Pengangkutan air. Kepentingan pengangkutan laut dan sungai dalam ekonomi negara

Pengangkutan air adalah sebahagian daripada kompleks pengangkutan tunggal. Ia dibahagikan kepada armada laut dan sungai. Pengangkutan maritim pula dibahagikan kepada armada saudagar dan pukat tunda, atau memancing.

Pengangkutan laut adalah sangat penting dalam sistem pengangkutan Rusia: ia berada di tempat keempat dari segi perolehan kargo selepas kereta api, jalan raya dan saluran paip. Tidak seperti mod pengangkutan lain, mod pengangkutan ini terutamanya mengangkut barangan eksport-import. Pengangkutan barang luar (asing) berlaku. Pengangkutan domestik (pantai) tidak begitu penting, kecuali pantai Pasifik dan Utara. lautan artik. Di antara pengangkutan pantai, peranan utama dimainkan oleh kabotaj kecil, atau navigasi di sepanjang pantainya dalam satu atau dua lembangan laut bersebelahan. Kabotaj besar - navigasi kapal antara pelabuhan Rusia, terletak di lembangan laut yang berbeza, dipisahkan oleh wilayah pantai negara lain, adalah kurang penting.

Apabila menggunakan pengangkutan laut, faktor semula jadi mesti diambil kira. Struktur kargo yang diangkut melalui laut adalah seperti berikut: produk minyak berlaku di sini, pertama sekali, produk minyak juga memainkan peranan penting, bahan binaan, kargo kayu dan bijirin.

Pengangkutan air pedalaman Baru-baru ini, ia tidak dapat menahan persaingan yang sengit dan digunakan semakin kurang. Ia bersaing dengan pengangkutan kereta api, kerana skop penggunaannya hampir sama.

Bahan pembinaan mineral (pasir, kerikil, batu hancur, dll.) menduduki kedudukan utama dalam struktur barang yang diangkut.

4.4 Peranan pengangkutan saluran paip

Sejak 15-20 lalu, Rusia telah menjadi negara pengeluar minyak dan gas terbesar. Kebanyakan bahan mentah yang diekstrak diangkut ke luar negara. Belanjawan Rusia secara langsung terikat dengan harga minyak dan gas dunia, dan oleh itu mod pengangkutan ini sangat penting di negara kita, kerana ia adalah cara pengangkutan yang paling menguntungkan. Jenis pengangkutan ini dicirikan oleh kos terendah dan digunakan untuk mengepam minyak dan produk minyak, gas. Mengikut tujuan, saluran paip utama dibahagikan kepada saluran paip minyak, saluran paip produk, saluran paip gas. Baru-baru ini, jenis saluran paip lain juga telah dibangunkan (talian paip pulpa, saluran paip pneumatik, dll.)

Kelebihan jenis pengangkutan ini juga adalah kemungkinan berfungsi sepanjang tahun, produktiviti buruh yang tinggi, kerugian minimum semasa pengangkutan, kemungkinan meletakkan saluran paip pada jarak terpendek secara praktikal tanpa mengira rupa bumi.

4.5 Peranan pengangkutan udara dalam ekonomi negara

Dalam sistem pengangkutan Rusia, pengangkutan udara adalah salah satu jenis pengangkutan penumpang utama. Dalam jumlah kerjanya, pengangkutan penumpang adalah 4/5, dan kargo dan mel - 1/5. Penggunaan pengangkutan udara memberikan keuntungan masa yang besar (disebabkan oleh kelajuan tinggi pesawat dan dari meluruskan laluan penerbangan) berbanding dengan mod pengangkutan lain pada jarak sederhana dan terutamanya jauh. Adalah dipercayai bahawa pada jarak lebih daripada 1000 km, jenis pengangkutan ini mendominasi lalu lintas penumpang. (Lihat Lampiran 7)

Peranan penting dimainkan oleh pengangkutan udara untuk memastikan komunikasi dengan kawasan yang kurang maju di Siberia dan Timur Jauh, di mana ia merupakan satu-satunya alat komunikasi.

Kesimpulan

Peranan pengangkutan dalam ekonomi Rusia sangat besar. Pengangkutan memberi impak yang menyeluruh kepada pembangunan ekonomi negara. Di mana peranan logistik difahami dengan betul, negeri ini berjaya membangun dalam hubungan ekonomi, politik dan sosial. Begitu juga sebaliknya, memandang rendah kepentingan sistem pengangkutan sudah pasti membawa kepada kelembapan dalam pembangunan negeri. Sistem pengangkutan mesti sentiasa berkembang dengan mencukupi untuk keperluan yang semakin meningkat.

Pandangan rendah dan tertunggak kronik logistik sebahagian besarnya disebabkan oleh salah faham tentang kepentingan negeri sebagai cabang khas ekonomi negara. Faktor pengangkutan semestinya diambil kira apabila mencari pengeluaran di rantau tertentu, ia adalah salah satu yang paling penting.

Ekonomi negara setiap tahun mengalami kerugian akibat ketidakseimbangan dalam peralatan teknikal pelbagai jenis pengangkutan, dan terutamanya antara tahap pembangunan struktur kekal dan armada rolling stock, contohnya, antara kapasiti stesen dan bilangan gerabak; kapasiti talian dan kepadatan trafik unit pengangkutan; panjang lebuh raya dan bilangan kereta yang bergerak ke arah mereka.

Seperti semua sektor ekonomi negara kita, mereka memerlukan menarik pelaburan, tetapi masalah ini masih tidak dapat diselesaikan kerana fakta bahawa pelabur asing takut untuk melabur dalam ekonomi Rusia kerana tidak dapat diramalkan. Masalah akibat kekurangan pelaburan timbul dalam peralatan teknikal pengangkutan, terutamanya pengeluar domestik, yang produknya ketinggalan di belakang rakan-rakan Barat selama bertahun-tahun kerana kekurangan pembangunan dan pelaksanaan projek-projek ini.

PENGANGKUTAN SUNGAI, mengangkut penumpang dan barang melalui jalan air - semula jadi (sungai, tasik) dan buatan (terusan, takungan). Memperuntukkan: laluan sungai utama yang melayani pengangkutan perdagangan asing di beberapa negeri; antara daerah, menyediakan pengangkutan antara kawasan besar dalam negara; tempatan, melayan komunikasi intra-daerah. Jumlah panjang pengangkutan sungai di dunia adalah kira-kira 550 ribu km (1990-an).

PENGANGKUTAN LAUT, pandangan pengangkutan air, menjalankan pengangkutan barang dan penumpang dengan bantuan kapal merentasi lautan, laut dan saluran laut. Pengangkutan maritim dibahagikan kepada pesisir pantai (pengangkutan antara pelabuhan satu negara) dan pelayaran jarak jauh antarabangsa. Pengangkutan penumpang melalui laut hampir digantikan dengan udara dan telah bertahan terutamanya sebagai pelayaran rekreasi.

KAPAL - ini adalah struktur kejuruteraan kompleks yang mampu bergerak di atas air (kapal permukaan konvensional), bawah air (kapal bawah air) dan di atas air (hidrofoil dan hoverkraf). Serpihan pokok mungkin merupakan cara pertama pergerakan manusia di atas air. Kemudian mereka belajar untuk mengikat beberapa batang kayu atau tandan buluh kering atau papirus ke dalam rakit. Malah orang purba meneka untuk mencungkil ceruk dalam log yang boleh dimuatkan oleh seseorang. Jadi ada sebuah bot. Bot lebih ringan dan lebih mudah dikendalikan daripada rakit, dan ini sangat penting untuk belayar di atas air. Penduduk Meatpotamia purba berenang di atas kulit kulit yang mengembang dan dalam bakul rotan yang diisi dengan resin dan ditutup dengan kulit. Kaedah pembuatan kapal primitif ini juga dikenali di Eropah.

Bingkai itu, ditutup dengan kulit atau kulit haiwan laut, digunakan untuk navigasi di sepanjang sungai dan laut oleh penduduk Asia utara dan Amerika. Dan dalam mesir purba 5000 tahun dahulu, kapal dibuat daripada banyak kepingan kayu, diikat bersama dan didempul di bahagian luar di sepanjang alur dan sambungan. Kaedah membina kapal dari bahagian yang berasingan - rangka dan kulit - membawa kepada peningkatan saiz dan meningkatkan kelayakan laut kapal.

Pada mulanya, bot, rakit bergerak ke hilir dengan bantuan tiang dan dayung. Kemudian seseorang belajar menggunakan kuasa angin untuk menggerakkan kapal: buat pertama kalinya, layar muncul kira-kira 3000 SM di Laut Mediterranean. Pada abad ke-19, kapal pelayaran terpantas ialah gunting tiga dan empat tiang. Mereka mengangkut kargo berharga (teh dari China, bulu dari Australia) ke Eropah dan Amerika pada kelajuan sehingga 16 knot (30 km/j). Rekod kelajuan yang dicapai oleh pemotong teh Cutty Sark - 21 knot (39 km/j) - belum lagi dikalahkan oleh mana-mana kapal layar, walaupun oleh kapal layar lumba khas.

Dengan kemunculan enjin wap di kapal, layar secara beransur-ansur kehilangan kepentingannya. Pengukus sungai pertama "Clermont" dibina di Amerika Syarikat pada tahun 1807 mengikut projek R. Fulton, dan pengukus laut pertama muncul di Rusia pada tahun 1915. Pada "Elizabeth" - ini adalah nama kapal - enjin wap dipasang. Dandang kapal dengan cerobong tinggi dipanaskan dengan kayu api.

Pada tahun 1894, kapal pertama dibina dengan turbin wap sebagai enjin utama. Kini turbin adalah enjin marin yang paling berkuasa. Banyak kapal mengendalikan turbin stim dengan kapasiti beberapa puluh malah ratusan ribu kilowatt.

Pada tahun 1903, kapal tangki diesel pertama di dunia Vandal dibina di atas Volga. Sejak itu, penggunaan kapal bermotor yang meluas telah bermula - ini adalah nama kapal di mana enjin pembakaran dalaman (ICE) adalah enjin utama. Mesin salingan wap yang tidak cekap telah diganti secara beransur-ansur. Mereka hampir tidak pernah digunakan di kapal.

Haba yang dihasilkan dalam reaktor nuklear juga digunakan untuk menghasilkan wap. Pemasangan sedemikian mula-mula muncul pada kapal perang.

Kapal berkuasa nuklear awam pertama, kapal pemecah ais berkuasa nuklear Soviet Lenin, telah beroperasi di Artik sejak 1959.

Pada kapal moden, operasi enjin utama, loji kuasa kapal dan loji dandang adalah automatik. Mereka dikawal dari tiang tengah di dalam bilik enjin atau dari ruang roda, memerhati kerja mereka menggunakan peranti kawalan jauh.

