Grensene til den østsibirske jernbanen. Historien om den østsibirske jernbanen

veikart

østsibirsk Jernbane- er en del av de russiske jernbanene og går gjennom territoriene til Irkutsk-regionen. og Trans-Baikal-territoriet, Buryatia og delvis Yakutia. Vegvesenet i Irkutsk.

Tekniske og operasjonelle egenskaper

Driftslengden er 3820,5 km. Veien grenser til en nærliggende jernbanestasjon. D.: Krasnoyarsk (st. Yurta), Transbaikal (st. Petrovsky Zavod), Fjernøsten (st. Khani); i sør kommer det til statsgrensen til Mongolia (st. Naushki). Fra Jan. 1997 veien fungerer uten grener; å representere beskyttelsen av sine interesser i organene statsmakt og kropper lokale myndigheter Ulan-Ude representasjonskontor i Buryatia, avdelingene Taishet og Severobaikalsky og Irkutsk regionale avdeling ble opprettet.

Veien binder distriktene sammen Øst-Sibir, Transbaikalia og Langt øst med resten av landets jernbanenett, betjener store industriområder for uttaket jernmalm og kull, oljeraffinering, hogst og prosessering av tømmer, energi og kjemisk industri, maskin- og verktøybygging, ikke-jernholdig metallurgi, etc., er en av de viktigste transittmotorveiene. De største stasjonene for avgang og ankomst av varer: Cheremkhovo, Korshunikha-Angarskaya, Kitoy-Kombinatskaya, Sukhovskaya, Irkutsk-Sorting, Ulan-Ude, Lena, Bratsk, Taishet. Lengden på de dobbeltsporede strekningene er 1938,5 km, lengden på de tresporede strekningene er 168,1 km.

Historie

Ideen om å bygge en jernbane motorvei gjennom Øst-Sibir ble uttrykt på 70-80-tallet. 1800-tallet Etter ferdigstillelsen av byggingen i 1884, delen av jernbanen. fra Jekaterinburg til Tyumen ble foreløpige undersøkelser utført i 1886-1888. langs veien i Øst-Sibir. I 1891 begynte byggingen av den transsibirske jernbanen på begge sider - fra Chelyabinsk og fra Vladivostok. I 1893 ble administrasjonen for bygging av den sibirske jernbanen og komiteen for den sibirske jernbanen opprettet. Den første delen av den sentrale sibirske jernbanen (R. Ob - Krasnoyarsk) ble fullført i 1895 (det første toget ankom Krasnoyarsk 6. desember 1895). På den andre delen Krasnoyarsk-Irkutsk med en lengde på 1009,5 verst begynte trafikken i 1899; fant sted offisiell åpning Central Siberian Railway fra Novonikolaevsk (Novosibirsk) til Irkutsk. I 1900 begynte en ferge over innsjøen å gå. Baikal. I 1899-1905. byggingen av Circum-Baikal-jernbanen som gikk utenom innsjøen ble utført. I 1907-1915. Et andre spor ble bygget på transsibirsk.

I 1916, leggingen av sporene til den transsibirske jernbanen langs russisk territorium(7420 km). Den transsibirske jernbanen (01/01/1915) bestod administrativt av 4 veier: Omskaya, Siberian (siden 01/01/1916 Tomskaya), Zabaikalskaya, Ussuriyskaya. Veien omfatter 221 jernbanestasjoner, hvor sporskifter er utstyrt med elektrisk forrigling. Nesten alle stasjoner kan ta imot tog med økt vekt og lengde.

Teknisk grunnlag

På veien er det et transportkontrollsenter utstyrt med det mest moderne elektroniske utstyret som lar deg kontrollere bevegelsesprosessen på fyllinger med ekspedisjonsseksjoner på 300 km eller mer. Det er et økonomisk og økonomisk styringssenter som tillater automatisert regnskap på en moderne datamaskinbase. Det er et transportservicesenter som gir rask løsning på alle problemer knyttet til service av avsendere og mottakere. Sentraliseringen av personalarbeid, logistikk, bygg og andre aktivitetsområder er gjennomført. Alt dette fungerer i et enkelt informasjonsteknologisk rom i form av lokale datanettverk, samlet til ett enkelt veinett. Arbeidet som ble utført på veien for å sentralisere kontrollfunksjoner under overgangen til en ikke-avdelingsstyrt kontrollstruktur var en praktisk prøveplass for testing viktige elementer industriledelsesreformer generelt.

Jernbanen har en kraftig teknisk base for reparasjon av rullende materiell, produksjon av reservedeler og utstyr. Jernbanen inkluderer (siden 1. januar 1999) Ulan-Ude Locomotive Car Repair Plant, den nest største bedriften i Buryatia, som har en kraftig teknisk base for reparasjon og restaurering av rullende materiell. Tatt i drift (2000) den første fasen av virksomheten for reparasjon av rullende materiell på stasjonen. Nizhneudinsk med en årlig fabrikkreparasjonskapasitet på 5.000 tanker, 15.000 depotreparasjoner og 85.000 hjulsett overhaling, ble et skinnesveisetog satt i drift på stasjonen. Cape, som vil tillate å gjenopprette 600 stykker kryss per år, for å sveise mer enn 320 km med skinner. Veien inkluderer Alzamay Mechanical Repair Plant og Irkutsk Electrotechnical Plant.

