Historien om trikker i Russland. Trikkehistorie

De færreste vet det, men den første elektriske trikken, i den forstand vi kjenner den nå, gikk nettopp i Russland. Men som ofte skjedde med mange funn, var det ingen som trengte det og det var ingen penger til å fortsette prosjektet, og et år senere ble den første lille grenen bygget i Tyskland, men først.

Fra hesteveddeløp til elektrisk trekkraft

De første trikkene i verden var hestetrukket og de dukket opp i Baltimore i 1828, og spredte seg senere til mange byer i Amerika. Imidlertid lignet de første skinnene på jernbanen og stakk ut over veien opp, noe som i stor grad forstyrret trafikken. I 1852 foreslo Alphonse Luba et system der skinnene ble senket inn i veien, og den hestetrukne trikken ble utbredt overalt, inkludert i Russland. Den første hestetrikken i Russland dukket opp i 1963 i St. Petersburg. I Moskva bare 9 år senere, i 1872.

Det er ikke kjent nøyaktig hvem som var den første som fremmet ideen om å sette en elektrisk trekkmotor på en hestevogn, men den første eksperimentelle vognen gikk i Russland, og Fyodor Apollonovich Pirotsky opprettet den 22. august 1880. Han installerte en elektrisk motor på en toetasjes bil som den på bildet over. Strøm ble levert av et miniatyrkraftverk, og strømmen ble overført direkte langs skinnene. Men dette eksperimentet forble bare på avisenes sider, og saken ble aldri realisert, siden ingen trengte det i Russland. Imidlertid ble dette eksperimentet innledet av en svært viktig begivenhet. Pirotsky begynte sine første eksperimenter i 1876, og et år senere oppnådde han sine første suksesser ved å kjøre elektrisk strøm langs skinnene. Resultatene ble publisert i Engineering Journal. Carl Siemens ble veldig interessert i artikkelen og henvendte seg til en russisk vitenskapsmann for å få råd, og han nektet ham ikke.

I 1879, i Berlin, presenterte Werner Siemens på en industriutstilling for allmennheten en mobil trikk med 4 åpne biler, mer som en butikk på hjul. Og selve trikken var på størrelse med en moderne ATV og helt åpen. Han slo imidlertid til og fraktet 86.000 gjester under utstillingen. Umiddelbart etter eksamen begynte Siemens å designe den første elektriske trikkelinjen, og allerede i 1881 ble den åpnet og begynte å frakte de første passasjerene. Så lett gikk Russland glipp av muligheten til å bli ledende i bransjen, og etter noen 10-20 år ble vi tvunget til å kjøpe alt i Europa.

De første trikkelinjene

En av pionerene i byggingen av moderne bytransport var Kiev. I 1891 ble en linje langs ruten Podil - Khreshchatyk bygget. Først var det planlagt å bruke hestetrekk på den, men høydeendringene var for høye og til og med 6 hester kunne ikke alltid dra bilen opp bakken. Det var nødvendig å bygge om veien og bruke dampdrevne trikker. Den ble designet og bygget av den russiske ingeniøren Amand Struve, som tidligere bygde jernbaner og jernbroer, og også eide støperier. De to første årene kjørte dampdrevne trikker langs ruten. Den første elektriske trikken gikk til Kiev 13. juni 1894, og dette kan trygt kalles lanseringen av den første moderne trikken i det russiske imperiet. Forresten, i Lviv gikk den elektriske trikken tidligere, 31. mai samme år. Men da het det Limburg og Østerrike-Ungarn eide det.

Hovedstedene forsto behovet og aktualiteten til trikkelinjer, men eierne av hesteruter eide alle rettighetene til å leie nesten alle de sentrale gatene i St. Petersburg og Moskva, og var ikke spesielt ivrige etter å investere i en trikk. Men likevel ble den første trikken i St. Petersburg lansert i 1894 rett på isen til elven Neva. Ruten koblet sammen begge breddene av elven, og beveget seg også langs kysten gjennom den sentrale delen av byen. Den første fullverdige trikkeruten i byen dukket opp i den nordlige hovedstaden først i 1907.

Den russiske trikkens fødselsdag er imidlertid 8. mai 20. 1896, da den første trikkelinjen ble lansert i Nizhny Novgorod. Og selvfølgelig bygget Siemens-Halske denne linjen. Kyiv er nå Ukraina, i St. Petersburg ble linjene demontert for sommeren da isen tinet og den fungerte bare om vinteren, men Nizhny Novgorod-trikken ble den første, permanent i drift, og umiddelbart på elektrisk trekkraft. Selv om trikken i 1895 dukket opp i Kaliningrad, men da var det den tyske Koenigsberg.

Det var i 1896 at den all-russiske industri- og kunstutstillingen ble holdt i byen, som var forventet å tiltrekke seg en stor tilstrømning av gjester. Totalt 172 paviljonger ble bygget og arrangementet ble deltatt av over en million mennesker. Slike arrangementer pleide å sammenlignes med moderne idrettsmesterskap, infrastruktur ble bygget for gjester, landskapsarbeid ble ikke utført verre enn nå i byer som er vertskap for de olympiske leker. Men på den tiden i Nizhny var det ikke engang en hestetrukket trikk i det hele tatt, og derfor bestemte byens myndigheter å umiddelbart bygge et moderne trikkenettverk. Det ble bygget totalt 4 linjer: en med normalspor og tre smalspor. Og de mislyktes ikke, fordi trikken ble den mest populære transportmåten, og transporterte årlig 7,5 millioner mennesker, og da var befolkningen i Nizhny Novgorod bare 90 tusen mennesker.

