Hvordan veier bygges i Kina teknologi. Moderne veileggingsteknologier i Kina, Europa og Russland

De sier at Kina vil styre verden, om det er slik, kan jeg fortsatt ikke svare sikkert på, men ikke alle vet at Kina på 10 dager bygger samme mengde veier som ble bygget i Russland i hele 2008.

I Kina blir veier behandlet som et viktig verktøy for å styrke stat, så problemet vies stor oppmerksomhet. Byggetakten når 30 tusen kilometer flerfelts motorveier per år, og dens teknologier (legger bunnen av lerretet fra betongplater og dekker den med asfalt) sikrer drift om 20-25 år.

Kostnad på 1 kilometer firefelts motorvei:

Kina - 2,9 millioner dollar
Brasil - 3,6 millioner dollar
Russland - 12,9 millioner dollar (motorvei Moskva - St. Petersburg fra 15. til 58. km - 134 millioner dollar; Moskvas fjerde ring - ca. 400 millioner dollar)

I Kina er den totale lengden på veinettet 1,9 millioner km, hvorav 133 tusen km bomveier. I 2007 utgjorde lengden på nettverket av bomveier i Kina 53,6 tusen km. Innen 2020 er det spådd at lengden på det kinesiske veinettet vil øke til 3 millioner km, hvorav 85 tusen km vil være bomveier.

Det gjør ikke kineserne ikke noe overnaturlig- de tar hensyn til veksttakten i innbyggernes velferd, økningen i antall biler og veksten i godstrafikken. Når det gjelder de lave kostnadene for veiene deres, er det på grunn av billigheten av arbeidskraft og materialer og den gode organiseringen av konstruksjonen.

I Kina styres de av kostnadene som finnes i andre land, reduserer dem med 2-2,5 ganger, og presenterer disse beløpene for entreprenører. I Russland tildeles penger basert på hvor mye som ble brukt i tidligere perioder.

På 10 dager bygges det like mange veier i Kina som det ble bygget i Russland i hele 2008.

Fra 2003 til 2008 ble 480 tusen kilometer med veier lagt i Kina
Total lengde - 1,9 millioner kilometer
Innen 2020 skal den nå 3 millioner kilometer
Kina har 300 000 veibroer, hvorav 700 er lengre enn en kilometer

Det meste av betalingen er basert på resultatet av arbeidet. I vårt land blir entreprenøren umiddelbart tildelt penger, og enhver kvalitet aksepteres. Den kinesiske entreprenøren forsikrer veien fra det mottatte beløpet, og reparasjoner gjøres ikke fra budsjettmidler, men fra forsikringsfond. Og «korrupsjonsskatten» i Kina er mye mindre enn i Russland.

Men til store byer skjer ofte kø og trafikkork. Utenfor byene er veiene så trafikkerte at hastigheten på bilene ikke overstiger 40 km/t. Overraskende nok vil du på motorveien og til og med på motorveiene møte fotgjengere, hestevogner, syklister, til og med traktorer som lokalbefolkningen bruker som vanlig transport. All denne forstyrrelsen tvinger kinesiske sjåfører til å bruke hornet i det uendelige.

Mellom 2005 og 2010 er den årlige investeringen for det nasjonale motorveinettverket 17–18 milliarder dollar, og fra 2010 til 2020 er den årlige investeringen estimert til omtrent 12 milliarder dollar.

I 2007 ble det bygget 8,3 tusen km med nye bomveier i Kina, i 2008 er det planlagt å introdusere ytterligere 6 tusen km med bomveier og bringe deres totale lengde til nesten 60 tusen km.

Til sammenligning er det praktisk talt ingen motorveier og ekspressveier i Russland for tiden. For fremtiden til I 2020 er det planlagt å bygge bare 3 tusen km med bomveier i den russiske føderasjonen.

I Kina, som et resultat av et langsiktig byggeprogram nasjonalt motorveisystem et nettverk av bomveier vil bli opprettet, som dekker en region med en befolkning på en milliard mennesker. Kinas motorveisystem kalles "7-9-18-nettverket", i henhold til antall motorveier:

7 linjer som stråler ut fra Beijing;
9 linjer rettet fra nord til sør;
18 linjer rettet fra øst til vest;
5 ringlinjer og mer enn 30 forbindelsesveier.

Det er to typer bomveier i Kina:

« Myndighetene”, som er bygget på bekostning av lån gitt til regjeringen i Kina av forskjellige banker. Slike veier drives som bomveier i 15 år, og deretter, etter tilbakebetaling av lån, må de overføres til frie;
"kommersiell", som er bygget på bekostning av egne og lånte midler fra selskaper, varigheten for betalt drift av slike veier er 25 år.

Kinas bompenger varierer fra 4,2 amerikanske cent per 1 km til 10 amerikanske cent per 1 km for biler. For lastebiler er takstene sammenlignbare med avgiftsbeløpet som er etablert, for eksempel i Tyskland - 0,12–0,21 dollar per 1 km. For å komme deg fra Beijing til Fuzhou (i det sørøstlige Kina), må du betale rundt 1600 yuan for en bil, som er nesten det samme som prisen for en flybillett til samme retning.

Vel, vi kan bare drømme om et slikt transportsystem som i Kina, eller ...

merknad

Artikkelen introduserer Kinas prestasjoner innen jernbanebygging de siste 15 årene. Resultatene av teknisk re-utstyr og gjenoppbygging av gamle veier, gjennomføringen av det ambisiøse prosjektet til det nasjonale nettverket av høyhastighets motorveier, den unike opplevelsen av å bygge den høyeste fjellbanen til Tibet beskrives. Problemene med utvikling og drift av motorveier, deres tekniske beskyttelse vurderes.

Dagens Kina er et unikt fenomen blant de store statene i verden, markant utenom det vanlige. Hvis den globale trenden er stabilisering og til og med en liten nedgang i den totale lengden på jernbaner, er det nå i Kina en rask, eller snarere eksplosiv, utvikling av. Og ikke bare utvikling, men også etablering av helt nye transportdelsystemer.

I 2002 var lengden på landets jernbaner mindre enn 60 tusen km, i 2014 nådde den allerede 103 tusen km. Ved årsskiftet 2012-2013 kom Kina også på topp i elektrifiseringen av stamlinjer, foran den tidligere lederen, Russland. Dramatisk økt gjennomsnittshastigheten på konvensjonelle - sakte - motorveier, hvor i 1997-2014. det var om lag åtte systematiske økninger i de tillatte seksjonshastighetene. Jernbanelinjer i avsidesliggende provinser bygges også på en tvungen måte, noe som øker landets transportforbindelser. Det er iverksatt et unikt prosjekt for å legge en høyfjellsjernbanelinje til tidligere isolerte Tibet – den såkalte Qinghai-Tibet-jernbanen, hvor halvparten av lengden går i en høyde på over 3 km.

Det enorme volumet av veibygging har gjort Kina til ledende innen bygging av kunstige strukturer: I løpet av de siste 15 årene (2000-2014) har det blitt bygget slike grandiose gjenstander der, som Danyang-Kushan-viadukten 164,8 km lang, Tianjin viadukt 113,7 km lang, flere tunneler over 10 km lange, to sjøfergeoverganger, flere titalls broer over store elver. På dette området har kineserne også samlet betydelig og verdifull erfaring.

