Katarinas bjørker i den sibirske trakten. Gamle Kaluga-veien (Kaluga-kanalen) - igor_antoshkin

I retning Sosnovoborsk fra Gorodishche er det en historisk vei, kalt annerledes: Simbirsky, Gorodishchensky, Kazansky, Siberian, Moskva-Irkutsk, Great, Big Trakt. Men i vanlige mennesker kalles det vanligvis Ekaterininsky-kanalen.

Historisk referanse sier at det var en gammel transportvei over land fra den europeiske delen av Russland gjennom Sibir til grensene til Kina. Den kongelige resolusjon i 1689 bestemte konstruksjonen av traktatet. Men først i 1728 ble de nødvendige avtaler oppnådd med Kina, og den russiske regjeringen satte endelig i gang med å ordne den sibirske trakten. Som historikere vitner om, ble bønder ført langs veien for sine plikter, reisende, kjøpmenn reiste, fraktet varer, post og straffedømte dro til Sibir. Denne trakten ble brukt av statlige bønder til å utføre grop- og veioppgaver. Spor av kanalen er fortsatt synlige i dag på territoriet til Sosnovoborsky og Gorodishchensky-distriktene.

Populære rykter sier: Catherine II passerte langs motorveien under hennes regjeringstid. Og angivelig ble motorveien som går gjennom Penza-regionen lagt ut med stein av straffedømte. Arbeidet var hardt. Ingen historiske dokumenter kan bli funnet ved denne anledningen, så en legende er født. De som bygde kanalen ble syke og døde til og med. Folk ble gravlagt på samme sted, ikke langt fra stedet der kanalen gikk. En av de lokale beboerne hevder at likene lå under steinene, langs selve veien. Og tallet på de gravlagte var i tusenvis.

I dag er mange legender knyttet til Ekaterininsky-kanalen. For de som passerer motorveien blir nattetiden fatal for bilen. Ofte, uten grunn i det hele tatt, er noe nødt til å gå i stykker. Teknikken blir slem. For eksempel har loggere gjentatte ganger klaget over at URAL-ene deres helt sikkert vil kreve utskifting av noen deler etter å ha kjørt langs kanalen. Dette skjer ikke andre steder. Teknikken adlyder og feiler.

Når det gjelder de sjeldne forbipasserende som er "heldige" som er på motorveien om natten, er alt mer mystisk her. På en stille natt, når det ikke er noen måne, og trærne danner en mørk tom vegg til venstre og høyre, oppstår en følelse av uforklarlig angst. Ikke frykt, bare angst. Som om noen prøver å advare om noe vondt som ikke engang vil skje med den reisende, men kanskje med slektningene hans. Men det viktigste ligger i at den asfalterte veien begynner å gløde. Som om hver stein og hvert gap mellom den og naboen utstråler noe grønnaktig, uvanlig for øyet. Det er ingen lyskilder rundt.

Fra Profsoyuznaya-gaten i Moskva, forbi Moskva-ringveien, begynner den berømte Ekaterininsky-kanalen, med andre ord den gamle Kaluga-veien, og litt til siden - (A101). Gjennom hele løpet - selve historien, slike byer som Roslavl, Yukhnov, Kaluga, Medyn, Maloyaroslavets, Obninsk, Balabanovo, Troitsk, samt mange små bosetninger, ikke mindre strålende og enda mer forankret i antikke århundrer.

Start

Catherine Road eksisterte fra slutten av det fjortende århundre, men ble kjent som Old Kaluga Road, siden Catherines regjeringstid ville komme mye senere. På den reiste muskovitter til Kaluga, og innbyggere i Kaluga til Moskva. Den farlige veien var på den tiden ikke beskyttet av noe. Det var Ekaterininsky-kanalen som førte til Moskva forskjellige inntrengere fra sør og vest, alle de mest ødeleggende raidene ble gjort fra denne siden.

Til slutt, på 1370-tallet, oppsto en ny forsvarslinje på tilnærmingene til hovedstaden, som var i stand til pålitelig å blokkere denne retningen, byen Kaluga. Og så blomstret Ekaterininsky-kanalen, som en elv med liljer, små landsbyer langs begge breddene.

Nabolag

Naturen her er den mest pittoreske! Det er derfor dette området ble forelsket i de mest fremtredende menneskene i Moskva. Fra det syttende århundre valgte prinsene og guttene land for en familieeiendom der Katarinas trakt passerte. Adelsmenn og rike kjøpmenn, så vel som den lærde klassen ble bygget. Som de sier nå, satte fremtredende skikkelser innen vitenskap, kultur, kunst, ikke unntatt representanter for den kreative intelligentsia, sine spor her.

Det må innrømmes at interessen for skjønnhetene i Kaluga-landet ikke bleknet i sovjettiden. Til nå er den gamle Ekaterininsky-kanalen et yndet sted for morsomme "ritt" av nysgjerrige syklister i ung alder. Historien til denne fantastiske regionen tiltrekker også eldre mennesker som kommer til lokale attraksjoner i jeeper.

Maloyaroslavets

Gjennom de lange århundrene har det lokale landet sett alle krigene som landet måtte gjennom, og ble ødelagt mer enn andre. Ikke desto mindre, der Ekaterininsky-kanalen passerte, gjensto mange fantastiske gamle templer og klostre. For eksempel holder portene til det kvinnelige St. Nicholas Chernoostrovsky-klosteret i Maloyaroslavets spor etter våpensalver fra Napoleon-hæren.

Dette er et så tydelig tegn for vantro! Fragmenter av kanonkuler og bukk passerte tykt over hele overflaten av porten, til selve bildet av Kristus, og bare ansiktet hans forble på mirakuløst vis uskadd. Store jettegryter er fortsatt synlige i dag. Og Kristus ser fortsatt på verden – både ømt og krevende.