Den første trikken i Moskva ble lansert 6. april 1899, og det ble gjort med store vanskeligheter, og på hvert trinn dukket alle problemene i vårt enorme moderland, så kjent for oss til i dag, opp. I lang tid var rettighetene til veiene i Moskva eid av "First Society of Horse-Railways", men de strevde egentlig ikke etter modernisering. Overskuddet gikk, hvorfor endre noe? Men ved slutten av århundret vokste befolkningen i Moskva veldig raskt, det gamle veisystemet var allerede ute av stand til å takle strømmen, og samfunnet forsto dette veldig godt, og de forsto også perfekt at byen et fint øyeblikk kunne kjøpe alle veiene og lage et trikkenettverk selv. I 1895 foreslo de selv for bymyndighetene å utstyre Dolgorukovskaya-linjen på nytt, samt noen forstadslinjer for en moderne trikk. Koordineringen pågikk i lang tid og det var til og med en historie om at politimesteren i byen ikke ga tillatelse til byggingen, fordi trikken gikk fortere enn vognen hans, og han kunne ikke tillate dette. Byggingen startet tre år senere i 1898. Den første linjen gikk fra Butyrskaya Zastava til Petrovsky Park, og samtidig begynte en linje fra Strastnaya-plassen til Sushchevsky Val å bygges og gikk langs Malaya Dmtrovka, st. Chekhov, Dolgorukovskaya og Novoslobodskaya, og alt elektrisk utstyr, inkludert trikkene selv, ble igjen bestilt fra Siemens-Galka.

Den store åpningen av den første linjen fant sted 24. mars (6. april) 1899. De første vognene gikk hvert 14. minutt, og en billett kostet 6 kopek. Allerede det første året ble inntektene på de to første linjene doblet, noe som var drivkraften for å utvide veinettet i Moskva.

class="eliadunit">

Den første russiske trikkebilen

Til tross for at den første eksperimentelle trikkevognen i Russland gikk i 1880, hadde vi ikke en egen fabrikk som produserer trikker på lenge. På slutten av 1800-tallet gikk trikken seirende over landet for å fortrenge hestevognene, og flere og flere nye linjer ble introdusert i Russland. I 1901 ble det lagt en trikkelinje i Tiflis (Tbilisi), og Ust-Katav Carriage Works bygde trikkevogner for den. Det ser ut til at man kunne være glad for den russiske ingeniørkunsten, men selv her var det ikke uten flue i salven, for planten tilhørte belgierne. Trikken, produsert i Ust-Katovsk, var av åpen type, men dette var nok for sørlandet. Bilen ble produsert til 1909.

Den første damptrikken i Russland

Vår historie ville imidlertid ikke være fullstendig hvis vi ikke nevnte damptrikker. På 1800-tallet ble hele verden drevet av damp, og elektrisitet var fortsatt noe nytt, og dampdrevne trikker var allestedsnærværende. Til tross for dampen og soten de ga fra seg, var de mye mer surfbare enn hestevogner, og de fraktet ganske mye folk, spesielt sammenlignet med de første elektriske trikkene. Det var slike trikker i Russland, og de dukket opp mye tidligere. Den første slike transport ble lansert i 1886 i St. Petersburg og Moskva. Imidlertid passerte «Steamers», som de da ble kalt, bare langs utkanten og i forstedene, siden de var en ganske brannfarlig transport, til tross for alle fordelene.

Utformingen av denne komposisjonen var noe annerledes. Damptrikken hadde nesten alltid en ledende bil og tilhengere, og nesten alltid den keiserlige (andre etasje) var stengt, og hvis den var åpen, var billettene billigere der, siden passasjerene måtte puste sot fra røret. Til å begynne med var slike trikker mye mer lønnsomme, men med utviklingen av elektromekanikk ble de erstattet av renere og sikrere transport, selv på forstadsruter.

Som et resultat kan følgende gjøres:

Den første hestetrikken i Russland - St. Petersburg 1863

Den første damptrikken i Russland - St. Petersburg og Moskva 1886.

Den første elektriske trikkelinjen bygget i det russiske imperiet - Kiev 13. juni 1894, ligger for tiden i Ukraina.

Den første elektriske trikkelinjen bygget i Russland og ligger i Russland - Nizhny Novgorod 1896

Den eldste elektriske trikkelinjen i Russland - Kaliningrad 1895

Den første trikkebilen produsert i Russland - UKVZ 1901.

class="eliadunit">

Den første trikken i verden var representert av en hestevogn, som var en stor, overbygd, høy vogn, på taket som det også var benker for seter. En slik ingeniørstruktur fulgte langs bygatene langs jernbanespor, som regel hestetrukket. Den amerikanske byen Baltimore, USA ble en pioner i utviklingen av en slik teknikk i 1828. Fire år senere blir byen New York eier av de samme hestevognene, og fire år senere dukker miraklet fra det nittende århundre hestevogner opp i den tredje amerikanske byen New Orleans. Men denne passasjertransporten nådde sin største popularitet tjue år senere. Nemlig i 1852 dukket det opp endeskinner av ny form.

Hvis de tidligere stakk femten centimeter over veibanens gatenivå, gikk de nå tvert inn dypt inn i den urbane veibunnen. De hadde en renne, som grep inn hjulflenser. Forfatterskapet tilhørte den franske oppfinneren Alphonse Loubet. Dermed er det mindre forstyrrelser for bytransport. Hestetrekk i form av en eller to hester kan erstattes av sebraer eller muldyr.

Hovedfordelen med hestebiler sammenlignet med omnibusser var den laveste rullemotstanden. Spesialister fortsatte å jobbe med å forbedre denne typen transport, siden den levende trekkraften bare kunne virke i fire, maksimalt fem timer. Da trengte dyrene enten erstatning eller fullstendig hvile. For å skaffe kun én trikkehest, var det nødvendig med ti enheter av en eller annen type dyr. De måtte gis ikke bare hvile, men også mat. Alt dette lagt til overhead.

Slike første trikker eksisterte praktisk talt til 1914. På den tiden gikk elektrisk trekk på bakken med all sin kraft, så det var med på å erstatte dyrenes harde arbeid. Ved å utstyre de første elektriske trikkene, var den samme amerikanske byen New York i ledelsen. Samme år begynte de å forlate den videre driften av hestetrukne hester. Riktignok var det merkelige tilfeller i den europeiske byen Amsterdam da de fortsatte å betjene den samme hestevognen, men en buss ble brukt som trekkraft. For å gjøre en slik innovasjon forståelig for det lokale arbeidsfolket, ble sjablonger med en lys inskripsjon "trikk" installert på slike kjøretøy. Denne typen transport i Amsterdam varte i fire år. Etter det ble trikkeskinnene demontert, og bybusser begynte å kjøre langs gatene.

