Kart over Nord-Kaukasus-jernbanen. Den nordkaukasiske jernbanen

Historie.

Siden slutten av 1700-tallet, på stedet for byen, var det en militær "post nr. 1 ved Gorely Oak", nær den tidligere hermetikkfabrikken, som voktet vadestedet over Kuban, langs hvilken sirkasserne raidet, og deretter Romanovsky-gården , som var en del av landene til landsbyen Kaukasus (sentrum av landsbyen ligger 8 km oppstrøms for Kuban), oppkalt etter Don-landsbyen Romanovskaya, hvor kosakkene ankom for tjeneste.

Etter bygging jernbane V sent XIXårhundre ble Romanovsky-gården et stort handels- og transportsenter. Ikke-beboere slo seg ned rundt Kavkazskaya-stasjonen, og industrien til den fremtidige byen vokste.

Den 4. februar 1921 fikk Romanovsky-gården bystatus og ble kalt Kropotkin til ære for den anarkistiske teoretikeren og geografen prins Peter Kropotkin.

2. juni 1924 ble byen sentrum av det nyopprettede Kropotkinsky-distriktet som en del av Armavir-distriktet i den sørøstlige regionen.

Under den store Patriotisk krig 4. august 1942 ble det okkupert av tyske tropper. Frigjort 28. januar 1943 av tropper Nord-Kaukasus-fronten under operasjonen i Nord-Kaukasus.

Den 6. desember 1943 ble byen klassifisert som en by med regional underordning I forbindelse med dette ble sentrum av Kropotkinsky-distriktet flyttet til landsbyen Kavkazskaya 25. januar 1944, og distriktet ble omdøpt til Kavkazsky.

Siden 1956 ble sentrum av regionen igjen byen Kropotkin, som faktisk ikke var en del av den.

8. august 2008 ble byen Kropotkin og Kavkazsky-distriktet slått sammen til en kommune, ble sentrum av regionen igjen byen Kropotkin.

Byen Kropotkin besto opprinnelig av to bosetninger: Kavkazsky- og Romanovsky-gårdene, som var militære festningsverk sør i Russland. Over tid, med endringer i den geopolitiske situasjonen, militært formål har mistet sin relevans. Den videre utviklingen av byen er assosiert med starten på byggingen av Vladikavkaz-jernbanen, som startet i 1872.

Grunnleggingsdatoen for byen er 1874, samme år passerte det første toget gjennom Kavkazskaya-stasjonen. Ditt moderne navn– Kropotkin, byen ble navngitt til ære for den revolusjonære anarkisten Kropotkin. Til tross for den enhetlige statusen til stasjonen og byen, beholdt stasjonen sitt opprinnelige navn - kaukasisk.

For øyeblikket er Kavkazskaya stasjon det viktigste transportknutepunktet i Kaukasus. Stasjonen på Kavkazskaya stasjon, ifølge passasjerenes enstemmige mening, er den beste og vakreste stasjonen i Kuban. Det er en massiv samling av mennesker her som bruker tjenestene til forskjellige destinasjoner.

Kropotkin - pittoresk sørlige byen. Det er 16 hauger på territoriet Bronsealder og middelalderen, monumenter fra krigsårene, den vakre Holy Intercession Cathedral, det lokalhistoriske museet, parker og smug. Byen har bygget to stadioner, et svømmebasseng med 50 meter lange stier og en kino. En av de viktigste arkitektoniske attraksjonene til Kropotkin er jernbanestasjonsbygningen bygget i 1903.

Historien om opprinnelsen til jernbaner i Nord-Kaukasus

På slutten av 50-tallet av 1800-tallet begynte kullindustrien å utvikle seg på Don. Sentrum for kullgruvedrift ble området til Grushevka-elven, der 44 gruver opererte, og produserte 3,6 millioner pund fast brensel. Og selv om Don-landet hadde en kraftig vanntransportåre med tilgang til det utenlandske markedet, begynte industrimenn og kjøpmenn i Don å forstå behovet for å bygge jernbaner - et pålitelig landmiddel for å flytte store lastmasser, uavhengig av årstiden og værets luner.

