Skipsbygging i middelalderen. Skipshistorie

Det første og fremste blant normannernes håndverk i vikingtiden bør regnes som skipsbygging. På sjøen tilbrakte vikingen knapt mindre tid enn på kysten, og nordlige farvann har alltid vært ekstremt vanskelig å navigere. Vikingskipet måtte oppfylle en rekke krav. De kan oppsummeres i ett ord: allsidighet. Det romslige skipet var like egnet for en handelsreise og for en røvergjeng. På samme skip var det mulig å frakte mye gods, og en velutstyrt tropp. Den høye landingen gjorde det mulig å bade både på sjøen og på seilbare elver.

Skipsbyggere ble høyt respektert av skandinavene. Livet til flere dusin mennesker var avhengig av kvaliteten på skipet. Skipet måtte holde seg godt på dypt vann, noe som normannerne utviklet en T-formet kjøl for, som ga skipet god stabilitet. Styrebommen (roret) til de normanniske tårnene var plassert i hekken og var lang og tung.

Etter å ha startet byggingen av et nytt skip, la skipsbyggerne kjølen og rammene, og fortsatte deretter til kappen. Allerede i den tidlige epoken ble kappebrett festet med jernnagler. Det unike med de normanniske båtene lå nettopp i at disse rammeskipene hadde en svært fleksibel og elastisk hud. Disse egenskapene tillot sidene å "slukke" bølgepåvirkninger under en storm.

Vikingskip - drakkar og snacks - seilte og rodde. Skipet hadde én sammensatt mast. Om nødvendig ble den satt inn i et reir i bunnen av fartøyet og et bredt rett seil ble trukket - firkantet eller rektangulært. Årelåsene til årene gikk i en rekke langs sidene, og ved roing satt hele mannskapet på årene.

Behovet for å bruke årer tvang skipsbyggere til å gjøre skipssidene lave. For å beskytte sjømenn mot vann på begynnelsen av 800-tallet begynte sidene å bli forsynt med et lavt bolverk. I utgangspunktet hadde ikke skipene dekk, og roernes benker var festet direkte til spantene og bunnen. Dekkgulv dukket opp litt senere, ifølge noen kilder - ikke tidligere enn 900-tallet.

Utseendet til dekket er forbundet i historien til normannisk skipsbygging med en annen viktig innovasjon. Tidligere var skipene omtrent like store, siden de alltid ble brukt til de samme oppgavene. I tillegg var det bare de mest primitive bekvemmelighetene om bord (og oftest ingen i det hele tatt). Men etter hvert som aktiviteten til vikingene økte på alle områder, var det behov for mer bekvemme skip, egnet til å frakte en familie av immigranter med eiendeler og husdyr, og for å levere store mengder varer, og for å frakte et stort antall krigere. Den første løsningen var dekksgulv, den andre var en rent mekanisk økning av skipets lengde. Ved slutten av 900-tallet - midten av 1000-tallet blir størrelsen på fartøyet en indikator på eierens sosiale status. De lengste skipene tilhørte selvfølgelig kongene. Det var imidlertid mulig å øke lengden på skroget bare opp til visse grenser, så lenge sikkerhetsmarginen til strukturen tillot det. I fremtiden gikk skandinaviske skipsbyggere på linje med å lage spesialiserte skip. På 1000-tallet dukket således et romslig lasteskip, knorr, opp, ikke mindre pålitelig, men ikke så manøvrerbart som kampbåten fra tidligere tider. Andre typer skip dukket også opp, som gradvis erstattet de originale modellene.

Men i tidlig tid tjente én type skip alle behovene til vikingene. I tillegg til rent praktisk, oppfylte han både militære og til og med «militærpsykologiske» krav. Brede rektangulære seil som dukket opp ikke langt fra en kystbosetning eller et kloster, fremkalte ikke mindre skrekk blant innbyggerne på den europeiske kysten enn stammen til et skip, dekorert med et utskåret trehode av et monster - en drage eller en slange. Fra disse dekorasjonene kom de kjente navnene på de normanniske skipene - drakkar og snacks.

Kampbåten er et av de mest interessante kulturfenomenene i Skandinavia i vikingtiden. Reisene varte ofte i mer enn én måned, og skipets mannskap (alias kampgruppen) viste seg å være låst mellom to sider. Om bord i båten under kampanjen var det helt spesielle, veldig harde lover i kraft.

Generelt, i vikingtiden, opplever ulike kjøretøy en klar stigning, noe som er ganske naturlig for en sivilisasjon som har flyttet fra sine hjem. Vanntransport var selvsagt det viktigste transportmiddelet på den tiden. På land blir hesten stadig mer brukt. Ridesele dukker opp i Skandinavia akkurat i vikingtiden, (kanskje under påvirkning av europeere). I samme periode, etter fremveksten og den raske utviklingen av bybygging og fremveksten av intern handel, begynner det å bygges gode veier og broer i Skandinavia. I store bosetninger, som resultatene av arkeologiske utgravninger viser, var gatene brolagt med brostein. Utviklingen av veier vitner også om av den firehjulede vognen, som gradvis erstattet sleden.

Sammen med alle innovasjonene brukte normannerne også tradisjonelle enheter - ski og skøyter. På grunn av det faktum at jern stadig kom fra Europa, begynte normannerne å lage "katter" av jern i store mengder - pigger som var festet til sko og gjorde det mulig å enkelt gå på is. Dette var spesielt viktig for fiskere, som ofte klatret til de iskalde øyene nord i landet på jakt etter nye jaktterreng. Under utgravninger i vår tid ble lignende "katter" funnet festet til hestehover.

Vikingskøyter ble laget av bein. Ved fremstilling av ski ble det åpenbart brukt samme teknikk som nordfolkene bruker også i dag - brede ski ble foret nedenfra med et hjorteskinn. Huden var festet på en slik måte at hårene gikk i kjøreretningen. Den glatte og tette ullen ga lett å gli fremover og tillot ikke skiene å skli bakover.