Veien ble tildelt Order of the Red Banner of Labor (1976).

Den østsibirske jernbanen ble bygget som en av delene av den store Sibirsk måte. For tiden går motorveien gjennom territoriet til Irkutsk, Chita, Amur-regionene, Buryatia, Yakutia og Khabarovsk-territoriet og grenser til Krasnoyarsk- og Trans-Baikal-jernbanene.
I 1857 ble generalguvernøren i Øst-Sibir N.N. Muravyov-Amursky reiste spørsmålet om å bygge en jernbane i den sibirske utkanten av Russland. Han instruerte ingeniør D. Romanov til å gjennomføre undersøkelser og utarbeide et prosjekt for bygging av veien. På 50-70-tallet. På 1800-tallet utviklet russiske spesialister en rekke prosjekter for bygging av en jernbanelinje, men alle fant ikke støtte fra regjeringen. Først på midten av 1980-tallet, gitt den truende veksten militær makt Japan begynte den å ta opp spørsmålet om å bygge en jernbane.
En av forutsetningene for å ta denne avgjørelsen var også fullføringen av byggingen av delen av Ural-jernbanen fra Jekaterinburg til Tyumen i 1884. Da ble det nødvendig å koble de industrielle Ural med det tynt befolkede og nesten uutforskede Sibir.
I 1887 ble tre ekspedisjoner sendt for å utforske den fremtidige ruten under ledelse fremragende ingeniører N.N. Mezheninova, O.P. Vyazemsky og A.I. Ursati. Noen år senere, i mai 1893, dukket det opp en komité for bygging av den sibirske jernbanen.
Byggingen startet i 1891 og ble utført samtidig fra Vladivostok og Chelyabinsk. Tre år senere bestemte komiteen seg for å stanse byggingen mellom Irkutsk og Transbaikalia, og Irkutsk-Krasnoyarsk-ruten begynte å bygges i et akselerert tempo.
Byggherrene sto overfor en vanskelig oppgave - å bane vei på kort tid, så arbeidet gikk i en atmosfære av ansvar og risiko. En trebro ble reist på Irkut-elven. Byggingen ble ledet av ingeniør V. Popov. I 1898 ble et prøvelokomotiv lansert over broen. Ifølge øyenvitner gikk V. Popov inn i lokomotivet med en revolver i hånden. Da ingeniøren ble spurt om hvorfor han tok revolveren, sa Popov: «Hvis broen hadde sviktet, ville jeg ha skutt meg selv». Trebroen tålte prøven og sto i 10 år til.