Valuevo og Krasnoe

Mange monumenter fra russisk historie har blitt bevart av Ekaterininsky-kanalen! Moskva-regionen og Kaluga-regionen var utrolig rik på severdigheter. Du kan bedømme etter resten hvor mye. For eksempel Valuevo eiendom, bygget på det syttende århundre. Arkitekturen er av forbløffende skjønnhet, det er ikke for ingenting at prinser og hoffmenn, grever og marskalker av domstolene bodde her til forskjellige tider: Meshchersky, Tolstoy, Shepelev og Musin-Pushkin.

Ikke mindre vakker er Krasnoye-eiendommen, grunnlagt på begynnelsen av det attende århundre. Denne landsbyen, selv uten herregård, ble donert til Tsarevich Alexander, deretter bosatte Saltykovs seg her, og i 1812 var det her Mikhail Kutuzov radikalt endret krigens situasjon. Det er bare tjuefem kilometer fra Moskva.

La oss gå videre

Ikke langt unna, også tjuefem kilometer unna, ligger stedet for bosetningen Aleksandrovo, hvor de berømte morozovene hadde sitt arv (husk øynene til adelskvinnen fra maleriet av Surikov), det har blitt nevnt i monumenter siden 1607. Her, allerede i andre halvdel av det attende århundre, vokste en annen eiendom opp - Shchapovo, som ble grunnlagt av Grushevsky-brødrene.

Litt senere dukket et Decembrist-rede opp her - eiendommen var eid av Muravyov-Apostol, hvis tre sønner dro til Senatstorget. Da bodde den berømte helten fra den patriotiske krigen Arseniev her, og siden 1890 - produsenten Shchapov. Etter to kilometer må du stoppe igjen. Ekaterininsky-kanalen - en rute med overraskelser.

Mer kjente eiendommer

Polivanovo-godset er også kjent for sin arkitektur fra det syttende århundre, som senere ble kraftig forbedret av grev Razumovsky. Trettisju kilometer fra Moskva - Dubrovitsy. Dette er ikke bare et arkitektonisk mesterverk, men også et landskap. Ensemble av fantastisk skjønnhet. Dette området har vært kjent i dokumenter siden 1182, da det ble styrt av prins Gleb Turovsky. Og godset ble nevnt for første gang i 1627. Boyar Ivan Morozov ble utnevnt til grunnleggeren. Til forskjellige tider bodde prinsene Golitsyn og Potemkin-Tavrichesky her.

I nærheten, to kilometer unna, ligger Mikhailovskoye - en herregård grunnlagt av general Krechetnikov i 1776. Landsbyen ble kalt Krasheninnikovo. Videre var dette stedet eid av grev Sheremetyev, som gjorde mye for å restaurere falleferdige bygninger. Og til slutt, trettiåtte kilometer fra Moskva, brant den berømte i 1812 slik at franskmennene ikke skulle få den. Tidligere, i 1775, besøkte Catherine the Great selv dette stedet, og det er grunnen til at Old Kaluga Road begynte å bli kalt annerledes. Slik er historien til Ekaterininsky-kanalen.

I dag

Landet til Old Kaluga Road husker absolutt alt som skjedde underveis, og fra tid til annen gjør til og med våre samtidige det klart at ikke alle mysteriene har blitt løst og ikke alle hemmeligheter har blitt avslørt. Det finnes mer enn én øyenvitneberetning på Internett om at denne veien ser ut til å gløde fra innsiden på måneløse netter. Som om å antyde antallet ikke innbitte, og til og med ubegravede rastløse sjeler som forble på sidene. Det er forresten ikke så lett å finne denne gamle veien i dag. Det er utallige landeveier, hovedveien til Kaluga går til siden, og ingen har brukt den på mange år.

bjørker

Du kan finne det ved spesielle skilt. Slutten av det attende århundre var begynnelsen på en enorm konstruksjon, inkludert veien. Katarina den store utstedte et spesielt dekret, takket være at alle hovedveier ble ledsaget av bjørkegater på begge sider. Flott dekret! Verken varmen eller de reisende er redde.

Bjørker for Katarina-kanalen ble valgt spesielt - med mørk bark, enorme huler og buede kraftige grener, av hundre og tjue arter, er dette akkurat det som ble valgt. For det meste er de første trærne døde for lengst, men det gjenstår en lysning som ikke har grodd igjen, og kanskje aldri kommer til å gjøre det. Gjennom århundrene har veien blitt så nedtråkket at det ikke vokser noe på den. Og sporene langs sidene av veien flyter, og holder tydelig avstanden.

Kaluga motorvei og omgivelsene til den gamle veien

Denne ruten går noe bort fra Ekaterininsky-kanalen, som bare etterlot en retning som er gjettet av de jevne rekkene med vokste trær og huskes sammen med sangen som ikke ble sunget av hodet til Hercules fra Golden Calf. Og Kaluga Highway er en vakker firefelts motorvei, godt opplyst og verdsatt av veireparatører. Landskapet rundt er rent Moskva-regionen: ugjennomtrengelige skoger - noen ganger bartrær, noen ganger blandet - er ispedd lette bjørkelunder.

Så dukker plutselig de mest pittoreske slettene og åsene opp, som eskorterer den reisende til elvedalene, som det er ganske mange av. Det er ingen reservoarer. Og elvene er fantastiske, hver på sin måte: Nara, Kremenka, Polyanytsya, Desna ... I tillegg til dem er det mange dammer og innsjøer med fisk, både store og mindre. Det er ingen jernbane i nærheten, og derfor er det ganske mange steder som bare er lite påvirket av sivilisasjonen. Det er heller ingen storindustri i dette området, det er økologisk rent, og det sosiale miljøet har historisk utviklet seg homogent. Men, som bemerket av de som har vært der, er infrastrukturen godt utviklet overalt.