I denne forbindelse appellerte den utnevnte atamanen til Don-hæren, adjutantgeneral Mikhail Grigorievich Khomutov, til Krigsdepartementet med en rapport om behovet for å bygge en jernbane fra Grushevsky-gruvene til bryggen på Don-kysten nær landsbyen Melekhovskaya, og rettferdiggjorde begjæringen hans med økonomiske fordeler og behovene til den utviklende industrien i regionen. I mai samme år gir keiser Alexander II sitt samtykke, og 18. desember godkjenner han «Forskriften om komiteen for bygging av jernbanen Grushevsko-Donskaya og en molo ved Don-elven» presentert av Direktoratet for irregulære Styrker og vedtatt av Militærrådet. Keiseren godkjente også komiteens stab på syv personer. Oppgavene til formannen for komiteen ble tildelt atamanen til Don-hæren.

Medlemmene av komiteen inkluderte representanter for hæren, krigsdepartementet, en sivilingeniør og guvernøren for anliggender. Offiserer fra Corps of Railway, Technical and Mechanical Engineers ble utnevnt til å bistå sivilingeniøren. Komiteen ble betrodd midlene til Donskoy-hæren for å bygge en jernbane fra Grushevsky-kullgruvene til bryggen på Don-kysten. Etter anbefaling fra sjefen for kommunikasjon og offentlige bygninger, ble K.V. Chevkin, en kommunikasjonsingeniør, oberstløytnant Valerian Aleksandrovich Panaev, utnevnt til stillingen som byggeleder (konstruksjonsingeniør). Med sin ankomst til Don originalversjon Vegopplegget har gjennomgått betydelige endringer. Det var nødvendig å legge skinner fra Grushevsky-gruvene ikke lenger mot landsbyen Melekhovskaya, men mot landsbyen Aksayskaya.

Søndag ettermiddag, 2. april 1861, ved Tangash-bjelken, to mil fra Novocherkassk, fant den store åpningen av byggeplassen sted. Den første jordblokken i begynnelsen av konstruksjonen ble lagt av atamanen til Don-hæren.

Denne hendelsen markerte begynnelsen på utseendet til North Caucasus Railway på kartet over landet.

1864-1870

Jernbanelinjen fra Grushevsky Posad (byen Shakhty) gjennom Maksimovka (byen Kamenolomni) og Novocherkassk til landsbyen Aksayskaya (byen Aksai) med en gren til kullgruvene og en brygge på Don-bredden, hadde en lengde på 66 miles og ble satt i drift 10. januar 1864.

Denne dagen fant en storslått åpningsseremoni sted på Novocherkassk-stasjonen. Invitasjoner ble sendt ut til deltakerne i feiringen på forhånd: «Komiteen for Grushevsko-Donskaya Railway har den ære å ydmykt be dere om å ønske dere velkommen den 10. januar til åpningen av jernbanen kl. 12.00 i morgenen ved passasjerhuset til Novocherkassk-landsbyen.»

Nesten umiddelbart, 1. februar 1864, begynte vanlig gods- og persontransport langs veien. Nesten et år senere, den 13. desember 1864, ble "Forskriften om administrasjonen av Grushevskaya Railway" godkjent av den høyeste orden av keiser Alexander II. Veien ble kjent som Grushevskaya. På den tiden hadde den allerede 4 damplokomotiver, 161 godsvogner, 2 bagasjevogner og 14 personvogner. Et lokomotivdepot med reparasjonsverksteder ble bygget på Maksimovka stasjon.