Det var slik det begynte ny æra i sibirernes liv: den harde regionen begynte gradvis å endre seg, og ble fra den sibirske villmarken til en industriell og strategisk viktig del Russland.
På 1920- og 1930-tallet ble det nødvendig å bygge nye linjer. Geologisk leting fortsatte, industri utviklet seg hurtig, som betyr at byer vokste, fabrikker ble bygget. Linjer ble trukket til store innskudd, skoger, samt bredden av sibirske elver. Unge mennesker kom fra hele unionen - geologer, byggherrer, ingeniører. Linjer ble lagt til den østsibirske ruten som forbinder forskjellige deler av landet med Sibir. Nye jernbanelinjer ga kommunikasjon med andre stater, for eksempel Ulan-Ude-Naushki-linjen, som koblet sammen Sovjetunionen og Mongolia.
I 1934 ble den østsibirske jernbanen en uavhengig administrativ og økonomisk enhet med egne grenser (st. Mariinsk - st. Mysovaya). To år senere ble Krasnoyarsk Railway skilt fra sammensetningen.
I løpet av de stores år Patriotisk krig Den østsibirske jernbanen har blitt en strategisk viktig måte: Her ble det forberedt rullende materiell, reparasjoner ble utført militært utstyr. Frivillige avdelinger ble dannet - tjue jernbanearbeidere ble tildelt tittelen Helter i Sovjetunionen.
Etter krigen ble trafikknivået før krigen gjenopprettet ganske raskt. Geologiske utbygginger ble utført i Sibir, noe som betyr at veien fortsatte å vokse. I 1956, under byggingen av Irkutsk vannkraftverk ved Angara-elven, ble en grunngrop oversvømmet. Som et resultat forsvant jernbanelinjen Irkutsk-Baikal, en del av den berømte Circum-Baikal-jernbanen, under vann. I stedet ble det bygget en ny elektrifisert vei over fjellene fra Irkutsk til Slyudyanka. Etter det tok livet av Circum-Baikal-ruten faktisk slutt, det ble en blindvei. Folk dro, og veien forfalt gradvis.
Forbedringen av den østsibirske jernbanen ble utført under hensyntagen til de siste vitenskapelige og teknologiske prestasjonene, for eksempel ble Abakan-Taishet-linjen, satt i drift i 1965, et eksempel på en motorvei av høy klasse (fjernekspedisjonskontroll, elektrisk sentralisering av brytere, perfekt kommunikasjon). Med konstruksjonen dukket det opp en avkjørsel fra Sibir til Kasakhstan og Sentral-Asia. I 1958 ble Taishet-Lena-linjen bygget, som forbinder Sibir og Yakutia.
Den 19. juli 1974 ble et regjeringsdekret "Om bygging av Baikal-Amur-jernbanen" vedtatt. Den skulle gå fra Ust-Kut (Lena stasjon) til Komsomolsk-on-Amur gjennom Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal. Det var også planlagt å bygge linjene Taishet - Lena og Bam - Tynda - Berkakit. Baikal-Amur Mainline ble lagt under vanskelige tekniske og geologiske forhold. Skrekk, steinsprang, snøskred, saltstrømmer og annet ugunstig naturfenomener forstyrre byggherrene.
Byggingen av veien startet i 1974. Mange byggefirmaer ble flyttet fra andre regioner. I 1977 ble Bamovskaya - Tynda-linjen satt i drift. I 1978, på Lena - Tynda-seksjonen, arbeiderbevegelse fra Lena stasjon til Nizhneangarsk og fra Tynda til Elgakan stasjon. I 1979 ble byggingen av en seksjon fra Urgal til Komsomolsk-on-Amur fullført.
I 1981 ble Baikal-Amur Railway organisert med ledelse i Tynda.
I 1984 ble den "gyldne lenken" lagt, som forbinder ruten hele veien fra Taishet til Vanino. Konstant bevegelse ved BAM begynte i 1988. Men byggingen av flere tunneler pågikk fortsatt, bevegelsen rundt disse ble utført gjennom midlertidige overganger. Og først i 1990 ble hovedbyggearbeidet fullført, og trafikkvolumet økte betydelig.
I 1997 ble jernbanen omorganisert, og dens del, som går gjennom territoriet til Irkutsk, Chita-regionene, samt Buryatia og Yakutia, ble en del av den østsibirske jernbanen.
Under driften av den østsibirske jernbanen, siste prestasjoner vitenskap og teknologi. PÅ etterkrigsårene ruten ble et forsøkssted for jernbanedepartementet, hvor elektriske lokomotiver ble testet på vekselstrøm, elementer av kontaktkommunikasjon, signalering, sentralisering og blokkering osv. Resultatet av disse testene var forbedringen jernbanenett MPS.
I dag implementerer East Siberian Road mer enn 20 investeringsprogrammer, inkludert de som tar sikte på å forbedre trafikksikkerheten, ressursbevaring, forskning og utvikling, informatisering og forbedring av serviceavdelingen. Den operative lengden på veien er omtrent fire tusen kilometer, hvorav mer enn tre tusen kilometer er elektrifisert.
En gang forlatt opplever Circum-Baikal nå en gjenfødelse. kjent vei trakk til seg turister, nå bygges det campingplasser her, veier restaureres.
Hovedkontoret til East Siberian Railway ligger i Irkutsk. Sentraliseringen av togtrafikkstyringen har forbedret kvaliteten på det operative arbeidet betydelig. Banen støttes på moderne nivå- nesten alle seksjoner er utstyrt med automatisk blokkering og sentralisering av ekspeditører. Alle svinger er utstyrt med elektrisk forrigling. Leggingen av en moderne fiberoptisk kommunikasjonslinje (FOCL) nærmer seg ferdigstillelse.

Vasily Fyodorovich Frolov.

VSZhD: encyklopedisk referanse

Den østsibirske jernbanen ble skilt i 1934 fra Tomsk- og Transbaikal-veiene. Det første toget ankom i 1898. Den sibirske jernbanen (fra Chelyabinsk til), Transbaikal-jernbanen med sentrum i Irkutsk (fra til Chita og Manchuria stasjon) ble dannet. Sentrum av de all-russiske jernbanene ble.

I 1961 ble veigrensene endret. Hun dekket området Krasnoyarsk-territoriet, Buryatia, Kemerovo og Chita-regionene. Den grenset til den vestsibirske jernbanen (st. Mezhdurechensk og Mariinsk), til Trans-Baikal-jernbanen (st. Petrovsky Zavod). I sør nærmer den østlige jernbanen grensen til den russiske føderasjonen med Den mongolske folkerepublikken (Naushki-stasjonen).

Den operative lengden til Eastern Railway er 5312 km (3,9% av lengden på hele jernbanen) tidligere USSR). Veien forbinder regionene Transbaikalia og Fjernøsten med resten av jernbanen. landets nettverk.

VSZhD serverer stort skoleball. områder for utvinning av jernmalm og kull, oljeraffinering, tømmerhogst og foredling av tømmer, maskin- og maskinbygging, ikke-jernholdig metallurgi etc. I tillegg betjener Østbanen jordbruksområder for produksjon av korn og husdyrprodukter.

