuk kerugian atau kerosakan di bawah kontrak tunda lazim), liabiliti pemilik kapal yang dikenakan di bawah kontrak tunda lazim dilindungi. keadaan biasa perjanjian tunda di mana kapalnya sama ada ditarik atau ditarik.
Insurans juga mungkin melindungi risiko perbelanjaan kuarantin yang tidak dijangka yang terpaksa ditanggung oleh pemilik kapal akibat wabak penyakit berjangkit di atas kapal.
Tanggungjawab untuk kargo (Tanggungjawab Berkenaan Kargo) dibahagikan kepada: liabiliti untuk kehilangan, kekurangan atau kerosakan kepada kargo; liabiliti untuk bil muatan melalui atau pemindahan kapal; liabiliti untuk kargo yang tidak dituntut di pelabuhan pemunggahan; tanggungjawab untuk mengalihkan kargo yang rosak; liabiliti untuk kerosakan pada peralatan pemunggahan dan pemunggahan.
Liabiliti pengangkut Rusia dalam pengangkutan maritim dikawal oleh Kod Perkapalan Pedagang Persekutuan Rusia, dan dalam pengangkutan air pedalaman - oleh Piagam Pengangkutan Air Dalam Negeri. pengangkutan air.
Di samping itu, keperluan pelesenan Rusia untuk pengangkutan pelesenan, penghantaran dan aktiviti lain yang berkaitan dengan pelaksanaan proses pengangkutan dalam pengangkutan maritim menetapkan bahawa untuk mendapatkan lesen yang sesuai untuk hak untuk menjalankan proses pengangkutan dalam pengangkutan maritim, adalah perlu. untuk menyerahkan salinan dokumen yang mengesahkan ketersediaan sumber kewangan yang mencukupi atau pada insurans sekiranya pampasan untuk kemungkinan kerugian yang disebabkan oleh kesalahan pemegang lesen kepada pengguna kerja (perkhidmatan), entiti undang-undang dan individu lain, dan alam sekitar.
Untuk pengangkutan antarabangsa, liabiliti dikawal oleh konvensyen dan protokol antarabangsa. Perlu diingatkan bahawa dalam amalan antarabangsa tiada akta undang-undang (konvensyen, perjanjian) telah diwujudkan yang mengawal selia isu yang berkaitan dengan kandungan atau bentuk piagam. Sumber utama undang-undang berkenaan piagam ialah undang-undang negara negara berkenaan. Konvensyen Brussels mengenai Bil Muatan. Had liabiliti ialah £100 setiap pakej atau unit penghantaran, atau yang setara dengannya dalam mata wang lain, melainkan sifat dan nilai barang telah diisytiharkan oleh pengirim sebelum penghantaran dan dinyatakan pada bil muatan. Protokol Meminda Konvensyen Antarabangsa untuk Penyatuan Peraturan Tertentu Berkaitan dengan Bil Muatan, 1968 (“Protokol Visby”). Hadnya ialah 10,000 Poincaré franc setiap pakej atau unit penghantaran atau 30 Poincaré franc setiap kilogram berat kasar kargo, yang mana lebih tinggi, melainkan sifat dan nilai kargo telah diisytiharkan oleh pengirim sebelum penghantaran dan tidak dinyatakan pada bil muatan. Peraturan Hamburg (Konvensyen PBB mengenai Pengangkutan Barang melalui Laut). Had 835 Hak Pengeluaran Khas (SDR) setiap pakej atau unit penghantaran lain, atau 2.5 SDR setiap kilogram berat kasar kargo yang hilang atau rosak, yang mana lebih tinggi. Saiz SDR ditentukan oleh Tabung Kewangan Antarabangsa (IMF). Negara bukan IMF boleh menggunakan had yang dinyatakan dalam franc Poincaré (pada masa ini satu franc Poincaré bersamaan 1/15 daripada SDR).
Mengenai kelewatan dalam penghantaran, menurut Art. 6 (1) Peraturan Hamburg, had liabiliti dihadkan kepada jumlah yang sama dengan 2.5 kali muatan yang perlu dibayar untuk kargo yang ditahan, tetapi tidak melebihi jumlah muatan yang perlu dibayar di bawah kontrak pengangkutan melalui laut. Liabiliti agregat pengangkut untuk kehilangan, kerosakan dan kelewatan tidak boleh melebihi had untuk jumlah kehilangan kargo yang timbul liabiliti sedemikian.
Dengan persetujuan antara pengangkut dan penghantar, had liabiliti boleh ditetapkan yang melebihi yang diperuntukkan dalam Konvensyen (Perkara 6 (4)).
Tiada maklumat mengenai kemasukan berkuat kuasa Peraturan Hamburg. Protokol yang mengandungi pindaan kepada Konvensyen Antarabangsa untuk Penyatuan Peraturan Tertentu Berkaitan dengan Bil Muatan, bertarikh 25/08/24, sebagaimana yang dipinda oleh Protokol 1968. (1979). Jika sifat dan nilai barang tidak diisytiharkan oleh pengirim sebelum penghantaran dan tidak termasuk dalam bil muatan, hadnya ialah 666.67 SDR setiap pakej atau unit penghantaran, atau dua SDR setiap kilogram berat kasar, yang mana lebih tinggi. . Peruntukan yang serupa dengan Peraturan Hamburg disediakan untuk mencapai keseragaman dalam penukaran had kepada mata wang negara.
Tanggungjawab pengangkut dalam pengangkutan air pedalaman ditentukan oleh Art. 115-121 Kod Pengangkutan Air Dalam Negeri Persekutuan Rusia» bertarikh 03/07/01 No. 24-FZ (seperti yang dipinda oleh undang-undang bertarikh 04/05/03 No. 43-FZ, bertarikh 06/30/03 No. 86-FZ).
Dalam pengangkutan udara, insurans liabiliti pihak ketiga syarikat penerbangan untuk penerbangan domestik telah menjadi wajib di Rusia sejak 1995. Sebelum ini, hanya penerbangan antarabangsa yang perlu diinsuranskan. Kod Udara Persekutuan Rusia bertarikh 19 Mac 1997 No. 60-FZ menetapkan insurans mandatori liabiliti pengangkut udara kepada pihak ketiga.
Apabila menginsuranskan liabiliti sivil syarikat penerbangan, objek insurans ialah kepentingan harta insured yang berkaitan dengan kewajipannya untuk membayar balik semua amaun yang diinsuranskan, melalui kuasa undang-undang atau keputusan mahkamah, mesti bayar sebagai pampasan bagi kerosakan yang berkaitan. dengan menyebabkan kecederaan badan kepada pihak ketiga atau kerosakan kepada harta benda mereka yang timbul akibat kejadian yang diinsuranskan yang disebabkan oleh pesawat atau mana-mana orang atau objek yang terjatuh daripadanya.