Interessant informasjon:
Det er få mennesker i dag som har gode kunnskaper om gammelnorsk og andre språk som ble snakket i Skandinavia under vikingtiden. Historisk og pseudohistorisk litteratur har satt oss godt fast i ideen om at drakkar er et vikingskip prydet med et dragehode i tre. Faktisk betyr "drakkar" "vikingskip, dekorert med et dragehode av tre." Dette er flertallsformen av ordet, som i entall høres mye mindre poetisk ut - "dreks".

Blant de mest utviklede landene på området skipsbygging i middelalderen Skandinavia, England, Holland, Portugal og Hellas kan skilles.

Normannerne (skandinaver) dro til sjøs på begynnelsen av 800-tallet og klarte å skape frykt i nabolandene på svært kort tid. Fartøyet deres ble preget av en funksjon - allsidighet, med høy landing, skipet kunne ikke være redd for stormer og var i stand til å frakte tung last. Vikingskip kunne styres både ved hjelp av vinden (seil) og ved hjelp av årer. Dette ga dem ekstra bevegelseshastighet og manøvrerbarhet i kamp.
Vikingene foretok oftest reiser til langskip Og skruer, som i oversettelse betyr henholdsvis "drage" og "slange". Lengden på slike skip varierte fra 20 meter, og ved slutten av epoken kunne den nå opp til 50, bredden var 5 m. Den tolv meter lange masten var avtagbar og kunne brettes og plasseres på dekket. Brettet var dekket med runde skjold.
Navnet alene inspirerte frykt og respekt, og når det gjelder kamppotensial under vikingenes storhetstid, hadde skipet ingen sidestykke.
For godstransport brukte skandinavene vanligvis knorrs, skip som hadde litt kortere lengde, men større bredde sammenlignet med drakkars, også deres baug og akter bestod av to dekk. Lasten var i midten.

På 1600-tallet pumpet England opp kjempende sjømuskler. De engelske skipene var svært romslige og kunne bære et stort antall kanoner om bord. Med slike dimensjoner og masse kunne det selvfølgelig ikke være snakk om noen manøvrerbarhet. Sjødueller ble avgjort av antall kanoner og hastigheten på omlastingen. England er kjent for sine slagskip, som kan romme 500 personer eller flere om bord. På 1600- og 1700-tallet hadde skip en uttalt inndeling i klasser, og alle handelscruise ble ledsaget av slagkryssere. I tilfelle en kamp med piratene tok de støyten.

Holland begynte samtidig med England erobringen av havet. Konflikter var uunngåelige og de kulminerte til slutt i den anglo-nederlandske krigen. Flåtene til begge land var omtrent like i styrke, så motstanden varte ganske lenge og krigen klarte å høste sin blodige høst.
Holland bygde forresten de samme slagskipene som England. De nederlandske skipene var tyngre bevæpnet og kunne til og med hoppe i fallskjerm med soldater for å fange skipene i stedet for bare å senke dem. Hollandske fregatter (fartøy med 3 master) er kjent for sin kolossale kraft og det var de som var den viktigste slagstyrken. Det var totalt 4 kriger, som ganske mye rammet økonomiene til begge land, og til slutt ble det inngått en gjensidig fred.

Portugal var strengt tatt en handelsstat og derfor kom Karakki ut av havnene deres- store skip, kontrollert av seil og i stand til svært raskt å surfe på havet. Portugal visste hvordan de skulle føre diplomatiske forbindelser og prøvde å unngå militære konflikter, og takket være gode skipsbyggere klarte Caracci å komme seg opp av vannet "tørt", eller rettere sagt, det var veldig vanskelig å ta igjen dem på åpent hav .

Grekerne begynte sin militære ekspansjon omtrent samtidig som England. Men grekerne hadde ubeskrivelig mer erfaring i sjøslag. Skipene deres forlot aldri middelhavsbassenget og ble styrt av årer. Bysse - et tordenvær i Middelhavet, et stort og samtidig manøvrerbart skip. Den greske kampstilen er å komme nær og kaste en landingsfest om bord på et fiendtlig skip, og etter å ha erobret, slepe et halvsenket skip til havnen.

Som vi kan se, hadde hvert av landene med tilgang til havet sin egen storhetstid. Siden de var utenfor kysten av forskjellige hav og hadde forskjellige skrogformer, gikk skipene gjennom de samme utviklingsnivåene. Å gå til sjøs er faktisk ekspansjon og jakten på nye territorier, nye måter å påvirke konkurrentene på og ønsket om å bygge et maritimt imperium.

På 1400-tallet dukket det opp en ny type havseilfartøy - karavellen. Dette skipet ble kjent i hele Europa etter at Christopher Columbus udødeliggjorde navnet sitt med oppdagelsen av Amerika. Columbus-flotiljen besto av tre karaveller. Frem til den tid ble små dekkløse skip kalt det. Derfor tok noen historikere dypt feil og hevdet at Columbus nådde kysten av Amerika «på skallet».

Riktignok var lengden på hans største karavel "Santa Maria" ca 25 meter, og den lille "Nina" - bare 18. Men de var veldig lette på farten og ganske sjødyktige dekksskip med overbygg i baugen og spesielt akterenden . Overbyggene huset mannskapet. Disse karavellene var mye sterkere og mer varige enn de største skipene og karavlene, selv om de tok mye mindre last.

Da Columbus forlot havnen i Paloe for en historisk reise sommeren 1492, var det 80 personer om bord på karavellen hans «Pinta» og en enorm tilførsel av proviant, utstyr og ferskvann. Og hele karavellen kunne ta 120 tonn last. Columbus, som beskrev stormen som fanget ham på vei tilbake nær Azorene, sa at han ble kvitt døden kun takket være den sterke konstruksjonen og gode sjødyktigheten til karavellen hans.

Forresten, i 1892, da 400-årsjubileet for oppdagelsen av Amerika ble feiret, kom arrangørene av feiringen på noe slikt: de bestemte seg for å bygge en ekte karavel, som i alt ligner Columbus, og på den å gjenta nøyaktig den historiske flukten til Columbus. Så det gjorde de. Og igjen "oppdaget de høytidelig Amerika" etter havkryssingen, som ble fullført ganske trygt. Den eneste forskjellen var at "i tilfelle" var det en stor dampbåt som gikk forbi hele tiden!