Irkutsk er det største jernbanekrysset på motorveien. Hovedlinjen til Eastern Railway, Mariinsk - Petrovsky Zavod (en del av fremtiden), ble bygget i 1898-1905. (Baikal-Kultuk stasjon) er den eneste delen langs hele lengden av den store sibirske jernbanen hvor jernbanen har blitt bevart i sin opprinnelige form: broer, støttemurer, tunneler med portaler foret med Baikal-marmor - et naturlig museum for natur og teknologi . Senere linjer ble bygget: Achinsk - Abakan (1926), Zaudinsky - Naushki (1940), - - Lena (1958). Abakan - Mezhdurechensk (1959), (1965), Achinsk - Abalakovo (1967), Reshoty - Boguchany og Khrebtovaya - Ust-Ilim (1971).

Siden 1974 begynte et ti år langt epos, hvorav en del, i Øst-Sibir (fra Lena-stasjonen i øst), ble en del av den all-russiske jernbanen. Alle disse linjene hang sammen enkelt system store industriområder gruppert rundt Ust-Ilimsk, Boguchansk, Krasnoyarsk og Shushensk kraftverk, ca. naturlige komplekser med reserver av kull (Achinsk,), jern, aluminium, kobber (, Zheleznogorsk, Udokan), tømmer, petrokjemi (), etc.

Deretter ble deler av Eastern Railway overført til naboveier, men i 1996 ble North Baikal-grenen av Baikal-Amur Mainline knyttet til Eastern Railway. I 2001 grenset Eastern Railway til jernbanene Krasnoyarsk (stasjon Yurta), Transbaikal (stasjon Petrovsky Zavod), Far Eastern (stasjon Khani). I sør nærmer Eastern Railway grensen til Mongolia (stasjon Naushki). Total lengde motorveier 3828 km.

Irkutsk. Historisk og lokal læreordbok. - Irkutsk: Sib. bok, 2011.

Veibyggingshistorie

Ideen om å bygge en vei gjennom en tynt befolket og nesten uutforsket region i Øst-Sibir ble uttrykt på 1870-80-tallet. Etter fullføringen i 1884 av byggingen av delen av Ural-jernbanen fra Jekaterinburg til Tyumen, ble behovet for å legge veien åpenbart.

Tre ekspedisjoner ble opprettet i 1887 for å gjennomføre undersøkelser langs den fremtidige ruten til den transsibirske jernbanen. I 1893 ble det opprettet en komité for bygging av den sibirske jernbanen. I 1895 ble leggingen av en linje fra Chelyabinsk til Ob-stasjonen nær landsbyen Novonikolaevsky (nå byen Novosibirsk) fullført.

Seksjonen Petrovsky Zavod - Mysovaya ble åpnet for trafikk 16. desember 1899. I 1900 ble byggingen av Trans-Baikal-delen fra Mysovaya stasjon til Sretenskaya fullført. Circum-Baikal Railway ble bygget til 1905.

I sin nåværende form ble veien organisert etter ordre fra NKPS datert 3. mars 1934 fra deler av Trans-Baikal- og Tomsk-jernbanene.

I 1936 ble Krasnoyarsk-jernbanen (stasjonene Mariinsk - Taishet) skilt fra den østlige jernbanen. I 1976 ble veien tildelt Order of the Red Banner of Labor. I 1996 ble Severobaikalsky-grenen til Baikal-Amur Railway oppkalt etter I.I. Lenin Komsomol.

Veikarakteristikk

Veien er integrert del Transsib. Veien inkluderer også en del av Baikal-Amur Railway (BAM). Vegvesenet er lokalisert i Irkutsk. Veien grenser til jernbanene Krasnoyarsk, Trans-Baikal, Fjernøsten, samt i sør langs Naushki-stasjonen med Mongolias jernbaner.

Driftslengden på veien i 1990 var 2 665,4 km, i 2009 3 876 km.

De største stasjonene på veien:

Drage

Sukhovskaya

veistruktur

Veien inkluderer regionkontorer:

Taishet (Taishet)

Irkutsk (Irkutsk)

Ulan-Ude (Ulan-Ude)

Severo-Baikalskoye (Severobaikalsk)

Hvert lokalt representasjonskontor ledes av nestleder for vegen. Lineære underavdelinger av infrastruktur og lokomotivdepoter er under operativ underordning av hver forvalter.

merkede tog

Passasjerdepotet "Irkutsk" danner og betjener flere passasjertog: "Baikal": (Irkutsk - St. Petersburg), "Barguzin": (Irkutsk - Zabaikalsk).

Tidligere var det andre merkede, for eksempel Angara (Irkutsk - Gidrostroitel ().