På stasjonen i Rostov-on-Don

Utsikt over Rostov-Bereg-stasjonen og broen over Don-elven

I begynnelsen av 1868, fra landsbyen Aksayskaya til havnebryggene i byen Rostov-on-Don, ble det anlagt et spor med en lengde på 12 og en halv mil, som gikk langs høyre bredd av Don. langs territoriet til den nåværende vollen og endte ved Rostov-Pristan-stasjonen.

Vindebro over Don

Den fraktet kun godstransport i retningen elvehavn. Men på begynnelsen av 70-tallet av 1800-tallet, etter byggingen av en ekstra linje gjennom byområdet Nakhichevan, var Rostov-on-Don fast forbundet med med jernbane sentrale delen av Russland.

På stasjonsplassen

Biler som venter på lasting ved Rostov-Pristan stasjon

1870-1917

Det kreves vekst av produktivkrefter og handelsomsetning videre utvikling jernbaner sør i Russland. I 1872 ble aksjeselskapet til Rostov-Vladikavkaz Railway etablert. En linje på 652 verst fra Rostov-on-Don til Vladikavkaz bygges. Trafikk langs den åpnet 14. juli 1875. 37 stasjoner, 4 hoved- og 3 sirkulerende lokomotivdepoter, hovedverksteder i Rostov-on-Don og en vindebro over Don-elven ble bygget.

På Vladikavkaz stasjon

For å utnytte de brede eksportmulighetene i Sør, ble Tikhoretskaya-Novorossiysk-linjen satt i drift i 1888 med byggingen av Europas største kornheis og havneanlegg.

Mekanisk verksted for depotet på Grozny stasjon

I 1894 ble linjen Beslan–Petrovsk (Makhachkala) åpnet, et oljeraffineri ble bygget i Grozny og havneanlegg i Petrovsk. Linje Mineralnye Vody-Kislovodsk gir en kraftig drivkraft til utviklingen av feriesteder, og veien fra Kavkazskaya til Stavropol åpner tilgang til havnene for Stavropol-korn.

Togstasjon Tikhoretskaya

For å fortsette å øke eksportkapasiteten bygger Vladikavkaz Railway linjene Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Baku, Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar). Som et resultat, ved begynnelsen av det tjuende århundre, når den totale lengden på veien 2326 verst, og volumet av lasttransport øker til 180 millioner poods. Samlet inntekt er 27 millioner rubler, og fortjenesten er omtrent 11 millioner rubler.

Lossing av korn fra vogner ved havnebryggene i Novorossiysk

I 1915 dukket det opp flere aksjeselskaper som bygde jernbaner i Kuban- og Stavropol-regionene: Armavir-Tuapse (linje fra Armavir til Tuapse med en gren til Maykop og Labinskaya), Yeisk (linje Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Utsikt over Rostov ved Don

Chernomorsko-Kubanskaya (linjen Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) og Chernomorskaya (som markerte begynnelsen på byggingen av linjen fra Tuapse til Sotsji). Alle sammen med Vladikavkaz-jernbanen ble dannet jernbanenett Sør for Russland, som har bevart sine konturer til i dag.

Lokomotivdepot på Grzny stasjon

1917-1941

Revolusjonen og borgerkrigen fant Vladikavkaz Railway velstående og det største kommersielle foretaket i Sør-Russland.

Ødelagt bro på Grozny-Petrovsk-seksjonen 1920

I nesten to og et halvt år lå veien i en krigssone. Først i mars 1920, da den røde hæren fullstendig erobret Sør-Russland, befant Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Svartehavet-Kuban og uferdige Svartehavsjernbaner seg i territorium fullstendig kontrollert av sovjetisk makt.

Arbeidersoldater ved restaureringen av Rostov jernbanekryss

I 1922 ble alle disse jernbanene nasjonalisert og samlet til én - Nord-Kaukasus, men ikke lenge: allerede i 1925 ble hovedlinjen delt inn i Nord-Kaukasus med sentrum i Ordzhonikidze (Vladikavkaz) og Azov-Svartehavet med sine senter i Rostov-on-Don.