Kapal perang dilengkapi dengan senjata dan alat khas (contohnya, untuk menjatuhkan lombong, melancarkan peluru berpandu, meletakkan skrin asap), mereka mempunyai ruang bawah tanah untuk peluru, tempat untuk meletakkan pesawat dan helikopter. Kapal penangkapan ikan mempunyai peralatan menangkap ikan dan peralatan khas untuk pemprosesan mangsa.

Salah satu bahagian utama kapal ialah kipas. Penggerak yang paling mudah ialah dayung yang memerlukan penggunaan kekuatan otot.

Penggerak yang lebih maju ialah layar menggunakan tenaga angin. Roda dayung merupakan penggerak pertama yang menukar kerja enjin mekanikal kepada pergerakan kapal. Tetapi jika di sungai, di mana airnya agak tenang, dayung dayung digunakan sehingga baru-baru ini, maka di laut, dengan keseronokan yang kuat, mereka ternyata tidak berguna. Kipas, yang menggantikan roda dayung, kini dipasang pada hampir semua kapal yang bergerak sendiri, laut dan sungai. Kipas yang bilahnya berputar paksi sendiri, boleh menggerakkan kapal bukan sahaja ke hadapan, seperti layar, tetapi juga ke belakang, manakala arah putaran enjin utama tidak perlu diubah. Jenis pendorong lain mempunyai beberapa kualiti yang berharga. Sebagai contoh, yang paling mudah untuk kapal belayar di air cetek ialah pendorongan jet. Ini adalah pam yang mencipta jet, daya mundur yang menggerakkan kapal. Kipas baling-baling yang terletak di bahagian bawah cakera mendatar dengan bilah menegak - membolehkan kapal bergerak bukan sahaja ke hadapan dan ke belakang, tetapi juga ke sisi: untuk melakukan ini, anda perlu memutarkan bilah kipas di sekitar paksinya.

kapal. Pengangkutan air, pengangkutan

Dengan tujuan, semua kapal moden boleh dibahagikan kepada 4 kumpulan utama: pengangkutan, memancing, ketenteraan dan pelbagai bantuan (termasuk perkhidmatan, sukan, penyelidikan, dll.)

Kapal pengangkutan membawa kargo dan penumpang. 97% daripada semua kapal dalam armada pengangkutan adalah kapal kargo, dan hanya 3% adalah kapal penumpang. Kapal kargo dibahagikan kepada kargo kering dan kapal tangki, terdapat juga kumpulan campuran kargo kering dan kapal tangki.

Kapal kargo kering terbahagi kepada sejagat, sesuai untuk pengangkutan pelbagai kargo kering, dan khusus, disesuaikan untuk kargo satu atau lebih jenis, contohnya: kapal peti sejuk, pembawa bijirin kayu, kapal kargo pukal, pembawa bijih, pengangkut pukal - pengangkut kontena.

Baru-baru ini, kapal yang membawa kargo telah dibina - dalam pakej (pembawa paket), dalam kontena (pengangkut kontena), dalam treler kereta (pengangkut treler), dalam gerabak kereta api (feri) dan juga dalam tongkang dengan kapasiti muatan 200-700 tan. atau lebih (pembawa ringan). Kelebihan utama kapal tersebut ialah pemuatan dan pemunggahan yang cepat.

Kapal tangki, atau kapal tangki, adalah yang terbesar di antara kapal kargo (kapasiti tampungnya mencecah 500 ribu tan), walaupun terdapat kapal tangki dengan kapasiti tampung hanya beberapa ratus tan.

Disebabkan sifat kargo yang berbahaya, kapal tangki minyak dilengkapi dengan pemasangan pemadam kebakaran busa udara, sistem pemadam api dengan wap dan karbon dioksida, sistem untuk mengisi tangki dengan gas lengai.

Tidak menghairankan bahawa tamadun purba yang paling maju - Mesir, Assyria, Yunani - berasal kira-kira 4000 tahun yang lalu di tepi laut atau sungai besar. Pengangkutan air memungkinkan untuk melakukan perjalanan yang agak jauh dan membuat hubungan dengan suku dan bangsa lain, bertukar maklumat dengan mereka, terlibat dalam perdagangan primitif dan mewujudkan hubungan ekonomi asas.

Pengangkutan sungai paling maju di Eropah Barat di Rhine, di Amerika Utara di Mississippi.

Persaingan kereta api menjejaskan tahap pembangunan teknikal armada sungai negara-negara kapitalis. Semasa tahun-tahun selepas perang, terdapat beberapa tanda perkembangan teknikal pengangkutan sungai, khususnya, bahagian kapal bermotor semakin meningkat.

Semasa tempoh Perang Dunia Kedua, armada saudagar British, walaupun peningkatan pembinaan kapal untuk menambah kerugian tentera, menurun daripada 18.0 juta tan pada awal perang kepada 14.9 juta tan pada pertengahan tahun 1945. Walaupun pada tahun 1952 Great Britain telah menghentikan sepenuhnya saiznya armada saudagar(tannya malah melebihi tan ketenteraan sebanyak 3.9%), namun, pembangunan armada pasca perang jauh ketinggalan berbanding pertumbuhan tan dunia dan bahagiannya. tentera laut british terus jatuh. Tentera Laut AS, sedikit terjejas oleh permusuhan, lebih daripada menetap semasa Perang Dunia II (daripada 11.4 juta tan pada pertengahan 1945), tetapi terutamanya disebabkan oleh pengeluaran besar-besaran kelajuan rendah dan sangat tidak ekonomik (mengambil terlalu banyak bahan api. ) kapal (jenis Liberty dan Victoria). Pada tahun-tahun selepas perang, apabila armada saudagar dan negara-negara kapitalis lain pulih dan berkembang, kapal-kapal AS semakin terhimpit dari lalu lintas antarabangsa dan diletakkan atau dibatalkan: akibatnya, tan tentera laut Amerika Syarikat dari 1947 hingga 1953 merosot sebanyak 16%.

Trend teknikal terkini dalam pembangunan pelayaran maritim adalah untuk meningkatkan bahagian kapal bermotor (32% daripada tan dunia pada tahun 1954), pemindahan kapal wap daripada arang batu kepada bahan api cecair (50% daripada tan dunia), dan untuk meningkatkan kelajuan kapal dagang kepada 16-20 knot berbanding 12 sebelum perang. , meningkatkan bahagian kapal tangki khas, peti sejuk, pembawa kayu, pembawa bijih, meningkatkan saiz kapal. Kapal tangki dengan kapasiti tampung sehingga 60 ribu tan, kapal penumpang dengan tan sehingga 85 ribu tan sedang dibina. t Dalam komposisi armada marin dunia, kapal dengan kapasiti tampung 4 hingga 6 ribu tan membentuk 10.3% dari segi daya tampung, dari 6 hingga 8 ribu tan -37%, dari 8 hingga 10 ribu tan, tan - 12%, dari 10 hingga 15 ribu tan -14.6%.

Aset pengeluaran utama pengangkutan air dari 1928 hingga 1953 meningkat enam kali ganda. Oleh kerana kapal taip yang menggantikan kapal usang, armada sungai telah dikemas kini. Sangat penting ialah pengenalan kapal motor kargo, yang membentuk sehingga 15% daripada jumlah pusing ganti kargo dengan kelajuan penghantaran yang tidak kalah dengan kelajuan kereta api blok.

Sepanjang tahun rancangan lima tahun itu, keadaan untuk navigasi di sungai telah diperbaiki. Terusan dibina: Laut Putih-Baltik, Terusan Moscow, Volga-Don dinamakan sempena V. I. Lenin. Pembinaan empangan loji kuasa Dnieper disediakan melalui navigasi di sepanjang Dnieper. Pembentukan takungan besar di Volga, Kama dan Dnieper mewujudkan keadaan lacustrine untuk navigasi di sungai-sungai ini. Laluan sungai membawa 36.7% daripada jumlah keseluruhan pengangkutan kayu, 21.5% daripada minyak dan produk minyak.

Bahagian pengangkutan sungai dalam pengangkutan bahan binaan (6%), arang batu (1.7%), roti (9%) adalah lebih sedikit.

Armada saudagar marin, yang sangat menderita semasa Perang Patriotik Besar, telah diisi semula pada tahun-tahun selepas perang dengan sejumlah besar kapal wap dan motor. Dalam tempoh lima tahun keenam, armada marin telah diisi semula dengan kapal dengan enjin ekonomi dan kelajuan meningkat: kapal kargo kering dengan jumlah kapasiti muatan kira-kira 1,140 ribu tan, kapal tangki minyak - 460 ribu tan, kapal penumpang dengan jumlah kapasiti daripada 198 kuasa kuda dan bot tunda - 230 ribu kuasa kuda. Pelabuhan laut yang paling penting telah dibina semula dan dibangunkan: Odessa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrad, Murmansk dan Vladivostok. Beberapa pelabuhan baru telah diwujudkan, terutamanya di kawasan utara dan timur negara (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka dan lain-lain.)

Pengangkutan air dalam hal ehwal ketenteraan

Pengangkutan air (sungai, laut) menambah kerja kereta api, dan dalam beberapa kes secara bebas menjalankan pengangkutan. Pengangkutan maritim adalah amat penting dalam operasi tentera di kawasan pantai. Kapasiti tampung pengangkutan maritim dan penambahbaikan teknikal yang besar memungkinkan untuk mengatur operasi pendaratan amfibia berskala besar dan sokongan materialnya. Komunikasi sungai digunakan untuk operasi selari dengan pengangkutan rel dan jalan raya, dan dalam beberapa kes berfungsi sebagai komunikasi bebas.

Pengangkutan maritim di Rusia

Pengangkutan maritim sangat penting dalam sistem pengangkutan Rusia: ia menduduki tempat ketiga dari segi perolehan kargo selepas pengangkutan rel dan saluran paip.

Pengangkutan maritim juga memainkan peranan penting dalam hubungan ekonomi luar negara dan berfungsi sebagai salah satu sumber utama pertukaran asing.

Ini disebabkan oleh fakta bahawa, tidak seperti mod pengangkutan lain, kapal mengangkut terutamanya kargo eksport-import. Pengangkutan barang luar (asing) berlaku. Pengangkutan domestik (pantai) tidak begitu penting, kecuali pantai Lautan Pasifik dan Artik. Di antara pengangkutan pantai, peranan utama dimainkan oleh kabotaj kecil, atau navigasi di sepanjang pantainya dalam satu atau dua lembangan laut bersebelahan. Kabotaj besar - navigasi kapal antara pelabuhan Rusia yang terletak di lembangan laut yang berbeza, dipisahkan oleh wilayah pantai di negeri lain - adalah kurang penting.