Innovasjoner

Pilotprosjektet til de all-russiske jernbanene "Alternative energikilder" startet i fjor på Mysovaya stasjon. Utstyret inkluderer solcellepaneler og en vindgenerator med en total kapasitet på 40 kW. Bare for en måned dette systemet lar deg spare mer enn 3,4 tusen kWh. Ifølge eksperter er installasjonen av spesiell interesse som det første trinnet i bruken av utradisjonelle energikilder.

Stasjonen har 2 store modulatorer solenergi og 1 vindgenerator. Vindgeneratoren er designet for å generere elektrisk energi gjennom transformasjon kinetisk energi vind til elektrisitet ved hjelp av en generator i ferd med å rotere. Det er nok vind og sol i Buryatia, og en vindgenerator, i motsetning til solcellepaneler, jobber dag og natt.

Indikatorer (halvår 2014)

Siden begynnelsen av året har East Siberian Railway fraktet mer enn 7,4 millioner passasjerer. PÅ lang avstand rundt 1,3 millioner mennesker ble sendt i forstadstrafikk - 6,1 millioner mennesker, hvorav litt mer enn 479 tusen mennesker utnyttet regionale fordeler, 421,7 tusen mennesker - føderale. Togene til Baikal Passenger Suburban Company fraktet 482,9 tusen skolebarn og studenter og 747,6 tusen ansatte ved russiske jernbaner på seks måneder.

I forbindelse med høytiden ble det registrert en økning i antall passasjerer. Ja, sammenlignet med mars Dette året, var veksten i antall passasjerer i forstadstrafikken 17,3 %, i langdistansetrafikken - 15,5 %.

Rapport om temaet:

"East Siberian Railway"

Fullført av: Ekaterina Banina

Sjekket:

Ulan-Ude

2015

Østsibirske jernbane(gren av JSC Russian Railways) - en jernbane som kjører på territoriet til republikken Buryatia, Irkutsk-regionen, Trans-Baikal-territoriet og Republikken Sakha (Yakutia). Kontor i byen Irkutsk. Leder for de høyere jernbanene - Vasily Fedorovich Frolov (siden desember 2011).

Veibyggingshistorie

Ideen om å bygge en vei gjennom en tynt befolket og nesten uutforsket region i Øst-Sibir ble uttrykt på 70-80-tallet av XIX århundre. Etter fullføringen i 1884 av byggingen av delen av Ural-jernbanen fra Jekaterinburg til Tyumen, ble behovet for å legge veien åpenbart. Tre ekspedisjoner ble opprettet i 1887 for å gjennomføre undersøkelser langs den fremtidige ruten til den transsibirske jernbanen. I 1893 ble det opprettet en komité for bygging av den sibirske jernbanen. I 1895 ble leggingen av en linje fra Chelyabinsk til Ob-stasjonen nær landsbyen Novonikolaevsky (nå byen Novosibirsk) fullført.

Det første toget ankom Krasnoyarsk 6. desember 1895. Det var fra Krasnoyarsk at leggingen av jernbanelinjen til Irkutsk begynte. Fra Krasnoyarsk til Irkutsk ble det åpnet en direkte forbindelse 1. januar 1899. I juli 1899 ble linjen utvidet fra Irkutsk til Baikal-bryggen. Seksjonen Petrovsky Zavod-Mysovaya ble åpnet for trafikk 16. desember 1899. I 1900 ble byggingen av Trans-Baikal-delen fra Mysovaya stasjon til Sretenskaya fullført. Circum-Baikal Railway ble bygget til 1905.

I sin nåværende form ble veien organisert etter ordre fra NKPS datert 3. mars 1934 fra deler av Transbaikal- og Tomsk-jernbanene.

I 1936 fra Østsibirsk vei Krasnoyarsk-jernbanen (linje Mariinsk - Taishet) ble tildelt.

I 1939 ble den sørlige linjen Ulan-Ude - Naushki satt i drift, med utsikter til å utvikle en gren til Mongolia.

I 1950 ble bevegelsen av tog åpnet på strekningen Naushki - Ulaanbaatar.

I 1961 ble Krasnoyarsk Railway inkludert i jernbanen, i 1979 ble den allokert tilbake.

I juni 1964 begynte merketoget "Baikal" (Irkutsk - Moskva) å kjøre.

Fullt elektrifisert i 1970 hovedrett VSZhD.

I 1976 ble veien tildelt Order of the Red Banner of Labor.

I 1986 ble merketoget "Angara" (Irkutsk - Bratsk) dannet, i 1987 - "Selenga" (Ulan-Ude - Irkutsk).

I 1996 ble Severobaikalsky-grenen til Baikal-Amur Railway oppkalt etter I.I. Lenin Komsomol.

I 2001 ble hovedarbeidet med Severomuysky-tunnelen fullført. Det første toget gikk gjennom tunnelen.

I 2005 ble ruten til merketoget "Barguzin" (Irkutsk - Zabaikalsk) åpnet.