Storbritannia er et land som følger strenge regler. På dets territorium gjelder fortsatt lovene som dukket opp på det tolvte eller trettende århundre. Så trikkehesten, hvor trekkraften utføres av muldyr, har blitt værende til i dag på den britiske øya Man. Fra gatene i den meksikanske byen Celaya forsvant hestebilen først i 1956.

Amerikanerne forsøkte å erstatte elektriske trikker med små damplokomotiver. Men en slik innovasjon slo ikke rot på grunn av den store støyen og den svarte røyken.

Trikken, som ble opprettet i 1880 på kabeltrekk, er fortsatt veldig populær i amerikanske San Francisco. Selve tauet går langs renna, først en dampmaskin fungerte som trekkraft, senere begynte en elektrisk motor å bli brukt. Denne trikken har ingen fartskontroll. I dag er denne taubanen et av de populære rekreasjonsstedene, ikke bare for unge mennesker, men også for eldre mennesker.

På slutten av det nittende århundre var pariserne i stand til å bruke tjenestene til en pneumatisk trikk på gatene i hovedstaden. For dette formålet ble det opprettet et helt pneumatisk nettverk i byen. Bykompressorstasjonen leverte trykkluft som en trekkraft gjennom rør. Bevegelsen til trikkevognen ble drevet av en pneumatisk motor. Et spesielt reservoar fungerte som et trykkluftlager. Kapasiteten var nok til å sikre bevegelse av kjøretøy langs hele ruten. Endestoppet til trikken fungerte samtidig som en fyllestasjon, hvor servicepersonellet fylte sylinderen med trykkluft.

Transportnyhet varte til begynnelsen av det tjuende århundre.

På en gang kjørte trikker langs gatene i den ukrainske hovedstaden, der det ikke var noen motor. Men allerede på femtitallet av det tjuende århundre dukket dieseldrevne trikker opp. De sørget for passasjertransport på forstadslinjer.

I personen til Fjodor Apollonovich Pirotsky har vi i dag faren til den første russiske elektriske trikken. Det hele startet med samme hest. Volkovskoe-feltet i St. Petersburg tjente for den russiske vitenskapsmannen som selve plattformen der en russisk elektrisk trikk kjørte langs en kilometer med elektrifiserte jernbanespor. Året 1880 ble markert for hovedstadens folk ved at de i september så en elektrisk trikk på gatene i St. Petersburg, den ble drevet av et miniatyrkraftverk. Tester ble gjennomført i hele september. Dessverre ble ikke ønsket resultat oppnådd.

De fleste laurbærene for å lage en elektrisk trikk gikk til den tyske ingeniøroppfinneren Ernst Werner von Siemens.

1. juni 1892 dukket de første elektriske trikkene opp på gatene i Kiev. Skaperne av dette miraklet var det tyske selskapet Siemens. I det neste tiåret av det utgående nittende århundre var det mulig å bygge trikkelinjer og kjøre elektriske trikker på dem i en rekke russiske byer - disse var: Tver, Yekaterinodar, Kazan, Zhitomir, Moskva, Kursk, Vitebsk, Elisavetgrad, Yekaterinoslav og Nizhny Novgorod. I den russiske hovedstaden dukket elektriske trikkeveier opp først i 1907. Vladivostok ble eier av trikkelinjer allerede 10.09.1912. Russiske oppfinnere tok en prøve av Siemens-trikken som grunnlag.

I oppfinnerens hjemland kjørte en elektrisk trikk gjennom gatene i Berlin i 1879, men det året tjente denne transporten bare industriutstillingen i Berlin. Maksimal hastighet var seks og en halv kilometer i timen. Strøm ble levert gjennom den tredje skinnen, likespenningen var lik hundre og femti volt, og nådde en effekt på tre hestekrefter.

Lokomotivvekten var bare to hundre og femti kilo. Sammensetningen av det elektriske lokomotivet besto av fire biler. I løpet av en firemånedersperiode brukte åttiseks tusen mennesker som besøkte utstillingen et slikt kjøretøy. Etterfølgende demonstrasjoner av et slikt tog fant sted i Paris, Brussel, Düsseldorf, St. Petersburg, London og København. Jernbanesporet i sine parametere hadde en ubetydelig bredde, bare fem hundre og åtte millimeter. Faktisk saken - det var et leketøy for store onkler og tanter.

En tid senere, i Lichterfeld, som er en Berlin-forstad, utførte Ernest Siemens en ny konstruksjon av en elektrisk trikk. En spenning lik hundre volt ble allerede levert langs to skinner til motorrommet. Kraftenheten til trikken hadde en effekt lik fem kilowatt. Verdien av den oppnådde maksimalhastigheten var lik tjue kilometer i timen. Den totale lengden på sporene var to tusen fem hundre meter. Samme type linje ble laget av Siemens i Paris.

Amerikanerne gikk sine egne veier for å lage en elektrisk trikk. Begynnelsen på startarbeidet ble lagt av oppfinneren Leo Daft i 1883, men ingeniøren Frank Sprague oppnådde sann suksess med å lage en slik teknikk i 1888. Det var hans modifikasjon som ble utbredt i andre amerikanske byer.

De siste årene har trikken blitt behandlet som noe utdatert. Samtidig er det få som tenker på det faktum at denne typen transport inntil nylig virket så uvanlig at de var redde for den, de så på den som noe nytt og ultramoderne. I selve opprinnelsen til denne transporten er det faktisk mange veldig uvanlige ting. Ved en merkelig tilfeldighet dukket de aller første trikkene opp nesten samtidig i Russland (F.A. Pirotsky), Tyskland (V. von Siemens) og USA (L. Daft).

Forløperen til den elektriske trikken var hestevognen – en vogn som ble trukket langs skinnene av hester (noen ganger sebraer og muldyr). Den første trikken gikk til Baltimore i 1828.

Det var også trikker på drag, drevet av et tau. I San Francisco i 1880 laget de en taubane, som fortsatt eksisterer i dag. De prøvde å erstatte hestetrekk med damp. I Russland, på slutten av 1880-tallet, dukket det opp lignende biler i St. Petersburg, men de slo ikke rot på grunn av den veldig sterke støyen - dampmaskinen "røykbrann" (fire hestevogner) kunne ikke kjøre gjennom de trange gatene i lang tid. I den daværende russiske hovedstaden, siden 1885, begynte "is"-trikker å kjøre langs vinteren Neva.