Pengangkutan maritim mengatasi jenis pengangkutan lain dalam banyak petunjuk teknikal dan ekonomi: pengangkutan laut dalam jarak jauh lebih murah; kapal laut, terutamanya kapal tangki, dibezakan oleh kapasiti muatan unit terbesar, dan laluan laut - dengan daya pengeluaran yang hampir tidak terhad; keamatan tenaga khusus pengangkutan adalah rendah.

Pada masa yang sama, pergantungan pengangkutan maritim kepada keadaan semula jadi(terutamanya dalam keadaan beku kawasan laut), keperluan untuk mewujudkan ekonomi pelabuhan yang kompleks dan mahal di pantai laut, terpencil dari pantai laut wilayah ekonomi utama dan pusat negara, ekonomi dan perdagangan asing yang agak lemah hubungan dengan negara yang terletak di luar Eropah, hadkan skopnya di Rusia.

Oleh kerana kedalaman yang tidak mencukupi, 60% pelabuhan Rusia tidak dapat menerima kapal berkapasiti besar. Kapasiti pengeluaran pelabuhan memungkinkan untuk memenuhi hanya 54% daripada keperluan untuk pengendalian kargo, selebihnya kargo eksport-import diproses di Negara Baltik, Ukraine, Georgia, dan Azerbaijan.

Kini terdapat 216 kompleks transshipment untuk kapal kargo kering dan 26 kapal tangki di Rusia, tetapi selepas kejatuhan USSR, negara itu ditinggalkan tanpa kompleks untuk pemindahan garam kalium, kargo minyak dan gas cecair, tanpa lintasan kereta api ke Jerman dan Bulgaria. Hanya satu lif tepi pelabuhan untuk menerima bijirin import dan satu kompleks khusus untuk menerima gula mentah yang diimport kekal.

Dari segi tonase, armada saudagar Rusia berada di kedudukan ketujuh di dunia (16.5 juta tan berat mati), tetapi kebanyakan kapal itu haus secara fizikal sehingga mereka tidak membenarkan banyak daripada mereka memasuki pelabuhan asing. Daripada 5.6 ribu kapal, 46% adalah perikanan dan pengangkutan ikan, 1.1 ribu kapal bertujuan untuk pengangkutan kargo am, 245 kapal adalah kapal tangki minyak. Armada tidak mempunyai jenis kapal moden, seperti kapal pengangkut ringan, kapal kontena, kapal jenis gabungan, feri laut, kapal Ro-Ro (iaitu dengan pemunggahan mendatar).

Kekhususan perdagangan asing dan pengangkutan Rusia melalui laut telah menentukan penguasaan kargo pukal dan isipadu, terutamanya minyak. Bahagian bijih, bahan binaan, arang batu, kayu dan kargo bijirin juga penting.

Struktur armada pengangkutan sangat tidak rasional. Masalah pengangkutan maritim di Rusia memerlukan penyelesaian segera, kerana ia mempunyai kesan yang besar keadaan ekonomi dalam negara.

Pengangkutan air pedalaman

Pengangkutan air pedalaman (atau sungai) adalah salah satu cara pengangkutan tertua. Rusia mempunyai rangkaian laluan sungai dan tasik yang besar dan luas. Walau bagaimanapun, ia memainkan peranan penting sama ada di kawasan-kawasan di mana arah pengangkutan utama dan hubungan ekonomi dan laluan sungai bertepatan (lembangan sungai Volga-Kama di bahagian Eropah di Rusia), atau di kawasan yang kurang maju dengan ketiadaan hampir lengkap mod pengangkutan alternatif (negara Utara dan Timur Laut).

Panjang laluan air pedalaman yang dikendalikan di Rusia telah menurun dalam beberapa dekad kebelakangan ini dan kini mencapai 89 ribu km. Bahagian pengangkutan sungai dalam perolehan barang juga menurun (2% pada tahun 1998), kerana ia tidak dapat bersaing dengan jenis pengangkutan utama lain, dan di atas semua dengan pengangkutan kereta api, skopnya hampir sama berbanding dengan pengangkutan sungai.

Ini disebabkan oleh fakta bahawa aliran jisim utama dijalankan dalam arah latitudin, dan kebanyakan sungai yang boleh dilayari mempunyai arah meridional. Pengangkutan sungai yang bersifat bermusim juga memberi kesan negatif. Pembekuan di Volga berlangsung dari 100 hingga 140 hari, di sungai Siberia - dari 200 hingga 240 hari. Pengangkutan sungai adalah lebih rendah daripada jenis lain dan dalam kelajuan. Tetapi ia juga mempunyai kelebihan: kos pengangkutan yang lebih rendah, ia memerlukan kos modal yang lebih sedikit untuk susunan trek berbanding dalam spesies tanah pengangkutan.

Lebih-lebih lagi, pengangkutan sungai secara praktikalnya berubah menjadi jenis pengangkutan teknologi tertentu, kerana lebih 70% barang yang diangkut olehnya adalah bahan binaan mineral. Tidak menguntungkan dari segi ekonomi untuk mengangkut yang terakhir dalam jarak jauh, kerana pekali komponen pengangkutan untuk bahan binaan mineral adalah maksimum untuk semua jenis barang yang diangkut. Oleh itu, jarak purata pengangkutan 1 tan kargo melalui pengangkutan sungai sentiasa berkurangan dan pada masa ini, dengan mengambil kira semua jenis komunikasi sungai, adalah kurang daripada 200 km.

Armada sungai termasuk kapal bergerak sendiri dengan kapasiti tampung 2-3 ribu tan, kapal kargo kering jenis Volga-Don, kapal tangki dengan kapasiti tampung 5 ribu tan dan tongkang besar. Sejak awal 1960-an, kapal laut sungai telah beroperasi, membolehkan navigasi bukan sahaja di sepanjang sungai, tetapi juga di perairan pantai laut, yang mengurangkan dengan ketara jumlah kerja pemindahan kapal di persimpangan sungai-laut. Kapal jenis ini digunakan bukan sahaja di laluan sungai dan laut pedalaman, tetapi juga untuk operasi eksport-import di laluan yang menghubungkan Volga dengan pelabuhan Finland, Sweden, Denmark, Jerman dan negara lain.

Bahan binaan mineral (pasir, kerikil, batu hancur, dsb.) menduduki kedudukan utama di antara barang yang diangkut. Sehingga 3/4 bahan binaan yang diangkut dilombong melalui pengangkutan sungai di dasar sungai. Kargo terpenting seterusnya ialah kayu. Mereka menyumbang lebih daripada 1/10 daripada jumlah keseluruhan trafik. Hampir 3/4 daripada semua kargo kayu diangkut dalam rakit, dan 1/4 - dalam pegangan kapal. Oleh itu, kos pengangkutan kayu bulat dengan pengangkutan sungai adalah beberapa kali lebih rendah daripada dengan kereta api. Jika boleh, laluan sungai digunakan sebaik mungkin untuk pengangkutan kayu dalam rakit. Pengangkutan minyak, produk minyak, arang batu dan bijirin juga agak besar.

Pembangunan pengangkutan maritim

Perkembangan pengangkutan maritim di Rusia ditentukan oleh kedudukan geografi, sifat lautan yang membasuh wilayah negara, tahap pembangunan daya produktif, dan pembahagian buruh antarabangsa.

Rusia mempunyai 39 pelabuhan dan 22 titik pelabuhan. Panjang dermaga ialah 60.5 ribu km. Pelabuhan utama- St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, dll. Sehubungan dengan pembangunan sumber semula jadi Jauh ke utara dan Timur Jauh menyediakan navigasi sepanjang tahun ke Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya. Di sini pelabuhan adalah yang paling penting: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Perubahan dalam kedudukan geopolitik Rusia secara mendadak mengurangkan kemungkinan menggunakan pengangkutan maritim dalam perdagangan antarabangsa, kerana kebanyakan pelabuhan laut yang besar dan lengkap di Laut Hitam dan lembangan Baltik pergi ke negeri lain.

Hanya satu lif tepi pelabuhan untuk menerima bijirin import dan satu kompleks khusus untuk menerima gula mentah yang diimport kekal.

Seluruh kawasan laut Rusia dibahagikan kepada 5 lembangan laut, di mana kerja-kerja pengangkutan barang dan penumpang dijalankan. Setiap daripada mereka tertarik kepada kawasan ekonomi tertentu.

Faktor sejarah menentukan kepekatan kerja utama pengangkutan laut bekas USSR di pelabuhan besar Laut Hitam-Azov dan lembangan Baltik: mereka menyumbang 2/3 daripada jumlah perolehan kargo pengangkutan laut USSR . Pemindahan di bawah bidang kuasa negeri lain pelabuhan utama- Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsky, Klaipeda, Ventspils dan lain-lain - membawa kepada fakta bahawa kapasiti pelabuhan Rusia hanya memenuhi keperluannya sendiri sebanyak 1/2.

Tempat pertama dalam perolehan kargo pergi ke Lembangan Timur Jauh (46.5% daripada semua kargo yang dihantar pada tahun 1994 oleh pengangkutan laut Rusia), yang meliputi wilayah penting wilayah ekonomi Timur Jauh. Di rantau ini, pengangkutan laut untuk seluruh pantai dari Selat Bering ke Vladivostok adalah mod pengangkutan utama dan melakukan kabotaj kecil dan besar, serta pengangkutan antarabangsa.

Melalui pelabuhan Lembangan Timur Jauh (Aleksandrovsk-Sakhalinskiy, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk), hubungan perdagangan asing dengan negara-negara Pasifik wilayah dijalankan, serta pengangkutan dan hubungan ekonomi dengan kawasan pantai di Timur Jauh. Yang terbesar di sini termasuk pelabuhan laut di pantai Laut Jepun: Vladivostok, Nakhodka, pelabuhan Vostochny baru yang terletak berhampirannya dengan terminal arang batu dan kayu yang besar, serta pelabuhan Vanino di laluan kereta api Vanino-Kholmsk feri laut (Pulau Sakhalin).

Di tempat kedua ialah lembangan Laut Hitam-Azov (23.7% daripada kargo yang dihantar), yang menduduki kedudukan geografi yang menggalakkan dan mempunyai akses ke negara-negara Eropah dan Timur Tengah. Sebahagian daripada wilayah wilayah ekonomi Kaukasia Utara, beberapa wilayah di kawasan Tengah, Ural dan Volga tertarik ke arahnya. wilayah ekonomi.