Matcher og forskjeller

Ekaterininsky-kanalen faller sammen med den nye motorveien til den store ringen av jernbanen, ikke langt fra Lvovo-bosetningen. Det mest interessante her er at Kaluga-motorveien ikke fører til Kaluga i det hele tatt, men til Hviterussland.

Det skjedde slik fordi den i Kresty krysset veien fra Podolsk mot vest - den tidligere Warszawa-veien. Da jernbaneringen ble bygget, økte rollen til Kyiv-motorveien betydelig, og derfor opphørte delen av den gamle veien fra Kresty til selve Kaluga gradvis å eksistere.

To kriger

Historieelskere er interessert i Old Kaluga Road hovedsakelig fordi det var her de viktigste kampene fant sted, først i den patriotiske krigen i 1812, og deretter i den store patriotiske krigen. Napoleon bestemte seg for å trekke seg tilbake fra det brente Moskva nøyaktig langs Ekaterininsky-kanalen, siden lokalområdet ennå ikke var blitt plyndret. På veien lå byer og landsbyer uberørt av krigen. Men Kutuzov ga først et slag nær landsbyen Tarutino, og deretter ved Maloyaroslavets, som satte ham på et stort ortodoks kors.

Og i 1941 stønnet Old Kaluga Road under tankene til Wehrmacht-enhetene, da de fleste bosetningene langs ruten ble brent til grunnen og forlatt av innbyggerne. De varmeste kampene fant da sted ved krysset nær Kuzovlevo over Chernichka-elven. Nå er det et minnekompleks med en massegrav, hvor forsvarerne av Moskva er gravlagt, som ødela en annen plan for å gripe Russland, denne gangen Hitlers - "Barbarossa".

Den sibirske motorveien er en landvei som strekker seg fra det europeiske territoriet til Russland til grensene til Kina gjennom Sibir. Den har mange navn. Blant dem:
- Moskva-Sibir-kanalen.
- Stor trakt.
- Moskva-Irkutinsky-kanalen.
- Sibirs viktigste postrute.

Enden av denne stien er markert med grener til Kyakhta og Nerchinsk. Lengden på den sibirske kanalen, ifølge noen estimater, var 11 tusen kilometer. Dette er en fjerdedel av avstanden langs ekvator.

Behovet for å skape

I en ganske lang periode ble kommunikasjonen mellom den europeiske delen av Russland og Sibir kun utført langs separate elveruter. Dette var på grunn av mangel på veier.

I 1689 ble Nerchinsk-traktaten undertegnet mellom Russland og Kina, takket være at offisielle forbindelser ble mulig mellom landene for første gang. I tillegg åpnet avtalen for en rekke handelsforbindelser, noe som førte til behovet for å opprette en transportkorridor mellom stater.

Byggestart

12(22). Den 11. 1689 ble det utstedt et kongelig dekret som beordret bygging av en rute som forbinder Moskva med Sibir. Byggingen av kanalen ble imidlertid forsinket. Ingen tiltak ble iverksatt på ytterligere førti år. Dekretet forble på papiret.

Selv under Peter den store var det mulig å komme seg fra Moskva til Kina bare ved hjelp av mange landveier, vannveier og portasjer. Først i 1725 ble en delegasjon sendt til Kina, ledet av grev Savva Raguzinsky Vladislavovich. Som et resultat av hennes forhandlinger i 1727 ble Burin-traktaten signert. Denne avtalen etablerte grensene til stater nær den fremtidige bosetningen Kakhty. Kakhta-traktaten ble også signert, som bestemte handel og politiske forhold mellom landene. Og til slutt, i 1730, foretok Russland byggingen av en ny vei, som ble kalt den sibirske kanalen. Arbeidet ble fullført på midten av 1800-tallet.

Geografi

Den sibirske trakten er datidens lengste vei, som koblet to forskjellige deler av verden sammen. Men samtidig ble landveien fra Moskva til Kina den korteste ruten som forbinder den sentrale delen av den russiske staten med dens østlige utkant.

Hvor ligger den bygde sibirske trakten på kartet over Rus? Tråden stammer fra selve Moskva, går deretter til Murom, går gjennom Kozmodemyansk og Kazan, Osa og Tobolsk, Tara og Kainsk, Kolyvan og Yeniseysk, Irkutsk og Verneudinsk, samt Nerchinsk. Sluttpunktet er byen Kyakhty. Dermed strekker den sibirske motorveien seg gjennom Sibir til grensene til Kina.

På begynnelsen av 1900-tallet endret denne landveien seg noe. Hvis du tar et kart over den tiden, så ligger den sibirske motorveien litt sør for Tyumen. Den går gjennom Yalutorovsk og Ishim, Omsk og Tomsk, Achinsk og Krasnoyarsk. Deretter strekker den seg til Irkutsk og faller sammen med forrige rute.

Imidlertid på slutten av 1800-tallet. Den sibirske trakten - en av de lengste veiene i verden - har blitt ute av stand til å møte de stadig økende transportbehovene til den russiske staten. Derfor bestemte regjeringen seg for å bygge den transsibirske jernbanen.

Bygging av bosetninger

Den nyopprettede sibirske trakten krevde en viss ordning. For dette ble det bygget bosetninger i hele dens lengde. Dessuten hadde landsbyene og landsbyene som lå på motorveien en stor lengde og lå på begge sider av veien. Utkanten av traktbebyggelsen lå i en avstand på en eller to kilometer fra sentrum.