Den første elektriske trikken i St. Petersburg gikk først i 1899. Mens han var i Europa, med aktiv deltagelse av Werner von Siemens, gikk trikkene allerede i 1881, i USA, i 1888, opprettet Spraig et helt trikkenettverk. Selv i russisk Kiev, på grunn av det faktum at det var vanskelig å kjøre hestevogner der, bestemte de seg for å starte den første trikken tidligere enn i Moskva og St. Petersburg, i 1892.

Men det var med St. Petersburg de første eksperimentene til ingeniøren Fyodor Pirotsky ble koblet sammen, som basert på forskningen til B.S. Yakobi og den elektriske motoren han oppfant, i august 1880 ga publikum en to-etasjes hestetrukket trikk nr. 114, som beveget seg uavhengig ved hjelp av en elektrisk motor. Men overraskende nok, i St. Petersburg ble det vurdert at mye penger ville bli brukt på elektrisitet, og ifølge regjeringen ville det ikke være mulig å tjene penger på denne oppfinnelsen, så hesteveddeløp kjørte i mange byer selv før 20-tallet av det 20. århundre.

Den første trikkelinjen i St. Petersburg ble åpnet først i 1907. Derfor regnes Werner von Siemens i historien som den første oppfinneren av trikken, som på Berlin-utstillingen i 1879 presenterte en ny mirakelmaskin - en elektrisk trikk, som fikk fart uten sidestykke på den tiden - 7 km i timen.

Julia Misyura, Samogo.Net

Den eldste trikkeruten i Moskva er den sjette. Biler med dette nummeret startet først for 116 år siden, det vil si i århundret før sist - 6. april (25. mars, gammel stil) 1899. Den dagen ble den første linjen med elektriske maskiner åpnet i Moskva. MOSLENTA minner om de aller første Moskva-rutene.

Bønn med velsignelse av vann

Den første trikken buldret fra Butyrskaya Zastava langs Nizhnyaya og Verkhnyaya Maslovka til Petrovsky Park. Alle Moskva-aviser skrev om denne hendelsen. Her er et fragment av en av rapportene: «Den 25. mars, med stor høytidelighet, tok den etterlengtede åpningen av en elektrisk trikk, arrangert av First Society of Horse-Railways på forstadslinjen fra Butyrskaya Zastava til Petrovsky Park, sted med stor høytidelighet. Ved denne anledningen, i den elektriske parken, nær Bashilovka, klokken 16 på ettermiddagen, ble det utført en bønn med velsignelse av vann foran det ærede ikonet til Frelseren ikke laget av hender og lokale helligdommer.»

Messingene i orkesteret buldret. En stor mengde nysgjerrige innbyggere samlet seg for å se på nysgjerrigheten. Arrangementet ble hedret av tilstedeværelsen av viktige personer: Moskva-guvernør Alexander Bulygin, Moskva-postdirektør, privatråd Konstantin Radchenko, ordfører Prins Vladimir Golitsyn, fungerende politisjef for Moskva oberst Dmitrij Trepov, vokaler i bydumaen.

Damphest på Sparrow Hills, 1899.

Hestevogn ved Serpukhov-portene, 1900

I dag kan datidens trikker, forresten belgiske, ses i gamle nyhetsfilmer og spillefilmer. De var enkle, med treseter og holdere for stående passasjerer. Om vinteren var det vilt kaldt i dem, tanken på ovner falt aldri noen opp.

Trikkene kjørte sjelden, og derfor var bilene fullpakket. Vel, de som ikke hadde nok plass i bilene ble festet til "halen". Farlig, men gratis...

Frem til 1912 kom hestevogner, som ble spennet i hester, på en eller annen måte overens med trikker. Denne typen transport brakte betydelige midler til Moskva-skattkammeret, og passasjerene delte preferansene deres likt. Det var nok retrograder da...

Men etter hvert ble det klart at man ikke kunne gå langt i den gamle vogna. Trikken erstattet den hestetrukne trikken, kuskene ble omskolert til vognførere, og konduktørene ropte fortsatt stopp og rev billetter.

Fra daggry til natt

Over tid utvidet den sjette ruten seg til sentrum - til Okhotny Ryad, derfra gikk den til Kalanchevka, alltid overfylt med mennesker, deretter til Krasnoprudnaya Street. Siste stopp for trikken var i Sokolniki, som på den tiden var en avsidesliggende Moskva-utkant.

Sretenka gate, 1932

Hvor bare skjebnen ikke kastet de "seks"! Til Maroseyka, Myasnitskaya, Tverskaya, Pushkinskaya Square, til Pokrovka, til Kitay-Gorod, til Tsepa. I mange år reiste trikken, en utrettelig reisende, over hele Moskva.

Den tause vognføreren trykket på pedalene, og konduktøren, vanligvis en snakkesalig tante som var klar over alle hovedstadens nyheter, ropte stopp, rev av billettene fra rullen som hang på brystet hennes. Hun bebreidet "Zaitsev", hjalp gamle mennesker og mødre med barn. Konduktøren kunne veien utenat og instruerte besøkende: «Borger, gå av her. Herfra er Mostorg innen rekkevidde...”

Ut av byen med trikk

I 1944 ble skinnene for "seks" forlenget mot nordvest. To-vogntoget «i gul-røde klær, med et nummer på hodet» suste fra Leningradsky Prospekt allerede utenfor Moskva – til Tushino. Siste stopp var ved Østbroen, hvor trikkene sto som slitne hester som kom til et vannhull. Bølgene i kanalen sprutet i nærheten ...

Over tid endret ruten seg igjen, for femtende gang: den løp fra Marina Raskova Street - krysset mellom Leningradsky Prospekt og to gater - Peschanaya og Novopeschanaya - til Zakharkovo, til Khimki Boulevard.