Melalui pelabuhan lembangan Laut Hitam yang tinggal di Rusia (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse, dll.), Minyak terutamanya dieksport. Pelabuhan minyak terbesar di Rusia dari segi perolehan kargo, Novorossiysk, terletak di sini dengan jeti minyak laut dalam Sheskha-ris, yang membolehkan kapal menservis dengan kapasiti muatan sehingga 250 ribu tan. Pelabuhan minyak tuapse juga kurang kepentingan. Pelaksanaan projek minyak besar di Kazakhstan dan Azerbaijan, serta keperluan Rusia untuk eksport gas cecair, mewujudkan prasyarat untuk pembinaan Pantai Laut Hitam Rusia mempunyai beberapa pelabuhan minyak dan gas baharu dan tempat berlabuh. Ia juga merancang untuk membangunkan pelabuhan Taganrog dan membina pelabuhan besar baru di pantai Azov.

Tempat ketiga diduduki oleh Lembangan Utara (atau lembangan Lautan Artik - 15.0% daripada kargo yang dihantar), mengangkut kargo dari empat kawasan ekonomi bersebelahan: Utara, Ural, Siberia Barat dan sebahagiannya Siberia Timur. Kapal-kapal lembangan ini menjalankan pengangkutan barang untuk penduduk dan perusahaan di seluruh pantai Far North, iaitu mereka menjalankan kabotaj besar antara pelabuhan Artik seperti Tiksi, muara sungai Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma dan pelabuhan Pevek.

Terdapat dua pelabuhan di lembangan Lautan Artik - Murmansk di pantai Laut Barents dan Arkhangelsk di Laut Putih. Mereka menyumbang lebih daripada separuh daripada perolehan kargo seluruh lembangan. Arkhangelsk ialah pelabuhan eksport kayu khas Rusia. Murmansk adalah satu-satunya pelabuhan bebas ais Rusia di utara.

Pelabuhan Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, yang terletak di Laluan Laut Utara, adalah sangat penting untuk menyediakan kawasan di Utara Jauh Rusia. Dalam sektor barat yang paling banyak sarat di Laluan Laut Utara (Murmansk-Dudinka), navigasi sepanjang tahun telah diwujudkan dengan bantuan pemecah ais berkuasa nuklear. Di bahagian timur (dari Dixon ke Provideniya Bay), navigasi dilakukan secara sporadis.

Lembangan Baltik menempati tempat yang lebih kurang sama dari segi penghantaran kargo dengan lembangan Lautan Artik (14.5%). Wilayah ekonomi Barat Laut, serta beberapa wilayah Volga-Vyatka dan wilayah ekonomi Ural, tertarik ke arahnya. Akses ke lembangan wilayah Volga-Vyatka dan wilayah ekonomi Ural ini adalah disebabkan oleh perkembangan tinggi industri dan hubungan luar beberapa industri.

Pelabuhan utama di sini ialah: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad dan pelabuhan Rusia terbesar dan paling serba boleh di Baltik - St. Petersburg. Pelabuhan Kaliningrad mempunyai perolehan kargo yang lebih kecil. Walau bagaimanapun, kepentingannya untuk memastikan hubungan pengangkutan antara wilayah Kaliningrad dan wilayah utama Rusia tidak boleh dipandang terlalu tinggi. Untuk memastikan rangkaian pengangkutan perdagangan asing Rusia merentasi Laut Baltik berhampiran St. Petersburg di Teluk Luga, sebuah pelabuhan besar baharu dirancang untuk dibina.

Wilayah ekonomi Kaukasia Utara dan Volga bersebelahan dengan lembangan Caspian (hanya 0.4% daripada kargo yang dihantar). Melalui sungai dan terusan yang boleh dilayari, ia dihubungkan dengan hampir semua lembangan laut di bahagian Eropah di Rusia. Dua pelabuhan yang agak besar beroperasi di sini: Makhachkala dan gabungan laut dan sungai Astrakhan. Peringkat pertama pelabuhan laut dalam Olya telah didirikan. Sehubungan dengan peningkatan paras Laut Kaspia, kesukaran yang ketara diperhatikan dalam kerja pelabuhan Kaspia, terutamanya Makhachkala.

Struktur armada pengangkutan sangat tidak rasional. Masalah pengangkutan maritim di Rusia memerlukan penyelesaian segera, kerana ia mempunyai kesan yang besar kepada keadaan ekonomi di negara itu.

Pembangunan pengangkutan sungai

Rusia mempunyai rangkaian laluan sungai dan tasik yang besar dan luas. Namun begitu peranan penting ia bermain sama ada di kawasan-kawasan di mana arah pengangkutan utama dan hubungan ekonomi dan laluan sungai bertepatan (lembangan sungai Volga-Kama di bahagian Eropah di Rusia), atau di kawasan yang kurang maju dengan ketiadaan mod pengangkutan alternatif yang hampir lengkap ( Utara dan Timur Laut negara).

Terdapat lebih daripada 100,000 sungai di Rusia, dengan jumlah panjang kira-kira 2.5 juta km, di mana lebih 500,000 km adalah sesuai untuk navigasi.

Terdapat laluan sungai utama yang melayani komunikasi antarabangsa, antara daerah, menyediakan pengangkutan barang dan orang antara wilayah besar dalam negara, dan tempatan, menyediakan komunikasi dalam daerah.

Panjang laluan air pedalaman yang dikendalikan di Rusia telah merosot dalam beberapa dekad kebelakangan ini dan kini mencapai 89,000 km; juga, jarak pengangkutan purata 1 tan kargo sentiasa berkurangan dalam pengangkutan sungai, dan pada masa ini, mengambil kira semua jenis sungai. komunikasi, ia adalah kurang daripada 200 km.

Laluan air boleh dilayari pedalaman tergolong dalam lembangan sungai yang berbeza. Bahagian utama trafik kargo dan pusing ganti kargo dijalankan oleh syarikat perkapalan tiga lembangan pengangkutan air: Volga-Kama, Siberia Barat dan Barat Laut.

Kebanyakan daripada perolehan pengangkutan sungai jatuh di bahagian Eropah negara itu. Arteri sungai pengangkutan yang paling penting di sini ialah Volga dengan anak sungai Kama. Di utara bahagian Eropah Rusia, tasik Dvina Utara, Onega dan Ladoga, sungai Svir dan Neva memainkan peranan penting. Yang sangat penting untuk pembangunan pengangkutan sungai di negara ini ialah penciptaan sistem air dalam yang bersatu dan pembinaan terusan Laut Putih-Baltik, Volga-Baltik, Moscow-Volga dan Volga-Don. Sehubungan dengan pembangunan sumber semula jadi di timur negara ini, kepentingan pengangkutan Ob, Irtysh, Yenisei, Lena dan Amur semakin meningkat. Peranan mereka amat ketara dalam menyediakan kawasan pembangunan perintis, di mana hampir tiada laluan pengangkutan darat. Pada masa ini, disebabkan oleh krisis ekonomi terdapat pengurangan dalam jumlah pengangkutan barang dan penumpang melalui pengangkutan sungai, panjang laluan air pedalaman, bilangan dermaga semakin berkurangan.

Lembangan Volga-Kama, yang melayani kawasan ekonomi yang paling maju dan padat penduduk di bahagian Eropah di Rusia, adalah yang utama. Ia menyumbang lebih daripada 1/2 daripada perolehan kargo keseluruhan pengangkutan sungai di negara ini. Sebahagian besar lalu lintas di lembangan ini dijalankan di sepanjang Volga, Kama dan Terusan Moscow. Pelabuhan terbesar di lembangan ialah: tiga Moscow (Selatan, Barat dan Utara), Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd dan Astrakhan.

Di tempat kedua dari segi jumlah kerja yang dilakukan ialah lembangan Siberia Barat, yang merangkumi Ob dengan anak sungainya. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi adalah pelabuhan utama di sini.

Yang ketiga paling penting ialah lembangan pengangkutan air di Utara Eropah. lebuh raya utama lembangan ialah Dvina Utara dengan anak sungai Sukhona dan Vychegda. Pelabuhan utama lembangan ialah Arkhangelsk.

Penting untuk bekalan Yakutsk dan pusat perindustrian Yakutia adalah Lena dan pelabuhan Osetrovo, yang terletak di persimpangannya dengan BAM.

Inti sistem pengangkutan air adalah sistem air dalam Bersatu bahagian Eropah di Rusia dengan panjang keseluruhan 6.3 ribu km. Ia termasuk bahagian air dalam Volga (dari Tver ke Astrakhan), Kama (dari Solikamsk ke mulut), Sungai Moskva, Don, dan sambungan air dalam antara lembangan - Moscow-Volga, Volga-Baltic, Laut Putih-Baltik, Volga-Don. Hanya membentuk 6% daripada jumlah panjang laluan air pedalaman, sistem ini melaksanakan lebih 2/3 daripada keseluruhan kerja pengangkutan pengangkutan sungai negara. Kedalaman terjamin sehingga 4-4.5 m disediakan di laluan air Sistem Laut Dalam Bersatu.

Jenis pengangkutan air

Pengangkutan air digunakan untuk mengangkut orang dan barang tidak mudah rosak. Pengangkutan air moden sememangnya lebih perlahan daripada pengangkutan udara, tetapi ia lebih cekap apabila mengangkut kargo dalam kuantiti yang banyak.

Mengikut sifatnya, pengangkutan air sentiasa antarabangsa. Tongkang, bot, kapal atau pelapik boleh bertindak sebagai kapal air. Terusan, sungai, laut, lautan - semuanya tersebar di hadapan pengangkutan air. Kapal membawa bahan kimia, produk minyak, arang batu, bijih besi, bijirin, bauksit dan bahan lain.

Secara amnya, semua jenis pengangkutan air boleh dibahagikan kepada jenis berikut:

- pembawa pukal (kargo kering) - kapal kargo di Kyiv, yang membawa kargo pukal: bijih atau bijirin. Anda boleh mengenalinya dengan menetas besar berbentuk kotak dari mana kargo dipunggah. Pengangkut pukal biasanya sangat besar untuk tasik, tetapi terdapat preseden untuk kapal sedemikian untuk belayar di Great Lakes of Canada.

- kapal tangki : kapal kargo untuk pengangkutan bahan cecair, seperti minyak mentah, produk petroleum, gas asli cecair, bahan kimia, sayur-sayuran, wain dan banyak lagi. Kapal tangki membawa satu pertiga daripada semua kargo di dunia.

- ro-ro (kapal treler) - kapal kargo di mana kargo diangkut dengan roda: kereta, trak, kereta api. Mereka direka bentuk supaya kargo boleh dilancarkan masuk dan keluar dengan mudah di pelabuhan.

- bot tunda - kapal yang direka untuk bergerak, menolak kapal air lain di teluk, laut terbuka atau di sepanjang sungai atau terusan. Ia digunakan untuk mengangkut tongkang, kapal yang tidak berfungsi dan sebagainya.

- kapal tiram - kapal yang digunakan untuk mengangkat sesuatu dari dasar laut di air cetek dan di air sungai.