Det må sies med en gang at en slik akselerert utvikling av transportinfrastrukturen i landet ikke er en kaotisk prosess, men representerer gjennomføringen av ganske spesifikke planer, godkjent og korrigert omtrent hvert femte år på de neste kongressene til KKP. Finansiering av disse prosjektene utføres i hovedsak sentralt, gjennom utstedelse av statlige forpliktelser (obligasjoner), og hovedbelastningen legges på statskontrollerte aksjeselskaper.

Et av hovedelementene i den planlagte utbyggingen av jernbaner er planen om å bygge et nettverk av dedikerte (atskilt fra det vanlige nettverket) høyhastighetslinjer, HSR. Den ble kalt "Plan 4+4" på grunn av dens geografiske konfigurasjon.

Flernivåtilkobling av lavhastighetslinjer til hoved-HSR (Nanjing)

Ambisiøs "Plan 4 + 4"

4+4-planen ble godkjent i 2004 som Kinas første utviklingsprogram for høyhastighetstog. I utgangspunktet var det opprinnelig et system med fire vertikale (fra nord til sør) og fire horisontale (fra øst til vest) linjer. Senere ble det supplert med nye grener og forbindelseslinjer, men rammen på motorveiene så akkurat slik ut.

Hva skulle bygges etter denne ambisiøse planen?

Vertikale motorveier (meridional) bør:

Forbind hovedstaden i landet med Nord-Manchuria: Beijing-Harbin-linjen med en grenlinje til Kwantung-halvøya til havnen i Dalian.
Koble sammen de to hovedbyene i Kina: Beijing og Shanghai, pluss en parallell motorvei nærmere Øst-Kinahavet - Tianjin-Shenyang.
Å legge en motorvei mot sør langs den korteste ruten: Beijing-Wuhan-Guangzhou med utsikter til å strekke seg til Shenzhen og Hong Kong.
Koble alle økonomisk aktive sørlige provinser fra Shanghai via Ningbo og Fuzhou til Shenzhen med en kysthøyhastighetslinje, der den koblet sammen med meridionalaksen nr. 3.

Horisontale motorveier (breddegrad) bør:

Koble havnen i Qingdao til det indre industrisenteret i Taiyuan gjennom Beijings industriregion.
Koble Yellow River Valley med det avsidesliggende vestlige fjellrike Xinjiang - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (den lengste og strategisk viktige).
Legg en gjennomgående linje langs Yangtse-dalen og dens industrisentre: fra havnen i Shanghai gjennom megabyene Wuhan og Chongqing til Chengdu.
Legg en linje til fjellområdene i det sørvestlige Kina, ved siden av landene i Sørøst-Asia: fra havnen i Shanghai gjennom Changsha til hovedstaden i Yunnan-provinsen, Kunming.

Dermed ville Kina utvide sine "høyhastighets tentakler" til nesten alle områder av landet, og linjene ville tillate en passasjer (forretningsmann, turist, embetsmann) å nå et hvilket som helst punkt innenfor denne konfigurasjonen på mindre enn 12 timer. Måleenheten var nøyaktig reisetimene til ethvert punkt, alt ble beregnet i dem. For eksempel, fra Beijing til Shanghai ble gjennomsnittlig reisetid redusert fra 14 til 5 timer, fra Harbin til Beijing fra 15 til 5,5 timer, etc.

Byggingen av et slikt nettverk gjorde det mulig å akselerere økonomisk aktivitet i Kina betydelig, å involvere nye lag av den hittil inaktive befolkningen fra innlandet inn i økonomien, og å fremme dannelsen av nye bedrifter i ulike bransjer. Disse faktorene ble diskutert i detalj i en artikkel av Zhu Ying i Kommersant (for detaljer, se http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Rekonstruksjon og teknisk re-utstyr av konvensjonelle linjer

Men ikke bare byggingen av HSR-nettverket var ment å forvandle jernbanene til det himmelske imperiet. Andre prosesser pågikk parallelt:

Bygging av nye linjer av vanlig type (last-passasjer universal), hovedsakelig i avsidesliggende områder.
Omfattende rekonstruksjon av de viktigste hovedkorridorene i landet for å øke deres gjennomstrømnings- og seksjonshastigheter, noe som også reduserte reisetiden.
Elektrifisering av motorveier for å øke deres kapasitet og gjennomsnittsvekt på tog, samt forbedre miljøsituasjonen, som er ekstremt viktig for dette landet.

I 2013 overtok Kina Russland når det gjelder lengden på elektrifiserte linjer og kom til topps i verden (48 tusen km, nå mer). Dette skjedde etter idriftsettelse av Harbin-Dalian høyhastighetsjernbane. Elektrifiseringen der begynte først i 1958, og det tok Kina litt mer enn et halvt århundre å oppnå verdensmesterskapet i lengden på elektrifiserte jernbaner.

I "null" ble to sjøfergeoverganger satt i drift: gjennom Qunzhou-stredet (forbindelse av fastlandet og Hainan-øya i Haikou, lengde 33 km) og gjennom Bohai-stredet mellom havnene i Yantai (Shandong-provinsen) og Dalian (Liaoning) 57 km lang. I tillegg ble det bygget store tunneler, sammenlignbare med Severomuysky i Russland, som Qinglin (18,5 km, på den nye Xian-Ankang-linjen), Dayoshansky (14,4 km, på Hengyang-Guangzhou-linjen). Mer enn et dusin tunneler med en lengde på 5 til 10 km ble bygget.

Siden 1997 har det konsekvent blitt utført en omfattende rekonstruksjon av de viktigste motorveiene i landet og teknisk omutstyr til den rullende materiellflåten. Denne prosessen var mangefasettert og inkluderte mange relaterte prosesser. På komponentene tror jeg det er verdt å dvele mer detaljert.

Utvikling og implementering av høyhastighets rullende materiell. Dette var den første store begivenheten i den samlede opprustningssekvensen. I løpet av ganske kort tid (7–8 år), på begynnelsen av 2000-tallet, ble flere nye serier med lokomotiver og vogner utviklet og testet, designet for å bevege seg langs eksisterende linjer med hastigheter opp til 160–200 km/t. For eksempel elektriske lokomotiver i SS7D- og SS9-seriene, diesellokomotiver i DF4-serien, personbiler fra 25K-familien i forskjellige klasser, inkludert dobbeltdekker.