Veikarakteristikk

Veien er en integrert del av det transsibirske. Veien inkluderer også en del av Baikal-Amur Railway (BAM). Vegvesenet er lokalisert i Irkutsk. Veien grenser til Krasnoyarsk, Trans-Baikal, Fjernøstens jernbaner, samt sør for Naushki-stasjonen på Mongolias jernbaner. Driftslengden på veien i 1990 var 2665,4 km, i 2009 3876 km.

De største stasjonene på veien: Slyudyanka, Cheremkhovo, Korshunikha-Angarskaya, Usolye-Sibirskoye, Kitoy, Sukhovskaya, Angarsk, Irkutsk-sortering, Irkutsk-passasjer, Mysovaya, Ulan-Ude, Naushki, Lena, Bratsk, Taishet-Ilim , Severobaikalsk .

veistruktur

EP1 på strekningen Slyudyanka-I - Utulik

Fram til 2011 inkluderte veien følgende grener: Taishet, Irkutsk, Ulan-Ude, Severo-Baikal.

Beslutningen om å legge om den østsibirske veien fra 1. januar 1997 til et ikke-avdelingsstyrt kontrollsystem ble tatt i styret for jernbanedepartementet i desember 1996. Filialer ble avviklet på veien og den fungerte uten filialer til 2004. Den utilfredsstillende operasjonelle ytelsen til veien over en årrekke og den vanskelige tilstanden med å sikre sikkerheten til togtrafikken tvang ledelsen i jernbanedepartementet til å bestemme seg for å gå tilbake til strukturen med filialer.

Siden 2011 har filialene blitt avviklet igjen og nå inkluderer veien representasjonskontorer i regionene:

Irkutsk-regionen (Irkutsk)

Severobaikalsky-regionen (Severobaikalsk)

Taishet-regionen (Taishet)

Ulan-Ude-regionen (Ulan-Ude)

Hvert lokalt representasjonskontor ledes av nestleder for vegen. Lineære underavdelinger av infrastruktur og lokomotivdepoter er under operativ underordning av hver forvalter.

Jernbanestasjon Slyudyanka

Hovedtrekk

Nøkkeltall for 2009:

Driftslengde - 3.876 km

Antall ansatte - 42114 personer (i 2014 - 41 000)

Medium lønn- 31697 rubler.

Transportert last - 66,8 millioner tonn

Passasjerer fraktet: fjernkommunikasjon- 3,6 millioner mennesker., i forstadsområdet - 21,9 millioner mennesker.

merkede tog

Passasjerdepot Irkutsk danner og betjener passasjertog: "Barguzin" (Irkutsk - Zabaikalsk). Tidligere var det andre merkevarer, for eksempel Baikal (Irkutsk - St. Petersburg), Angara (Irkutsk - Gidrostroitel (Bratsk)).

Historien om den østsibirske jernbanen

Den østsibirske jernbanen ble bygget som en av delene av den store sibirske ruten. For øyeblikket går motorveien gjennom territoriet til Irkutsk, Chita, Amur-regionene, Buryatia, Yakutia og Khabarovsk-territoriet og grenser til jernbanene Krasnoyarsk og Trans-Baikal. I 1857 ble generalguvernøren i Øst-Sibir N.N. Muravyov-Amursky reiste spørsmålet om å bygge en jernbane i den sibirske utkanten av Russland. Han instruerte ingeniør D. Romanov til å gjennomføre undersøkelser og utarbeide et prosjekt for bygging av veien. På 50-70-tallet. På 1800-tallet utviklet russiske spesialister en rekke prosjekter for bygging av en jernbanelinje, men alle fant ikke støtte fra regjeringen. Først på midten av 80-tallet, gitt den truende veksten av Japans militærmakt, begynte den å ta opp spørsmålet om å bygge en jernbane. En av forutsetningene for å ta denne avgjørelsen var også fullføringen av byggingen av delen av Ural-jernbanen fra Jekaterinburg til Tyumen i 1884. Da ble det nødvendig å koble de industrielle Ural med det tynt befolkede og nesten uutforskede Sibir. I 1887 ble tre ekspedisjoner sendt for å utforske den fremtidige ruten under ledelse av de fremragende ingeniørene N.N. Mezheninova, O.P. Vyazemsky og A.I. Ursati. Noen år senere, i mai 1893, dukket det opp en komité for bygging av den sibirske jernbanen. Byggingen startet i 1891 og ble utført samtidig fra Vladivostok og Chelyabinsk. Tre år senere bestemte komiteen seg for å stanse byggingen mellom Irkutsk og Transbaikalia, og Irkutsk-Krasnoyarsk-ruten begynte å bygges i et akselerert tempo. Byggherrene sto overfor en vanskelig oppgave - å bane vei på kort tid, så arbeidet gikk i en atmosfære av ansvar og risiko. En trebro ble reist på Irkut-elven. Byggingen ble ledet av ingeniør V. Popov. I 1898 ble et prøvelokomotiv lansert over broen. Ifølge øyenvitner gikk V. Popov inn i lokomotivet med en revolver i hånden. Da ingeniøren ble spurt om hvorfor han tok revolveren, sa Popov: «Hvis broen hadde sviktet, ville jeg ha skutt meg selv». Trebroen tålte prøven og sto i 10 år til.