Handelsskoleelever

På 1920-tallet ble restaurering av deler av hovedveien ødelagt av borgerkrigen utført i rekordfart. Dette ble tilrettelagt av den seriøse reparasjonsbasen som veien hadde: 4 store verksteder og 17 store depoter.

I 1923 ble trekkflåten brakt i tilfredsstillende stand, og etter hvert ble det opprettet fabrikkskoler ved alle større jernbaneknutepunkter og tekniske skoler ble åpnet.

Damplokomotiv av "Gp"-serien, reparert ved subbotnik

I 1929 ble Rostov-on-Don Institute of Railway Engineers opprettet. I trettiårene var restaureringen fullstendig fullført og den tekniske omutstyringen av jernbanen begynte. Frem til 40-tallet ble det derfor gjort et enormt arbeid for å utvikle sporanlegg og rekonstruere signal- og kommunikasjonsutstyr. På Bataysk-stasjonen ble det bygget nordlige og sørlige mekaniserte pukler, Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent-stasjoner ble rekonstruert. Kraftige damplokomotiver og tunge biler med automatisk kopling og automatiske bremser begynte å komme på veien.

Elektrifisering av Mineralnye Vody-Kislovodsk-seksjonen

På slutten av 1936 var Mineralnye Vody-Kislovodsk-seksjonen en av de første i landet som ble elektrifisert.

Forstadstog på Mineralovodskaya-linjen 1939

1941-1950

Den store patriotiske krigen endret radikalt arten av arbeidet og livet på motorveien. I slutten av september 1941 gikk North Kaukasus-veien over til militært fotfeste og lå i kampsonen. Folk, maskiner, utstyr og hele virksomheter ble evakuert øst i landet. Jernbanearbeiderne gjorde alt for å stoppe fienden og hindre dem i å bruke de delene av veien de fanget: sporveksler, jernbanevogner, maskiner, vogner ble demontert og fjernet, broer og konstruksjoner ble sprengt.

Ødelagt bro over Don-elven

Ved slutten av 1942 tysk okkupasjon veien nådde Vladikavkaz.

Til tross for fiendtlighetene ble det bygget nye fasiliteter. I 1942 ble seksjonene Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, som var viktige for fronten, satt i drift, og allerede i 1944 ble veien lagt til 129 kilometer langs Krymskaya-porten Kaukasus-seksjonen.

Restaurering av banen ved Krasnodar-grenen

I begynnelsen av 1943 ble frigjøringen av Nord-Kaukasus fra Nazistiske inntrengere. I slutten av mars var den fullstendig ødelagte broen over Don-elven restaurert, og i juli var 3.062 kilometer med hovedspor og 675 kilometer med stasjonsspor i drift igjen, 765 kunstige strukturer, inkludert tre tunneler og 111 store og mellomstore broer.

Transport av militært utstyr

Ved utgangen av 1945 var restaureringen av hovedruten nesten 100 prosent. Den totale skaden forårsaket av veien av militære aksjoner ble estimert til 2 milliarder rubler.

Maskinist Kuznetsov G.A., en av de fem hundre soldatene

Jernbanearbeiderne jobbet uselvisk og bidro stort til totalseieren. De fraktet tog av tropper, våpen og forsyninger under bomber, og evakuerte de sårede. Mange motorveiarbeidere ble tildelt høye statlige priser.

Restaurering av et damplokomotiv ved Rostov-depotet

Etter krigen ble det utviklet en plan for restaurering og utbygging av veien for perioden frem til 1950: nye elektrifiserte strekninger, moderne lokomotiver, signal- og kommunikasjonsinnretninger dukket opp. Sammen med byggingen av Volga-Don-kanalen begynte arbeidet med å legge Kuberle-Morozovskaya-linjen i 1949.