Menurut Art. 117 Kod Udara Persekutuan Rusia, liabiliti pengangkut udara untuk kerosakan yang disebabkan semasa pengangkutan udara kepada kehidupan atau kesihatan penumpang ditentukan mengikut peraturan Bab. 59 Kanun Sivil Persekutuan Rusia, melainkan undang-undang atau kontrak pengangkutan memperuntukkan tahap liabiliti yang lebih tinggi.
Pengangkutan udara juga bertanggungjawab terhadap kehilangan, kekurangan dan kerosakan (kerosakan) kargo, bagasi dan barang-barang yang dibawa oleh penumpang. Jika bagasi dan kargo diterima untuk pengangkutan dengan pengisytiharan nilai, maka jumlah liabiliti sama dengan nilai nilai yang diisytiharkan, jika tanpa pengisytiharan nilai - nilai nilai mereka, tetapi tidak lebih daripada jumlah dua gaji minimum (gaji minimum) setiap kilogram berat bagasi atau kargo. Untuk perkara yang dibawa oleh penumpang, tanggungjawab pengangkut ditentukan oleh nilainya, dan jika mustahil untuk menetapkan yang terakhir - dalam jumlah tidak lebih daripada sepuluh gaji minimum. Pengangkut udara dilepaskan daripada liabiliti jika ia membuktikan bahawa ia telah mengambil semua langkah yang perlu untuk mencegah bahaya atau langkah sedemikian tidak dapat diambil, dan juga membuktikan bahawa kehilangan dan kerosakan harta benda tidak berlaku semasa pengangkutan udara. Kod ini memberi peluang kepada pembawa untuk membuat perjanjian dengan penumpang, pengirim dan penerima untuk meningkatkan had liabilitinya berbanding dengan yang di atas.
Kod Udara memperuntukkan insurans liabiliti mandatori pengangkut kepada penumpang dan kepada pemilik kargo (penghantar). Amaun insurans untuk setiap penumpang sekiranya berlaku bahaya kepada nyawa dan kesihatannya ditentukan dalam jumlah sekurang-kurangnya seribu gaji minimum pada hari tiket dijual. Bagi jumlah yang diinsuranskan untuk kerugian atau kerosakan kepada harta benda, nilai minimumnya terikat dengan liabiliti maksimum pembawa.
Liabiliti dalam pengangkutan antarabangsa dikawal oleh konvensyen dan protokol berikut. Konvensyen untuk Penyatuan Peraturan Tertentu Berkaitan dengan Pengangkutan Antarabangsa melalui Udara, 1929 (Konvensyen Warsaw). Had liabiliti ialah 250 Poincaré franc sekilogram, melainkan pengirim, pada masa menyerahkan barang kepada pengangkut, membuat penyata nilai khas pada masa penghantaran dan membayar jumlah tambahan jika perlu. Dalam kes ini, had adalah jumlah yang diisytiharkan ini, melainkan pembawa membuktikan bahawa jumlah ini lebih tinggi daripada kos sebenar kepada pengirim pada masa penghantaran. Had liabiliti untuk barang yang dibawa oleh penumpang ialah 5,000 Poincaré franc bagi setiap penumpang. Protokol yang mengandungi pindaan kepada Konvensyen Warsaw, ditandatangani di The Hague pada 28.09.55 (“Protokol Hague”). Pada asasnya serupa dengan Konvensyen Warsaw. Protokol yang meminda Konvensyen Warsaw, seperti yang dipinda oleh Protokol Hague, yang ditandatangani di Guatemala ("Protokol Guatemala" masih belum berkuat kuasa). Pada asasnya serupa dengan Konvensyen Warsaw kecuali: dimansuhkan had berasingan liabiliti berhubung dengan barang yang penumpang bawa bersamanya; jelas dinyatakan bahawa kos tuntutan yang dibawa oleh pemohon, termasuk yuran peguam, tidak diambil kira semasa menggunakan had ini (Perkara 22, perenggan 3c).
4) Protokol tambahan yang ditandatangani di Montreal pada 25 September 1975. Tiada satu pun daripada protokol ini masih berkuat kuasa.
Daripada had liabiliti 250 Poincaré franc sekilogram yang ditetapkan dalam Konvensyen Warsaw dan protokol yang ditandatangani di The Hague dan Guatemala, keempat-empat protokol yang ditandatangani di Montreal menetapkan had 17 SDR sekilogram. Daripada had 5,000 Poincaré franc untuk barang seorang penumpang, menurut Konvensyen Warsaw dan Protokol yang ditandatangani di The Hague, Protokol 1 dan 2 yang ditandatangani di Montreal menetapkan had 332 SDR.
Di kebanyakan negara, apabila menginsuranskan pesawat, syarat yang dibangunkan oleh Persatuan Penaja Jamin Penerbangan Lloyd (L.A.U.A.) digunakan, yang dipanggil borang AVN 1 dan AVN 1A.
Polisi Lloyd standard terdiri daripada bahagian berikut: Kehilangan atau kerosakan pada pesawat; liabiliti undang-undang kepada pihak ketiga, selain penumpang; liabiliti undang-undang kepada penumpang (Legal Liability to Passengers); pengecualian umum terpakai kepada semua bahagian; syarat am B, terpakai untuk semua bahagian (syarat am untuk semua bahagian); C takrifan.
Klausa standard berikut mesti disertakan dalam terma dan syarat insurans pesawat: AVN 38A “Klausa Pengecualian Risiko Nuklear”. AVN 48B “Mengenai penghapusan risiko perang, risiko kecurian dan bahaya lain (Perang, Hi-Jacking dan Lain-lain Klausa Pengecualian Peril). AVN 46B "Mengenai menghapuskan risiko bunyi, pencemaran, dsb. (Klausa Pengecualian Bunyi dan Pencemaran dan Peril Lain)."
Di samping itu, perlindungan insurans tidak diberikan dalam tempoh apabila pesawat berada di luar had operasi geografi yang dinyatakan dalam polisi, melainkan ia disebabkan oleh force majeure; digunakan untuk tujuan yang menyalahi undang-undang atau untuk tujuan selain daripada yang dinyatakan dalam polisi; dipandu oleh mana-mana orang selain daripada mereka yang dinamakan dalam polisi, melainkan pesawat itu dikendalikan di darat oleh orang yang diberi kuasa untuk berbuat demikian; membawa lebih banyak penumpang daripada yang dinyatakan dalam sijil kelayakan udara.