For å gjøre gatene mer kompakte ble husene plassert på den smaleste siden av veien. Den sentrale delen av en slik bygd, som ligger i nærheten av kirken, utvidet seg som regel på grunn av gatene som løp parallelt med landveien.

Territorieutvikling

Den sibirske trakten ble hovedårsaken til bosettingen av tidligere tynt befolkede områder. Regjeringen bygde veien ved tvangskolonisering. Den sibirske trakten er området der kusker ble gjenbosatt fra de europeiske regionene i Russland. I tillegg ble det drevet landflyktige bønder hit, som godseierne passerte som rekrutter. Bosatte seg i disse territoriene og frigjorde nybyggere. De kom fra forskjellige regioner i Sibir og Russland.

Etter hvert som landveien utviklet seg, økte også tilstrømningen av nybyggere til disse stedene. Gradvis ble disse områdene de mest bebodde i Sibir. Folket som flyttet hit hadde statlige fordeler. I to år var de fritatt for alle plikter som fantes på den tiden, bortsett fra avstemningen.

Da den sibirske trakten endelig ble bygget, tildelte regjeringen tilleggsplikter til bøndene fra traktens landsbyer og landsbyer for vedlikehold av kryssinger og broer, transport av militært personell osv. Slike plikter var 40 ganger høyere enn utgiftene til de samme. bønder som bor i de russiske provinsene.

postmelding

I tillegg til å etablere bånd med Kina, trengte Russland den sibirske motorveien for enda et formål. Uten denne landveien var det umulig å organisere en statlig posttjeneste. Byggingen av veien rettferdiggjorde snart alle forventningene til regjeringen. Så hvis postforsendelser fra Moskva til Tobolsk i 1724 bare ble transportert en gang i måneden, så allerede i 1734 - ukentlig og etter to tiår - hver tredje til fjerde dag.

For uavbrutt organisering av levering ble det bygget mange poststasjoner langs hele den sibirske trakten. I dette tilfellet ble leveringen av gjenstander utført av kusker eller bønder.

lenket måte

Den sibirske trakten er en landvei, der det i tillegg til mange poststasjoner var etapper hver 25-40 mil. De første av dem ble bygget på tjuetallet av 1800-tallet. I følge forvaltningsreformen gikk fengselspartiene hver sin vei, fordelt på 61 etapper. Rekkefølgen for bevegelse av fanger langs den sibirske motorveien ble regulert av et spesielt dokument. Det var «Stappenes vedtekter». Den skisserte de grunnleggende reglene for å arrangere fengsler, prosedyren for flytting av eksilpartier, etc.

Den sibirske trakten er der fangene, etter to dagers reise langs ruten, kunne hvile i et transittfengsel. Scenehyttene, som var plassert ved nesten alle poststasjoner, tjente også til disse formålene. En distanse på 25-30 verst ble dekket på to dager av fangevogner, som noen ganger inkluderte vogner som fraktet husholdningsgoder. Noen ganger kan en fange bli syk eller dø underveis. Så ble liket hans satt på en vogn og fortsatte å følge med til neste etappe. Det var herfra ordtaket ble født: «Lever død eller levende».

For perioden fra 1783 til 1883. Omtrent 1,5 millioner fanger passerte langs ruten til den sibirske motorveien. Det var også politiske opprørere blant dem. For eksempel på 90-tallet av 1700-tallet. A.N. ble levert to ganger langs denne veien. Radishchev, som var grunnleggeren av den innenlandske samizdat.

Handelsrute

Motorveien bygget fra Moskva til Kina gjenopplivet ikke bare internasjonale, men også innenlandske økonomiske forbindelser. Gjennom denne landruten var det store messer - Makarievskaya og Irbitskaya. Takket være ruten ble det også utført konstant utveksling av varer mellom forskjellige regioner. For eksempel dukket det opp rike bais i Kazan-provinsen, som åpnet fabrikkene sine ikke langt fra veien.

Takket være den sibirske motorveien har de økonomiske båndene mellom Russland og Kina utvidet seg. Skinn og pelsverk, sølv og olje, pinjekjerner og sjelden fisk, gåsekjøtt og mye annet ble levert til utlandet langs denne veien. Nederland, England og Frankrike brukte også den sibirske motorveien. De fraktet varene sine til Kina langs denne ruten. Det er også verdt å nevne at vognene ble trukket langs den sibirske motorveien i en sammenhengende kjede gjennom hele året.

Fremveksten av en transportkorridor bidro til opprettelsen av tre store våpenfabrikker i landet. Listen deres inkluderer Perm Cannon, Izhevsk Armory og Kazan Powder. De fraktet produktene sine langs motorveien til sentrum av den russiske staten.

Den østlige delen av landruten, som ligger i Sibir, kalles "Den store teruten". Den ble fulgt av campingvogner som leverte te fra Kina. i Russland på slutten av 1700-tallet. til og med et nytt selskap "Perlov med sønner" dukket opp. Hun handlet te og leverte den til alle regioner i imperiet.

Veiens tilstand

Å reise langs den sibirske motorveien var ekstremt vanskelig. Faktum er at tilstanden på hele veien var i ekstremt utilfredsstillende tilstand. Beskrivelsen av området i den sibirske trakten finnes i memoarene til noen reisende. I følge deres historier så denne stien stedvis ut som dyrkbar jord, skåret i langsgående furer. Dette bremset bevegelsen betydelig, og derfor kunne avstanden på tre mil tilbakelegges på bare 7-8 timer.