På 1700-tallet kom England, den daværende «havets elskerinne», frem i konstruksjonen av seilskuter. Dette ble sterkt hjulpet av det faktum at de engelske skipene ble bygget av førsteklasses russiske materialer eksportert fra Arkhangelsk. Så britene sydde seil fra russisk lerret. Mastene ble laget av trær dyrket i russisk furuskog. Utstyret ble laget av russisk hamp. Når ankere og kjettinger ble smidd, hørtes ringingen av uraljern. Men hvordan gikk utviklingen av den russiske seilflåten?

Det dateres tilbake til XI-XII århundrer. Allerede flåten til Novgorod den store besto av mange seilskip. I 1948, under utgravninger nær Staraya Ladoga, ble restene av et gammelt skip oppdaget. Disse restene forteller oss om den høye dyktigheten til Novgorod-skipsbyggere. På ribberammene som er bevart fra denne nautiske settebåten, er spor av trespiker tydelig synlige.

Tilbake på 1100-tallet foretok novgorodianerne lange reiser over Østersjøen, og nådde havnene i Sverige og Danmark.

I russiske epos er det referanser til tiden da kjøpmenn - "gjestene fra Novgorod" - og deres "modige lag" "vandret langs det blå havet i Varangian" på deres "buss-skip", "gikk" langs Volga og løp langs Khvalynsky-havet" (Kaspiske hav). Novgorodianerne nådde til og med Hvitehavet og grunnla flere bosetninger her ved kysten.

Den tatarisk-mongolske invasjonen, og deretter den svensk-tyske invasjonen i nordvest, fratok Rus tilgang til havet. Utviklingen av den russiske flåten ble avbrutt i flere århundrer. Navigasjon på den tiden utviklet seg bare i nord i landet vårt. Etterkommerne av novgorodianerne - pomorene - følte seg hjemme på det "iskalde havet". Dessuten dro de for å jakte på dyr og fisk helt til Novaya Zemlya og trengte til og med inn i Karahavet. Før utenlandske sjøfolk besøkte de Grumant, som øya Svalbard den gang het. Pomorene bygde fantastiske sjøfartøyer. Fryktløse oppdagere dro ut på lette dekkløse ører. Og litt senere dukket den allerede kjente enmastede kochien opp. De var flatbunnede ettdekksfartøyer på rundt 20 meter lange, med et kraftig skrog tilpasset navigering blant is. Oftest seilte kochi. Et firkantet seil ble sydd av skinn i lang tid; takle var belte. For å bygge et slikt fartøy trengte ikke dyktige sjømenn en eneste jerndel. De sier at til og med ankere ble laget av drivved, og bandt en tyngre stein til den.

Selvfølgelig, over tid, endret koch seg, jernfester dukket opp.

Pomors bygde også tremastede seilskip - sjøbåter, som løftet opptil 200 tonn last. Seilende på slike skip oppdaget russiske sjømenn på slutten av 1500- og begynnelsen av 1600-tallet de nordlige og østlige kysten av Asia til verden. Og navigatøren Semyon Dezhnev var den første i 1648 som passerte mellom Asia og Nord-Amerika. Ved dette beviste han at det var et sund mellom de to kontinentene. Men forskerne i Vest-Europa trodde da at Asia og Amerika er deler av samme kontinent.

På 1600-tallet begynte byggingen av separate store seilskip i oversjøisk stil. Det første slike skip - en tre-mastet, fortsatt flatbunnet "Frederik" ("Friedrich") - ble bygget tilbake i 1635 i Nizhny
Novgorod. Den var ment for handel med Persia. Skjebnen hans var trist. Samme år krasjet han i fallgruver nær den kaukasiske kysten.

Det andre forsøket på å lage en flåte av store sjøfartøyer ble gjort under Alexei Mikhailovich på Volga - i landsbyen Dedinovo. Her ble det bygget et stort tre-mastet skip «Eagle». Han led også en trist skjebne: troppene til Stepan Razin tok Astrakhan og brente ørnen som sto der.

Først under Peter I begynte opprettelsen av en sterk marine. Det er en liten båt i hallen til Sjøforsvarsmuseet. Dette skipet spilte en veldig viktig rolle i livet til Peter I og i historien til den russiske flåten. Det er ikke for ingenting at dette gammeldagse skipet med respekt kalles «bestefaren til den russiske flåten». Da han syklet langs Yauza på denne båten, tok unge Peter fyr med en lidenskap for havet og maritim virksomhet. Elvebredden virket smal. Han overførte båten til Pereyaslavlskoye - Pleshcheyevo-sjøen, bygde flere dusin flere båter der og gjennomførte hele "sjøkamper" med sin "morsomme" flotilje. Disse lekene til den unge kongen ble forkynnerne av en stor gjerning.

En slik gjerning var opprettelsen i vårt land av en militær- og handelsflåte og erobringen av tilgang til havet. Russland tok en hederlig plass blant de store maritime maktene.

Under Peter 1s regjeringstid ble det opprettet en sterk kampflåte, bestående av 48 kraftige slagskip og fregatter, 790 bysser og andre seil- og rofartøy. Den amerikanske sjøfartshistorikeren Mahen kalte det «et unikt historisk mirakel».

Stor oppmerksomhet ble viet av Peter I til utviklingen av handelsflåten og skipsfarten. Han besøkte Arkhangelsk tre ganger, seilte Hvitehavet; besøkte verftet til Bazhenin-brødrene ved Vavchuga-elven. Store handelsskip ble bygget ved dette verftet. I 1703 seilte det første skipet av denne typen, St. Andrew den førstekalte, med russiske varer til England og Holland.

Og samme år kom det første utenlandske skipet til St. Petersburg. Og i det siste året av Peters liv besøkte mer enn ni hundre skip havnen i den unge hovedstaden.