Pada masa ini, dalam amalan insurans global, jumlah pembayaran telah meningkat dengan ketara. Oleh itu, di Perancis, had liabiliti sekiranya berlaku kematian penumpang adalah kira-kira $100 ribu, dan di Amerika Syarikat - $300 ribu Bagi negara yang mengambil bahagian dalam Konvensyen Warsaw, had liabiliti $10 ribu kekal, tetapi setiap satu daripada mereka mempunyai hak untuk menukar jumlah liabilitinya sendiri ke atas.
Insurans liabiliti lapangan terbang (Liabiliti Undang-undang Pemilik Lapangan Terbang) ialah kes khas insurans liabiliti sivil am kepada pihak ketiga di bangunan lapangan terbang dan di lapangan terbang juga diinsuranskan.
Dalam insurans liabiliti perkhidmatan pengurusan lalu lintas udara Adalah diterima bahawa had liabiliti ialah jumlah kos dua pesawat.
Polisi Insurans Liabiliti Hangarkeepers hampir sama dengan polisi Insurans Liabiliti Penjaga Garaj.
Insurans liabiliti untuk penganjur pameran penerbangan dan pertunjukan udara (Air Displays Liability) ialah kes insurans liabiliti khas untuk penganjur acara kebudayaan dan hiburan (Insurans Acara Khas).
Baru-baru ini dalam amalan Anglo-Amerika meluas diterima rupa baru insurans, yang dipanggil insurans "Insurans Debu Tanaman". Perlindungan insurans ini menyediakan perlindungan insurans terhadap tuntutan daripada pihak ketiga berkaitan dengan kecederaan kepada nyawa, kesihatan dan kerosakan harta benda akibat daripada kerja pihak yang diinsuranskan pada pendebungaan udara tanaman pelanggan.
Insurans Liabiliti Produk Penerbangan adalah salah satu yang paling spesies kompleks insurans penerbangan. Objektif insurans dalam kes ini adalah perlindungan kepentingan hartanya berkaitan dengan kemungkinan tuntutan daripada pihak ketiga disebabkan oleh penggunaan pesawat atau sebarang produk pesawat (produk pesawat) yang dikeluarkan oleh pihak yang diinsuranskan, atau disebabkan oleh bahaya produk sedia ada ( bahaya produk). Liabiliti pengeluar produk penerbangan diinsuranskan mengikut peraturan standard Polisi Liabiliti Produk Penerbangan Pasaran London Perkataan: "Kecederaan Badan dan Kerosakan Harta".
Liabiliti asas ialah sejenis insurans liabiliti am pengangkut udara.
Insurans Liabiliti Pengisian Bahan Bakar Penerbangan direka bentuk untuk melindungi pengilang dan pembekal bahan api dan pelincir daripada tuntutan yang timbul daripada liabiliti untuk kemalangan pesawat akibat bahan rosak yang dihasilkan atau dibekalkan oleh pihak yang diinsuranskan. Had liabiliti bergantung kepada kewajipan kontrak syarikat minyak yang membekalkan bahan api dan pelincir kepada syarikat penerbangan (lapangan terbang, syarikat penerbangan). Menurut perjanjian antarabangsa TARBOX, had minimum liabiliti untuk jenis insurans ini ditetapkan pada $500 juta Sebagai peraturan, penanggung insurans menggunakan deduktibel untuk kerosakan kepada harta pihak ketiga (untuk mengelakkan tuntutan kecil untuk kerosakan kecil dalam. kejadian perlanggaran kapal tangki bahan api di lapangan terbang).
Dalam pengangkutan jalan raya di Rusia, tanggungjawab pengangkut jalan raya ditubuhkan oleh Piagam Pengangkutan Jalan RSFSR, yang diluluskan oleh Resolusi Majlis Menteri-menteri RSFSR bertarikh 01/08/69 No. 12. Piagam tidak mengatakan apa-apa tentang tahap liabiliti untuk bahaya yang disebabkan oleh kehidupan dan kesihatan penumpang, tetapi Art. 126 menyatakan bahawa perusahaan dan organisasi pengangkutan bermotor, pengirim, penerima dan penumpang, serta rakyat yang menggunakan kereta sewa, menanggung liabiliti kewangan kerana melanggar kewajipan yang timbul daripada pengangkutan barang, penumpang dan bagasi serta penyewaan kereta.
Hari ini, jika keadaan sedemikian timbul, pengangkut jalan raya hanya bertanggungjawab mengikut norma Kanun Sivil Persekutuan Rusia.
Dalam pengangkutan jalan raya antarabangsa, norma-norma konvensyen berikut digunakan: Konvensyen Mengenai Kontrak untuk Pengangkutan Barangan Antarabangsa oleh Jalan CMR (1957). Selaras dengan Art. 23 CMR had liabiliti ialah 25 Poincaré francs setiap kilogram berat kasar. Di samping itu, kos pengangkutan, duti kastam dan perbelanjaan lain berkaitan dengan pengangkutan barang adalah tertakluk kepada pembayaran balik. Dalam Seni. 25 CMR menetapkan bahawa sekiranya berlaku kerosakan kepada semua konsainan had liabiliti sama dengan jumlah, yang perlu dibayar sekiranya berlaku jumlah kerugian. Jika hanya sebahagian daripada lot yang rosak, liabiliti adalah amaun yang perlu dibayar sekiranya kehilangan bahagian tersebut. Dalam kes melebihi had liabiliti yang ditetapkan dalam Konvensyen ini, keperluan untuk membayar balik nilai barang yang melebihi had akan timbul jika pengirim telah memasukkan dalam bil pengangkutan suatu penyata nilai barang apabila pembayaran mana-mana amaun tambahan yang dipersetujui (Perkara 23, 24 CMR) atau, jika pengirim telah membayar sebarang jumlah tambahan yang dipersetujui, mengisytiharkan kepentingan khas dalam penghantaran barang dan memasukkan kosnya dalam bil pengangkutan (Perkara 23, 26 CMR). Protokol kepada Konvensyen mengenai Kontrak untuk Pengangkutan Barangan Antarabangsa oleh Jalan CMR (1978). Had liabiliti ialah 8.33 SDR sekilogram. Peruntukan yang serupa dengan Peraturan Hamburg disediakan untuk memastikan keseragaman dalam terjemahan had ini ke dalam mata wang negara.