Så, på begynnelsen av 2000-tallet, var det turen til å modernisere den grunnleggende infrastrukturen på hovedstammekorridorene, med store kapitalkostnader som var umulige under forholdene på 1990-tallet. Det inkluderte følgende aktiviteter:

legging av leddfrie skinnevipper og eliminering av korte skinner med et stort antall ledd;
utskifting av jernbanebrytere med høyhastighetsbrytere;
omlegging av spor for å eliminere kurver med liten radius, der bevegelsen av tog i høy hastighet var uakseptabel;
myke opp den generelle sporprofilen for å redusere antall seksjoner med bratte opp- og nedstigninger;
utskifting av gamle tresviller med armert betong;
gjenoppbygging av overganger og små broer;
innføring av jordforsterkning i jernbanebygging og overgang fra passiv retensjon til aktiv forsterkning av sporstrukturen (drivstenger, forsterkende voller ved bruk av geotekstiler eller geonett);
installasjon av beskyttende gjerder og eliminering av kryssinger med parallell konstruksjon av veikryssinger på forskjellige nivåer;
forbedring av lokomotivets signalsystem og utbredt innføring av automatisk blokkering.

En viktig del av arbeidet med å øke hastigheten var å sikre togtrafikkens sikkerhet på et høyt nivå.

Og også her var det nødvendig med mangefasetterte ingeniørløsninger: det var nødvendig å sikre konstant overvåking av tilstanden til tekniske midler, uavhengig av deres plassering, og informasjonen som var nødvendig for å ta en beslutning måtte komme umiddelbart når som helst. Gjennom prøving og feiling kom kinesiske jernbanearbeidere på kryssbruken av de tre overvåkingssystemene.

Gulvsystemet måler tverrkreftene i samspillet mellom hjul og skinner under passasjen av toget. Samtidig samles data inn synkront fra vibrasjons-, forskyvnings- og hastighetssensorer, samt deres analyse i sanntid. Systemutstyret kunne installeres på et hvilket som helst kritisk punkt på banen, og et alarmsignal kunne mottas ved togledersentralen innen 10 sekunder.

Mobilsystemet (basert på GJ-4 høyhastighets sporinspeksjonsbil) er basert på bruk av utstyr som bruker treghetsorientering og halvlederlasermåleteknologier i kombinasjon med automatisk binding til et bestemt sted. Hovedparametrene til banen kan måles og registreres mens bilen beveger seg med en hastighet på opptil 160 km/t.

Det kritiske sporpunktovervåkingssystemet (basert på målevognen for sporstivhet) gjør det mulig å måle og registrere sporstivhetsverdien ved tilnærminger til broer og ved overgangsseksjoner, kryssinger, i områder med svinger og andre kritiske steder ved kjøring i hastigheter opp til 40 km /t. Bruken av en slik bil gjør det mulig å kontrollere tilstanden til kritiske punkter på motorveier, identifisere mulige problemer på et tidlig stadium og velge riktig type sporoverbygning under fremtidig rekonstruksjon.

Som du kan se, har gjennomføringen av flertrinnsprogrammet for å øke bevegelseshastigheten satt Kinas jernbaner inn i ledernes rekker. Nå, på hovedkorridorene mellom de største økonomiske sentrene i landet, er det en blandet bevegelse av høyhastighetspassasjerer (opptil 160 km / t) og tunge godstog (opptil 100 km / t og 5000 tonn togvekt ) på de samme intensivt opererte trekk. Det i seg selv er en ekstraordinær prestasjon.

Det raskeste HSR-toget Beijing-Shanghai G1 reiser 1318 km på 4 timer 45 minutter

Begynnende og aktiv fase av implementering av 4+4-planen

Det første tegnet på "4 + 4-planen" var en ganske kort vei (117 km), bygget mellom de to største, nærliggende tettstedene - Beijing-hovedstaden og Tianjin, som ligger ved bredden av Bohai-bukten. Beijing-Tianjin intercity-jernbane ble bygget for de olympiske leker i 2008 og var preget av alle hovedtrekkene til en dedikert høyhastighetslinje, som senere vil bli kjent på andre lignende linjer:

en rute helt atskilt fra vanlige linjer, lukket med beskyttende gjerder eller plassert på overganger i skjæringspunktet mellom noen gjenstander;
uten ettplanskryss med andre linjer og veier på veien;
spesialisering - den utfører bare høyhastighets passasjertrafikk uten konvensjonelle tog, og enda mer gods;
under den ble det bygget en egen ny terminalstasjon i Beijing (South Station) og spesielle spor ble tildelt ved Tianjin Main Station.

CRH3-tog ble satt på linjen, og nådde hastigheter på opptil 330 km / t (senere ble hastigheten redusert til 300). Gjennomsnittlig tur i tid er redusert med en faktor tre – fra forrige halvannen time til 28 minutter. 60 par tog (!) pluss 2 spormålende tog kjører nå langs den om dagen. Togene går ikke om natten.

Etter åpningen av denne første lille linjen ble et merkelig mønster avslørt: høyhastighetskommunikasjon inkluderer i prosessen med transportutveksling nye segmenter av befolkningen som ikke tidligere regelmessig hadde reist utenfor byene sine (2007 - 8,3 millioner mennesker, i den første år av veiens eksistens - 18,7 millioner ). Økningen i passasjerer var merkbart høyere enn totalt antall passasjerer på jernbane og buss halvannet år tidligere.

Parallelt med igangkjøringen av den første linjen og testingen av hovedløsningene i reell drift, startet den akselererte byggingen av andre, lengre hovedhøyhastighetslinjer. Først av alt, fra Beijing til nord - til Manchuria, i sør - til Wuhan og Guangzhou, og også i sørøst - til den største metropolen i landet, Shanghai.

Høyhastighetslinjen Beijing-Shanghai på 1318 km etter bygging (april 2008–november 2010) veltet et annet postulat om transportkommunikasjon, som tidligere ble ansett som urokkelig: at høyhastighetslinjer er lønnsomme og tiltrekker passasjerer på avstander fra 300 til 1000 km, og med en lengde på mer enn 1000 km, begynner en massepassasjer å foretrekke luftfart.

Dette viste seg å være helt annerledes: til tross for bevaringen av den vanlige jernbanelinjen til Shanghai og tilstedeværelsen av intensiv fly- og busstrafikk, flyttet titalls millioner mennesker til denne linjen, pluss at det var flere millioner "nykommere" som ikke tidligere hadde reiste utenfor sine regioner. Reisetiden fra hovedstaden til Shanghai med tog er redusert fra 12-14 timer til 5 eller til og med 4 timer og 45 minutter. I et halvt år etter åpningen (2011) fraktet linjen 24,5 millioner mennesker, og 4 år senere (2015) fraktet den 56,3 millioner mennesker i første halvår.

Under byggingen av linjen ble det også bygget en rekke kunstige strukturer - 244 broer, flere lange overgangsviadukter (inkludert verdens største Danyang-Kunshan-viadukt 165 km lang), 22 tunneler med en total lengde på 16 km. Det meste av denne motorveien (omtrent 80 % av lengden) ble bygget ved bruk av ballastløs teknologi. Mange innovasjoner som nå er kjent for kinesiske høyhastighetslinjer ble testet på den.

Linjen er veldig populær: nå kjører gjennomsnittlig 290 (!) tog med forskjellige terminalstasjoner på den daglig. Togene går fra Beijing til Shanghai omtrent hvert 15. minutt. Langs den er det 11 byer med en befolkning på over 1 million mennesker, som også genererer sin egen passasjertrafikk. Takket være oppdagelsen har samspillet mellom den økonomiske sonen i Bohai-bukten og kystsonen til Yangtze-deltaet intensivert betydelig.