Russisk slagskip fra Peter den stores tid - "Poltava".

Den raskt voksende russiske flåten krevde mange sjømenn og skipsbyggere. Peter I sendte en stor gruppe unge mennesker til utlandet for å lære dem maritim

sak. Selv jobbet han i over fire måneder som snekker ved et verft i Amsterdam og studerte teorien om skipsbygging under veiledning av de beste håndverkerne i Holland og England. I Moskva ble «School of Mathematical and Navigational Sciences» opprettet i 1701, og «Naval Academy» ble åpnet i St. Petersburg i 1716.

Under Peter I ble et tjuetalls lærebøker om navigasjon og skipsbygging først utgitt. Peter I brydde seg mye om å forbedre skipene under bygging.

Etterfølgerne til Peter I ga liten oppmerksomhet til utviklingen av flåten, og byggingen av skip ble sterkt redusert. Først under Catherine II fikk skipsbygging midlertidig tilbake sitt tidligere omfang.

Det er mange navn på talentfulle russiske skipsbyggere. Riktignok måtte de fleste av dem bygge hovedsakelig krigsskip, men mange av dem utmerket seg ved bygging av handelsskip.

Så da de bestilte skip på Vavchug-verftet, betalte britene og nederlenderne spesielt mye penger for Stepan Kochnev selv for å bygge dem. Selvlært, en venn av Lomonosov, Stepan Kochnev ble berømt for sin "sterke og med spesielle kunstkonstruksjon" av store sjødyktige skip.

Arkhangelsk-mesteren M.D. Portnov bygde seksti-tre skip i løpet av tjuetre års arbeid.

A. M. Kurochkin arbeidet også i Arkhangelsk på begynnelsen av 1800-tallet. Han skapte så sterke og vakre skipsskrog at regjeringen beordret «til ettertidens oppbyggelse å gravere en tegning av dette skrog på kobber, for i fremtiden å holde det uforandret».

En samtidig av Kurochkin, Ivan Afanasiev, var kjent for sitt arbeid på Svartehavet. I løpet av livet bygde han 38 store og mange små kamp- og handelsskip.

Det russiske flagget begynte å dukke opp i de mest avsidesliggende og fortsatt lite kjente hjørnene av kloden. Russiske sjømenns fordeler er store. På 1700-tallet utforsket de kysten av Nordvest-Amerika. På 1800-tallet foretok de 42 jordomseilinger rundt om i verden, hvor det ble gjort viktige geografiske funn. Mye arbeid ble lagt ned i oppdagelsen og studiet av kysten av Stillehavet og Arktis av så kjente navigatører som Bering, Chirikov, Golovnin, Nevelskoy, Kruzenshtern, Litke, Malygin og andre.

Rundt denne tiden skjedde det selvsagt med stor gradighet, som enhver fremgang i middelalderen, en betydelig revolusjon i utviklingen av seilfarten. Dette kuppet besto i overgangen fra enmastede, klønete (med noen betydelig størrelse) skip, som i løpet av de første halvannet tusen årene av vår kronologi bare kunne seile langs kysten og dessuten på en gunstig tid på året - til de som er utstyrt med forbedrede bjelker og rigging, med artilleri ombord, skip av moderne tid, som til enhver tid på året seilte ganske trygt på alle hav.

Denne revolusjonen ble hovedsakelig forenklet av tre omstendigheter: 1) innføringen av et permanent ror opphengt fra fartøyet og en forbedring av bjelker og rigging; 2) oppfinnelsen og spredningen av skipets kompass, og 3) forbedringen av skipets kanoner og forbedringen av deres monteringsmetoder. I denne forbindelse begynte byggingen av større, raskere og mer i stand til å manøvrere skip, hvis sjøkvaliteter og styrke stadig økte i kamp på lang avstand.

På 1200-tallet hadde de største skipene i Nordsjøen (vi tar de engelske dataene) litt mer enn 80 tonns forskyvning (de nåværende coasters); mannskapet i krigstid besto i snitt av 30 personer, og på skipene som tilhørte "De fem havnene" var det bare 25 personer, inkludert 2 offiserer. Handelsskip i Middelhavet (venetianske og genovesiske) var mye større og hadde opptil 110 besetningsmedlemmer. Disse skipene, med sine skarpe konturer av baugen og hekken, lignet robåter og ble faktisk ofte tvunget til å bruke årer. Plattformene for krigerne og kastemaskinene, arrangert foran og akter, ble gradvis forvandlet til permanente tårn. Mars ble også introdusert på mastene for å få plass til skytterne. Forholdet mellom bredden på disse fartøyene og deres lengde var svært uheldig - 1:2,9, dvs. mindre enn 1:3. Sparren besto (som i slaget ved Dover) av 1 mast og 1 seil på yardarmen, mens to-mastet skip med latinske seil lenge hadde stått på Middelhavet. Senere dukket det opp «tannhjul», store, klønete skip av nedertysk opprinnelse, som det allerede i første fjerdedel av 1300-tallet var over 80 besetningsmedlemmer på; på disse skipene ble det arrangert høye settinger ved baug og akter. Slik var de spanske «carracks», store skip med høy forsegling og kvarterdekk, på det øvre dekket som det under slaget vanligvis ble plassert piler og tungt bevæpnet infanteri. I lys av deres høye overbygninger omtalte britene ofte disse skipene som "tårnskip".

Litt etter litt økte størrelsen på skipene. "Thomas", som Edvard III i 1340 gikk i kamp ved Sluys på, hadde rundt 250 tonn forskyvning og 137 besetningsmedlemmer, men på den tiden, og senere, til begynnelsen av 1400-tallet, hadde nesten alle skip bare 1 mast ; to master var ekstremt sjeldne på store vogner, som i disse dager hadde opptil 500 tonns forskyvning; i disse tilfellene bar begge mastene firkantede gårdseil og et masteseil; den noen ganger påtruffet tredje masten hadde bare ett latinsk seil (for å kunne holde seg brattere mot vinden), hvorfra mizzen senere ble utviklet.