Nota khusus ialah insurans liabiliti pembawa jalan kepada pihak berkuasa kastam, yang biasanya dijalankan mengikut peraturan Kesatuan Pengangkutan Jalan Antarabangsa (IRU - Kesatuan Pengangkutan Jalan Antarabangsa), di mana Rusia adalah ahli, mengikut terma "Konvensyen Kastam mengenai Pengangkutan Barangan Antarabangsa menggunakan TIR Carnet" (Konvensyen TIR - Geneva, 14.11.75). Dalam kes ini, objek insurans adalah kepentingan harta pihak yang diinsuranskan yang berkaitan dengan kewajipan untuk membayar pampasan bagi kerosakan yang disebabkan oleh negara berkaitan yang diwakili oleh pihak berkuasa kastam apabila ia gagal menjalankan operasi pengangkutan jalan antarabangsa apabila menghantar barang dari kastam. pejabat berlepas ke pejabat kastam destinasi selaras dengan prosedur yang ditetapkan oleh konvensyen di atas.
Kontrak insurans liabiliti untuk pembawa motor yang terlibat dalam pengangkutan antarabangsa biasanya merangkumi risiko utama berikut.
Tanggungjawab pengangkut jalan untuk kerosakan fizikal dan kehilangan kargo semasa pengangkutan dan untuk kerugian tidak langsung yang timbul akibat daripada keadaan sedemikian. Insurans melindungi liabiliti pengangkut untuk kehilangan kargo (penuh atau sebahagian), kerosakannya yang disebabkan dalam tempoh masa antara penerimaan kargo dan penghantarannya kepada penerima. Sebelum membuat kontrak insurans, pembawa motor mesti bersetuju dengan syarikat insurans mengenai bentuk kontrak pengangkutan. Untuk pengangkutan antarabangsa, atas permintaan penanggung insurans, invois yang diterima dalam amalan antarabangsa mesti digunakan, yang, menurut Art. 6 CMR, sebagai tambahan kepada maklumat tentang kargo, pengirim, penerima kargo, dsb., mesti juga mengandungi petunjuk bahawa pengangkutan dijalankan di bawah terma Konvensyen, yang mengehadkan liabiliti pengangkut tanpa mengira sebarang tempahan. Dalam sesetengah kes, atas permintaan penghantar kargo, tertakluk kepada pembayaran surcaj yang dipersetujui ke atas caj pengangkutan, had liabiliti yang lebih tinggi bagi pengangkut jalan untuk kerosakan atau kehilangan kargo dan kelewatan dalam menghantar kargo dalam tempoh yang dipersetujui. tempoh boleh ditetapkan (Perkara 24, 26 CMR). Memandangkan dalam kes ini liabiliti pembawa meningkat, penanggung insurans mempunyai hak, dengan persetujuan terdahulu, untuk meningkatkan jumlah premium insurans.
Apabila menginsuranskan liabiliti pembawa motor untuk kesilapan atau peninggalan pekerja, risiko liabilitinya kepada pelanggan untuk kerugian kewangan akibat kegagalan pihak yang diinsuranskan untuk memenuhi sebahagian atau sepenuhnya obligasi kontraknya di bawah kontrak pengangkutan, termasuk, sebagai contoh , kelewatan penghantaran kargo, penghantarannya kepada seseorang yang tidak mempunyai kuasa yang sesuai, diterima , i.e. tidak mempunyai dokumentasi yang sesuai untuk menerima kargo kerana penyata yang salah atau kesilapan dalam dokumentasi penghantaran.
Sehubungan dengan perkembangan pesat komunikasi kereta api di Great Britain pada pertengahan abad ke-19, timbul persoalan mengenai liabiliti dalam pengangkutan kereta api untuk kerosakan yang disebabkan oleh harta pihak ketiga akibat penggunaan lokomotif wap. Sebagai contoh, pada masa itu punca utama kebakaran di kawasan pertanian yang terletak di sepanjang jalan kereta api adalah percikan api dan abu yang berterbangan dari cerobong lokomotif wap.
Di Rusia, liabiliti kereta api kepada pihak ketiga selain penumpang atau pengirim adalah dikawal piawaian am undang-undang sivil mengenai pampasan untuk kemudaratan, serta “Piagam pengangkutan kereta api Persekutuan Rusia" bertarikh 10.01.03. No. 18-FZ. Piagam ini mentakrifkan syarat asas untuk pengangkutan penumpang, kargo, bagasi, hubungan antara kereta api dan mod pengangkutan lain, serta peruntukan utama dalam bidang operasi jalan masuk kereta api. Mengikut Piagam kereta api menanggung liabiliti harta untuk keselamatan kargo dan bagasi selepas menerimanya untuk pengangkutan dan sebelum mengeluarkannya kepada penerima, melainkan dia membuktikan bahawa kehilangan, kekurangan atau kerosakan (kerosakan) mereka berlaku disebabkan oleh keadaan yang tidak dapat dihalang oleh kereta api dan penghapusan yang tidak bergantung kepadanya. Bagaimanapun, memastikan integriti dan keselamatan bagasi tangan yang dibawa oleh penumpang adalah tanggungjawab penumpang.
Jika kereta api merosakkan gerabak, kontena kepunyaan pengirim, penerima atau organisasi lain, ia diwajibkan untuk membaiki gerabak, kontena tersebut atau membayar pemiliknya denda dalam jumlah lima kali ganda kos kerosakan pada gerabak, kontena, serta sebagai pampasan bagi kerugian yang ditanggung oleh pemilik gerabak, kontena akibat kerosakannya , di bahagian yang tidak dilindungi oleh denda.