I 2010–2015 andre linjer ble også bygget etter 4 + 4 Plan (se fig. 3). Av de betydelige milepælene i gjennomføringen av denne planen, er det verdt å nevne følgende prosjekter:

Linjen til Manchuria og Kwantung-halvøya (Beijing / Dalian-Shenyang-Harbin), som ble bygget delvis i kalde områder hvor temperaturen synker til -40 0C om vinteren og det kreves spesielle tiltak for å kompensere for temperaturpåvirkningen på banen. Der kjører høyhastighetstog med forskjellige sesonghastigheter (opptil 300 km/t om sommeren, opptil 200 km/t om vinteren). For denne linjen er det utviklet tog av typen CRH380B tilpasset bevegelsen i kalde strøk.

Verdens lengste høyhastighetslinje mot sør (Beijing-Guangzhou-Shenzhen) med en lengde på mer enn 2300 km, introdusert i slutten av desember 2012. Et direkte høyhastighetstog i kategori G fra Beijing til Guangzhou overvinner 2300 km på 8,5–9 timer. Forresten, denne avstanden tilsvarer nesten avstanden Moskva–Omsk.

HSR langs Yangtse-dalen (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, lengde ca. 2100 km), lagt i vanskelige fjellområder med dusinvis av tunneler og høyvannsbroer over Yangtze og andre store elver. Ikke fullført i en seksjon (Chongqing-Wanzhou), ferdigstillelse forventet i 2015

Hainan høyhastighets halvsirkel (Sanya-Haikou HSR, ca. 300 km lang) ble bygget i tropene med høy luftfuktighet og delvis fjellterreng. Linjen er isolert fra HSR-hovednettet.

Gjennomføringen av planen fortsetter foran øynene våre, og hvert halvår kommer det rapporter om idriftsettelse av noen nye høyhastighetsseksjoner - kraftige byggesøyler laget for prosjektet står ikke stille.

Vekstproblemer og 2011-krisen

Som ethvert stort komplekst prosjekt med mange stadier, slapp ikke «4 + 4-planen» fra krisefenomenene nettverksvekst, en slags «barndomssykdom». Under den akselererte byggingen av nye linjer etter de første enestående suksessene ("Olympic Line" til Tianjin - 2008, Beijing-Shanghai høyhastighetslinje med grandiose kunstige strukturer - 2010), opplevde kinesiske jernbaner "svimmelhet fra suksess".

Trafikkhastigheten på de nylig igangsatte linjene nådde 340-350 km/t, oppmerksomheten på trafikksikkerhet for å redusere reisetiden ble noe svekket, algoritmene for å sjekke tilstanden til linjene ble ikke forbedret, og gjengjeldelsen ble ikke lenge på å komme.

23. juli 2011 kolliderte to tog som kjørte langs kystlinjen Shanghai–Fuzhou Highway på en overgang i forstedene til Wenzhou, Zhejiang-provinsen. Ett tog kom inn i halen på det andre med en hastighet på rundt 100 km/t. Begge togene sporet av og flere vogner falt av overgangen. 40 mennesker døde og 192 ble skadet, for totalt rundt 1600 mennesker på begge togene på tidspunktet for krasjet. Krakket ble kalt "Zhejiang-katastrofen" og forårsaket stor resonans i samfunnet; Kinesiske tjenestemenn og eksperter ble kraftig kritisert.

Denne nødsituasjonen hadde en "kald dusj"-effekt på den første euforien etter innføringen av HSR. Først, i løpet av etterforskningen, forsøkte jernbanearbeiderne å tilskrive skylden til naturlige faktorer (lyn under et kraftig tordenvær slo faktisk ned en signalanordning på linjen, som var deaktivert, og slo av autolåsen på denne blokkseksjonen ). I løpet av videre etterforskning, allerede under kontroll av den kinesiske regjeringen, ble det imidlertid også avslørt en alvorlig innvirkning av den menneskelige faktoren, nemlig den uklare organiseringen av trafikkkontroll, den dårlige kvaliteten på ekspedisjonskontrollen og dårlig kontroll over signalutstyr. .

Etter denne hendelsen ble byggingen av høyhastighetsjernbaner i Kina midlertidig (men ikke for lenge) suspendert mens årsakene til ulykken ble undersøkt. Fartsgrensen ble senket overalt: på linjene i 1. klasse (G) - fra 350 til 300 km / t, og på linjene i 2. klasse (C og D) - fra 230-250 til 200-220 km / t. Trafikkplanen ble umiddelbart revidert, den introduserte små reserver av tid for å komme for sent og øke. Fra slutten av 2011 fikk sjåførene oppnå hastigheter på 310 km/t i tillatte seksjoner bare hvis de avviket fra ruteplanen med mer enn 10 minutter, og etter å ha gått inn i ruteplanen forble grensen for normal trafikk på 300 km/ h. Ved avvik fra disse standardene ble både sjåførene og anleggslederne ilagt store bøter. Ansvaret til ekspeditører for overholdelse av tidsplanen er skjerpet. Nye standarder er utviklet og implementert, som etablerer en større aksial avstand mellom sporene og en høyere krumningsradius og horisontale og vertikale linjer.

I tillegg førte Zhejiang-katastrofen til mange oppsigelser og det endelige fallet til "arkitekten for de kinesiske høyhastighetslinjene" - jernbaneminister Liu Zhijun. Han ble varetektsfengslet allerede før ulykken anklaget for korrupsjon, men etter den ble det lagt til nye alvorlige episoder i saken hans. Han ble anklaget for ulovlig å heve fartsgrensene for driften og klemme tidsplaner for jernbanebygging som påvirket trafikksikkerheten.

Merkelig nok er minister Liu (2003-2011), som ble arrestert i 2011, faktisk arkitekten bak 4+4-planen og motoren bak moderniseringen av Kinas jernbaner. Kolossale summer strømmet gjennom ham - 80 milliarder dollar i året, i løpet av hans periode ble kraftige ingeniørselskaper opprettet og fått styrke, som nå gjennomfører prosessen med å modernisere jernbanene i Midtriket.

Og i midten av 2011, med sin kraftige "ingen bremser"-politikk, med vekt på rekorder, førte den det raskt voksende systemet med høyhastighetslinjer til den mest betydelige krisen. Zhejiang-katastrofen forutbestemte Lius endelige fall: i mai 2012 ble han utvist fra partiet, i juni 2013 gikk han til rettssak, høsten 2013 ble han dømt til dødsstraff med to års henrettelsessuspensjon.

Dette er langt fra alle problemene med Kinas høyhastighetsjernbaner. For høye priser, akkumuleringen av gjeld fra jernbanedepartementet (nå reformert og delt i to deler) og den økonomiske komponenten i denne kolossale konstruksjonen blir kritisert. Korrupsjon er også et problem, som med jevne mellomrom avsløres i denne forgrenede økonomien, som store pengesummer flyter gjennom. Disse spørsmålene ligger imidlertid utenfor rammen av denne artikkelen.