Maskinist Lesnikov E.A. (på damplokomotivet først til venstre) på det første sovjetiske damplokomotivet som ankom Berlin

1950-1980

De påfølgende årene var en periode med bygging av nye spor, oppdatering av utstyr og trafikksikkerhetssystemer. På Nord-Kaukasus-veien i høyt tempo Elektrifiseringen var i gang, kraftigere lokomotiver - elektriske og diesellokomotiver - ble satt i drift.

Tuapse lokomotivdepot 1977

Samtidig ble det opprettet en base for reparasjonen deres, depoter og veiutstyr ble rekonstruert. Trafikksikkerhet, signal- og kommunikasjonsutstyr er i høysetet moderne nivå. Overalt ble gamle semaforer erstattet av trafikklys, og toghastigheten økte.

I 1955 begynte Morozovskaya-depotet å erstatte SO-17-damplokomotivene med mer moderne lokomotiver i "L"-serien, som ble preget av deres høye ytelse. Sommeren 1958 ble bygge- og installasjonsarbeidet fullført langs hele Svartehavskysten. Elektrisk togtjeneste har åpnet mellom Tuapse og Sotsji. I 1962-1963 ble Likhaya-Chertkovo-Rossosh-delen elektrifisert,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, og i 1975 ble Mineralnye Vody-Prokhladnaya-delen elektrifisert.

Danner et tog ved hjelp av en teletype

Utviklingen av elektrisk trekkraft gikk videre: i 1963 ble det første elektriske lokomotivet til VL80-familien produsert på NEVZ. Passasjertransport nådd nytt nivå, kvaliteten på tjenesten ble forbedret, bilparken ble oppdatert. I januar 1966 dro det første merkede toget "Quiet Don" fra Rostov til Moskva.

Også godskapasiteten til veien utviklet seg. På 60-80-tallet ble det bygget containerplattformer på 46 stasjoner, hvor det ble installert elektriske portalkraner. På begynnelsen av 80-tallet var det allerede 252 enheter. Dette satte betydelig fart på laste- og losseoperasjoner og reduserte nedetid for vogner og containere. På slutten av 70-tallet begynte byggingen av godsverft ved stasjonene Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya og Staromaryevskaya. Totalt ble det bygget 24 store mekaniserte lasterom og 36 åpne mekaniserte varehus.

Drift av ShchOM-4M rensemaskin for pukk

1980-2003

Åttitallet var preget av en rask økning i landets etterspørsel etter både gods- og persontransport. For å sikre dette ble det fortsatt et enormt arbeid på veien, med sikte på å øke kapasiteten. Elektrifiseringsområdet har utvidet seg betydelig: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Persontog 1980

I 1985 ble en vestlig bypass av Rostov-Glavny-stasjonen bygget med byggingen av en ny jernbanebro over Don-elven. Dette gjorde det mulig å øke kapasiteten på veien i retning fra Nord-Vestlandet til Sør.

Samtidig ble det bygget en rekke små, men viktige omkjøringsveier i Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontyevskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometer og andre seksjoner.

Elektrifisering av veistrekninger

I 1987 ble Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk)-linjen satt i drift med en lengde på 72 kilometer, som passerte gjennom store korndyrkende regioner i Stavropol-territoriet og koblet til hovedveien til Rostov-Baku-veien.

Legge spor i tunnel nr. 1 på strekningen Shepsi-Vodopadny

Nittitallet ble en vanskelig prøve for veien i stedet for en gjennomfartsvei, ble det en grensevei. Tradisjonelle lastestrømmer som går til sør begynte å endre retning og avta.

Veikontrollrom

Den kraftige nedgangen i industrien førte til et tap på 60 prosent av trafikken. Men til tross for den enorme økonomiske vanskeligheter Veien utviklet seg: i 1993 ble elektrifiseringen av Krasnodar-Kavkazskaya-delen fullført, i 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

I 1998 begynte flyttingen av akselererte ekspresstog til Krasnodar, Taganrog og Armavir. I 1999-2001 begynte elektrifiseringen av retningene Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.