Små skip av den gamle typen var imidlertid fortsatt dominerende i de dager; for eksempel, i 1415, besto flåten til Henry V, som han krysset fra Southampton til Normandie med, før slaget ved Agincourt, ifølge tilgjengelig informasjon, av 1400 skip; selv om vi anser dette tallet som betydelig overdrevet, er det likevel ingen tvil om at de fleste av disse var små kystskip.

Tidspunktet for oppfinnelsen av et permanent ror, opphengt i akterstolpen og dreid ved hjelp av en rorkult, i stedet for de tidligere brede styreårene som opererte på begge sider av akterenden, er ukjent; i 1300 var et slikt ror allerede i bruk, men spredte seg meget sakte, slik at de gamle styreårene ble funnet mye senere. Den langsomme spredningen av det hengende roret må tilskrives det faktum at bredden på den tidens skip var veldig stor sammenlignet med lengden, noe som påvirket driften av et slikt ror negativt. I 1356 ble den nye styreanordningen allerede brukt på alle de større engelske skipene.

Mye viktigere var imidlertid innføringen av skipets kompass, som ifølge Humboldt «var begynnelsen på en ny æra i kulturhistorien». Egenskapen til en magnetisk nål, det vil si en nål magnetisert ved friksjon av magnetisk jernmalm, til å snu nordover (mot nordstjernen) var kjent for kineserne allerede flere årtusener før, og de brukte sannsynligvis denne egenskapen i uminnelige tider for navigasjon. Informasjon om dette kom fra øst, trolig gjennom araberne, som hadde omfattende kunnskaper i astronomi og navigasjonskunsten; de kunne bringe dem til Europa under deres store erobringer på 700- og 800-tallet.

En magnetisk nål, etter å ha magnetisert den (som det var et stykke magnetisk jernmalm for på skipet), ble satt inn i et stykke siv eller siv splittet på midten, hvis ender var beskyttet mot vanninntrengning av knuteskillevegger; dette stykket siv eller siv fløt i et kar med vann, og hvis det ikke var noen ytre påvirkning, snudde nålen alltid i retning av den magnetiske meridianen, eller, som de sa i de dager, alltid pekte mot Nordstjernen. Spesiell nøyaktighet ved måling av vinklene ble ikke observert, og feil i pilavlesningene forble ubemerket. Noen ganger ble det brukt et stykke kork for å holde nålen flytende. Det er klart at en slik enhet bare var egnet når skipet var rolig, og derfor ble det brukt mye oftere i Middelhavet enn i havet.

Dette ekstremt primitive apparatet var i bruk på begynnelsen av 1200-tallet på engelske skip (under Damme) og overlevde til ca 1400, til tross for at skipets kompass ble oppfunnet hundre år tidligere. I inventaret til et engelsk skip på den tiden var det et stykke magnetisk jernmalm og flere nåler.

Oppfinnelsen av skipets kompass dateres tilbake til ca 1300, og ble laget av den italienske sjømannen Flavio Gioia, opprinnelig fra Amalfi nær Napoli; egenskapen til en magnetisk nål å peke mot nord, som lenge har vært kjent, ble ikke oppdaget av ham, og han var ikke den første som hengte en slik pil i en boks, noe som også ble gjort før, men han var den første å feste et kort (vindrose), som allerede var kjent på den tiden , til en magnetisk nål, fritt opphengt i en lukket boks, og dermed beskyttet mot ytre påvirkninger; dette gjorde det mulig å konstant overvåke kursen til skipet og derfor mer nøyaktig holde kursen i en gitt retning, samt nøyaktig lage seriffer (lager). Inntil da var det kun mulig å bestemme retningen mot nord.

Takket være kompasset ble det mulig, ved hjelp av seriffer, å tegne mer nøyaktige sjøkart (det vil selvsagt være sammenlignet med de som fantes før), ifølge Mercator-projeksjonen; prinsippet var ikke kjent, men selve serifen gir en loxodrome. I disse dager ble det laget ganske tilfredsstillende kart over Middelhavet, men uten et geografisk nettverk, det vil si uten å angi breddegrad og lengdegrad, noe som imidlertid ikke betydde noe for datidens navigatører, siden de ikke visste hvordan for å bestemme deres plassering.

Tilsynelatende bare i midten av XII århundre. skip i Middelhavet begynte å bli forsynt med kart; i Spania i 1360 måtte hvert krigsskip ha kart. De første engelske sjøkartene fra Den engelske kanal til Kapp Verde dateres tilbake til 1448. Generelle nautiske instruksjoner og nøyaktige beskrivelser av kyster var i stor bruk.

Det er ikke uten sannsynlighet at Flavio Gioia introduserte opphenget av kompasset i korsstifter, den såkalte. gimbals, som i alle fall var kjent før Cardan, som levde i 1501-1576.

Uansett, innføringen av skipets kompass hadde en enorm innvirkning på skipsfarten generelt, og spesielt på marinesaker, siden kompasset gjorde det mulig å gjøre overganger på åpent hav fra et sted til et annet over lange avstander, og det var mulig å redusere disse avstandene betydelig og dekke dem med mye mer selvtillit enn før.

Til tross for dette spredte skipets kompass seg ekstremt sakte; et helt århundre hadde gått siden oppfinnelsen før enkeltkopier av den ble tatt i bruk i England, og selv denne informasjonen kan ikke anses som helt pålitelig.

Det samme gjelder skytevåpen, nemlig skipskanoner. Krutt var også kjent for kineserne i mange århundrer før, og informasjon om det nådde Europa, sannsynligvis på samme måte. Kanoner nevnes første gang på begynnelsen av 1300-tallet; i 1311 laget genuerne steinkastere, i 1323 ble det støpt flere kanoner i Metz, og i 1325-26 i Firenze; etter det dukket de snart opp andre steder. De ble utvilsomt brukt for første gang i 1339, ved beleiringen av Cambrai. I 1346, i slaget ved Crécy, hadde engelskmennene tilsynelatende kanoner.