Dalam trafik kereta api antarabangsa, peruntukan Perjanjian berikut digunakan: Perjanjian yang berkaitan dengan trafik pengangkutan antarabangsa melalui kereta api (SMGS, 1966). Had liabiliti yang ditetapkan dalam Seni. 24 SMGS, ialah harga kargo atau nilai yang diisytiharkan. Sekiranya kehilangan lengkap atau sebahagian perabot rumah tanpa nilai yang diisytiharkan, hadnya ialah 2.70 rubel sekilogram. Jika keseluruhan lot rosak, had liabiliti ialah jumlah yang perlu dibayar sekiranya berlaku jumlah kerugian. Jika mana-mana bahagian penghantaran rosak, had adalah jumlah yang perlu dibayar sekiranya kehilangan kargo yang rosak. Berhubung dengan kelewatan, adalah ditetapkan bahawa jumlah pampasan adalah mengikut skala saham sebagai peratusan kos pengangkutan dalam jumlah 6% untuk kelewatan sehingga 1/10 daripada masa yang diperlukan untuk penghantaran kepada 30% untuk kelewatan melebihi 4/10 daripada masa yang diperlukan untuk penghantaran. Pampasan penuh untuk kehilangan, kerosakan dan kelewatan tidak boleh melebihi amaun yang perlu dibayar sekiranya berlaku jumlah kehilangan barang. Tambahan “B” kepada Konvensyen mengenai Pengangkutan Antarabangsa melalui Rel (COTIF) bertarikh 05/09/80. Had liabiliti ialah 17 SDR setiap kilogram berat kasar. Di samping itu, kos pengangkutan, duti kastam dan jumlah lain yang dibayar berkaitan dengan pengangkutan ini tertakluk kepada pembayaran balik. Jika kargo rosak - dalam jumlah kos bahagian yang hilang.
Di samping itu, kos pengangkutan, duti kastam dan jumlah lain yang dibayar berkaitan dengan pengangkutan ini adalah tertakluk kepada pembayaran balik berkadar.
Had liabiliti untuk kelewatan penghantaran kargo adalah tiga kali ganda kos pengangkutan. Sekiranya jumlah kehilangan kargo, tiada pampasan untuk kelewatan sebagai tambahan kepada pampasan untuk jumlah kerugian akan dibayar. Dalam kes kehilangan sebahagian kargo, pampasan dihadkan kepada tiga kali ganda kos pengangkutan berkenaan dengan bahagian penghantaran yang tidak hilang itu.
Sekiranya berlaku kerosakan kargo bukan disebabkan oleh kelewatan, pampasan untuk kelewatan perlu dibayar sebagai tambahan kepada pampasan untuk kerosakan. Pampasan penuh untuk kerugian, kerosakan dan kelewatan tidak boleh melebihi jumlah yang perlu dibayar untuk jumlah kerugian. Tarif antarabangsa atau perjanjian khas boleh memperuntukkan bentuk pampasan lain untuk kelewatan jika tempoh transit telah ditetapkan berdasarkan rancangan pengangkutan.
Jika kereta api bersetuju dengan syarat khas pengangkutan yang memperuntukkan pengurangan caj pengangkutan, ia mungkin mengehadkan amaun pampasan untuk kerugian, kerosakan atau kelewatan, dengan syarat had tersebut telah dinyatakan dalam tarif. Selaras dengan Art. 46 COTIF, dalam hal pengisytiharan kepentingan dalam penghantaran, pampasan tambahan mungkin diperlukan, melebihi had yang ditetapkan dalam konvensyen, sehingga tahap jumlah yang diisytiharkan.
Pengangkutan pelbagai mod antarabangsa (pengangkutan gabungan atau pengangkutan antara mod) bermaksud pengangkutan barang dengan sekurang-kurangnya dua mod pengangkutan yang berbeza berdasarkan perjanjian pengangkutan pelbagai mod.
Dokumen utama yang mengawal selia pengangkutan pelbagai mod ialah Konvensyen Pengangkutan Barangan Pelbagai Mod Antarabangsa 1980, yang diterima pakai pada Persidangan Diplomatik di Geneva. Konvensyen ini terpakai kepada semua mod pengangkutan dan mempunyai lampiran yang mengandungi peraturan yang membantu memudahkan prosedur kastam.
Pengangkutan pelbagai mod juga dikawal oleh konvensyen pengangkutan lain (Perjanjian COTIF, Konvensyen Warsaw, dll.).
Selaras dengan Konvensyen COTIF seperti yang dipinda pada tahun 1980, pengangkutan multimodal dijalankan oleh pengendali yang menggabungkan fungsi penghantar dan pengangkut. Perlu diingatkan bahawa semasa pengangkutan multimodal, pemilik kargo mempunyai hubungan undang-undang dengan pengendali, dan bukan dengan pembawa individu (pelaku pengangkutan multimodal). Pengendali boleh menjadi entiti undang-undang atau individu yang memeterai perjanjian pengangkutan pelbagai mod dan memikul tanggungjawab untuk melaksanakan perjanjian itu dengan bayaran. Operator menerima kargo untuk pengangkutan pelbagai mod. Bukti pemindahan kargo kepadanya ialah resit penghantaran. Operator berjanji untuk mengangkut kargo ke destinasinya. Dia menerima tanggungjawab untuk menyediakan dokumen yang diperlukan semasa pengangkutan, membuat (atas perbelanjaan pemilik kargo) pembayaran yang sesuai, menjalankan formaliti kastam dan tindakan lain yang berkaitan dengan pengangkutan. Pengendali boleh menjalankan operasi pengangkutan tertentu sendiri, atau mempunyai hak untuk membuat perjanjian pengangkutan dengan perusahaan dan organisasi jenis pengangkutan lain untuk menjalankan operasi tersebut.
Semasa pengangkutan multimodal, kargo dihantar sepanjang keseluruhan laluan, sebagai peraturan, menggunakan satu dokumen pengangkutan - bil muatan bercampur langsung (melalui).
Ada nombor bentuk piawai bil muatan bercampur. Ia adalah berdasarkan bil muatan langsung yang digunakan dalam amalan pengangkutan barang maritim (bil muatan Persidangan Maritim Baltik dan Antarabangsa). Pada tahun 1973, Dewan Perniagaan Antarabangsa mengeluarkan Peraturan Seragam Mengenai Dokumen Pengangkutan Pelbagai Mod.
Selaras dengan Art. 18 Konvensyen COTIF 1980, liabiliti harta pengendali timbul atas kesalahan yang diandaikan (diandaikan pada mulanya). Sekiranya kargo tidak selamat, had liabiliti pengendali ditetapkan pada 920 SDR setiap item atau 2.73 SDR setiap kilogram berat kasar.
Walau bagaimanapun, jika, mengikut perjanjian pengangkutan multimodal antarabangsa, pengangkutan barang melalui laut atau perairan pedalaman tidak disediakan, maka had liabiliti pengendali pengangkutan multimodal adalah terhad kepada 8.33 unit akaun per kilogram berat kasar kehilangan. atau kargo yang rosak.
Jadual 6.1 menyediakan perbandingan had liabiliti pembawa (dalam SDR) di bawah pelbagai konvensyen antarabangsa
Jadual 6.1.