Øst for Tomsk gikk trakten gjennom kupert terreng, men var også i en ekstremt utilfredsstillende tilstand. Det forårsaket også kritikk fra reisende, hvis antall økte stadig. Ikke desto mindre, til tross for denne tilstanden, var veien i tusenvis av kilometer et middel for pålitelig og billig kommunikasjon. Til å begynne med ble det bare preget av milepæler, kryssinger som gikk gjennom fjell og elver, gati og fjell. Da beordret Catherine II å plante bjørker langs kanalen. Trærne var plassert i en avstand på 2 m 84 cm (fire arshins) fra hverandre, og beskyttet veien mot og ikke tillot reisende å komme seg på avveie i dårlig vær.

Veien i dag

Den Moskva-Sibirske landveien var av stor nasjonal betydning i nesten et og et halvt århundre. Etter åpningen av elvetrafikken med dampbåter i 1840, samt leggingen av en jernbane i disse delene i 1890, begynte imidlertid bruken av den å bli utført i mindre skala. Russlands økonomiske vekst har økt landets transportbehov. Dette førte til beslutningen om å starte byggingen av den transsibirske jernbanen. Etter ferdigstillelsen i 1903 gikk den langsomme karavanhandelen videre til nye spor.

I dag er den tidligere sørlige grenen av den sibirske ruten nesten fullstendig overliggende av veien i kommunikasjon fra Kazan til byen Malmyzh, og deretter til Perm og Jekaterinburg. Samtidig er den tidligere sibirske motorveien nesten fullstendig rekonstruert og er i dag en motorvei av høyeste kategori. For eksempel forble en del fra Zur til landsbyen Debesy utenfor den moderne motorveien, hvis bevaringsgrad er forskjellig. Bare ett av segmentene brukes aktivt til lokale behov. Dette er ruten fra Syurnogut til Debyosy.

Det er også andre deler av den sibirske motorveien på Kazan-Perm-veien, som viste seg å være utenfor grensene til den nye motorveien. Tilstanden deres er annerledes. Noen av de tidligere anlagte sporene holdes i god stand og brukes til lokal transport, mens andre har blitt fullstendig trukket ut av sirkulasjon og er i ferd med å gjengroes.

Museum

I 1991 ble et unikt kompleks åpnet i landsbyen Debesy. Dette er et traktmuseum. Dens hovedmål er å bevare minnet om hovedveien mellom Moskva og Kina, som i 18-19 århundrer. var Russlands viktigste post-, handels- og lenkete vei.

Museet ligger i en bygning bygget i 1911 av en kjøpmann fra det andre lauget, Murtaza av Mulyukov. I gamle dager var det en brakke for de lavere gradene, plassert ikke langt fra fengselsscenen, hvor fanger ble holdt mellom overføringene. Museumsbygningen er under statlig vern.

Ansatte ved komplekset består av femten ansatte og fire forskere. De beskytter og øker museets midler, som i dag inneholder mer enn tre tusen sjeldne bøker, etnografiske gjenstander og andre utstillinger.
Utstillingene til dette unike komplekset er åpne i tre saler. Temaet deres:
– «Statens vei».
- "Landsbyen på den sibirske motorveien".
– «Skogsmøter».

I andre etasje av bygningen er det slike utstillinger som "Historien til skolen i landsbyen Karaduvan" og "Historien til den sibirske trakten". Utstillingene deres forteller om utviklingen av postvesenet fra 1790 til i dag. Samtidig kan besøkende bli kjent med klærne til kusker, samt bjeller, seler osv. som brukes under transport.. Gjestene på komplekset er av stor interesse for førrevolusjonære dokumenter, inkludert brev og kart over posten. -geografisk distrikt, som skildrer Kazan-distriktet. Blant utstillingene kan du se et telefonapparat laget på begynnelsen av 1900-tallet, et morseapparat, merkeklær fra postansatte fra 40-tallet av 1900-tallet, samt det første sovjetiske TV-apparatet.

Seksjonen som forteller om historien til landsbyen Karaduvan er utstyrt med lokalhistorisk materiale, inkludert en håndskrevet Koran, personlige eiendeler til de tidligere eierne av kjøpmannshuset, etc.

Ansatte gjennomfører utflukter ikke bare i museet, men også i landsbyen Debesy, så vel som i dens omgivelser. Hovedaktiviteten til dette unike historiske komplekset er ikke kommersiell i det hele tatt, men forskning og kulturelle aktiviteter.

Ikke mange vet at på et tidspunkt på 1700-tallet gikk den såkalte Vladimirskaya-veien fra Moskva gjennom Vladimir, Nizhny Novgorod, Vasilsursk, Kozmodemyansk, Cheboksary, Sviyazhsk til Kazan, og deretter til Sibir, som ifølge offisiell historie var bygget i midten av XVI århundre. På XVIII århundre, under Catherine II, ble veien forbedret. Denne veien er mer eller mindre kjent som Ekaterininsky-kanalen

1. Veien ble lagt under Katarina IIs tid for postkommunikasjon mellom Kazan og Orenburg. Til i dag bruker innbyggere i Sharlyk-regionen det. En av delene av Ekaterininsky-veien (det andre navnet er Kazansky-kanalen) deler landsbyen Yuzeevo i to.