Kapal pantai (kapal navigasi pantai kecil) ialah kapal rangka yang digunakan untuk berdagang dalam pulau atau benua yang sama. Bahagian bawahnya yang rata memungkinkan untuk melalui antara terumbu karang di mana kapal laut tidak dapat masuk.

-kapal yang disejukkan - kapal kargo digunakan untuk mengangkut produk mudah rosak yang memerlukan suhu khas: buah-buahan, daging, ikan, sayur-sayuran, produk tenusu, dll.

- kapal kontena – kapal kargo yang sarat dengan kontena. Mereka adalah kapal pengangkutan multimodal yang paling biasa. Mereka menggunakan bahan api diesel semasa bekerja, pasukan: 20-40 orang. Sebuah kapal kontena boleh membawa sehingga 15,000 kontena setiap pelayaran.

- feri - sejenis pengangkutan air yang berfungsi mengangkut penumpang dan kadangkala pengangkutan mereka dari pantai ke pantai. Kadangkala feri digunakan untuk mengangkut kenderaan atau kereta api. Kebanyakan feri beroperasi mengikut jadual yang ketat. Feri berbilang perhentian, seperti yang ada di Venice, kadangkala dirujuk sebagai bas air atau bas air. Feri sering menjadi ciri bandar pulau, kerana kosnya jauh lebih murah daripada terowong dan jambatan.

Kapal pesiar ialah kapal penumpang untuk berjalan-jalan dan beriadah di atas air. Berjuta-juta pelancong menggunakan kapal persiaran setiap tahun.

Kapal-kapal ini dikemas kini dengan kerap.

- kapal kabel - kenderaan laut dalam di Kyiv, yang digunakan untuk meletakkan telekomunikasi, kabel elektrik dan lain-lain.

- tongkang - kapal rata yang pergi terutamanya di sepanjang sungai dan terusan dan membawa muatan berat. Kebanyakan tongkang tidak boleh bergerak sendiri, jadi tunda diperlukan untuk mereka. Semasa permulaan revolusi perindustrian, tongkang, yang diangkut dengan bantuan haiwan atau manusia khas, digunakan setanding dengan kereta api, tetapi kemudiannya tidak disukai kerana kesusahan dan kos pengangkutan yang tinggi.

Infrastruktur pengangkutan air termasuk pelabuhan, dok, jeti, limbungan kapal. Di pelabuhan, kapal dimuatkan atau dipunggah, mereka menjalani pemeriksaan teknikal di dok, dan mereka dibaiki di sana.

Pengangkutan maritim adalah penting terutamanya kerana ia menyediakan bahagian penting dalam hubungan perdagangan luar Rusia. Pengangkutan domestik (kabotaj) adalah penting hanya untuk membekalkan pantai utara dan timur negara. Bahagian pengangkutan maritim dalam perolehan kargo ialah 8%, walaupun jisim barang yang diangkut adalah kurang daripada 1% daripada jumlah keseluruhan. Nisbah ini dicapai melalui jarak pengangkutan purata terpanjang adalah kira-kira 4.5 ribu km. Pengangkutan penumpang melalui laut boleh diabaikan.

Pada skala global pengangkutan maritim menduduki tempat pertama dari segi perolehan kargo, menonjol untuk pengangkutan minimum barang. Di Rusia, ia agak kurang maju, kerana pusat ekonomi utama negara jauh dari pantai laut. Di samping itu, kebanyakan laut yang mengelilingi wilayah negara itu membeku, yang meningkatkan kos penggunaan pengangkutan maritim. Masalah yang serius ialah tentera laut negara yang ketinggalan zaman. Kebanyakan kapal telah dibina lebih 20 tahun yang lalu dan harus dibatalkan mengikut piawaian dunia. Hampir tidak ada kapal jenis moden: pengangkut gas, pengangkut yang lebih ringan, pengangkut kontena, kapal dengan pemunggahan mendatar, dll. Terdapat hanya 11 pelabuhan besar di wilayah Rusia, yang tidak mencukupi untuk negara sebesar itu. Kira-kira separuh daripada kargo Rusia yang melalui laut dilayan oleh pelabuhan-pelabuhan negeri lain. Ini adalah terutamanya pelabuhan bekas republik Soviet: Odessa (Ukraine), Ventspils (Latvia), Tallinn (Estonia), Klaipeda (Lithuania). Penggunaan pelabuhan laut negeri lain membawa kepada kerugian kewangan. Untuk menyelesaikan masalah ini, pelabuhan baru sedang dibina di pantai Baltik dan Laut Hitam.

Lembangan laut terkemuka di Rusia dari segi perolehan kargo kini adalah Timur Jauh. Pelabuhan utamanya jarang beku Vladivostok dan Nakhodka. Berhampiran Nakhodka, sebuah pelabuhan moden Vostochny telah dibina dengan terminal untuk eksport arang batu dan kayu. Pelabuhan Vanino, yang terletak di bahagian akhir Kereta Api Baikal-Amur, juga sangat penting. Pelabuhan ini mempunyai penghubung feri rangkaian kereta api tanah besar Rusia dengan rangkaian Pulau Sakhalin (pelabuhan Kholmsk).

Di tempat kedua dari segi perolehan kargo ialah Lembangan Utara. Pelabuhan utama di dalamnya ialah: Murmansk (tidak beku, walaupun terletak di luar Bulatan Artik) dan Arkhangelsk (eksport kayu, kedua-dua laut dan sungai). Pelabuhan besar juga beroperasi di muara Yenisei. Ini adalah Dudinka, di mana pekat bijih dieksport dari Norilsk, dan Igarka, di mana kayu dan hasil hutan diangkut. Bahagian Laluan Laut Utara antara muara Yenisei dan Murmansk dibuka sepanjang tahun, yang dipastikan dengan penggunaan pemecah ais yang berkuasa, termasuk yang nuklear. Navigasi timur muara Yenisei dijalankan hanya 2-3 bulan pada musim panas

Yang ketiga terbesar ialah lembangan Baltik. Pelabuhan utama di dalamnya ialah St. Petersburg (pembekuan) dan Kaliningrad (tidak beku). Penggunaan pelabuhan mudah Kaliningrad adalah sukar, kerana ia dipisahkan dari bahagian utama Rusia oleh wilayah negara asing. Berhampiran St. Petersburg terdapat pelabuhan kecil Vyborg, di mana kebanyakan kargo kayu pergi. Pelabuhan Ust-Luga dan Primorsk sedang dalam pembinaan.

Di tempat keempat dari segi perolehan kargo ialah lembangan Cheriosea-Azov. Dua pelabuhan eksport minyak bukan beku terletak di sini - Novorossiysk (yang paling berkuasa di Rusia) dan Tuapse. Kepada pengangkutan maritim juga termasuk pengangkutan di Laut Caspian. Yang terbesar di sini ialah pelabuhan Astrakhan (kedua-dua laut dan sungai) dan Makhachkala, di mana kebanyakan kargo minyak pergi.

Pengangkutan sungai

Pengangkutan sungai (atau laluan air pedalaman) adalah pemimpin di Rusia lewat XIX dalam. Pada masa ini, kepentingannya kecil - kira-kira 2% daripada perolehan kargo dan jisim barang yang diangkut. Walaupun ini adalah cara pengangkutan yang murah, ia mempunyai kelemahan yang serius. Yang utama ialah arah aliran sungai selalunya tidak bertepatan dengan arah pengangkutan kargo. Terusan yang mahal perlu dibina untuk menghubungkan lembangan sungai yang berdekatan. Di wilayah Rusia, pengangkutan sungai adalah cara pengangkutan bermusim, kerana sungai membeku selama beberapa bulan setahun. Jumlah panjang laluan sungai yang boleh dilayari di Rusia ialah 85 ribu km. 3/4 daripada barangan yang diangkut semasa pengangkutan sungai di Rusia adalah bahan binaan mineral. Pengangkutan penumpang melalui pengangkutan sungai adalah tidak penting, begitu juga dengan laut.

Lebih separuh daripada perolehan kargo pengangkutan sungai negara jatuh di lembangan Volga-Kama. Ia dihubungkan oleh terusan dengan lembangan jiran (Don, Neva, Dvina Utara, Laut Putih), menjadi asas kepada sistem air dalam Bersatu di bahagian Eropah di negara ini. Pelabuhan sungai terbesar juga terletak di sini: Nizhny Novgorod, Utara, Selatan dan Barat di Moscow, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Tempat kedua dari segi perolehan kargo diduduki oleh lembangan Siberia Barat, yang termasuk Ob dengan anak sungai. Di dalamnya, sebagai tambahan kepada bahan binaan, bahagian penting dalam pengangkutan adalah kargo minyak. Pelabuhan utama ialah Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Yang ketiga di Rusia adalah lembangan Dvina Utara dengan anak sungai Sukhona dan Vychegda. Di dalamnya, bahagian penting dalam pengangkutan adalah kargo kayu. Pelabuhan utama ialah Arkhangelsk dan Kotlas.

Pengangkutan sungai adalah sangat penting di bahagian timur laut Rusia, di mana hampir tiada rangkaian mod pengangkutan lain. Jumlah utama kargo dihantar ke wilayah ini pada musim panas sama ada dari selatan kereta api (melalui Yenisei dari Krasnoyarsk, di sepanjang Lena dari Ust-Kut), atau dari muara sungai, di mana kargo dihantar melalui laut.

Pengangkutan adalah salah satu industri utama mana-mana negeri. Jumlah perkhidmatan pengangkutan sebahagian besarnya bergantung kepada keadaan ekonomi negara. Walau bagaimanapun, pengangkutan itu sendiri sering merangsang peningkatan dalam tahap aktiviti ekonomi. Ia mengeluarkan peluang yang tersembunyi di kawasan kurang membangun di negara atau dunia, membolehkan anda mengembangkan skala pengeluaran, pengeluaran pautan dan pengguna.

Tempat istimewa pengangkutan dalam sfera pengeluaran terletak pada hakikat bahawa, di satu pihak, industri pengangkutan adalah cabang pengeluaran bebas, dan oleh itu cabang pelaburan khas modal pengeluaran. Tetapi sebaliknya, ia berbeza kerana ia adalah kesinambungan proses pengeluaran dalam proses peredaran dan untuk proses peredaran.

Pengangkutan adalah penting komponen ekonomi Rusia, kerana ia adalah pembawa material antara wilayah, industri, perusahaan. Pengkhususan wilayah dan pembangunan bersepadunya adalah mustahil tanpa sistem pengangkutan. Faktor pengangkutan mempunyai kesan ke atas lokasi pengeluaran, tanpa mengambil kira adalah mustahil untuk mencapai pengedaran rasional daya produktif. Apabila mencari pengeluaran, keperluan untuk pengangkutan, jisim bahan mentah untuk produk siap, kebolehanngkutannya, ketersediaan laluan pengangkutan, daya pengeluarannya, dll. diambil kira. Bergantung pada pengaruh komponen ini, perusahaan terletak. Rasionalisasi pengangkutan menjejaskan kecekapan pengeluaran, kedua-dua perusahaan dan wilayah individu, dan negara secara keseluruhan.