Konvensyen atau protokol	Jumlah tanggungjawab untuk 1 keping atau unit penghantaran	Saiz tanggungan untuk 1 kilogram
Pengangkutan laut
Peraturan Hamburg (1978)	825	2,5
Protokol yang mengandungi pindaan kepada Peraturan Hague / Protokol Visby (1979)	666,67	2,0
Pengangkutan udara
Protokol Montreal (1975)	Tidak berkenaan	17
Pengangkutan jalan raya
Protokol meminda Konvensyen CMR (1978)	Tidak berkenaan	8,33
Pengangkutan kereta api
KOTIV (1980)	Tidak berkenaan	17
Pengangkutan pelbagai mod
Konvensyen Pengangkutan Pelbagai Mod (1980):
Jika pengangkutan termasuk pengangkutan melalui jalan laut atau perairan pedalaman	920	2,75
Jika pengangkutan tidak termasuk pengangkutan melalui jalan laut atau perairan pedalaman	Tidak berkenaan	8,33

Selaras dengan Konvensyen COTIF seperti yang dipinda pada tahun 1980, untuk kelewatan penghantaran kargo, had liabiliti harta pengendali adalah tidak lebih daripada 2.5 bayaran pengangkutan (freight) yang dikaitkan dengan kargo yang ditangguhkan oleh penghantaran, tetapi tidak melebihi jumlah muatan yang perlu dibayar dalam mengikut perjanjian pengangkutan pelbagai mod . Liabiliti agregat pengendali pengangkutan pelbagai mod untuk kehilangan, kerosakan dan kelewatan tidak boleh melebihi had untuk jumlah kehilangan kargo. Konvensyen COTIF tidak melarang penggunaan perjanjian antarabangsa lain mengenai pengangkutan barangan dalam pengangkutan pelbagai mod.