Et eksempel fra den offisielle historien. Den gamle Ekaterininsky-kanalen går gjennom landsbyen Fomino. To deler av veien brolagt med brostein er bevart: Akhunovo-Fomino, nær Uisky furuskog ca 2,3 km og Larino-Filimonovo - 0,7 km.
Etter dekret fra Catherine gikk byggingen av en asfaltert vei til Sibir gjennom dette området. Veien gikk gjennom Verkhneuralsk, Karagayka, Akhunovo, Fomino, Kulakhty, Kundrava, Chebarkul. På 1700-tallet var det hovedpulsåren som storfe ble drevet langs, smeltet smør, ull og dunet sjal ble fraktet. Om vinteren fløyet prasoller langs veien, og kjøpte en kalv for et par støvler, en vær for et halvt kilo dårlig te, et årgammelt lam for en chintz for en skjorte. I mai var veien allerede overfylt med storfeflokker, som ble kjørt til messen i Orenburg. Keiser Alexander 1 i september 1824 tok en tur til Ural, og passerte gjennom Verkhneuralsk langs Ekaterininsky-kanalen. På 1800-tallet ble denne veien ført langs scenen til domfelte. Veien som forbinder Orenburg, Ufa, Jekaterinburg førte til Verkhneuralsk-fengselet. Verkhneuralsk ble inkludert, som en etappe, i ruten til de eksilene fra sentrum av Russland til Sibir. Her endret eskorte og hester seg, ga en kort hvile til fangene, som til forskjellige tider var desembrister, populister, demokrater og revolusjonære, bolsjeviker og mensjeviker.

3.

7.Ekaterininskaya vei til Verkhneuralsk
Spørsmål: hvordan kan man reise hundrevis av kilometer i en vogn på slike veier? Ristingen er utrolig. På den vil hjulene og vognen falle fra hverandre på én tur.

11. Hvor har du fått tak i så mye granittbrostein hvis det ikke er fjellknauser rundt? Ble de fraktet tusenvis av mil unna? Eller kanskje de demonterte ruinene etter hvert som veien ble lagt? Riktignok finnes ikke rektangulære steiner på veien. Eller var disse steinblokkene på overflaten etter flommen?

Kommentarer til temaet:

yuri_shap2015 : I Tver-regionen er Volga-elven til Tver strødd med steiner, rett en fjellelv på sletten. Og også for en kvadratmeter jord, titalls kg steiner, granitt, marmor, diabas, etc. ... Direkte på overflaten ... hvor er de fra? Det er nok steiner og enorme steinblokker, mange ligger rett og slett på et åpent jorde. Om våren, når snøen smelter og gresset ennå ikke har vokst, er de godt synlige.

yuri_shap2015 : Det særegne ved Volga-elven, strødd med steiner, er rett og slett unik for lavlandselver.
Dette kan bare sees i fjellelver. Og ingen er flau over en slik overflod av stein i en absolutt flat elv. Det viktigste er at forekomstene av stein (og det er for det meste granitter), hvorfra de kan bringes dit, er Karelen og Len. region. Hovedforklaringen er isbreen... for 10 tusen år siden...
De. steiner i Nordvest-Russland og i Tver-regionen spesielt har ligget på overflaten i mer enn 10 000 år ... Vel, ja ... vel, ja .... Jeg tror, ​​fordi det er skrevet i en bok om geologi ....

12. I Gorodok-distriktet i Vitebsk-regionen er den vanligste ledige stillingen en steinsamler. Ifølge nettstedet haradok.info trenger de 75 personer til tre organisasjoner, og generelt er det 306 ledige stillinger i regionen.

13.
Deres tilstedeværelse er assosiert med isbre, en krypende isbre for titusenvis av år siden. Men det kan fortsatt tenkes i fjelldalene eller i nærheten av dem. Og tusenvis av kilometer fra fjellet - det er vanskelig for meg personlig.

Det er mulig at veiene ble belagt med disse steinene og brosteinene. Gitt den offisielle befolkningstettheten på den tiden, var konstruksjonen storstilt.

I G. Sidorovas videoforelesninger kom jeg over informasjon om at det finnes lignende veier i Øst-Sibir. Bare skudd vokser på dem. Store trær kan ikke fikses med røtter, høst. Men det er ingen offisiell informasjon om utgravningene eller funnet.
***

Et annet interessant tema for gamle steinveier er romerske veier. Den har noen veldig interessante øyeblikk.

16. Lengden på veiene er kolossal!

Den viktigste av de gamle offentlige veiene i Roma - appian måte :

17.

18.

Her er noen interessante observasjoner om dette emnet:

1. Det første interessante punktet - byggingen av de viktigste romerske veiene var i henhold til en viss teknologi:

20. Den ligner vår nåværende veibyggingsteknologi. Men biler med totalvekt over 20 tonn passerer på veiene våre. Om vinteren kan jordsmonn svelle fra vann som faller ned i dem. Det er med dette i tankene at det lages en pålitelig voll, lag med puter fra en stein. Noen ganger legges det fortsatt til geomembraner. Og i europeiske land med et hardt vinterklima, som Finland, er det også et lag med armert betong i veibanen.
Ferdet tunge vogner på flere tonn langs romerske veier? Ellers, hvorfor slik pålitelighet for å forhindre stansing av lerretet er ikke klart.

Jeg utelukker ikke at hjulsporene i tuffene i Tyrkia, Malta og Krim er fra samme tema. Det var tunge kjøretøy (foreløpig er det vanskelig å bedømme dem) som presset seg gjennom (og ikke slipte av sporet) i tuff.

21. Krim, Chufut Kale. Det er et tydelig spor i den forsteinede mineraltuffen. Kanskje denne gjørmen strømmet gjennom gatene fra en gjørmevulkan. Det var urealistisk å rydde opp, de dyttet rett og slett et spor i den med vogner. Men det er ingen spor etter hester. Det er et mysterium.

2. Det er også hjulspor i steindukene på romerske veier. Vi ser:

23.

24. Pompeii

Jeg har denne versjonen. Disse brosteinene i den romerske veibunnen (men ikke i alle) er geobetong, mineral tuff. Eller kanskje en av oppskriftene på romersk betong. Sporet sier at dette er en fordypning i lerretet, og ikke dens slitasje under hjulene.