Pengangkutan juga penting dalam menyelesaikan masalah sosial dan ekonomi. Penyediaan wilayah dengan sistem pengangkutan yang maju adalah salah satu faktor penting dalam menarik penduduk dan pengeluaran, merupakan kelebihan penting untuk lokasi daya produktif dan memberikan kesan integrasi.

Kekhususan pengangkutan sebagai sfera ekonomi terletak pada hakikat bahawa ia tidak menghasilkan produk itu sendiri, tetapi hanya mengambil bahagian dalam penciptaannya, menyediakan pengeluaran dengan bahan mentah, bahan, peralatan dan menyampaikan produk siap kepada pengguna. Kos pengangkutan termasuk dalam kos pengeluaran. Dalam sesetengah industri, kos pengangkutan adalah sangat ketara, seperti, sebagai contoh, dalam perhutanan, industri minyak, di mana mereka boleh mencapai 30% daripada kos pengeluaran. Faktor pengangkutan adalah amat penting di negara kita dengan wilayahnya yang luas dan pengagihan sumber, penduduk dan aset pengeluaran tetap yang tidak sekata.

Pengangkutan mewujudkan keadaan untuk pembentukan pasaran tempatan dan nasional. Dalam keadaan peralihan kepada hubungan pasaran, peranan rasionalisasi pengangkutan meningkat dengan ketara. Di satu pihak, kecekapan perusahaan bergantung pada faktor pengangkutan, yang dalam keadaan pasaran secara langsung berkaitan dengan daya majunya, dan sebaliknya, pasaran itu sendiri membayangkan pertukaran barangan dan perkhidmatan, yang mustahil. tanpa pengangkutan, oleh itu, pasaran itu sendiri juga mustahil. Oleh itu, pengangkutan adalah yang paling penting sebahagian infrastruktur pasaran.

Peranan penting dalam hubungan ekonomi luar negara negara dimainkan oleh pengangkutan maritim. Ia merupakan salah satu sumber utama dana pertukaran asing. Kepentingan pengangkutan maritim untuk Rusia ditentukan oleh kedudukannya di pantai tiga lautan dan panjang sempadan laut 40 ribu kilometer. Pelabuhan di Baltik: Kaliningrad, Baltik, St. Petersburg, Vyborg; di Laut Hitam: Novorossiysk (minyak dan kargo), Taganrog. Pelabuhan utama lain: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Port lain (kira-kira 30) adalah kecil.

Kapasiti pengeluaran pelabuhan memungkinkan untuk memenuhi hanya 54% daripada keperluan untuk pengendalian kargo. Kargo utama yang diangkut melalui laut ialah minyak, bijih, bahan binaan, arang, bijirin, kayu. Pelabuhan utama ialah St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, dll. Sehubungan dengan pembangunan sumber semula jadi di Utara Jauh dan Timur Jauh, navigasi sepanjang tahun ke Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya disediakan. Di sini pelabuhan adalah yang paling penting: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Pembinaan dua pelabuhan di St. Petersburg dirancang.

Rusia mempunyai kompleks transshipment untuk kapal kargo kering dan kapal tangki, tetapi selepas kejatuhan USSR, negara itu ditinggalkan tanpa kompleks untuk pemindahan garam kalium, kargo minyak dan gas cecair, tanpa lintasan kereta api ke Jerman dan Bulgaria, hanya ada satu pelabuhan. lif untuk menerima bijirin import dan satu kompleks khusus untuk penerimaan gula mentah yang diimport. 60% daripada pelabuhan Rusia tidak dapat menerima kapal bertan besar kerana kedalaman yang tidak mencukupi. Struktur armada pengangkutan sangat tidak rasional. Masalah pengangkutan maritim di Rusia memerlukan penyelesaian segera, kerana ia mempunyai kesan yang besar terhadap keadaan ekonomi negara.

Pengangkutan sungai mempunyai bahagian kecil dalam perolehan kargo dan penumpang Rusia. Ini disebabkan oleh fakta bahawa aliran jisim utama dijalankan dalam arah latitudin, dan kebanyakan sungai yang boleh dilayari mempunyai arah meridional. Juga Pengaruh negatif mempunyai watak bermusim pengangkutan sungai. Pembekuan di Volga berlangsung dari 100 hingga 140 hari, di sungai Siberia - dari 200 hingga 240 hari. Pengangkutan sungai adalah lebih rendah daripada jenis lain dan dalam kelajuan. Tetapi ia juga mempunyai kelebihan: kos pengangkutan yang lebih rendah, ia memerlukan kos modal yang lebih sedikit untuk penyusunan trek daripada dalam mod pengangkutan darat. Jenis utama kargo pengangkutan sungai adalah bahan binaan mineral, kayu, minyak, produk minyak, arang batu, bijirin.

Kebanyakan perolehan pengangkutan sungai jatuh pada bahagian Eropah negara. Arteri sungai pengangkutan yang paling penting di sini ialah Volga dengan anak sungai Kama. Di utara bahagian Eropah Rusia, tasik Dvina Utara, Onega dan Ladoga, r. Svir dan Neva. Yang sangat penting untuk pembangunan pengangkutan sungai di negara ini ialah penciptaan sistem air dalam yang bersatu dan pembinaan terusan Laut Putih-Baltik, Volga-Baltik, Moscow-Volga dan Volga-Don.

Sehubungan dengan pembangunan sumber asli di timur negara, kepentingan pengangkutan Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, dan Amur semakin meningkat. Peranan mereka amat ketara dalam menyediakan kawasan pembangunan perintis, di mana hampir tiada laluan pengangkutan darat.

Laluan navigasi sungai pedalaman Rusia adalah 80 ribu kilometer. Bahagian pengangkutan air darat dalam jumlah pusing ganti barang ialah 3.9%. Peranan pengangkutan sungai meningkat secara mendadak di beberapa wilayah di Utara, Siberia dan Timur Jauh.

Yang utama di Rusia ialah lembangan sungai Volga-Kama, yang menyumbang 40% daripada perolehan kargo armada sungai. Terima kasih kepada terusan Volga-Baltic, White Sea-Baltic dan Volga-Don, Volga menjadi teras sistem air bersatu bahagian Eropah Rusia, dan Moscow - pelabuhan sungai lima lautan.

Sungai penting lain di Rusia Eropah termasuk Dvina Utara dengan anak sungainya, Sukhona, Onega, Svir, dan Neva.

Di Siberia, sungai utama ialah Yenisei, Lena, Ob dan anak sungainya. Kesemuanya digunakan untuk perkapalan dan berakit kayu, pengangkutan makanan dan barangan perindustrian ke kawasan yang berasingan. Kepentingan laluan sungai Siberia adalah sangat ketara, disebabkan oleh kemerosotan pembangunan kereta api (terutamanya dalam arah meridional). Sungai mengikat wilayah selatan Barat dan Siberia Timur dengan Artik. Minyak dari Tyumen diangkut di sepanjang Ob dan Irtysh. Ob boleh dilayari sejauh 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigasi berlangsung selama 4-5 bulan). Pelabuhan di bahagian hilir Yenisei - Dudinka dan Igarka - tersedia untuk kapal laut yang mengikuti Laluan Laut Utara. Titik pemindahan terbesar untuk kargo dari sungai ke kereta api ialah Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Arteri sungai yang paling penting di Timur Jauh ialah Amur. Navigasi dijalankan di sepanjang keseluruhan sungai.

Pada masa ini, disebabkan oleh krisis ekonomi, terdapat pengurangan dalam jumlah pengangkutan barang dan penumpang melalui pengangkutan sungai, panjang laluan air pedalaman, dan bilangan dermaga.

Dari segi perolehan kargo, pengangkutan maritim menduduki tempat ke-4 selepas kereta api, saluran paip dan pengangkutan jalan raya. Jumlah pusing ganti kargo ialah 100 bilion tan. Ia memainkan peranan utama dalam perkhidmatan pengangkutan untuk wilayah Timur Jauh dan Utara Jauh. Kepentingan pengangkutan maritim dalam perdagangan luar negara Rusia adalah besar. Ia menyumbang 73% daripada penghantaran kargo dan lebih daripada 90% daripada perolehan kargo antarabangsa.

Kelebihan pemandangan laut pengangkutan melalui mod lain. Pertama, pengangkutan mempunyai kapasiti tampung unit terbesar, kedua, kapasiti laluan laut tanpa had, ketiga, sejumlah kecil tenaga yang diperlukan untuk mengangkut 1 tan kargo, dan keempat, kos pengangkutan yang rendah. Sebagai tambahan kepada kelebihan, pengangkutan maritim juga mempunyai kelemahan yang ketara: pergantungan pada keadaan semula jadi, keperluan untuk mewujudkan ekonomi pelabuhan yang kompleks, dan penggunaan terhad dalam komunikasi laut langsung.

Selepas kejatuhan USSR, 8 syarikat perkapalan dan 37 pelabuhan kekal di Rusia dengan jumlah kapasiti pengendalian kargo sehingga 163 juta tan setahun, di mana 148 juta tan berada di lembangan Baltik dan Utara. Purata umur mahkamah Rusia 17 tahun, yang jauh lebih buruk daripada ciri-ciri sepadan armada pedagang dunia. Hanya tinggal 4 limbungan besar di negara ini, 3 daripadanya terletak di St. Petersburg. Hanya 55% daripada berat mati armada pengangkutan Kesatuan, termasuk 47.6% daripada armada kargo kering, menjadi hak milik Rusia. Keperluan pengangkutan laut Rusia ialah 175 juta tan setahun, manakala armada negara itu mampu membawa kira-kira 100 juta tan setahun. Pelabuhan laut yang tinggal di wilayah Rusia hanya boleh mengendalikan 62% kargo Rusia, termasuk 95% pantai dan 60% eksport-import. Untuk pengangkutan makanan import masuk dan untuk eksport barangan, Rusia menggunakan pelabuhan negara jiran: Ukraine, Lithuania, Latvia, Estonia.