Sporutvikling av Bataysk stasjon

På begynnelsen av 2000-tallet ble det opprettet et kraftig dataoverføringsnettverk som koblet sammen avdelingen, avdelingene og virksomhetene på veien, og byggingen av et enkelt ekspedisjonssenter for å administrere all jernbanetrafikk i Nord-Kaukasus begynte i Rostov-on-Don.

Lokomotivdepot på Timashevskaya stasjon

2003-2014

Det siste tiåret har vært en periode med betydelige endringer. Landets voksende økonomi krevde alvorlige endringer fra jernbanearbeiderne. Næringen måtte skape et konkurransedyktig miljø og tiltrekke seg nye investeringer i utviklingen. Den 1. oktober 2003 etablerte den russiske regjeringen det åpne aksjeselskapet "Russian Railways". North Caucasus Railway gikk inn i strukturen til det nyopprettede selskapet og ble dets filial. Tiden er inne for store reformer og omlegging av hele veidriftssystemet.

Sammen med reformen gikk veien videre progressiv utvikling. Nye tunneler ble bygget og gamle ble rekonstruert, inkludert Bolshoy Novorossiysk. For å håndtere den voksende eksportlaststrømmen gjennomgikk Novorossiysk-stasjonen en stor rekonstruksjon, til effektiv interaksjon Det er opprettet et logistikksenter på veien for jernbanearbeidere, avsendere og havnearbeidere.

Den store Novorossiysk-tunnelen etter gjenoppbygging

På grunn av den raske utviklingen av havneanlegg på Taman-halvøya og den forventede økningen i godstrafikk i denne retningen med mer enn 3 ganger, har veien siden midten av 2000-tallet implementert et prosjekt for å rekonstruere delen Kotelnikovo – Tikhoretskaya – Krymskaya, omgå Krasnodar-knutepunktet. Det er planlagt å bygge 600 kilometer andre spor og elektrifisere 150 kilometer med jernbaneinfrastruktur. På selve Taman-halvøya gjennomføres et gjenoppbyggingsprosjekt for den 9. kilometeren – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Kaukasus. For å øke kapasiteten til "inngangs"-stasjonene på veien, en tredje hovedvei på Likhaya-Zamchalovo-delen.

"Passasjeransiktet" på veien er i endring. Gjenoppbygging av stasjonene til Rostov-on-Don og Kaukasiske Mineralnye Vody har blitt utført, vognflåten fylles opp med nye komfortable vogner for transport av passasjerer på langdistanse- og forstadsruter. Trekkmateriellet som brukes i passasjertrafikken er fullstendig oppdatert. I 2013 kom de første dobbeltdekkere på veien, personbildepotet i Mineralnye Vody åpnet etter gjenoppbyggingen, som ble det største og mest moderne i Russland, og Lastochka-pendeltogene ble lansert på Svartehavskysten. Et spesielt depot ble bygget for dem på Adler stasjon.

Elektrisk tog "Lastochka" på Sotsji stasjon

Mektigst for i det siste Veien ble utviklet som forberedelse til XXII vinter-OL og XI paralympiske leker 2014 i Sotsji. Det var nødvendig å sikre transport og behandling av last som ankom for bygging av olympiske anlegg, som det ble bygget lastegårder for i Sotsji og Adler. Et unikt prosjekt i sin kompleksitet for bygging av en kombinert vei og jernbane fra Adler til Krasnaya Polyana ble implementert. Nye stasjoner dukket opp på veikartet ved stasjonene Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, og en intermodal linje fra Adler til Sotsji flyplass. Sotsji, Khosta, Matsesta og stopppunkter Svartehavskysten. For å øke kapasiteten på linjen fra Tuapse til Adler ble det lagt mer enn 30 kilometer med andre spor. Innbyggere i byen Sotsji, deltakere og gjester ved de olympiske og paralympiske leker satte pris på den unike jernbaneinfrastrukturen som ble laget for dem.