På 1950- og 1960-tallet kjørte trikken langs Svoboda-gaten. Her raste falleferdige brakker og trehytter sammen, i stedet vokste det store hus med lyse vinduer og tykke vegger. Og i leilighetene til de nye nybyggerne ventet enestående fasiliteter: et glitrende kjøkken og et bad, hvor kaldt og varmt vann strømmet fra kranene.

Passasjerrom på trikk fra 1930-tallet

Repetisjon av trikkeparaden dedikert til 116-årsjubileet for lanseringen av den første elektriske trikken i Moskva

"Det er synd Shakespeare ikke visste om trikken!"

Hvor mange dikt om trikken er det komponert! Han inspirerte Arseny Tarkovsky, og Bulat Okudzhava, og Yuri Vizbor, og mange andre poeter. Men her er en uventet vri i linjene til Oleg Stolyarov:

Skynd deg, skynd deg, foren deg

Dag med natt, med et øyeblikk - hele verden ...

Den store trikkens skjebne

Høres ut som en ujordisk harpe -

Det er synd Shakespeare ikke visste om trikken!

Den moderne ruten til den sjette trikken dukket opp i 1969 - fra Sokol metrostasjon til den gamle Bratsevo - 34 stopp eller 45 minutters reise. Nå vil en sjelden person reise fra ende til annen med trikk - det er en t-bane, som er mye raskere enn en elbil. Men i T-banen kjører bilene i kjedelig mørke, og fra trikken kan du observere bylivet, husk, reflektere.

Rute nummer 6 er bisarr, noen ganger til og med mystisk. Noen ganger glir trikken gjennom kratt. Det er et kort, buldrende parti, når bilene bremser ned i tunnelen under Moskva-kanalen, og det blir litt skummelt ved tanken på at det henger mange meter vann over hodet. Så flyr bilen opp til overgangen, innskrevet i trafikkskjæringspunktet og det ser ut til at den suser mot himmelen. Og her suser han langs bredden av omkjøringskanalen. Om sommeren banker grener på bilglasset og solen blunker lystig, som om den inviterer: gå ut til Novoposelkovaya og ta en dukkert i det varme vannet. Og når du er oppmuntret, fortsett på veien.

Linjen er elegant, teatralsk

Jeg vil gjerne huske ruten til trikken "A", kjærlig kallenavnet "Annushka" av byfolk. Dette er et av symbolene til hovedstaden, en av de mest kjente rutene ikke bare i Moskva, men i hele Russland. Da linjen ble åpnet i 1911, gikk den langs Boulevardringen.

"Linjen var elegant, teater og butikk, og passasjeren var annerledes - intelligent og byråkratisk," skrev Konstantin Paustovsky. Trikken går fra Kaluga-plassen til Chistye Prudy, og passasjerer kan se mange av byens severdigheter fra vinduene.

I 1936 ble ringen åpnet, og ruten endret seg, og på slutten av 1900-tallet ble ruten fullstendig eliminert. Men i 1997, under feiringen av 850-årsjubileet for Moskva, ble trikkeveien "A" gjenopprettet.

Rute "B", med kallenavnet "Insekt", ble lansert i 1912. I 1937 ble trikken erstattet av en trolleybuss med samme navn. Siden 2005 går «Blå Trolleybus» på denne ruten på lørdager, hvor det holdes bardsangkonserter.

Forresten, om kreativitet. Trikken inspirerte ikke bare musikere, poeter, kunstnere, men også filmskapere. Trikken ble "hovedpersonen" i mange filmer. Blant dem er "Obsession", "Kom i morgen", "Møteplassen kan ikke endres", "Pokrovsky Gates", "Master og Margarita", "Jente uten adresse" ... Her møttes karakterene, hadde uopprettede samtaler, det var en del av deres daglige liv.

Utsikt over trikkelinjen fra førerhuset

Trikk "A" ved holdeplassen

Under lyden av hjul

Verdt å nevne er noen trikkedepoter. Den eldste i hovedstaden er Andreevsky. Den ble bygget i 1885 for hesteveddeløp. Deretter ble parken rekonstruert av det andre (belgiske) selskapet for vedlikehold av elektriske trikker på Dolgorukovskaya-linjen. Men det har ikke eksistert på lenge, nå er det et boligkompleks på dette stedet.

Andre gamle trikkedepoter er Sokolnichesky, Presnenskoye og oppkalt etter N.E. Bauman (tidligere Ryazan). Den første ble bygget i 1905, den andre i 1909 og den tredje i 1911. Trikkene overnatter imidlertid heller ikke her.

Trikkevogn type F, trikker Tatra T3 og Tatra T2 i trikkedepotet oppkalt etter. Apakova

I følge pressetjenesten til Moskva-departementet for transport og utvikling av veiinfrastruktur, forventes 47 kilometer med nye trikkespor å bli bygget i hovedstaden innen 2017. I tillegg skal ytterligere 20 kilometer av nettet gjenopprettes. Totalt, innen 2017 i Moskva er det foreslått å gjenopprette 20 kilometer med trikkelinjer og bygge 47 kilometer med nye ruter. Noen av de nye linjene skal kjøre «dobbelthodet»-trikker – med to førerhus for sjåfører og dører på begge sider av bilene.

Valery Burt

Den første trikken i det russiske imperiet ble lansert 2. mai 1892 i Kiev, den ble bygget av ingeniør A.E. Struve. Deretter dukket han opp i Nizhny Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Kursk, Odessa, Kazan, Tver, Yekaterinodar, Yekaterinoslav. I den asiatiske delen av Russland ble den første trikkelinjen åpnet 9. oktober 1912 i Vladivostok. I hovedstadene - St. Petersburg, Moskva - måtte han tåle kampen med konkurrenter - hesteveddeløp (i Kiev var det praktisk talt ingen slik kamp på grunn av det vanskelige terrenget - hestene kunne ikke takle bratte stigninger).

Den eldste trikken i det moderne Russland ligger i Kaliningrad. Under åpningen av den elektriske trikken i 1895 (hestetrikken hadde eksistert siden 1881), ble denne byen kalt Königsberg og tilhørte Tyskland.