Setiap tahun, undang-undang Persekutuan Rusia memperuntukkan perubahan kepada Peraturan Lalu Lintas, dan juga memperkenalkan denda baru. Ini disebabkan oleh peningkatan ciri-ciri kereta dan pertumbuhan pesat dalam bilangan peminat kereta. Peranan penting dalam peraturan lalu lintas mula diberikan kepada tanggungjawab pemilik kereta sekiranya berlaku kemalangan. Pemilik kenderaan mungkin bertanggungjawab dalam kemalangan walaupun dia bukan pemandu kenderaan pada masa kemalangan itu. Mari kita fikirkan dalam kes apakah pemilik mungkin tertakluk kepada perampasan.

Tanggungjawab pemandu

Dalam kebanyakan kes, punca kesalahan adalah orang yang memandu kereta pada masa kemalangan.

Pemandu boleh dibawa ke pelbagai jenis liabiliti, daripada pentadbiran kepada jenayah. Ini secara langsung bergantung kepada sifat sebenar tindakan yang menyalahi undang-undang.

Punca dan akibat kemalangan menentukan jenis hukuman. Pelanggaran peraturan lalu lintas penuh dengan hukuman pentadbiran. Sekiranya berlaku kemalangan tanpa menyebabkan kemudaratan kepada kesihatan orang lain, pemandu mungkin dikenakan penalti kewangan untuk mengimbangi kemudaratan yang berlaku kepada pengguna jalan raya lain. Dalam keadaan ini, artikel Kanun Sivil Persekutuan Rusia terpakai.

Sekiranya terdapat mangsa dalam kemalangan, mahkamah boleh memerintahkan penahanan atau pelucutan lesen memandu untuk tempoh tertentu. Dalam kebanyakan kes yang sukar hukuman jenayah disediakan.

Banyak dalam kemalangan jalan raya bergantung kepada tingkah laku pemandu. Sebagai contoh, meninggalkan tempat kejadian kemalangan boleh dikenakan sekatan tambahan.

Tanggungjawab pemilik kenderaan

Seperti yang ditunjukkan oleh amalan kehakiman, tidak dalam semua kes kemalangan kereta, pemandu adalah orang yang, menurut dokumen, memiliki kereta itu. Selalunya, pemilik mempercayakan pemanduan kereta mereka kepada rakan atau ahli keluarga. Walaupun kewajipan pemandu dan pemilik berbeza, yang kedua situasi tertentu boleh dihukum atas kejadian itu.

DALAM amalan kehakiman Liabiliti pemilik kenderaan dalam kemalangan bukanlah kes yang sangat biasa, namun, dia boleh mengharapkan jenis liabiliti berikut:

pentadbiran;
awam.

Liabiliti jenayah

Sekiranya kemalangan mengakibatkan kemudaratan serius kepada kesihatan atau kematian seseorang, menurut Artikel 264 dan 268 Kanun Jenayah Persekutuan Rusia, pelakunya mesti didakwa. Dalam kes ini, kemalangan itu dianggap sebagai jenayah yang boleh dilakukan oleh pemandu secara sengaja atau tidak sengaja.

Sudah tentu, jika pemilik tidak memandu kenderaan pada masa kejadian, liabiliti jenayah untuk kemalangan itu tidak akan dikenakan kepadanya, kerana niatnya dalam kes ini tidak hadir. Walaupun pemilik berada di dalam kereta pada masa itu, dia tidak boleh ada kaitan dengan jenayah itu, kerana dia tidak boleh dipersalahkan atas kemalangan itu (kesalahan adalah komponen utama jenayah).

Hukuman pentadbiran

Jika pemilik kereta tidak tertakluk kepada liabiliti jenayah dalam kemalangan, maka dia boleh dikenakan hukuman pentadbiran, walaupun kereta itu dipandu oleh orang lain. Walau bagaimanapun, tiada siapa yang hanya mengenakan penalti kepada pemilik kereta: ini memerlukan rasa bersalah.

Terdapat senarai peraturan yang luas, pelanggaran yang boleh mengakibatkan sekatan pentadbiran. Sebagai contoh, jika pemilik kereta memindahkan kawalan kereta kepada seseorang yang tidak mempunyai lesen memandu atau tidak menerima lesen langsung.

Pemilik juga boleh dihukum jika dia membenarkan seseorang di bawah pengaruh alkohol atau dadah memandu kereta.

Penalti pentadbiran menanti pemilik kenderaan walaupun kesalahan direkodkan hanya dengan bantuan kamera trafik. Jadi, jika pemandu menimbulkan kemalangan, tetapi melarikan diri dari tempat kejadian, tanggungjawab akan jatuh ke atas pemiliknya.

Terdapat pengecualian kepada peraturan ini. Pemilik yang keretanya dicuri tidak dikenakan penalti pentadbiran. Adalah penting bahawa fakta kecurian kereta didokumenkan dengan menghubungi jabatan polis.

liabiliti sivil

Liabiliti sivil melibatkan pampasan untuk kerosakan yang disebabkan oleh orang lain atau kenderaan semasa kemalangan. Pemulihan mungkin terdiri daripada pembayaran balik perbelanjaan berkaitan dengan rawatan hospital atau berkaitan dengan pembaikan kereta. Selalunya pelakunya juga perlu membayar pampasan untuk kerosakan moral. Tanggungjawab, mengikut Kanun Sivil Persekutuan Rusia (Perkara 1079), terletak pada pemilik kenderaan.

Peraturan ini mempunyai pengecualian. Jadi, jika pemilik pada masa kemalangan jalan raya itu bukan pemilik sebenar kereta kerana kecurian, dia tidak boleh sama sekali dikenakan hukuman sedemikian. Tiada hukuman dikenakan ke atas pemiliknya walaupun siasatan membuktikan mangsa bertindak dengan sengaja untuk mendapatkan keuntungan. Keadaan ini menjadi asas kepada mahkamah untuk melepaskan pemilik kewajipan untuk membayar pampasan bagi kerosakan. Di samping itu, hakim boleh mengurangkan jumlah bayaran. Pengurangan jumlah pampasan adalah mungkin jika mangsa bertindak cuai.

Liabiliti sivil bagi pemilik kereta tidak akan berlaku sekiranya pemandu adalah seorang yang mempunyai alasan undang-undang untuk memandu kenderaan tersebut (kuasa wakil). Pemandu akan bertanggungjawab atas kejadian itu. Tetapi jika pemilik kereta itu berada di dalam kereta ketika itu, dianggap kenderaan itu berada dalam simpanannya. Oleh itu, hukuman tetap akan memberi kesan kepadanya.

Adalah penting untuk diingat bahawa pemilik kereta mempunyai hak untuk prosedur kehakiman dapatkan daripada orang yang bersalah dan pemandu kenderaan itu jumlah yang mereka bayar untuk pelanggaran sivil itu.

Dalam kes ini, pengumpulan berlaku dalam susunan terbalik.