Unikt prosjekt: Qinghai-Tibet Railway

Når vi snakker om Kinas erfaring med gjenoppbygging og bygging av konvensjonelle jernbaner, kan man ikke unngå å nevne den unike jernbanen til Tibet, bygget på bare 5 år (2001-2006). Motorveien begynte å bli bygget fra byen Xining under Mao, i 1974, men bygging til stasjonen. Golmud (på det tibetanske platået) tok rundt 10 år med hjelp fra hæren og fangene. De første 814 km ble åpnet for drift i 1984.

Den andre, avgjørende og vanskeligste strekningen (1142 km til Lhasa) begynte å bygges etter Deng Xiaopings død, i 2001. Jernbanen fra Golmud steg fra en høyde på 2800 m til Tang-La-passet (5072 m!) ) Lhasa (3642 moh). Omtrent 20 tusen arbeidere bygde motorveien samtidig fra to endepunkter og taklet oppgaven på bare fem år. Byggekostnaden beløp seg til rundt 3,7 milliarder dollar, som er omtrent 6 ganger billigere enn Beijing-Shanghai høyhastighetslinjen nevnt tidligere.

Det er 45 stasjoner på den fjellrike delen av motorveien fra Golmud, hvorav 38 er automatiske, uten fast personell.

Etter at byggingen på denne veien var fullført, ble det satt flere jernbanekonstruksjonsrekorder på en gang:

den høyeste fjelljernbanetunnelen i verden - Fenghuoshan, høyde over havet 4900 m;
den høyeste jernbanestasjonen i verden - Thang La, 5068 m over havet;
det høyeste punktet på motorveien - 5072 moh.

På grunn av den eksepsjonelle høyden på ruten ble det utviklet et spesielt rullende materiell for denne veien. I henhold til teknologiene til General Electric Corporation ble diesellokomotiver NJ2 med en kapasitet på 5100 hk bygget. s., tilrettelagt for arbeid i høylandet. Ikke bare lokomotiver, men bilene for denne linjen er også bygget i henhold til en spesiell teknologi - de er faktisk hermetisk forseglet fra miljøet, oksygentrykket opprettholdes fra innsiden, nær standarden. For å forhindre høydesyke er hvert sete i bilen også utstyrt med individuelle oksygenrør. De tonede vinduene på vognene har et spesielt belegg mot overdreven solinnstråling.

Under byggingen var det mange alvorlige vanskeligheter, inkludert permafrost (omtrent en fjerdedel av lengden på motorveien). Forstyrrelse av permafrostlaget kan føre til smelting av isbreformasjoner, som igjen potensielt kan føre til dannelse av synkehull, som forårsaker deformasjon og ødeleggelse av banen.

Imidlertid fant ingeniører en løsning på dette settet med problemer: når de la lerretet og bygde broer i denne permafrostsonen, ble spesielle teknologier brukt. Skinnene er lagt på en voll av brostein av en viss størrelse, dekket med et lag med sand. Puten på lerretet har et ventilasjonslag: vollen er gjennomboret med et system av rør for å sikre ventilasjon, og skråningene er dekket med et metalldekke som reflekterer sollys og dermed hindrer det i å varmes opp.

På separate seksjoner av traseen er det gitt spesielle brønner fylt med flytende nitrogen. De fryser faktisk fundamentet til lerretet, og forhindrer oppvarming av det øvre permafrostlaget og dets tining. Ved hjelp av denne teknologien ble lerretet lagt på en seksjon på 111 km. Fartsgrensen i dette området er 100 km/t.

For å kompensere for høydeforskjeller i anleggsområdene ble en betydelig del av motorveien lagt langs flyover. Totalt ble det bygget 675 broer langs hele traseen. Overgangene er bygget på peler, hvis dybde, selv i forhold til tining av det øvre laget av permafrost, forhindrer en negativ innvirkning på strukturens stabilitet. En viktig fordel med flyover-plasser er at de ikke hindrer fri migrasjon av unike arter av lokale dyr.

Den årlige passasjertrafikken på linjen økte fra 6,5 millioner mennesker i 2006 til 11 millioner mennesker i 2012, og den årlige godstrafikken økte følgelig fra 25 millioner tonn til 56 millioner tonn. I løpet av tiåret ble det klart at denne motorveien har akselerert avgjørende. den økonomiske utviklingen av Tibet og naboprovinsen Qinghai, og økte også deres turistmessige betydning. Kostnaden for å levere varer til Tibet er også blitt betydelig billigere.

I 2014 ble en forlengelse av linjen fra Lhasa til Shigatse (den nærmeste byen til Everest, ca. 120 km) åpnet, 253 km lang.

Dedikert høyhastighetstogstasjon Beijing South (bygget i 2008)

Konklusjon

Kina har det siste tiåret gjort enorme fremskritt innen jernbanetransportteknologi, rekonstruert og utstyrt konvensjonelle jernbaner med ny teknologi, bygget fra bunnen av verdens største høyhastighetsbanesystem (nå mer enn 16 tusen km), og har samlet en enorm erfaring i drift hurtigtog til tross for kriser og vekstproblemer. Bygging av nye linjer og videre elektrifisering av eksisterende er i gang. I løpet av 10 år har den totale lengden på jernbanenettet vokst fra 60 000 km (2004) til 103 000 km (2014).

I 2012 ble Kinas største senter for utvikling og produksjon av høyhastighets passasjertog, opprettet av CNR Corporation, lansert i Changchun. Produksjonsstedet (290 tusen km2) har blitt det største når det gjelder skala, avansert utstyr og en fullt utstyrt produksjonsbase i verden. Dette senteret er i stand til å produsere årlig: 500 vogner for konvensjonelle persontog, 100 ny generasjon HSR-tog (CRH380A), 800–1000 HSR-vogner, 1200 vogner for intercity-ekspresstog.

Jernbaneledelsesreform er i gang: I mars 2013 ble departementet for jernbaner i Folkerepublikken Kina delt inn i en administrativ (Transportdepartementet) og en kommersiell (China General Railway Corporation) struktur.

Hvor effektivt dette tiltaket vil være gjenstår å se. Men kinesiske jernbanearbeidere har tatt opp et kolossalt tempo og ser selvsikkert fremover - veksten av jernbaneinfrastruktur vil tilsynelatende fortsette i ganske lang tid. Og du kan lære mye av dem.

Med denne hastigheten bygges nye veier i Kina i dag. Hva er det som stopper oss?

Rekordene kineserne har satt for bygging av broer og veier er imponerende. Her om dagen asfalterte de et veikryss for en ny jernbanestasjon på 9 timer.

1,5 time - og brua er klar

1500 arbeidere og 23 gravemaskiner koblet over natten 3 store jernbanelinjer til Nanlong New Line i det sørlige Kina. Samtidig asfalterte de ikke bare veien, men installerte også trafikklys og andre kontrollmidler langs den. Som Zhang Daosong, nestleder for Tiesiju Civil Engineering-gruppen – hovedbyggeren av jernbaner i Kina, forklarte, ble prosjektet fullført på rekordtid på grunn av det faktum at arbeiderne var organisert i 7 team som samtidig utførte ulike oppgaver. Men det er åpenbart at hemmeligheten bak kinesisk suksess ikke bare ligger i smart ledelse.