Eierne av hestevogner, private og aksjeselskaper, som i sin tid fikk rettighetene til å bygge «hestebaner», ønsket i lang tid ikke å returnere disse rettighetene. Det russiske imperiets lov var på deres side, og de utstedte rettighetene slo fast at bystyret ikke kunne bruke noen annen type transport på gatene i femti år uten samtykke fra de "endelige" eierne. I Moskva gikk trikken først 26. mars 1899, og i St. Petersburg - bare 16. september 1907, til tross for at den første trikkelinjen der ble lagt tilbake i 1894 rett på isen i Neva.

"Ice"-trikker kjørte på flere ruter: Senatskaya Square - Vasilyevsky Island, Mytishchi Square - Petrogradskaya Side, Field of Mars - Vyborgskaya Side. Skinnene og svillene ble ganske enkelt lagt på isoverflaten, og trådstolpene ble frosset fast i isen. Istrikker begynte å operere vinteren 1904-05. Vesnin.A. A. Hvor har du det travelt, russisk trikk? Kort essay om historien til trikkene i Russland fra tidsskriftet "Science and Life", M., juli 2005

Utseendet deres skyldtes det faktum at hestevognene faktisk var monopolister: I henhold til kontraktene hadde hestetrukne jernbaneselskaper en leieavtale på alle sentrale gater. Trikker fikk imidlertid kjøre på isen i Neva selv etter at trikkene mistet monopolet på offentlig transport. Minst et fotografi av en slik trikk, datert 1914, er bevart.

Før revolusjonen dukket det opp en unik forstadslinje til Strelna, Peterhof og Oranienbaum, ORANEL, i St. Petersburg, som i 1929 ble inkludert i bynettet.

Trikken i det førrevolusjonære Russland (i motsetning til USA) var ikke vanlig, og utseendet var assosiert med byens økonomiske status, tilstedeværelsen av etterspørsel etter løsemidler blant innbyggerne og aktiviteten til lokale myndigheter. Fram til 1917 ble det i tillegg til systemene i Moskva og St. Petersburg åpnet for trafikk i rundt et dusin byer, hvorav halvparten var handels- og industribyer ved Volga (Tver, Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Saratov, Tsaritsyn). ). bøker av Mikhail Dmitrievich Ivanov Moskva trikk: Historiesider", utgitt av Mosgortrans for hundreårsdagen for Moskva-trikken i 1999. Boken er dedikert til 100-årsjubileet for Moskva-trikken. G. Prokoppets. Historien om trikken kapittel 7

Før revolusjonen var de fleste trikkenettene som ble åpnet smalsporede. Når det gjelder vogner, var imidlertid overvekten til fordel for bredsporede, siden de to største nettverkene i landet, Moskva og Petrogradskaya, var bredsporede. I Rostov-on-Don hadde trikken en Stephenson-sporvidde på 1435 mm, i Kiev - 1511 mm (på grunn av en liten forskjell med standardsporvidden på 1524 mm, var det kompatibilitet i rullende materiell). Noen byer hadde to nettverk med forskjellige målere, for eksempel i Nizhny Novgorod var det øvre nettverket smalsporet, og det nedre var bredsporet.

I 1917 var trikken i Moskva og andre byer ustabil – på grunn av fiendtligheter, gatekamper, streiker, strømbrudd; det var tilfeller av trafikkstengninger flere dager på rad.

Under borgerkrigen og krigskommunismen gikk trikken gjennom harde tider. Trikkefasilitetene i frontlinjebyene fikk skade under fiendtlighetene. For soldater, arbeidere og ansatte innførte sovjetiske myndigheter gratis reise på kort, på grunn av dette mistet trikkeøkonomien sine finansieringskilder, og derfor muligheten til å beholde spesialister, reparere og vedlikeholde biler og spor.

Trikketilbudet overalt falt i forfall og opphørte faktisk å eksistere. Så, i Moskva i begynnelsen av 1920, var bare 9 biler i passasjertrafikk - på forespørsel fra organisasjoner.

Siden 1921 begynte perioden med gjenoppretting av trikketrafikk i byene i RSFSR. Praksisen med fri reise på trikken, introdusert i perioden med krigskommunisme, ble avskaffet, noe som bidro til å forbedre arbeidsforholdene på trikken, engasjere spesialister og ledere på nytt og reparere mange tidligere forlatte biler. I 1922, for første gang etter en lang pause, ble nye seksjoner åpnet for trafikk i Moskva.

Betydningen av trikken for de nye myndighetene er bevist av setningen sagt av "all-Union headman" M.I. Kalinin: "Hvis en trikk fungerer i en by, så opererer sovjetisk makt i byen." Trikkenettverket i Moskva og Petrograd ble restaurert og utviklet raskt. På den tiden ble det åpnet trikkelinjer i byer som tidligere ikke hadde hatt trikk. Ilf og Petrovs "De tolv stolene" beskriver ironisk nok byggingen av en trikk i Stargorod, hvis prototype sannsynligvis var bygningen i Bogorodsk (nå Noginsk), selv om Voronezh også bestrider denne æren.

Utviklingen av trikken i førkrigstiden. 1929 markerte også en ny milepæl i utviklingen av trikker i storbyene. I Moskva vokste ikke bare trikketrafikken, men også biltrafikken - lastebiler og biler. På delen av Tverskaya-gaten fra Strastnaya til Triumfalnaya-plassen ble det for første gang filmet trikketrafikk for å lette trafikkflyten. Andre steder begynte man med samme formål å legge om spor fra midten av kjørebanen til gaten, og noen ganger fra travle gater til parallelle. Samtidig vokste intensiteten i trafikken på trikken, og trikken – hovedtransporten i byen – kunne ikke lenger takle persontrafikken. Det ble besluttet å bygge en t-bane, og i 1935 ble den første linjen i USSR åpnet.

Siden den gang begynte trikkens rolle i Moskva (og deretter i andre byer der metroen ble åpnet) å avta. Dekretet fra Council of People's Commissars of the USSR og Sentralkomiteen for All-Union Communist Party of Bolsheviks i juli 1935 lød: "I forbindelse med utviklingen av metro-, buss- og trolleybusstrafikken i sentrum, er det nødvendig å fjerne trikketrafikken fra de mest trafikkerte gatene og flytte den til utkanten av byen."

Likevel konkurrerte trikken med t-banen. Så i St. Petersburg, helt frem til begynnelsen av «trikkepogromen» på 1990-tallet, var ikke trikken dårligere enn t-banen når det gjelder andelen passasjertrafikk.