Ny jernbanestasjon Adler stasjon

Sammen med hele landet har den nordkaukasiske jernbanen dekket en enorm historisk sti på 150 år. Alt ble reflektert i det som i et speil. historiske hendelser og endre. I dag utvikler og går North Caucasus Railway, sammen med det russiske jernbaneselskapet OJSC, videre og oppfyller oppgavene landets økonomi har satt.

Denne artikkelen krever oppdatering. Du kan hjelpe ved å legge til oppdatert informasjon.

NORDKAUKASISK JERNBANE - del av russiske jernbaner og går gjennom territoriet fra Azov til Svartehavet i vest og Det Kaspiske hav i øst, fra East Don-ryggen i nord til Kaukasus-området i sør. Veiavdelingen i Rostov-on-Don. Veien inkluderer grener: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. Driftslengden på veien (01/01/2001) er 6427 km. Veien tjener transport Rostov-regionen, Krasnodar og Stavropol-regionen, Dagestan, Nord-Ossetia, Ingushetia, Tsjetsjenia, Karachay-Cherkessia, Adygea, Kabardino-Balkaria, forbinder dem med de nordlige, sentrale og Volga-regionene i Russland, de baltiske landene, Hviterussland, Ukraina, Transkaukasia. Gjennom store havner på vei Nord-Kaukasus kommuniserer med sørlige regioner land og land i Middelhavsbassenget, og gjennom Volga-Don-fartskanalen - med regionene i Volga-regionen og sentrum. MED med sjøtransport Veien samhandler med Azov-Svartehavsbassenget gjennom havnene i Taganrog, Yeisk, Novorossiysk og Tuapse, og med det kaspiske bassenget gjennom havnen i Makhachkala; Med elvetransport langs Don og Seversky Donets - gjennom havnene i Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsk, langs elven. Kuban - med havnene i Krasnodar og Temryuk.

Veikart

Veien betjener 2 tusen bedriftsadkomstveier. Det transporteres årlig om lag 50 millioner tonn ulike laster, ca. 54 millioner passasjerer. Godsomsetning (B000) utgjorde 48,2 millioner takst t-km. I strukturen til lasten som sendes: konstruksjonslast (30%), kull(15,8 %), olje og petroleumsprodukter (9,2 %), korn (6,5 %). Transportert ca. 40 millioner passasjerer i forstad og 14 millioner passasjerer langdistansekommunikasjon(1999).

Bygging av jernbane i Nord-Kaukasus begynte med byggingen av linjene Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). I 1872-1875. Rostov-Vladikavkaz-linjen ble bygget. I oktober 1917 var den totale lengden på veien 5000 verst. I løpet av Borgerkrig og militær intervensjon ble jernbanene ødelagt. spor, stasjoner og andre jernbaner. gjenstander som ikke bare ble restaurert etter krigen, men også betydelig rekonstruert. I 1922 fikk veien navnet North Caucasus Railway.

Under den store patriotiske krigen på jernbanen. militære lag med våpen, ammunisjon og mat ble dannet; Nye seksjoner fortsatte å bygges. Etterkrigsårene preget av en gradvis økning i veiens teknologiske potensial og begynnelsen på elektrifisering av veien. på 50-60-tallet. seksjoner med elektrisk trekkraft ble bygget: Mineralnye Vody - Kislovodsk, og Belorechenskaya - Kurinsky (1957) og videre til Tuapse gjennom Sotsji (1958). En linje til Volga-Don-kanalen og Tsimlyanskhavet fra Kuberle stasjon ble bygget. viktig stadium i utviklingen av veien var byggingen av linjene Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), utenom Rostov transportknutepunkt og opprettelsen av en antall store godsstasjoner, inkl. Rostov-Zapadny (Kazachya stasjon) og stasjon. Rød hage (1983-1985).