Det handler også om teknologi. Så i 2016 satte kineserne ut to broer som var 100 meter lange og 90 grader på 1,5 time. Enorme strukturer ble satt sammen langs jernbanesporet, og deretter installert vinkelrett på forberedte støtter. Samtidig overlappet ikke den travle motorveien under jernbaneskinnene – alt skjedde rett over bilene.

I 2015 demonterte kineserne den gamle og satte sammen en ny 6-felts veibro i Beijing på 43 timer. I løpet av denne tiden klarte de også å sette på markeringer. For den nye overflaten av brua var det nødvendig med en 1300-tonns struktur, som ble fraktet allerede ferdig. Som representanten for entreprenøren forklarte, ble en ny teknologi med "integrativ erstatning" brukt. Gjenoppbygging på vanlig måte ville ha tatt minst 2 måneder, men et viktig trafikkskjæringspunkt nordøst i Beijing, som forbinder 3. ringvei, flyplassens motorvei og rute 101, kunne ikke blokkeres så lenge.

De bygger på en uke det vi bygger på et år

750 m i timen - med en slik hastighet bygges det i dag nye veier i Himmelriket. Alle motorveier ble bygget de siste 20 årene! Hvordan skjedde det "kinesiske road-miraklet" og hvorfor kan vi ikke lære av denne erfaringen?

Befolkningseksplosjon eller bløff? Hvor mange kinesere faktisk er "Når det gjelder konstruksjon, har Kina lenge forbigått ikke bare oss, men hele verden," forklarte Pavel Goryachkin, president for Union of Estimators, til AiF. – Når det gjelder produksjon av byggematerialer, er det rett og slett utenfor konkurranse, selv amerikanerne ligger langt etter. Et enkelt eksempel: vi produserer 79-80 millioner tonn sement per år, og kineserne - mer enn 1 milliard tonn! Dette er en alvorlig indikator, spesielt siden de ikke eksporterer sement. De bygger like mange veier på en uke som vi gjør på et år. Vi pleide å le av kinesiske forfalskninger, og de, som en svamp, absorberer all ny teknologi. Nå snakker vi ikke om manuelt arbeid, da en million kinesere ble samlet og de gravde en slags grop med spader. Ikke! Vi snakker om høyteknologisk konstruksjon. I dag produserer kineserne på deres territorium nesten hele spekteret av nødvendige anleggsmaskiner og utstyr. Kinesiske ingeniører studerer ved de beste universitetene i verden, trener på de beste byggeplassene, og dette støttes av staten på alle mulige måter. De forstår at bygging er et av lokomotivene i økonomien, og derfor investerer de. Kineserne er veldig hardtarbeidende og talentfulle mennesker. Teknologiske løsninger viser hvordan de utvikler seg.
Og selv med mengden penger vi pumper inn i byggeprosjektene våre, kan vi av en eller annen grunn ikke jobbe slik. Selvfølgelig kan vi gjøre noe: vi har moderne utstyr, et utviklet byggevaremarked og ingeniører, men ... I Kina er bygging en prioritet for staten, men i vårt land har vi de siste to årene, utbyggere, har bare hørt trusler og fornærmelser fra tjenestemenn: de sier, vi trenger ikke delt konstruksjon, alle utviklere er tyver og skurker. Rossstat registrerer en nedgang i volumet av produserte byggematerialer med 10%. Når det gjelder antall konkurser, er det byggherrer som er i forkant, mener Høyesterett. Hvordan kan industrien utvikle seg her?!”

Russlands president Vladimir Putin og presidenten i Folkerepublikken Kina Xi Jinping. Vi legger til at i Kina planlegger myndigheter og regionale tjenestemenn hvordan transportnettverket skal vokse – med tanke på utviklingen av økonomien, retningen på gods- og persontrafikken, og veksten i antall biler. Det er bevilget mye penger til dette. Men selv om kostnadene for 1 km av en motorvei i våre land er omtrent sammenlignbare, bygger de i Himmelriket mange ganger raskere og bedre - den avtalte levetiden til en motorvei der er 25 år.
Den eneste gode nyheten er at våre byggherrer allerede har felles prosjekter med kineserne. De største veibyggingsselskapene i det himmelske imperiet ønsker å investere i Russland, noe som betyr at vi må lære og ta i bruk deres erfaring. Og ikke bare til ingeniører og byggherrer, men også til ledere.

750 meter i timen – med en slik hastighet bygges det i dag nye veier i Kina. Hvordan skjedde det "kinesiske road-miraklet" og hvordan kan opplevelsen til våre naboer hjelpe oss?

FRA INGENSTED

For et halvt århundre siden var Kina et av de mest tilbakestående landene når det gjelder lengden på asfalterte veier. Den kinesiske regjeringen mente at det var viktigere oppgaver. Situasjonen begynte å endre seg på 1980-tallet, da det ble forstått at uten moderne veiinfrastruktur er det umulig å fortsette. Det var til og med et slagord: «Hvis vi vil bli rike, må vi først bygge veier». På dette tidspunktet vedtok regjeringen den første planen for opprettelse av et nettverk av statlige motorveier, og de tilsvarende kvalitetsstandardene ble utviklet. Vi bestemte oss for finansieringskildene for byggingen (midler fra statsbudsjettet, lokale budsjetter, veivedlikeholdsavgifter, tilleggsavgifter ved kjøp av bil, særavgifter på drivstoff). Siden 1985 har alt dette blitt formalisert ved separate lover (mange organisatoriske problemer har ikke blitt løst i vårt land til i dag). Samtidig tillot staten innføring av bompenger på motorveier av høy klasse for å gi tilbake byggelån.

Den første høyhastighetsveien, Shanghai - Jiading (18,5 km), ble åpnet i 1988, hvoretter leggingen av slike ruter økte. Allerede i det første tiåret har Kina oppnådd slike resultater innen veibygging at det tok Europa og USA mer enn et halvt århundre! Byggingen av motorveier hevet nivået på all veibygging, tillot den tilbakestående industrien, der de viktigste produksjonsmidlene var en spade, en trillebår, en håndrull og millioner av lavtlønnede arbeidere, å nå et moderne nivå. Seriøse produsenter av veiutstyr dukket opp.

Byggingen av høyhastighetsveier fortsetter nå, og i samme fantastiske tempo. Ved begynnelsen av det 21. århundre oversteg lengden deres 10 tusen kilometer. I 2002 - allerede 20 tusen, og i 2008 - 60 tusen kilometer! Ved utgangen av 2013 oversteg den totale lengden på veiene 4,1 millioner kilometer, inkludert 104,5 tusen motorveier. I henhold til transportutviklingsprogrammet for den 12. femårsplanen (2011-2015) vil det i de kommende årene dannes et nettverk av høyhastighetsveier i Kina, som vil forbinde alle regioner og nesten alle byer med en befolkning på over 200 000 mennesker. Allerede i dag er det 300 000 broer i Kina (tusen av dem er mer enn en kilometer lange). Med antall moderne veier har landet tatt andreplassen i verden, og alle motorveiene ble bygget på 20 år!