Møte med det første toget i Irkutsk.

Allerede i 1897 kom den sibirske jernbanelinjen til Irkutsk: stasjoner, depoter og jernbanestasjoner ble bygget i byen og provinsen. 16. august (28.) 1898 var en virkelig høytid for Irkutsk: byens innbyggere møtte det første toget. Lokomotivet var dekorert med blomster og flagg, og sysselmannen selv var til stede på stasjonen.
Bygningen til Irkutsk jernbanestasjon, reist på venstre bredd av Angara i 1896, ble rekonstruert i 1907 på grunn av trafikkveksten. En godsstasjon, et depot og en liten stasjon ble bygget i 1896 nær skissen til Kristi Himmelfartskloster. På slutten av århundret oppsto Innokentievskaya-stasjonen der, og senere vokste det opp to bosetninger - Innokentievskiy og Novo-Innokentievsky.
I mellomtiden ble det bygget en vei på strekningen fra Irkutsk til Baikal. Og selv om stien var klar i 1898, tok det ytterligere to år å mestre den. Ved kilden til Angara oppsto Baikal-stasjonen, og på den sørlige bredden av innsjøen Mysovaya-stasjonen, som fullførte Mysovaya - Sretensk-linjen.
For å koble sammen disse så langt spredte grenene ble det bestilt to kraftige isbryterferger i England, som gikk fra havnen i Baikal til Mysovaya stasjon. Den første isbryteren "Baikal" ble levert i deler til landsbyen Listvennichnoye ved Baikalsjøen, hvor det på den tiden var bygget verksteder og en omfattende brygge. Der, under veiledning av ingeniør V. A. Vablotsky, ble isbryteren satt sammen og satt på vannet. Men fergeoverfarten viste seg å være umulig om vinteren, så jernbanearbeiderne la raskt et sledespor på isen på innsjøen, og transporten av varer, post og passasjerer begynte med hestetrekk.
Da konstruksjonen nærmet seg Baikal, sto designerne av veien overfor spørsmålet om å overvinne den steinete kysten av innsjøen. Etter forskningen ble det bestemt å "gå" langs sørkysten, som er vanskeligere for byggherrer, men uten bratte opp- og nedstigninger. Slik begynte historien til Circum-Baikal Railway, som virkelig har blitt et monument for russiske byggere og forskere.
Byggingen av Circum-Baikal Railway ble utført fra 1899 til 1905, selv om undersøkelsene ble utført mye tidligere. Sommeren 1903 ble Mysovaya - Tankhoi-seksjonen satt i drift, som viste seg å være den roligste når det gjelder lettelse. Den neste delen av veien, til Slyudyanka stasjon, gikk langs brede kystterrasser, og bare fjellsporene nær Slyudyanka selv forstyrret utbyggerne. Våren 1902 begynte arbeidet med den vanskeligste delen av ruten - fra Slyudyanka til Baikal stasjon. Denne delen av veien kan kalles teknisk unik: den inkluderer 39 tunneler med en total lengde på 7 kilometer; 16 gallerier, inkludert armert betong på søyler. For hver kilometer av veien ble det i gjennomsnitt brukt opp en vogn med eksplosiver. Det barske landet ville ikke underkaste seg og truet med skred og steinsprang, så for veiens sikkerhet ble det bygget gjerder for å beskytte mot steinblokker og havbølger. Kjente geologer og ingeniører jobbet med byggingen av veien: I.V. Mushketov, B.U. Savrimovich, L.B. Krasin, A.V. Liverovsky og andre Under den russisk-japanske krigen pågikk arbeidet noen ganger døgnet rundt, siden veien var nødvendig for å transportere tropper og utstyr. I 1905 begynte overgangen til militære lag.
Opprinnelig var hele linjen enkeltsporet og designet for tre par tog per dag. Men allerede under den russisk-japanske krigen økte passasjen av tog betydelig. I 1907 ble byggingen av det andre sporet startet, som ble avsluttet i 1916. Dette markerte begynnelsen på en ny æra i sibirernes liv: den harde regionen begynte gradvis å endre seg, og ble fra den sibirske villmarken til en industrielt og strategisk viktig. en del av Russland.
På 1920- og 1930-tallet ble det nødvendig å bygge nye linjer. Den geologiske utviklingen fortsatte, industrien utviklet seg i et raskt tempo, noe som gjorde at byer vokste, fabrikker ble bygget. Linjer ble lagt til store forekomster, skoger, så vel som til bredden av sibirske elver. Unge mennesker kom fra hele unionen - geologer, byggherrer, ingeniører. Linjer ble lagt til den østsibirske ruten som forbinder forskjellige deler av landet med Sibir. Nye jernbanelinjer ga kommunikasjon med andre stater, for eksempel Ulan-Ude-Naushki-linjen, som koblet sammen Sovjetunionen og Mongolia.