25. Klikkbar. Klikk for å se sømmene i blokkene:

26. Se på sømmene

27. Steinblokkene i bunnen av en romersk vei ligner masser som er lagt ned som deig. Men de svulmet opp under forsteining (noen kalkmørtler har en slik egenskap).

Spor ble dannet på grunn av det faktum at noen innbyggere ikke ventet på den endelige forsteiningen av massen, men begynte å bruke veien til det tiltenkte formålet.

3. Renne i midten i noen romerske veier.

28. England. romerske veier

29. Hva er hensikten med renna? Veien er konveks, vann renner nedover kantene uten.

I informasjonen på denne lenken Forfatteren gjør en veldig dristig antagelse - en renne for bekvemmeligheten av direkte kontroll av dampvogner (de første hjuldrevne damplokomotivene):

30. Det var veldig problematisk å styre slik. Men det er også urealistisk at to slike enheter passerer på en slik vei.

31. Massen er stor - det var tydeligvis ingen hydraulikk for styring.
Det er mulig at romerske veier ble tilpasset disse enhetene på 1800-tallet. Hva om de var der før? Det er også meninger om at antikken ikke er så gammel som vi blir fortalt. Et ekstra årtusen i kronologi. Men dette er bare en versjon, spørsmålet er fortsatt et spørsmål.
***

Oppsummering av diskusjonen i kommentarfeltet:

Som det blir klart, vil vogner og vogner ikke gå langt langs slike veier - hjulene vil falle av av risting eller strukturen vil falle fra hverandre. En variant er sannsynlig når denne puten av steiner ble dekket med sand ovenfra og jevnet - en relativt jevn og pålitelig vei ble oppnådd. Et lite lag, bare for å skjule ujevnheter og forsenkninger mellom steinene. Deretter ble denne sanden vasket bort av regn og smeltevann eller blåst av vind. Steinene flammet.

En annen versjon fra doktrinær 1802 : når man analyserer oppskrifter for kunstige steiner, støter man ofte på konseptet "asfalt". Jeg har ikke studert oppskriften i dybden. Kanskje disse steinene er restene av "substratet". Og asfaltdekket smuldret opp. Og asfaltstøvet kunne skylles av til veikanten eller bæres av vinden. Dette er en antakelse, og jeg studerte ikke apparatet med veier flittig. Men begrepet "asfalt" møttes i kildene til 1700-tallet.

o_iv : Det er et slikt stoff, tjære. En av de "naturlige" variantene av tjære... Asfalt!
I England og andre Europa, på ikke veldig store veier, finnes fortsatt "tarmac"-belegg. Små steiner limt med tjære.
Noen ganger kalles dette et belegg av grus som er sølt med bitumen (og bitumen, dypt nede, er også en slags tjære). Og ja, over hundre års drift vil dette belegget fra brosteinsbunnen stoppe og vaske av.
***

Den gamle Kaluga-veien, som forbandt Moskva med Kaluga, har vært kjent siden 1300-tallet, og har nå nesten ingenting til felles med veiene som finnes i denne retningen nå. I tette skoger, sumpete lavland og i raviner gikk den en gang svært travle handelsveien tapt.

På slutten av 1700-tallet, ved dekret fra Katarina II, langs alle veier, inkludert Kaluga-veien, ble det plantet bjørkegater, som utførte en rekke funksjoner: de indikerte nøyaktig retningen til veien, selv i den tykkeste tåken og snøstormen. var umulig å avvike fra rett kurs; på varme sommerdager skjermet de veien for den stekende solen; og i snørike vintre reddet de veier fra snødrev. Dette er et av skiltene som du kan kjenne igjen den gamle Kaluga-veien, blant de mange landeveiene og skogsstiene. En annen - lysningen vokser nesten ikke over, fordi. i løpet av årene den har eksistert, har jorden blitt komprimert under hjulene på vogner og hester så mye at det første treet ikke vil dukke opp på det snart.

Den gamle Kaluga-veien, eller som den også kalles, Ekaterininsky-kanalen, i tillegg til funksjonen til hovedtransportåren i sørlig retning, er også kjent for det faktum at Napoleon-hæren begynte sin retrett fra Moskva langs den.

Opp til landsbyen Tarutino, hvor det beryktede slaget "Tarutinsky-manøveren" fant sted, hvoretter den franske hæren, allerede ganske tynnet, ble tvunget til å snu nordover.

Vi bør heller ikke glemme de triste sidene i historien til den store patriotiske krigen 1941-1945, da tyskerne under fremrykningen av nazistenes østfront mot Moskva på den tiden restaurerte den allerede forlatte motorveien til Ekaterininsky-trakten. , hvoretter overføring av tungt utstyr, lastebiler med proviant og folk. Etter å ha nådd Nedelnoye, opprettet nazistene en stor forsyningsbase for et av deres hærkorps her. Men under slagene fra troppene fra Vestfronten, som gikk på motoffensiven, ble fienden tvunget til å evakuere hovedkvarter, varehus og tunge våpen til Kaluga. Et av de få monumentene dedikert til de tragiske hendelsene for sytti år og to århundrer siden ligger i landsbyen Kuzovlevo.

Tradisjonelt ble det dannet landsbyer langs traktene - store og små, der det er en landsby - det er en kirke. I dag eksisterer ikke de fleste landsbyene lenger. Men som for 200-300 år siden holder steinkirker freden på veiene og det russiske landet. Verken tid, vær, planter eller mennesker er i stand til å ødelegge ånden og bildet av steinskjønnheter.