På skip kom kanoner i generell bruk først på slutten av 1300-tallet, men de ble brukt på engelske skip før; så for eksempel på «Christopher», som franskmennene tok fra britene i 1338, og som ble gjenerobret av britene under Sluys, var det allerede tre jernkanoner og i tillegg en hånd; det var våpen på mange andre skip. Kanoner på Middelhavet er nevnt fem år tidligere, når de beskriver ett slag av den tunisiske Bey mot maurerne.

I 1372 fantes det allerede jern-, kobber- og bronsekanoner og krutt av samme sammensetning som europeisk krutt på 1800-tallet. I begynnelsen var dette imidlertid kun lette kanoner, og smidde, siden støpingen av kanoner ennå ikke var kjent; disse kanonene ble lastet fra statskassen og besto først av to deler - et ladekammer og en lang løp, som etter lasting ble festet sammen. En kanon hadde ofte flere ladekamre. På slutten av 1500-tallet begynte de for første gang å støpe våpen, økte kaliberet, og siden det var umulig å arrangere en solid lukker for slike våpen, begynte de å laste dem fra snuten.

I løpet av de første tiårene hadde avfyringen av kanoner trolig liten effekt, siden de ikke er nevnt i det hele tatt i noen av beskrivelsene av kampene før 1420. Et positivt bevis på deres svake handling er at skipene fortsatt fortsatte å hope seg på nær hverandre og kampen ble avgjort ved ombordstigning. I denne perioden hadde de engelske skipene, som hadde mer enn 400 tonn, bare 3-6 kanoner hver, og de mindre hadde bare to.

Betydelige endringer i denne grenen av maritime anliggender skjedde først med ankomsten av nye tider. Innføringen av kanoner fikk veldig snart innvirkning på skipsbyggingen: skip begynte å få stor bæreevne, dvs. at størrelsen økte, de begynte å gi avrundede konturer for og akter; overbygninger, som til da hadde form av tårn, begynte å gjøres lengre, slik at den aktre overbygningen begynte å nå den midterste hovedmasten, og den fremre stakk langt foran stilken.

«Tannhjul» i nord og «karaveller» i sør var til en viss grad typer krigsskip; de høye tårnene på disse skipene hadde en svært ugunstig effekt på kursen og generelt på sjøkvalitetene. Det er allerede fire-mastede skip, hvis forskyvning rundt 1500 nådde 400-700 tonn; noen av dem hadde også våpen på øvre dekk.

Skipsbyggingskunsten, som ble oppnådd i nord, ble snart allment kjent, slik at man selv for Middelhavet forsøkte å hente håndverkere derfra. Alle verft var imidlertid en privatsak. Som statlige institusjoner av denne typen kan bare nevnes lager og arsenaler for oppbevaring av våpen, og til og med noen få kongelige verft i England.

Skipsbygging ble sterkt påvirket av oppdagelsen av sjøveier til Øst-India og Amerika; lange reiser til ugjestmilde og noen ganger fiendtlige land krevde større og bedre utstyrte skip. Aktiviteten til den portugisiske prinsen Henry, med kallenavnet Navigatøren, som døde i 1460, var også av en viss betydning.

Imidlertid var de spanske og portugisiske skipene som tjente for de første, mest betydningsfulle funnene, slett ikke blant de største skipene på den tiden. Columbus la ut på sin dristige reise over havet i små karaveller, som imidlertid var brukbare sjøfartøyer, slik han selv snakket om dem. Disse skipene hadde bare 120-130 tonn forskyvning, 80-90 fot i lengde, deres mannskap besto av omtrent 50 personer; de hadde 3-4 master, hvorav kun fronten hadde tverrgårder. På samme måte var skipene som Magellan foretok sin jordomseiling på svært små: to på 130 tonn hver, to på 90 tonn, og ett til og med 60 tonn; av disse var det bare én som returnerte til Spania tre år senere.

Da var det fortsatt ikke snakk om noen egentlig marinetaktikk; formene som så å si arvet historisk, fra gammel tid, fortsatte å bli brukt som før uten noen kritikk: som før ble angrepet på fienden utført på bred front, og deretter forsøkte hvert skip å beseire fiendens skip i en enkelt kamp; det ble aldri gjort noen forsøk på å konsentrere styrkene på noe bestemt sted, og ingen tenkte engang på å sikre overlegenhet over fienden på noen måte, for eksempel ved å dekke flankene, bruke noen spesielle skip, innretninger eller våpen. Det kan se ut til at enhver taktisk sans i de dager døde fullstendig ut, og nordstatenes krigsskip viste minst taktisk sans; årer var fortsatt i bruk overalt, og den eneste oppgaven var å kjempe på nært hold og deretter gå ombord.

Mer betydningsfulle flåter ble delt inn i 3-4 avdelinger, som flåtesjefen forsøkte å bringe til fienden i mulig rekkefølge, hvoretter en generell dump og en enkelt kamp med skip begynte; den fjerde skvadronen spilte ofte rollen som reserve. Skipene nærmet seg fienden en etter en, satte i bevegelse, grep kroker og kroker, og så begynte hånd-til-hånd-kamper, akkurat som under ronavigasjon og til og med i de aller første dagene. Slaget fant sted som på land, med den eneste forskjellen at det var på det ustødige skipsdekket: med andre ord ble skipene ikke brukt som våpen, men rett og slett som et sted å kjempe.

Noen unntak i denne forbindelse er allerede nevnt ovenfor: slik er ønsket fra engelskmennene i slaget ved Dover i 1217 om å vinne fiendens vindposisjon, så vel som i det store slaget ved Sluys, hvor kongen tok spesielle tiltak mht. plassering av skipene hans, hvorpå de ble plantet av en del piler og en del av det tunge infanteriet.