Hele Kina er dekket av et nettverk av høyhastighets bomveier, hvorav noen ikke har et gratis alternativ. Sjåfører betaler, men klag ikke: du kan tross alt raskt komme deg til hvor som helst i landet!

HEMMELIG TEKNOLOGI

Kineserne har ikke funnet opp noe nytt. Statlige og regionale institusjoner planlegger hvordan transportnettet skal vokse – med tanke på utviklingen i økonomien, retningen på gods- og persontrafikken, og veksten i antall biler. Det er mye penger i landet, inkludert gratis penger som kan brukes på å lage en moderne infrastruktur. Retorisk spørsmål: hvorfor gjorde de ikke dette i Russland da landet bokstavelig talt ble oversvømmet av petrodollar? Mellom 2005 og 2010 ble Kinas nasjonale motorveinettverk investert 17-18 milliarder dollar i året, og nå som hovedårene er i drift, bruker de 12 milliarder dollar i året.

De føderale eller lokale myndighetene har full kontroll over konstruksjonen, men det utføres vanligvis på bekostning av entreprenøren. Og staten eller regjeringen i regionen vil betale ham først etter at alt arbeidet er fullført, og det er nettopp innenfor rammen av beløpet som er foreskrevet i kontrakten. Høye priser er et direkte resultat av et slikt system: utbyggere ønsker å returnere pengene som er investert så raskt som mulig. Samtidig, ikke på bekostning av kvalitet: den avtalte levetiden til veier er som regel minst 25 år.

PENGER PÅ BORDET

De fleste veier i Kina er gratis. Det er også to typer bomveier: statlig (bygget på bekostning av budsjettet) og kommersiell (bygget på bekostning av egne eller lånte midler fra selskaper). For en enkel bilist er det ingen forskjell på dem, men i følge loven skal en statlig vei bli gratis etter 15 års drift, og en kommersiell etter 25 år. Gebyret for biler er fra 0,25 til 0,6 yuan (1,3-3,3 rubler) per 1 km, avhengig av tid på dagen, sesong, etc. For lastebiler - fra 3 til 7 rubler, som ikke er mye forskjellig fra europeiske tariffer. Men det er to forskjeller fra Europa eller nabolandet Japan. For det første, i byer er alle veier gratis, selv om de er futuristiske seks-nivås vekslinger, som i Shanghai. Og i samme Tokyo betales inngang til motorveien med flere nivåer. For det andre er det ikke alltid en gratis alternativ vei, og det fattes i slike tilfeller et eget vedtak på regjeringsnivå hver gang.

Jeg har reist mye på kinesiske veier. For å være ærlig er det også gamle, ødelagte blant dem, spesielt nord i landet. Men nye veier, vekslinger, broer, så vel som tempoet i konstruksjonen deres, er utrolig. Noen ganger er området ikke gjenkjennelig: Jeg husker at det i fjor var et åpent felt her og det var noen hytter - og i dag er det en høyhastighets motorvei, og på andre nivå, og nye vekslinger blir bygget ...

Donghai-broen, bygget for tre år siden, imponerte meg mest. Når du ser på kartet får du følelsen av at det ikke fører noe sted og bryter av ut i åpent hav. Men det er ikke sånn. Shanghai-havnen, verdens største målt i omsetning, ligger i den grunne munningen av Yangtze-elven og har ikke plass til dagens enorme tank- og containerskip. For å løse dette problemet ble det bygget en ny havn på den lille øya Yanshan – nettopp for slike skip. Og de koblet øya til fastlandet med en bro på 32,5 km. Fantastisk bygg! Seks - åtte kjørefelt, utmerket dekning, belysning ... Du kjører som på åpent hav! Så Donghai ble bygget på bare tre år! Og dette er ikke den lengste broen i Kina: i Shandong-provinsen er det en bro over Jiaozhou-bukten med en lengde på 36,5 km. Og for referanse: syv av de ti lengste broene i verden ligger i Kina.

Shanghai med en befolkning på 20 millioner er ganske vellykket med å løse sine transportproblemer. Den viktigste "hemmeligheten til selskapet" er å bygge så mange nye veier og knutepunkter som mulig.

BRØDRE FOR ALLTID?

Hvordan kan vi bruke den kinesiske erfaringen? Hva kan gjøres sammen for å beseire den første evige russiske ulykken?

En rekke fellesprosjekter er allerede iverksatt: for eksempel bygges nye grenseoverganger på den russisk-kinesiske grensen, samt motorveier som fører til dem. Det er planlagt å bygge to broer over Amur: Blagoveshchensk - Haihe (det er allerede et prosjekt) og i Trans-Baikal-territoriet, nær landsbyen Pokrovka. Både kinesiske og russiske selskaper vil jobbe. De største veibyggingsselskapene i det himmelske imperiet er veldig interessert i muligheten til å delta i våre viktigste infrastrukturprosjekter - byggingen av den sentrale ringveien i Moskva-regionen, den nye høyhastighetsmotorveien Vest-Europa - Vest-Kina (for dem dette er den viktigste transittretningen!). Og hovedprosjektet som minst to ledende kinesiske selskaper har rettet blikket mot de siste månedene, er byggingen av en bro over Kerchstredet. Så snart det ble kjent om dette prosjektet, ankom en stor delegasjon av kinesiske eksperter umiddelbart Kerch. Og de viste meg Donghai-broen av en grunn!

"Kinesiske partnere ønsker å investere rundt fem billioner rubler i utviklingen av transportinfrastrukturen vår i løpet av fem år, og jeg tror at samarbeidet vårt har veldig gode utsikter," er den russiske transportministeren Maxim Sokolov sikker. – Vi har allerede klart å bli enige med partnere i en rekke sentrale spørsmål. For det første vil russiske og kinesiske selskaper samarbeide i alle ledd. For det andre er kinesiske banker og fond klare til å investere i felles prosjekter, og direkte i yuan og rubler. For det tredje er det støtte på høyeste nivå både fra vår side og fra Kina.

Den 32 km lange Donghai-broen forbinder Shanghai med den nye dypvannshavnen på Yanshan Island.

Det ser ut til at byggingen av en bro over Kerchstredet kan være det første, men et veldig seriøst fellesprosjekt. Døm selv: under vanskelige forhold er det nødvendig å bygge en bro som krysser 19 km lang, som vil passere langs demningen gjennom øya Tuzla til Kerch. Taman-halvøya, Tuzla og Krim-kysten vil bli forbundet med to spenn av en to-lags kombinert vei- og jernbanebro - 1,4 og 6,1 km lang. Og for å nærme seg broen, vil det være nødvendig å bygge minst 40 km veier til Taman, 8 km motorvei til Kerch, 17 km jernbaner ... Broen vil også tjene som støtte for vannledninger. Akk, vi har ingen erfaring med å bygge anlegg av denne størrelsesorden. Europeiske selskaper er ikke hjelpere her - de vil ikke dra til Krim, for ikke å falle inn under sanksjoner. Og kineserne trenger ikke ta erfaring: de bygger nå den lengste broen i verden: Macau - Hong Kong. Lengden er 58 km.