Pembayaran di bawah OSAGO

Mereka yang bersalah dalam kemalangan jalan raya tidak berhak mendapat pampasan bagi kerugian di bawah insurans liabiliti motor wajib. Insurans jenis ini membayangkan pembayaran kewangan secara eksklusif kepada pihak yang cedera. Anda tidak boleh mengharapkan pampasan jika kereta itu dipandu oleh seseorang yang tidak termasuk dalam polisi insurans kenderaan. Insurans liabiliti motor wajib tidak memperuntukkan pembayaran pampasan bagi kerosakan moral atau kerugian yang disebabkan oleh kargo berbahaya yang tidak diinsuranskan.

Terdapat situasi apabila syarikat membayar kerugian kepada mangsa, tetapi menuntut agar dana itu dikembalikan. Ini terpakai kepada kes di mana pemandu memandu kereta tanpa lesen atau berada di bawah pengaruh alkohol atau dadah.

Tindakan pemandu selepas kemalangan. Apa yang perlu dilakukan dan dalam urutan apa?: Video

"Mengenai insurans liabiliti sivil wajib untuk pemilik kenderaan." OSAGO diperkenalkan sebagai langkah sosial yang bertujuan untuk mewujudkan jaminan kewangan tertentu dalam hubungan berhubung pampasan antara peserta dalam kemalangan kereta. Idea jenis insurans ini bukanlah perkara baru: ia beroperasi di banyak negara di seluruh dunia - sebagai contoh, "kad hijau" di Eropah dan beberapa negara lain. Ciri-ciri "warganegara motor" di Rusia adalah sambungannya ke kereta (berbanding dengan pemandu), penubuhan peraturan insurans dan peraturan kerajaan tarif.

Objektif insurans liabiliti motor wajib adalah kepentingan harta yang dikaitkan dengan risiko liabiliti sivil pemilik kenderaan bermotor untuk kewajipan yang timbul daripada menyebabkan kemudaratan kepada nyawa, kesihatan atau harta mangsa apabila menggunakan kenderaan bermotor di wilayah Rusia. Persekutuan. Risiko insurans di bawah insurans liabiliti motor wajib termasuk berlakunya liabiliti sivil dalam kemalangan.

mata pelajaran MTPL

Penanggung insurans ialah organisasi insurans yang mempunyai lesen yang sesuai, wakil (ejen pembayaran) dalam semua subjek persekutuan, dan merupakan ahli persatuan profesional penanggung insurans. Sehingga Mei 2008, terdapat 173 penanggung insurans sedemikian di Rusia, kesemuanya adalah syarikat insurans.
Pemegang polisi - individu dan entiti undang-undang, dalam pemilikan, pengurusan ekonomi atau pengurusan operasi terdapat kenderaan tertakluk kepada insurans. Memandangkan kawalan ke atas ketersediaan polisi insurans dan kesahihannya disediakan pada banyak peringkat penggunaan kenderaan, liputan bidang insurans di sini menghampiri 100%. Pengecualian mungkin termasuk orang yang tidak mempunyai masa untuk memperbaharui kontrak insurans dan pelanggar yang memalsukan polisi insurans.
Penerima adalah pihak ketiga yang mengalami kerosakan dalam kemalangan kereta.
Pengantara insurans - ejen dan broker.
Persatuan profesional penanggung insurans ialah Kesatuan Penanggung Insurans Auto Rusia (RUA), yang mengumpul dana daripada rizab jaminan dan pembayaran pampasan semasa dan membuat pembayaran pampasan. Walaupun fungsi yang dinyatakan, jika masalah timbul dalam kerja syarikat ahli RCA, organisasi ini berfungsi dengan sangat tidak cekap dan, selalunya, pemilik kereta biasa dibiarkan tanpa sebarang bantuan atau sebarang maklumat/perundingan.

Peraturan negeri mengenai insurans liabiliti motor wajib dijalankan oleh Kerajaan Rusia dan Kementerian Kewangan Persekutuan Rusia, fungsi penyeliaan dan kawalan dijalankan oleh Perkhidmatan Insurans Persekutuan. RSA bertindak sebagai organisasi kawal selia kendiri penanggung insurans MTPL.

Tarif

Tidak semua faktor ini digunakan untuk semua kes. Oleh itu, CP hanya terpakai dalam kes perjalanan ke tempat pendaftaran dan untuk kegunaan sementara kenderaan yang didaftarkan di luar negara di Rusia.

Kewangan

Walaupun pada peringkat membincangkan kemungkinan pampasan langsung untuk kerugian, masalah dengan organisasi pembayaran seperti itu dikenal pasti:

cukai pembayaran oleh penanggung insurans mangsa dan pengiktirafan mereka sebagai insurans,
organisasi penyelesaian antara penanggung insurans apabila terdapat bilangan yang besar.

Bayaran pampasan

Pembayaran pampasan dibuat oleh RSA untuk mengimbangi kemudaratan yang diakibatkan kepada nyawa atau kesihatan mangsa;

pembatalan lesen, permohonan prosiding kebankrapan kepada penanggung insurans;
orang yang tidak dikenali yang bertanggungjawab atas kemudaratan yang disebabkan oleh mangsa;
orang yang menyebabkan kemudaratan itu tidak mempunyai kontrak insurans liabiliti motor wajib kerana kegagalannya untuk memenuhi kewajipan insuransnya;

Juga atas sebab pampasan untuk kerosakan yang disebabkan oleh harta mangsa - akibat pembatalan lesen, permohonan prosiding kebankrapan kepada syarikat insurans.

Amaun maksimum bayaran pampasan adalah sama dengan jumlah yang diinsuranskan di bawah insurans liabiliti motor wajib. Ia dikurangkan dengan jumlah pampasan separa untuk kerosakan yang dibuat oleh syarikat insurans dan bertanggungjawab untuk kerosakan yang disebabkan.

Pada masa yang sama, pembayaran pampasan akibat pembatalan lesen atau permohonan prosiding kebankrapan kepada syarikat insurans dibuat daripada dana rizab jaminan, dan selebihnya - daripada dana rizab pembayaran pampasan semasa.