Flere forsøk på å lage mer avanserte modeller av rullende materiell går tilbake til 1930-tallet.

I 1934 ble det organisert et designbyrå i trikkedepotet i Moskva oppkalt etter Shchepetilnikov, som utviklet et nytt trikkeprosjekt. I 1936 ble det bygget 4 prototyper på SVARZ, og etter at prosjektet ble avsluttet i 1939, startet produksjonen av biler, kalt M-38, i Mytishchi.

Disse bilene tilsvarte verdens tekniske nivå i disse årene. For første gang i den russiske og sovjetiske trikkeindustrien hadde de en helmetallsveiset karosseri, en ny type boggi med gummierte hjul, et indirekte reostat-kontaktor-kontrollsystem som gjorde det mulig å betjene bilen i henhold til systemet til mange enheter (selv om denne muligheten aldri ble brukt i praksis), var de utstyrt med en pantograf og en regenerativ elektrisk brems. M-38-bilene hadde en lengde på 15 m, en masse på 20 tonn; fire motorer hadde en total effekt på 220 kW. Bilen hadde tre automatiske foldedører (den midterste døren var en dobbel).

Kapasiteten til bilen var 190 personer, bilen hadde utmerkede dynamiske egenskaper og en maksimal hastighet på 55 km/t. Fra 1939 til 1941 ble det produsert 60 biler.

I 1936 ble et tog bygget ved Leningrad VARZ fra motor- og tilhengervogner MCH / PCH (senere kalt LM / LP-36). Bilene hadde en helmetallsveiset karosseri, vekt 21,5 tonn, tre automatiske dører, et indirekte reostat-kontaktorkontrollsystem.

Noen av løsningene som ble brukt i dette toget viste seg å være mislykkede; det gikk ikke inn i serien. bøker av Mikhail Dmitrievich Ivanov Moskva trikk: Historiesider", utgitt av Mosgortrans for hundreårsjubileet for Moskva-trikken i 1999. Boken er dedikert til 100-årsjubileet for Moskva-trikken. G. Prokoppets. Historien om trikken kapittel 8

Også vogner av metall (KTC) ble bygget i Kiev.

Dessverre har ikke en eneste kopi av M-38, LM / LP-36 eller KTC overlevd til i dag.

Trikk under krigen. Den store patriotiske krigen 1941-1945 forårsaket stor skade på trikkeanleggene til Sovjetunionen. Kamp, bombing, sabotasje førte til skade eller ødeleggelse av vogner, spor, bygninger og depotutstyr. Skader på energianlegg førte også til trikkestopp. Trikkeanlegg ble fratatt opplært personell på grunn av mobilisering og avreise til Folkemilitsen; Jeg måtte raskt forberede nytt personell for å erstatte dem. Andelen kvinner blant arbeidstakere har økt dramatisk, og belastningen på dem har økt mange ganger. Utstyr og spor i krigsårene var ikke fullt betjent og fungerte «for slitasje».

Kamplov ble innført i byene i Sovjetunionen. Blackout-modusen som kreves på trikken om natten for å redusere den innvendige belysningen og gløden av frontlykter og lamper, for å iverksette tiltak for å eliminere gnister under strømoppsamling, for å maskere depoter, verksteder og fabrikker.

I Moskva, som i andre byer, ble det utviklet atferdsregler for luft- og kjemikaliealarmer for trikkepersonell. Brann- og bergingsteam og tog ble opprettet for raskt å eliminere konsekvensene av bombingen. Tilfluktsrom og tilfluktsrom ble bygget. Luftangrepene, som begynte natten 21. til 22. juli 1941, ble deretter gjentatt hver natt, noe som gjorde det umulig å reparere bilene om natten. Som et resultat har tjenesten deres blitt dårligere. Den forhastede ordningen med vogner på gatene under kunngjøringen av alarmer førte til ulykker.

I løpet av de kritiske dagene i oktober 1941 ble trikkeanlegg, blant andre viktige anlegg i Moskva, forberedt for ødeleggelse, og en beleiringstilstand ble innført i byen. Reisetiden ble redusert, natttrafikken ble redusert til det nødvendige minimum. Evakueringen av innbyggere fra Moskva, forverringen av tilstanden til sporene og vognene, nedetid på grunn av enda hyppigere luftvarsler førte til en reduksjon i trafikken. Mulighetene for trikkeøkonomien ble også utarmet, noe som krevde tilpasning til endrede passasjerstrømmer. Noen av rutene ble kansellert, noen ble endret; Deretter fortsatte trikkene å overvåke endringer i passasjertrafikken og tilpasse rutenettet til dem. Samtidig, i byene øst i den europeiske delen av landet, Ural, Sibir, hvor mange bedrifter ble evakuert fra vest, var problemet med å transportere arbeidere akutt. Moskva og andre byer overførte vognene sine dit. bøker av Mikhail Dmitrievich Ivanov Moskva trikk: Historiesider", utgitt av Mosgortrans for hundreårsjubileet for Moskva-trikken i 1999. Boken er dedikert til 100-årsjubileet for Moskva-trikken. G. Prokoppets. Historien om trikken kapittel 11

Termittbryteranlegget og andre underavdelinger av Moskva-trikken var involvert i produksjonen av anti-tank pinnsvin, og en rekke militære produkter ble produsert i verkstedene. Vognreparasjoner ved SVARZ ble drastisk redusert for å produsere militære produkter. Gjennom 1942 fortsatte arbeidet til Moskva-trikken (og transport generelt) å forverres, og vinteren 1942-1943 ble situasjonen kritisk.