En spesiell marinetaktikk kunne ikke utarbeides, siden det i nord faktisk ikke fantes permanente flåter, og de flåtene som hver gang samlet seg for et spesielt formål var ikke ment for sjøkamp, ​​men for å angripe fiendens kyst. eller transportere en hær dit. Derfor bestod flåter, inkludert krigsskip, nesten utelukkende av rekrutterte handelsskip med sine mannskaper, som det som kampstyrke var knyttet soldater til. Disse handelsskipene var sjelden store, så mannskapene deres var få, for eksempel hadde skip på 120 tonn:

Disse tallene refererer imidlertid bare til skip beregnet på å tjene som ekte krigsskip; under landingsoperasjoner ble flere soldater satt på skip og antallet sjømenn gikk i disse tilfellene ofte ned.

Med den gradvise økningen i størrelsen på skip, styrkingen av deres bevæpning og økningen i antall kanoner, samt med forbedringen av bjelker og rigging og utviklingen av manøvreringsevnen til skip knyttet til dette, vil antall sjømenn, sammenlignet med antall soldater, begynte å øke gradvis. Dette førte til en betydelig økning i krigsskips evne til å gjennomføre reelle militære operasjoner til sjøs.

Avslutningsvis bør det bemerkes at Portugal var den første som skaffet seg en ekte seilflåte, men hennes krigsskip ble samtidig brukt konstant, og til og med hovedsakelig til kommersielle behov. Imidlertid utviklet de portugisiske skipene, i hyppige kamper mot tyrkiske, egyptiske, indiske og arabiske skip i det fjerne indiske hav, heller ingen spesiell taktikk der, og den portugisiske flåten mistet snart sin høye posisjon. Portugal ble erstattet av Spania, England og Nederland. Først da begynte den virkelige utviklingen av seilende militærnavigasjon.

Historie om skipsbyggingsutvikling

Introduksjon

1. Historisk utvikling av skipsbygging

2. Dannelse av skipsbygging

3. Seilflåtens storhetstid og overgangen til mekanisk bevegelse

Introduksjon.

Skipsbygging er en av de eldste næringene. Begynnelsen er atskilt fra oss med ti årtusener. Historien om skipsbygging begynner fra utseendet til de første flåtene og båtene, uthulet fra en hel trestamme, til moderne kjekke rutebåter og rakettskip, går tilbake til antikken. Den er like mangefasettert og har like mange århundrer som menneskehetens historie. Den viktigste stimulansen for fremveksten av navigasjon, så vel som skipsbyggingen knyttet til den, var utviklingen av handel mellom folk adskilt av hav- og havvidder. De første skipene beveget seg ved hjelp av årer, og brukte bare av og til et seil som hjelpestyrke. Så, omtrent i X-XI århundrer, sammen med roskip, dukket det opp rene seilskip. Verftsindustrien, som er en av de viktigste grenene av den nasjonale økonomien og har vitenskapelig, teknisk og produksjonspotensial, har en avgjørende innflytelse på mange andre relaterte næringer og på landets økonomi som helhet, så vel som på dets forsvarsevne og politisk posisjon i verden. Det er skipsbyggingstilstanden som er en indikator på det vitenskapelige og tekniske nivået i landet og dets militærindustrielle potensial, og samler i produktene sine prestasjoner innen metallurgi, maskinteknikk, elektronikk og den nyeste teknologien.

Historisk utvikling av skipsbygging.

I uminnelige tider har folk brukt vannvidder - elver, innsjøer, havet - først som jaktterreng, og deretter som praktiske veier for flytting og transport av varer. De første primitive skipene dukket opp lenge før hjulvogna. Mennesket dro til sjøs i begynnelsen av sin dannelse. Mytologi, eldgamle beskrivelser av reiser og sagaer lar deg samle informasjon om skip. noen ganger rapporterer de i detalj om konstruksjonen og utstyret til de "første skipene", noe som indikerer at de ble bygget av mennesker etter gudenes vilje. Slik er det med Noahs ark. Den eldste ett-tre kanoen fra Pesse, Graningen (Nederland), -6315 + 275 f.Kr. Allerede ca 2500 f.Kr. skipene var forskjellige: for frakt av varer, for transport av passasjerer. De ble drevet frem av staver, årer og seil. På den tiden var skipene hovedsakelig militære, handelsmenn eller fiske. Senere dukket det opp fritidsbåter som ble seilt bare for underholdningens skyld. Den romerske keiseren Caligula (37 - 41 e.Kr.) beordret å bygge et slikt skip for sin lysttur på Nelisjøen. Den uvanlig brede og flate utformingen av skipet forklares med formålet: et skip for hoffunderholdning. Selve skroget var laget av tre, og hule bjelker laget av bakt leire ble brukt som støtter for øvre dekk. For å sikre ugjennomtrengelighet og sikkerhet til skipet ble de ytre skinnplatene dekket med blyplater, det indre gulvet besto av marmorfliser. I Rus har skipsbygging og navigasjon vært kjent siden antikken. Bergmalerier som dateres tilbake til rundt 3000 f.Kr., som viser en havdyrjakt med en harpun, ble funnet på kysten av Hvitehavet. Et av de eldste fartøyene som ble oppdaget på Russlands territorium dateres tilbake til omtrent 500-tallet. f.Kr. På alle slaviske språk er det et ordskip. Roten - "bark" - ligger til grunn for slike ord som "kurv". De eldste russiske skipene var laget av fleksible stenger, som en kurv, og omhyllet med bark (senere - skinn). Det er kjent at allerede på 800-tallet. våre landsmenn seilte det kaspiske hav. I 9. og første halvdel av det 10. århundre. Russerne var de fulle herrene i Svartehavet, og det var ikke for ingenting at de østlige folkene på den tiden kalte det "Russiske havet". På 1100-tallet for første gang ble dekksskip bygget i Rus. Dekk designet for å romme krigere fungerte også som beskyttelse for roere. Slaverne var dyktige skipsbyggere og bygde skip av forskjellige design:

Shitik - et flatbunnet fartøy med et hengslet ror, utstyrt med en mast med direkte seil og årer;

Karbas - utstyrt med to master som bærer rette rake- eller spritseil;

Pomeranian lodya - hadde tre master som bar rett seil;

Ranshina - et skip hvor skroget i undervannsdelen var eggformet. På grunn av dette, når isen ble komprimert, blant hvilke det var nødvendig å svømme, ble skipet "klemt ut" til overflaten uten å bli deformert og igjen stupte ned i vannet når isen divergerer.