Forresten, i gjennomsnitt koster byggingen av 1 km av en firefelts motorvei i Kina 2,9 millioner dollar. Vi har rundt 7 millioner dollar, men dette inkluderer midler til kjøp av land, overføring av kommunikasjon og andre utgifter som utgjør 40-50% av totalen. Så prisene er sammenlignbare. Men av en eller annen grunn er resultatene annerledes: vi bygger litt mer enn 600 km veier i året, og i Kina - opptil 10 000 km! Riktignok i Kina ble opptil 4% av BNP investert i veibygging, mens i vårt land - bare 1% ... Så det viser seg at nå er den totale lengden på asfalterte veier i Kina 4,5 ganger mer enn i Russland . Men selv for 30 år siden hadde kineserne ingenting å skryte av. Kanskje de om noen tiår vil stramme veiene sammen med oss?

Når man ser på opp- og nedturene på veien i landet vårt, kan man ikke la være å lure på hvordan det går med bomveier i Kina? Hvordan løser et land tett befolket i øst og økonomisk mindre utviklet i vest problemet med å bygge og vedlikeholde høyhastighets bomveier? Og hvor mye koster det staten og bilistene?

Den kinesiske bomveien har en kapasitet på 25 000 til 100 000 kjøretøyer per år. Den har to trafikkretninger med separator, minst to kjørefelt for hver retning, inn- og utkjøring, sjekkpunkter. Biler beveger seg med en gjennomsnittshastighet på 120 km/t. Pekere i Kina, så vel som i Taiwan, i Korea, USA, Canada og Japan, er grønne. I Hong Kong, frem til 90-tallet, ble blått brukt, som i Storbritannia, men ble senere erstattet av grønt.

I Kina utføres bygging av slike veier parallelt med bygging av konvensjonelle motorveier. Til tross for at bomveien er tryggere og 60-70 % raskere enn den vanlige, mener regjeringen at for å opprettholde sosial likhet er det nødvendig å tilby et verdig alternativ til alle deler av befolkningen. I tillegg er bomveier kun en del av det overordnede systemet for utvikling av etterslepende regioner vest i landet.

Kilde: map.ps123.net

Industrialisering og urbanisering nådde Kina relativt sent. I Vesten kom boomen i veibygging på 30-tallet av 1900-tallet. Den tidligste byggingen av slike veier begynte i Taiwan i 1970. I 1988 var det bare 100 km med høyhastighetsmotorveier på fastlands-Kina. I 2015 nådde dette tallet 123 000 km. Byggetakten i 1998-2005 utgjorde 4500 km per år, i dag - mer enn 6600 km per år. Denne akselerasjonen henger ikke bare sammen med nye teknologier, men også med den økte investeringsstrømmen. I 2013 ble 72,97 milliarder yuan investert i bomveiprosjekter. Hver 100 millioner yuan som investeres skaper 3900 arbeidsplasser.

Byggekostnaden for 1 km vei i Kina er 30 millioner yuan. I høylandsområder og over havkysten - fra 40 millioner yuan og mer. Det tar cirka 3-5 år, noen ganger opptil 8 år, fra godkjenning av prosjektet til idriftsettelse av anlegget. En del av kostnadene dekkes av bompenger på den nye motorveien, og den andre delen av statsstøtte. Tilbakebetalingstiden er i gjennomsnitt 8-10 år, og driftsperioden er 25-30 år. I USA har veier en levetid på opptil 40 år.

I tillegg til investeringer utøver staten antimonopolkontroll, arbeidsplanlegging, er engasjert i lovverket, inspeksjon og tilsyn, kvalitetskontroll og etterlevelse av arbeidsforhold, og overvåker også etterlevelse av kulturelle og etiske standarder i produksjon og under vedlikehold. Som regel er det én kontrollerende myndighet per provins, sjeldnere - en forening. Trafikksikkerheten overvåkes av politi og trafikkpoliti, som samarbeider tett med hverandre. Veletablerte selskaper fra provinsene Zhejiang, Jiangsu, Shandong og Fujian nyter tillit fra myndighetene.

Et non-stop elektronisk bompengesystem (ETC, Electronic Toll Collection) brukes til å kreve inn bompenger på motorveier. Dette svært effektive systemet, som er en automatisk barriere med en skanner som gjenkjenner antall passerende kjøretøy, brukes over hele verden, og påvirker servicehastigheten på travle deler av motorveier positivt og reduserer støynivået i byen.

I 1995 ble teknologien godkjent for bruk i Kina, og i 1996 ble det opprettet en egen komité for distribusjon og anvendelse. Det ble besluttet å introdusere systemet gradvis, så blandede betalingsmottakspunkter ble utstyrt: en live kasserer og en sjelløs skanner ble tilbudt å velge mellom. Som et eksperiment ble det også bygget sjekkpunkter med og uten bom, med betaling umiddelbart eller etter, ifølge bildet.

Først av alt ble ETS brukt på populære ruter i Beijing, Guangdong, Jiangsu og Sichuan-provinsene. Eksperimentet viste at teknologien har sårbar programvare, og provoserer også frem trafikkork og luftforurensning på overfylte steder. I tillegg krever omfattende implementering omstrukturering av eksisterende punkter. Fordelene med systemet inkluderer overholdelse av moderne standarder, pålitelighet av informasjon, praktisk, konsistens, skala, samt muligheten for foredling, forbedring av teknologi og eliminering av mangler i fremtiden. I dag tar det i gjennomsnitt opptil 4 sekunder å krysse den automatiske kontrolllinjen.

Motorvei på ca. Hainan. Foto: Anton Zhideev

Et abonnementskort for å betale for reiser på høyhastighetsveier kan utstedes for en måned, seks måneder eller et år, eller du kan betale direkte fra kontoen i etterkant. I Beijing-området vil reise på en slik motorvei koste 0,4 yuan per 1 km, med noen intervaller - opptil 2 yuan / km. På noen veier belastes en engangsavgift ved avkjørselen fra motorveien - fra 10 til 30 yuan. Veien fra Beijing til Fuzhou (1898 km) med bil (opptil 7 seter) vil koste 960 yuan. Et slikt betalingssystem fungerer både mellom byer og innenfor byer.

Det er bare ett sted i Kina hvor et slikt system med sjekkpunkter ikke har vært brukt siden 1991 - Hainan Island. Her er «riksveiskatten» allerede inkludert i drivstoffkostnaden, som er nesten en yuan høyere enn på fastlandet. I skrivende stund kostet 93. bensin i Xiamen henholdsvis 5,54 yuan per liter, 97. - 5.92 yuan, og i Haikou - henholdsvis 6.68 og 7.08.

Ved første øyekast kan det se ut til at byggingen av motorveier i Kina går uten problemer og byråkratiske forsinkelser, og nye bompengesystemer fungerer med et smell. I de følgende publikasjonene vil vi prøve å finne ut hvilke problemer Kina står overfor i byggingen av motorveier, og hvordan de klarer å overvinne dem.

Andre publikasjoner om kinesiske veier:

: hvor går inntektene fra bomveier i Kina?