På slutten av 80-tallet - begynnelsen av 90-tallet. retningene Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Red Guard ble utviklet. Veien gikk gjennom avløpet på en dobbeltsporet bro på seksjonen Gudermes - Chervlyonaya (1989). Timashevskaya - Protozha-linjen ble elektrifisert; Elektrisk sentralisering ble introdusert på Tsimlyanskaya - Kuberle-seksjonen. Den vestlige omkjøringsveien til Bataysk-stasjonen (1990) og den østlige omkjøringsveien til Likhaya-stasjonen (1991) ble bygget.

Veien har høyt teknisk utstyr: de er mye brukt til å administrere transportprosessen. automatiserte systemer(st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, etc.); Express-2-systemet fungerer i persontransport. Forbruker mikroprosessorteknologi.

Alvorlige endringer skjedde på veien på 90-tallet. med beslutningen om å opprette den sørlige regionsenter ledelse (URTsUP). Det lineære hovedleddet i det operative arbeidet var støttestasjonene: I 2001 var det 34 støttestasjoner på veien. Konsentrasjonen av ledelsen har forbedret drifts- og lastytelsen. Maskiner og mekanismer begynte å bli brukt mer fullstendig; Fiberoptiske kommunikasjonslinjer blir opprettet: Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler-linjen vil gjøre det mulig å lage et digitalt veikommunikasjonsnettverk.

På veien løses problemet med å øke de tillatte hastighetene til passasjertog til 120-140 km/t på rutene Moskva-Rostov-Adler, Moskva-Mineralnye Vody-Kislovodsk. Rehabiliteringen av banen, som utføres med bruk av nye banemaskiner RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32, krevde store utgifter. Ny generasjons maskiner fungerer sammen med en dynamisk sporstabilisator og ballastplanlegger.

Neste trinn i utviklingen av veien var byggingen av Kizlyar-Karlan-Yurt-linjen (1999); gjenoppbygging og utvikling av havnestasjoner (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), gjenoppbygging av jernbanestasjoner (Sotsji, Krasnodar).

I 1998-2000 på seksjonene Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk og Salsk-Kotelnikovo ble bevegelse utført med elektrisk trekkraft. Siden november 2000 begynte driften av lokomotiver på forlengede armer på veien: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Teknologien for passasjertjeneste blir forbedret: et direktorat for service av passasjerer i langdistansetransport "Sevkaveexpress" (som inkluderer vogndepotene til Rostov, Adler, Novorossiysk), samt "Donexpress", "Kubanexpress" og "Kavkazexpress" har blitt opprettet. Veien initierte organiseringen av høyhastighets persontog på langdistanse, lokale og forstadsruter. Det er opprettet et merket vegsenter transporttjenester, overvåke utførelse av bestillinger, planlegge godstransport, markedsføring og reklametjenester, informasjon og teknisk støtte for kunder, tariffpolitikk og arbeid med speditører, operativ ledelse containerflåte og styring av containertransport. Tre regionale byråer for merkede transporttjenester er opprettet: Makhachkala, Krasnodar og Mineralovodsk.

Fra begynnelsen av dens eksistens oppsto progressive erfaringer og arbeidsmetoder på veien; på jernbanen nettverk er kjent: sjåfør P.F Krivonos - initiativtaker til økonomisk drivstofforbruk, avsender av SV. Kutafin er arrangøren av bevegelsen av prefabrikkerte tog. Disse bestrebelsene videreføres av hele team: Art. Bataysk er arrangøren av et omfattende tilpasningsdyktig automatiseringssystem for administrative og økonomiske aktiviteter (i 1999-2000 var stasjonen vinneren av industrikonkurransen til jernbanedepartementet og sentralkomiteen i fagforeningen), Timashevskaya lokomotivdepot er den grunnleggende bedriften på veien for implementering av tekniske diagnostiske verktøy for lokomotiver; ressursbesparende teknologier introduseres på veien mv.

Veien ble tildelt Leninordenen (1984) og andre priser.