Pada tahun 2000, kebangkitan industri pelabuhan. Pelabuhan Rusia dalam subsistem perdagangan asing meningkatkan daya saing mereka dengan pelabuhan negara jiran. Dengan susah payah, pelayar kami berjaya mengekalkan sistem unik untuk memastikan fungsi Laluan Laut Utara. Pengangkutan air pedalaman masih penting dalam menyediakan sumber ke wilayah utara dan terpencil di Rusia. Tetapi air, serta pengangkutan jalan raya, kereta api dan udara, kekurangan sumber pembiayaan. Pertama sekali, adalah perlu untuk mengekalkan sistem laluan yang boleh dilayari dengan panjang lebih daripada 100,000 km, di mana terdapat lebih daripada 700,000 struktur hidraulik boleh dilayari. Dan hari ini kita mesti menjaga keadaan teknikal kemudahan ini supaya ia boleh dipercayai pada masa hadapan juga.

Pengangkutan sungai memainkan peranan penting dalam pengangkutan intra dan antara daerah negara. Kelebihan pengangkutan sungai ialah cara semula jadi yang memerlukan perbelanjaan modal yang kurang daripada pembinaan landasan kereta api. Kos pengangkutan barangan melalui sungai adalah lebih rendah berbanding dengan kereta api, dan produktiviti buruh adalah 35% lebih tinggi.

Kelemahan utama pengangkutan sungai adalah sifat bermusim, penggunaan terhad disebabkan konfigurasi rangkaian sungai, dan kelajuan rendah. selain itu, sungai-sungai utama di negara kita mengalir dari utara ke selatan, dan aliran utama kargo pukal mempunyai arah latitudin.

Perkembangan selanjutnya pengangkutan sungai dikaitkan dengan penambahbaikan keadaan pelayaran di laluan air pedalaman; penambahbaikan kemudahan pelabuhan; lanjutan navigasi; meningkatkan kapasiti laluan air; pengembangan pengangkutan dan pengangkutan rel-air bercampur, seperti sungai-laut.

Pengangkutan sungai merupakan bahagian penting dalam ETS negara. Ia menduduki salah satu jawatan utama dalam perkhidmatan yang besar pusat perindustrian kawasan sungai.

Rusia mempunyai rangkaian laluan air pedalaman yang paling meluas dibangunkan di dunia. Panjang laluan air pedalaman ialah 101 ribu km. Yang paling penting ialah trek dengan kedalaman yang terjamin, yang membolehkan pengangkutan barang dan penumpang tanpa gangguan.

Pengangkutan sungai adalah salah satu yang tertua di negara ini; dia ada makna istimewa bagi kawasan utara dan timur, di mana kepadatan kereta api dan jalan raya adalah rendah atau tidak wujud langsung. Di kawasan ini, bahagian pengangkutan sungai dalam jumlah pusing ganti kargo ialah 3.9%.

Pengangkutan sungai mempunyai bahagian kecil dalam trafik pengangkutan dan penumpang - tempat ke-4 di Rusia.

Ini disebabkan oleh sebab:

satu). Arah meridional pengangkutan sungai (sementara aliran kargo utama dijalankan dalam arah latitudin W-E; E-W, keadaan ini menjadikannya perlu untuk menggabungkan mod pengangkutan, menggunakan, sebagai contoh, pengangkutan rel-air bercampur).

2). Sifat pengangkutan sungai bermusim (yang dihadkan oleh keadaan cuaca, dan kadangkala mengikut masa siang, contohnya, armada penumpang berkelajuan tinggi tidak dikendalikan pada waktu malam).

Tempoh pelayaran di laluan air pedalaman Rusia berkisar antara 145 hari (di Timur dan Timur Laut negara) hingga 240 hari (di Selatan dan Barat Daya).

Dalam tempoh antara pelayaran, pelabuhan bekerja dengan kerjasama rel dan pengangkutan jalan raya, walaupun pada hakikatnya pengangkutan sungai berkelajuan rendah adalah lebih rendah daripada mod pengangkutan lain dari segi kelajuan, tetapi ia mempunyai kelebihan tersendiri.

Kelebihan pengangkutan sungai:

1. Kos pengangkutan yang rendah

2. Memerlukan kos yang lebih rendah untuk penyusunan landasan berbanding cara pengangkutan darat.

Kepentingan pengangkutan air sangat bagus untuk wilayah Utara dan Timur negara, di mana rangkaian kereta api tidak mencukupi, ketumpatan rangkaian laluan air pedalaman adalah 2 kali lebih besar daripada purata untuk Persekutuan Rusia.

Oleh itu, bahagian pengangkutan sungai dalam jumlah perolehan kargo wilayah ini adalah 65-90%, di Rusia secara keseluruhan angka ini ialah 3.7%.

Peranan pengangkutan sungai dalam ekonomi negara tidak ditentukan oleh skala kerja pengangkutan, tetapi oleh kepentingan khas fungsi yang mereka lakukan.

Sebagai tambahan kepada perkhidmatan pengangkutan untuk wilayah Siberia, Timur Jauh, termasuk Artik, pengangkutan sungai melakukan pengangkutan yang kompleks dan mahal di sepanjang sungai-sungai kecil di kawasan yang sukar dicapai, serta pengangkutan yang sangat menguntungkan di sepanjang sungai-sungai kecil di kawasan yang sukar dicapai. -mencapai kawasan, serta pengangkutan kargo perdagangan asing yang sangat menguntungkan dengan kapal pelayaran bercampur (sungai-laut) .

Pada masa ini, 5,000 pemilik kapal mengendalikan laluan air pedalaman pelbagai bentuk harta benda.

Panjang laluan air pedalaman ialah 101 ribu km.

Jenis utama kargo pengangkutan sungai:

Bahan binaan mineral/pasir;

baja;

Bijirin dan hasil pertanian lain.

Menurut Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia, jumlah keseluruhan pengangkutan kargo melalui pengangkutan air darat dalam pelayaran pada tahun 2007 berjumlah 152.4 juta tan, iaitu 9.5% lebih tahap 2006 Peningkatan volum ini adalah disebabkan terutamanya oleh peningkatan dalam tempoh navigasi. Pengangkutan kargo kering (simen, logam, kayu dan bahan binaan) meningkat sebanyak 12.5%. Pada masa yang sama, jumlah pengangkutan minyak dan produk minyak menurun hampir satu pertiga. Lebih daripada satu pertiga daripada jumlah keseluruhan pengangkutan sungai dijalankan di Privolzhsky daerah persekutuan. Pelabuhan sungai negara mengendalikan 15% lebih kargo berbanding tahun 2006.

Pelaburan modal negara pada tahun 2007, yang bertujuan untuk pembangunan infrastruktur saluran air pedalaman, berjumlah hampir 2.6 bilion rubel, iaitu 1.6 kali lebih banyak daripada pada tahun 2006. Ini memungkinkan untuk membina semula beberapa kemudahan kunci di Volga- Jalan air Baltik, Terusan Volga-Don, di lembangan Kama, kompleks hidroelektrik Samara.

Pada tahun 2008, daripada bajet negeri untuk baik pulih perkapalan struktur hidraulik 4 bilion rubel telah diperuntukkan untuk pengangkutan sungai. Ia bertujuan untuk membina semula 47 objek.

Pada masa ini, draf subprogram "Jalur air pedalaman" sedang dibangunkan, yang sepatutnya menjadi sebahagian daripada Program Sasaran Persekutuan "Pembangunan sistem pengangkutan Rusia pada 2010-2015." Jumlah pembiayaan untuk subprogram ini ditetapkan pada 235 bilion rubel. Hasil daripada pelaksanaannya, bahagian kawasan air dalam di jumlah panjang sungai yang boleh dilayari di bahagian Eropah di negara kita akan meningkat kepada 86%. Hampir 2.5 km dermaga baru akan dibina di pelabuhan sungai.

Sistem sungai dan pelabuhan.

Ekonomi armada sungai Rusia mempunyai 178 syarikat saham bersama jenis terbuka, termasuk 27 syarikat perkapalan, 50 pelabuhan, 46 perusahaan pembaikan dan pembinaan kapal, dsb. 96 perusahaan adalah milik kerajaan, di mana 27 adalah milik kerajaan. perusahaan, 17 adalah institusi negeri, 14 adalah pemeriksaan perkapalan, 14 - pemeriksaan oleh Daftar Sungai, 24 - institusi pendidikan.

Empat belas pelabuhan pengangkutan sungai menerima kapal asing.

Yang utama di Rusia ialah lembangan sungai Volga-Kama, di mana bahagian negara yang maju dari segi ekonomi tertarik (40% daripada perolehan kargo armada sungai). Terima kasih kepada terusan yang boleh dilayari Volga-Baltic, White Sea-Baltic dan Volga-Don, Volga menjadi teras sistem air bersatu bahagian Eropah di Rusia, dan Moscow menjadi pelabuhan sungai lima laut.

Sungai pengangkutan yang paling penting di utara bahagian Eropah Rusia ialah: Sukhona, Dvina Utara dengan anak sungai, Onega, Svir, Neva.

Siberia dan Siberia mempunyai laluan sungai yang boleh dilayari yang besar. Timur Jauh. Di sini mengalir sungai terbesar Rusia - Amur, Yenisei, Lena, Ob dan anak sungainya. Kesemuanya digunakan untuk perkapalan dan berakit kayu, pengangkutan makanan dan barangan industri ke kawasan terpencil. Kepentingan pengangkutan sungai untuk Siberia adalah sangat besar, kerana rangkaian kereta api (terutama dalam arah meridional) masih tidak mencukupi di sana.

Pada masa ini, kira-kira 5 ribu pemilik kapal pelbagai bentuk pemilikan mengendalikan laluan air pedalaman, termasuk kira-kira 30 syarikat perkapalan saham bersama (syarikat perkapalan sungai). armada sungai Persekutuan Russia berkhidmat untuk 68 republik, wilayah, wilayah dan daerah kebangsaan.

Peralatan teknikal untuk pengangkutan sungai.

Pangkalan material dan teknikal (MTB) pengangkutan sungai dibentuk oleh:

Jalan air (dengan kemudahan dan peralatan yang berkaitan);

Pelabuhan dan marina;

Limbungan kapal (limbungan dan limbungan kapal);

Klasifikasi rolling stock ditunjukkan dalam rajah.

Armada (serupa dengan pengangkutan maritim) adalah asas MTB, bahagian utama peralatan teknikal pengangkutan sungai terdiri daripada kapal pelbagai jenis:

Tujuan pengangkutan (untuk pengangkutan barang dan penumpang) dengan jumlah tan > 14 juta tan, yang mana< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Perkhidmatan dan bantuan (bot tunda, kapal pemecah ais, kapal tangki) jumlah kapasiti bot tunda - 1.6 juta tan.

Teknikal (pengorekan, kren, dsb.) peningkatan mendadak dalam kos pembinaan mereka menghentikan pembaharuan.