I 1934 ble den østsibirske jernbanen en uavhengig administrativ og økonomisk enhet med egne grenser (st. Mariinsk - st. Mysovaya). To år senere ble Krasnoyarsk Railway skilt fra sammensetningen.
Under den store patriotiske krigen ble den østsibirske jernbanen en strategisk viktig rute: Her ble rullende materiell forberedt, og militært utstyr ble reparert. Frivillige avdelinger ble dannet - tjue jernbanearbeidere ble tildelt tittelen Helter i Sovjetunionen.
Etter krigen ble trafikknivået før krigen gjenopprettet ganske raskt. Geologiske utbygginger ble utført i Sibir, noe som betyr at veien fortsatte å vokse. I 1956, under byggingen av Irkutsk vannkraftverk ved Angara-elven, ble en grunngrop oversvømmet. Som et resultat forsvant jernbanelinjen Irkutsk-Baikal, en del av den berømte Circum-Baikal-jernbanen, under vann. I stedet ble det bygget en ny elektrifisert vei over fjellene fra Irkutsk til Slyudyanka. Etter det tok livet av Circum-Baikal-ruten faktisk slutt, det ble en blindvei. Folk dro, og veien forfalt gradvis.
Forbedringen av den østsibirske jernbanen ble utført under hensyntagen til de siste vitenskapelige og teknologiske prestasjonene, for eksempel ble Abakan-Taishet-linjen, satt i drift i 1965, et eksempel på en motorvei av høy klasse (fjernekspedisjonskontroll, elektrisk sentralisering av brytere, perfekt kommunikasjon). Med konstruksjonen dukket det opp en avkjørsel fra Sibir til Kasakhstan og Sentral-Asia. I 1958 ble Taishet-Lena-linjen bygget, som forbinder Sibir og Yakutia.
Den 19. juli 1974 ble et regjeringsdekret "Om bygging av Baikal-Amur-jernbanen" vedtatt. Den skulle gå fra Ust-Kut (Lena stasjon) til Komsomolsk-on-Amur gjennom Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal. Det var også planlagt å bygge linjene Taishet - Lena og Bam - Tynda - Berkakit. Baikal-Amur Mainline ble lagt under vanskelige tekniske og geologiske forhold. Skrekk, steinsprang, snøskred, saltstrømmer og andre uheldige naturfenomener forstyrret byggherrene.
Byggingen av veien startet i 1974. Mange byggefirmaer ble flyttet fra andre regioner. I 1977 ble Bamovskaya - Tynda-linjen satt i drift. I 1978, på Lena - Tynda-seksjonen, ble det åpnet for arbeidstrafikk fra Lena-stasjonen til Nizhneangarsk og fra Tynda til Elgakan-stasjonen. I 1979 ble byggingen av en seksjon fra Urgal til Komsomolsk-on-Amur fullført.
I 1981 ble Baikal-Amur Railway organisert med ledelse i Tynda.
I 1984 ble den "gyldne lenken" lagt, som forbinder ruten hele veien fra Taishet til Vanino. Kontinuerlig trafikk på BAM begynte i 1988. Men byggingen av flere tunneler pågikk fortsatt, bevegelsen rundt disse ble utført gjennom midlertidige overganger. Og først i 1990 ble hovedbyggearbeidet fullført, og trafikkvolumet økte betydelig.
I 1997 ble jernbanen omorganisert, og dens del, som går gjennom territoriet til Irkutsk, Chita-regionene, samt Buryatia og Yakutia, ble en del av den østsibirske jernbanen.
Under driften av den østsibirske jernbanen har de siste prestasjonene innen vitenskap og teknologi alltid blitt brukt. I etterkrigsårene ble traseen et forsøkssted for Jernbanedepartementet, der det ble testet elektriske lokomotiver på vekselstrøm, elementer av kontaktkommunikasjon, signalering, sentralisering og blokkering etc. Resultatet av disse testene ble forbedring av jernbanenettet til Jernbanedepartementet.
I dag implementerer East Siberian Road mer enn 20 investeringsprogrammer, inkludert de som tar sikte på å forbedre trafikksikkerheten, ressursbevaring, forskning og utvikling, informatisering og forbedring av serviceavdelingen. Den operative lengden på veien er omtrent fire tusen kilometer, hvorav mer enn tre tusen kilometer er elektrifisert.
En gang forlatt opplever Circum-Baikal nå en gjenfødelse. Den berømte veien tiltrakk seg turister, nå bygges det campingplasser her, stiene restaureres.
Hovedkontoret til East Siberian Railway ligger i Irkutsk. Sentraliseringen av togtrafikkstyringen har forbedret kvaliteten på det operative arbeidet betydelig. Ruten opprettholdes på et moderne nivå - nesten alle seksjoner er utstyrt med automatisk blokkering og sentralisering av ekspeditører. Alle svinger er utstyrt med elektrisk forrigling. Leggingen av en moderne fiberoptisk kommunikasjonslinje (FOCL) nærmer seg ferdigstillelse.