I midten av mai 2012 holdt klubben et uvanlig jeeper-arrangement. I tillegg til den tradisjonelle terrengovervinnelsen, var målet å hjelpe et av templene med å forlenge livet, og gi potensielle restauratører en sjanse til å finne en kirke som ikke er i ruiner. Så valget er tatt: offroad - Ekaterininsky-kanalen, kirken - Nikolskaya, ikke langt fra landsbyen Bashmakovka.
Church of St. Nicholas the Wonderworker ble bygget i 1812, til minne om utvisningen av franskmennene fra det russiske landet. Hun opplevde mye i løpet av livet: hun var en kirke, et kornmagasin, en korntørker. I følge historiene til lokale innbyggere: "på 60-tallet ble kirken stengt, all dekorasjon ble tatt ut av den. En korntørker ble åpnet i kirkebygningen. Tørketrommelen fungerte, motorene summet, temperaturen var høy. Hvelvene kunne ikke tåle det og kollapset. forlatt, smuldret opp med tiden."

Til dags dato er kirken svært kraftig bevokst med trær - utenfor, innvendig og på selve veggene vokser det også trær som river den fra hverandre med røttene fra innsiden. Ser jeg fremover vil jeg si at vi ikke klarte å fjerne trær fra veggene, uten klatreutstyr og passende ferdigheter er dette helt umulig. Det er ingen slike mennesker blant oss...

19. mai, morgen ved bredden av Nara-elven, 15 klargjorte biler på terskelen til Old Kaluga Road.

Med varierende suksess, da de tok seg gjennom den sumpete skogen, sliter med hjulspor, viklet av vinsjer og hjalp hverandre, ble en del av Ekaterininsky-kanalen, omtrent 70 kilometer lang, passert. Sterkt forberedte biler kjørte uten problemer, resten - etter beste evne.

Jeg kan med sikkerhet si at vi passerer Ekaterininsky-kanalen bare hvis bilen er klargjort, vinsjen er tilgjengelig og piloten er erfaren. Jordsmonnet er for vått og for mye vann.

Standardbiler ble tilbudt en alternativ måte å komme seg til leiren på - asfalt, primere ... Lørdag kveld var alle på plass, i leiren ved foten av kirken. Middag, inderlige samtaler ved bålet, forsøk på å forestille seg: hvordan var det her før...

Om morgenen 20. mai hentet våre styrker ansatte ved Landsbykirkens dugnadssenter fra nærmeste asfalt til kirken. Senteret setter seg ikke i oppgave å fullstendig restaurere kirker – det er verken økonomiske muligheter eller menneskelige ressurser til dette. Essensen av deres aktiviteter er implementering av umiddelbare nødstiltak. For videre restaureringsarbeid av interesserte.
De bestemte den videre fronten av arbeidet, og la til glede. Svært vakre gulvfliser er bevart på gulvet i templet. Ifølge merket som er funnet, kan det sies at det ble laget på Marywile polske fabrikk på slutten av 1800-tallet. Flisen ble funnet og lagt omhyggelig, for videre fjerning til lageret ble alle trærne inne i templet forsiktig kuttet ned og trukket ut av vinsjene til bilene våre, alt søppel ble fjernet. Det mest interessante var å kutte trærne rundt. Mange av dem er allerede veldig små. Her spilte effekten av en maurtue - noen sager, noen drar saget, noen drar i vinsjkabelen slik at treet ikke kastes på tempelveggen, men i motsatt retning. Alle jobbet - piloter og navigatører, barn og koner :) I 4-5 timers hardt arbeid ble alle oppgavene utført. Templet ble forvandlet og begynte igjen å sveve over Old Kaluga Highway.

Og bedre enn en av demonstrantene sa Alexander Mralex Kanskje ingen vil si: "Stående i et lavland som en gammel vei en gang gikk langs, åpnet et helt annet bilde seg for meg. På bakken til venstre sto en kirke. Ikke veldig stor, men trekvart utsikten nedenfra gjorde den på en eller annen måte luftig og majestetisk på samme tid. Søyler og runde vinduer forsterket denne følelsen. Rett foran inngangen - en enorm bjørk, hvis krone er spredt et sted helt under himmelen, over klokketårnet. Og så, som det noen ganger skjer med meg , fantasien spilte slikt.. Jeg så dette stedet som for 100 år siden Hellingen er ikke strødd med grener, men pent klippet... bjørka er litt mindre og inngjerdet med et lite tregjerde, et forgylt kors stiger over klokketårnet og kirken er kalket, og slett ikke i filler av gips.

Det var en bonus - i en av de mest gjengrodde buskene fant de en grav som dateres tilbake til 1954. Og ved utseendet til gjerdet og monumentet hennes, var det ingen som så henne på rundt 20 år. En del av Katarinas traktat, langs kirken, tungt overgrodd med busker, ble også saget gjennom og frigjort fra underskogen. Nå, som for 200 år siden, går veien dit den skulle gå, og kirken hever seg over den akkurat som den har gjort i to århundrer. Klubben "TAM. In Russia" prøvde å gi en så beskjeden gave til St. Nicholas the Wonderworker-kirken for dens tohundreårsjubileum.

P.S. I prosessen med å skrive denne artikkelen kom en tanke til meg. Den kjennetegnes kanskje ikke av nyheten, men jeg kan ikke la være å formulere den.
Hvor mange flere på territoriet til våre enorme slike glemte og forlatte deler av sjelen. Glemt av de som ikke burde glemme dem. Forlatt av de som kan og bør ta vare på dem. Forlatt av de som frivillig eller ufrivillig bestemte seg for å gi avkall på historiske røtter og genetisk hukommelse. Slik kan og skal det ikke være. Det kan ikke være noen fremtid uten fortiden. Hver av oss kan investere en del av sin sjel, en del av seg selv. Forlenge livet til evige verdier og bevare dem for sine barn...

Fullstendig fotoalbum