Dette tvang Moskva bykomité for bolsjevikenes kommunistiske parti og Moskva bystyre til å iverksette tiltak for å forbedre driften av trikken. For sommeren 1943 ble det besluttet å kraftig øke volumet av overhaling av spor og reparasjon av vogner. På høsten, på grunn av returen til Moskva av tidligere evakuerte institusjoner, ble passasjertrikken utvidet om natten; produksjonen av vogner på linjen ble økt. Trikken, som byen, begynte å våkne til liv igjen. Betydningen av trikken for å sikre arbeidet til Moskva-industrien ble anerkjent på høyeste nivå. I 1944, takket være avgjørelsene fra Moskva bystyre og statens forsvarskomité, begynte trikken å motta bistand fra en rekke fabrikker i Moskva og Moskva-regionen i form av maskinverktøy og utstyr, deler, sviller, skinner. Etterfylles og rammer av trikken. Som et resultat ble produksjonen av vogner økt. En ny linje ble åpnet til byen Tushino, til et stort maskinbyggende anlegg (anlegg nr. 82 i NKAP). Bygget i 1944-1945. og andre objekter: reverseringsringer, endestasjoner.

Det var vanskelig for mellomstore og små trikkebedrifter. For eksempel, på baksiden av Gorky, bombet tyske fly gjentatte ganger GAZ og andre industribedrifter. Trikken fikk det også. Etter et av angrepene i 1942 ble flere kilometer med spor i Avtozavodsky-distriktet i byen ødelagt. Til tross for mangel på utstyr, skinner og sviller ble trafikken gjenopprettet etter 12 timer. Bilreparasjonsanlegget fungerte ikke i krigsårene - et ammunisjonsproduksjonsanlegg evakuert fra Bryansk ble utplassert i dets lokaler. Ved slutten av krigen nærmet Gorky-trikken seg "på sine siste ben" og krevde mye arbeid for å restaurere.

Trikkespor i mange byer ble brukt til godstransport som backup for jernbanelinjer. For eksempel, i Gorky, i fravær av en jernbanebro over Oka, ble et trikkenettverk direkte koblet til jernbanen brukt til å transportere tog mellom de to bankene. I Leningrad ble trikkeskinner også brukt til å levere varer til varehus direkte i jernbanevogner med damplokomotiver. Slik bruk av trikkeskinner førte til deres raske slitasje.

I Leningrad, selv før krigen startet, i tilfelle ødeleggelsen av den eneste jernbanebroen over Neva, ble det forberedt en alternativ rute for jernbanetrafikk på trikkespor. bøker av Mikhail Dmitrievich Ivanov Moskva trikk: Historiesider", utgitt av Mosgortrans for hundreårsjubileet for Moskva-trikken i 1999. Boken er dedikert til 100-årsjubileet for Moskva-trikken. G. Prokoppets. Historien om trikken kapittel 9

Massemobiliseringen av kjøretøy for frontens behov og den akutte mangelen på drivstoff forverret problemet med godstransport for behovene til industrien og økonomien. Godstrikker og trolleybusser ble tilkalt for å dekke opp dette tapet. I noen byer ble det bygget nye filialer til fabrikker, varehus, havner og kraftverk. Så i Moskva økte lengden på godsrutene med titalls kilometer i løpet av krigsårene. Ved behov ble en del av personbilene omgjort til godsvogner, og det ble også bygget nye godsvogner.

I byer som nærmet seg frontlinjen, ble trikker brukt til frontlinjetransport av tropper, militærutstyr og ammunisjon. Et eksempel på opprettelsen av en pansret trikk i Leningrad er kjent. For transport av sårede i frontlinjebyer, i byer med sykehus, ble en del av personbilene omgjort til sanitære biler.

Utviklingen av trikken i etterkrigstiden. Umiddelbart etter slutten av den store patriotiske krigen sto trikkeøkonomien overfor et alvorlig problem med å gjenopprette den ødelagte infrastrukturen. Og selv om det meste av spor og rullende materiell raskt ble restaurert og satt i drift, ble trikken erstattet av trolleybusser og busser på enkelte ruter der restaureringen var for arbeidskrevende eller upraktisk. Dermed opphørte en av de få intercity-trikkelinjene Kyiv - Brovary å eksistere, hvor en buss ble introdusert i stedet for en trikk.

Mens i storbyområder trikken ble delvis erstattet av metroen, fortsatte trikken å utvikle seg dynamisk i byer med en befolkning på under en million mennesker.

Etter krigen ble produksjonen av trikker også gjenopptatt ved fabrikker i Ust-Katav (Ust-Katav Carriage Works, UKVZ), Leningrad (Car Repair Plant, VARZ, nå Petersburg Tram Mechanical Plant, PTMZ), Kiev (Kyiv Electric Transport Plant , KZET), startet igjen i Tushino nær Moskva (Tushino Machine-Building Plant, tidligere anlegg nr. 82 av NKAP), hvorfra det snart ble overført til Riga (Riga Carriage Works, RVZ). Fabrikkene i Kiev og Leningrad sørget hovedsakelig for behovene til byene deres, produktene fra de andre fabrikkene ble distribuert over alle byene i Sovjetunionen.

For behovene til de resterende få smalsporede trikkegårdene ble det importert biler fra DDR, Lova og Gotha (bredsporede biler av disse merkene ble også importert i små mengder).

I 1959 begynte "Tatra-æraen" i trikkeindustrien i USSR: Tsjekkoslovakiske trikker av Tatra-merket fra Praha ČKD-anlegget ble importert i store mengder og danner fortsatt grunnlaget for trikkeflåten til mange byer i Russland, andre land av det tidligere Sovjetunionen og den sosialistiske blokken

Konklusjon: trikk i Russland

I Russland blir trikk ofte sett på som en utdatert transportform, og en betydelig del av systemene kollapser eller stagnerer. Noen trikkeanlegg (Shakhty, Arkhangelsk, Karpinsk, Grozny, Ivanovo, Voronezh) sluttet å eksistere. Imidlertid spiller for eksempel i Volgograd den såkalte metrotrikken eller "premetro" (trikkelinjer lagt under jorden) en viktig rolle, og i Magnitogorsk er den tradisjonelle trikken i stadig utvikling. I tillegg til Magnitogorsk har nye trikkelinjer åpnet i Ulyanovsk, Kolomna, Kazan, Krasnodar, Krasnoyarsk, Pyatigorsk og noen andre byer i løpet av de siste 15 årene. Lederen innen kjøp av rullende materiell er Moskva, hvor biler LM-99 produsert av PTMZ, 71-619KT og 71-619A produsert av UKVZ leveres. St. Petersburg har for tiden det største trikkesystemet, det minste - Cheryomushki).