Organisert marineskipsbygging i Russland begynte på slutten av 1400-tallet, da et verft ble grunnlagt i Solovetsky-klosteret for bygging av fiskefartøy. Senere allerede på 16-17 århundrer. et skritt frem ble tatt av Zaporizhzhya-kosakkene, som utførte raid på tyrkerne på deres "måker". Konstruksjonsteknikken var den samme som i produksjonen av Kyiv-surrede båter (for å øke størrelsen på fartøyet ble flere rader med brett spikret til den utgravde midten fra sidene). I 1552, etter erobringen av Kazan av Ivan den grusomme, og deretter erobringen av Astrakhan i 1556, ble disse byene sentre for bygging av skip for Det Kaspiske hav. Under Boris Godunov ble det gjort mislykkede forsøk på å etablere en marine i Russland. Det første i Russland marinefartøy av utenlandsk design "Friederik" ble bygget i 1634 i Nizhny Novgorod av russiske håndverkere. I 1667-69 ved verftet i bygda. Dedinovo, sjøskipet "Eagle" ble bygget; arrangøren av konstruksjonen var bojaren Ordyn-Nashchekin. Den videre utviklingen av den russiske flåten er nært forbundet med navnet Peter den store. I juni 1693 grunnla Peter I det første statseide verftet i Arkhangelsk for bygging av krigsskip. Et år senere besøkte Peter Arkhangelsk igjen. På dette tidspunktet dannet det 24-kanons skipet "Apostol Pavel", fregatten "Holy Prophecy", byssa og transportskipet "Flamov" den første russiske militærflotiljen på Hvitehavet. Opprettelsen av en vanlig marine begynte. Våren 1700 ble det 58-kanons skipet Goto Prdstination bygget. I 1702 ble to fregatter skutt opp i Arkhangelsk: «Hellig Ånd» og «Merkur». I 1703 ble St. Petersburg grunnlagt, hvis sentrum var Admiralitetet - det største verftet i landet. Det første store skipet som forlot slippen til Admiralty Shipyard var 54-kanons skipet Poltava bygget av Fedosy Sklyaev og Peter den store i 1712. I 1714 hadde Russland sin egen seilflåte. Det største skipet på Peter den stores tid var det 90-kanons skipet "Forest" (1718). Under Peter I ble følgende domstoler introdusert:

Skip - 40-55 m lang, tre-mastet med 44-90 kanoner;

Fregatter - opptil 35 m lange, tre-mastet med 28-44 kanoner;

Shnavy - 25-35 m lang, to-mastet med 10-18 kanoner;

Parmas, båter, fløyter etc. opptil 30 m lange.

I 1719 søkte livegen Efim Nikonov til Peter med en begjæring om tillatelse til å bygge en modell av det første "skjulte" skipet. Den første testen, som fant sted i 1724, endte i fiasko, og etter Peter I's død ble alt arbeid stoppet. Perioden med ro opplevd av russiske skipsbyggere etter Peter I's død ble erstattet i andre halvdel av 1700-tallet. ny oppgang, og på slutten av 1700-tallet. Svartehavsflåten ble opprettet. På begynnelsen av 1800-tallet innført en teknisk forsvarlig klassifisering av skip. Under Alexander I's regjeringstid ble skipsbyggingsarbeidet redusert, men elveskipsbyggingen fortsatte. En veldig perfekt for sin tid (slutten av det 18. århundre) type trelasteskip dukket opp - bark. I 1782 ble Kulibins «farbare fartøy» bygget. På begynnelsen av 1800-tallet en vellykket "maskin" som bruker hester for trekkraft ble oppfunnet av mester Durbazhev. Det første planlagte dampskipet på linjen St. Petersburg-Kronstadt ble bygget i 1815. På det som har kommet ned til oss, kan man se at røret er laget av murstein. På en senere tegning er røret jern. I 1830, i St. Petersburg, ble lastepassasjerskipet «Neva» sjøsatt, som i tillegg til to dampmaskiner også hadde seilutstyr. I 1838 ble verdens første elektriske skip testet på Neva i St. Petersburg. I 1848 bygde Amosov Russlands første propelldrevne fregatt Archimedes. Skipsfart på Volga og andre elver begynte å utvikle seg spesielt raskt etter avskaffelsen av livegenskapen i 1861. Den viktigste skipsbyggingsbedriften var Sormovsky-anlegget som ble grunnlagt i 1849. De første jernlektene i Russland og den første passasjer- og varedamperen ble bygget her. Verdens første påføring av dieselmotoren på elvebåter ble også utført i Russland i 1903. I andre halvdel av 1800-tallet. treskip ble erstattet av jern. Det er merkelig at de første militære metallskipene i Russland var to ubåter i 1834. I 1835 ble det bygget et semi-ubåtfartøy. "Modig". Den sank under havoverflaten, og etterlot bare en skorstein over vannet. På begynnelsen av 1800-tallet dampmaskiner dukket opp på skip, og bruken av først smijern, og deretter valset stål som konstruksjonsmateriale i bygging av skip, førte i 1850-60. revolusjon innen skipsbygging. Overgangen til bygging av jernskip krevde innføring av en ny teknologisk prosess og en fullstendig transformasjon av fabrikker. I 1864 ble Russlands første pansrede flytende batteri bygget. I 1870 hadde den baltiske flåten allerede 23 panserskip. I 1872 ble slagskipet «Peter den store» bygget – et av de sterkeste skipene i verden på den tiden. For Svartehavsflåten utviklet A. Popov et prosjekt for kystforsvarsslagskipet Novgorod i 1871. I 1877 designet Makarovs de første torpedobåtene i verden. Samme år ble verdens første sjødyktige destroyer «Explosion» skutt opp. Russisk transportskipsbygging på slutten av 1800-tallet. langt bak militæret. I 1864 ble den første isbryteren "pilot" bygget. I 1899 ble isbryteren "Ermak" bygget (flott til 1964).