Laluan sungai dibahagikan mengikut kedalaman dan kapasiti kepada 7 kelas dan 4 kumpulan utama: lebuh raya super (kelas 1), lebuh raya (kelas ke-2), laluan tempatan (kelas ke-4, ke-5), sungai kecil (gred ke-6, ke-7). Dalam pengangkutan sungai, terdapat pelbagai kemudahan teknikal yang menjamin kecekapan dan keselamatan kerja. Ini adalah, pertama sekali, kunci untuk laluan kapal dari satu paras air ke paras air yang lain, pelampung - tanda-tanda untuk menunjukkan bahaya dalam perjalanan atau pagar fairway, penjajaran - tanda-tanda dalam bentuk struktur menara atau tiang yang dipasang pada garisan fairway ke menunjukkan arah, tempat selekoh, dsb.

Laluan air pedalaman air dalam mempunyai kapasiti tampung yang besar, ia boleh dibandingkan dengan kereta api berbilang landasan, dan ia disesuaikan dengan pengangkutan besar-besaran barang dan penumpang. Pengangkutan beberapa barang melalui pengangkutan sungai di sepanjang laluan air pedalaman utama adalah 2-3 kali lebih murah daripada dengan kereta api selari.

Perbezaan utama antara kapal sungai dan kapal laut:

a) kurang draf;

b) dimensi keseluruhan (disebabkan oleh kedalaman cetek dan kesinduan kebanyakan laluan sungai, serta kesempitan laluan sungai);

c) ketiadaan beberapa elemen dalam reka bentuk dan peralatan (perlu pada kapal laut, yang disebabkan oleh keadaan khusus navigasi di sungai), manakala kapal sungai berlepas ke tasik yang besar dan seterusnya laluan laut dalam reka bentuk, mereka hampir tidak dapat dibezakan daripada kapal laut. Purata umur kapal sungai ialah 20 tahun, kira-kira ½ daripada semua kapal pengangkutan (kecuali tongkang kargo kering) berumur lebih dari 20 tahun.

Armada sungai terdiri daripada:

Kapal bergerak sendiri (penumpang, kargo, kargo-penumpang);

Kapal tidak bergerak sendiri (tongkang untuk pelbagai tujuan);

Tugs (penolak - kapal tanpa ruang kargo mereka sendiri, tetapi dengan loji kuasa untuk daya tarikan (menunda) kapal yang tidak bergerak sendiri);

Kapal khusus (pembawa sayur-sayuran, pembawa a / mudah alih, pembawa minyak dan bijih, kapal laut sungai, tongkang, peti sejuk).

Laluan air adalah bahagian sungai, tasik, takungan dan terusan buatan yang boleh dilayari dengan struktur hidraulik.

Jalan air dicirikan oleh:

Kedalaman;

latitud;

Jejari kelengkungan (putaran);

Mengikut dimensi laluan kapal, laluan air dibezakan:

Lebuh raya besar - dengan kedalaman terjamin sehingga 4 m;

Lebuh raya - dengan kedalaman terjamin sehingga 2.6 m;

Jalan tempatan - dengan kedalaman terjamin sehingga 1 m.

laluan air disana ada:

Boleh dilayari (di mana navigasi kapal yang selamat boleh dilakukan);

Terapung (untuk berakit kayu).

Penghantaran membezakan: - semula jadi (sungai dan tasik);

Buatan (terusan dan takungan).

Pelabuhan adalah asas ekonomi pantai pengangkutan sungai, di mana kapal dimuat dan dipunggah, penumpang dinaiki dan diturunkan, Penyelenggaraan mahkamah.

Pelabuhan sungai ialah:

Universal (melakukan semua jenis kerja);

Khusus (hanya jenis kerja tertentu - kargo atau penumpang).

Elemen Penting pelabuhan - dermaga - dilengkapi dengan alat mekanisasi untuk memuat dan memunggah kapal, terdapat gudang dan kawasan penyimpanan untuk kargo pukal.

Dermaga ialah titik perantaraan di mana kapal mempunyai perhentian singkat untuk menaiki dan menurunkan penumpang dan memuatkan dan memunggah sebahagian kargo.

Penunjuk utama kerja pengangkutan air pedalaman.

Prestasi kapal - kerja pengangkutan dalam tan-kilometer atau penumpang-kilometer seunit masa (biasanya sehari), dikira setiap 1 hp. atau kapasiti muatan 1 tan. Bezakan antara produktiviti bersih dan kasar kapal. Produktiviti bersih mencirikan penggunaan kapal semasa bergerak dalam keadaan sarat. Ditentukan oleh pembahagian jumlah keseluruhan tan-kilometer jenis kerja ini setiap hari daya (ton-hari) kursus dalam keadaan sarat. Produktiviti kasar adalah penunjuk yang mencirikan penggunaan kapal semasa keseluruhan masa operasi yang dibelanjakan, i.e. masa pergerakan dalam keadaan sarat dan kosong, masa semua perhentian dan kerja bukan pengangkutan - ditentukan dengan membahagikan jumlah tan kilometer dengan hari daya (hari tan) kapal yang beroperasi.

Kadar penggunaan kapal mengikut muatan mencerminkan tahap di mana kapasiti tampung dan kuasa kapal digunakan.

Penunjuk penggunaan kapal kargo dari segi daya tampung, t/t tonase, ditentukan dengan membahagikan jisim kargo yang dimuatkan ke dalam kapal, Q e, untuk kapasiti beban pendaftaran Q hlm:

Purata beban setiap 1 tan kapasiti tampung kapal kargo ditentukan dengan membahagikan tan kilometer (di mana l xgr- panjang perjalanan kapal dengan kargo) setiap tan-kilometer dengan kargo:

Purata beban setiap 1 hp kapasiti bot tunda ditentukan dengan membahagikan tan kilometer yang dilakukan dalam pelayaran sarat dengan force-kilometer dengan komposisi kapal sarat dan rakit:

Kongsi masa perjalanan dengan kargo a d ditentukan dengan membahagikan hari tan kapal dengan kargo dengan jumlah bilangan hari tan yang beroperasi:

Purata produktiviti 1 tan kapasiti tampung kapal bergerak sendiri dan tidak bergerak sendiri M mis ditentukan dengan membahagikan tan kilometer dengan jumlah bilangan hari tan dalam operasi:

Masa pusing balik kapal - masa yang digunakan untuk pergerakan kapal dari titik pemuatan ke titik pemunggahan dan belakang, termasuk masa yang diperlukan untuk operasi awal dan akhir (memunggah, memunggah, mengunci, dll.), kelewatan dalam transit dan operasi teknikal. Ditentukan dengan menambah masa letak kereta t st; masa yang dihabiskan untuk manuver t m; masa berjalan t x:

Pertimbangkan prestasi pelabuhan sungai.

Jumlah pusing ganti kargo pelabuhan ialah jumlah kargo dalam tan yang dihantar dari pelabuhan dan diterima oleh pelabuhan. Penunjuk ini dirancang dan diambil kira untuk semua kargo secara umum dan dengan pengedaran mengikut tatanama: minyak dan produk minyak, kayu dalam rakit, kapal kargo kering (bijirin, bijih, arang batu, bijih, dll.). Perhatian khusus diberikan kepada barangan yang diangkut dalam bekas, serta untuk dipindahkan dari pengangkutan sungai ke pengangkutan rel dan diterima daripadanya.

Operasi pemunggahan dan pemunggahan termasuk semua kerja yang dilakukan melalui pelabuhan di dermaga kargo dan gudang yang berkaitan dengan pemuatan semula barang yang diangkut melalui pengangkutan sungai. Ini termasuk operasi pelabuhan dan luar pelabuhan, serta pemindahan kargo minyak pukal oleh kilang penapisan minyak. Aktiviti bukan pelabuhan termasuk kerja ekonomi pelabuhan, serta kerja yang dilakukan untuk organisasi lain untuk mengekalkan kakitangan tetap pekerja dan menggunakan aset tetap dengan lebih baik.

Jumlah operasi pemunggahan dan pemunggahan dirancang dan direkodkan dalam tan fizikal dan operasi tan. Jumlah operasi pemunggahan dan pemunggahan dalam tan fizikal sepadan dengan perolehan kargo pelabuhan tolak jumlah berat pelbagai kargo yang dihantar dari dermaga dan diterima di dermaga ini, serta kargo kayu yang dihantar dari pelabuhan dan tiba di pelabuhan di rakit.

Operasi tan ialah pergerakan 1 tan kargo sepanjang pilihan tertentu operasi memuat dan memunggah. Varian ialah pergerakan lengkap kargo, tanpa mengira jarak, kaedah dan kerja tambahan yang dilakukan (menimbang, menyusun, dll.). Apabila menentukan jumlah kerja pemindahan penghantaran dalam operasi tan, apa-apa kerja yang berkaitan dengan pergerakan 1 tan kargo di pelabuhan diambil kira, mengikut pilihan berikut: gudang pengangkutan; gudang-pengangkutan; pengangkutan-pengangkutan; gudang-gudang; premis gudang dalaman (dilakukan dalam perjalanan kerja utama, tetapi atas pesanan berasingan).

Nisbah bilangan operasi tan yang dilakukan oleh pelabuhan kepada jumlah operasi pemunggahan dan pemunggahan dalam tan fizikal untuk tempoh tertentu dipanggil pekali transshipment kargo.

Masalah dan prospek pembangunan pengangkutan air darat.

Penambahbaikan diperlukan sistem bersatu laluan dalaman Rusia, yang mungkin semasa pembinaan terusan dan kunci. Pada abad kesembilan belas Sistem Mariinsky dibina dengan 39 kunci.

Sistem laluan dalaman adalah kepentingan pertahanan: sambungan antara selatan negara dan utara (laluan melalui sistem air Eropah dari Odessa ke St. Petersburg) adalah 8800 km, dan sepanjang laluan dalaman - 4500 km.

Adalah perlu untuk memperdalam laluan kapal untuk laluan kapal yang mempunyai daya tampung yang lebih besar untuk memanjangkan masa pelayaran; pembangunan sistem kapal ro-ro ("Ro-Ro") pemuatan mendatar, kapal jenis "sungai - laut"; kapal keratan (ia lebih menjimatkan daripada kargo berat dengan kapasiti bawaan yang sama dengan sistem tambah nilai yang dipermudahkan dan dibentuk semula bergantung pada aliran kargo); hoverkraf dan hidrofoil dengan kelajuan sehingga 105 km/j; pemecah ais dan kapal dengan badan bertetulang untuk keadaan kutub; peningkatan dalam kapasiti tampung kapal (kos dikurangkan sebanyak 25-30%); meningkatkan keselesaan kapal penumpang; penciptaan kompleks automatik untuk operasi tambah nilai; pembinaan semula pelabuhan sedia ada (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, dll.); penciptaan kapal dok untuk pengangkutan kargo besar yang berat dan untuk penghantaran kargo ke tempat-tempat di lembangan Artik yang tidak mempunyai peralatan transshipment, dan banyak lagi.