Krimbroen: historie, kritikk og farer ved det russiske eventyret. Kerch-broen til Krim: tilstand og fremdrift av byggingen

På Krim fortsetter «århundrets konstruksjon» – byggingen av en bro over Kerchstredet. Hvor realistisk er det å bygge den uten risiko for den påfølgende driften? Er det mulig å utføre alt arbeidet uten å underslå de tildelte midlene, og er Krim-infrastrukturen klar til å akseptere strømmen av biler og tog som skal gå langs broen som fortsatt er under bygging? Vi snakker om dette med Petro Koval, en kommunikasjonsingeniør, medlem av Academy of Construction of Ukraine, Volodymyr Harnachuk, leder av Clean Coast.Crimea offentlige organisasjon, og Oleksandr Kava, tidligere viseminister for infrastruktur i Ukraina.

Mer enn 2000 mennesker fra alle regioner i Russland jobber med «århundrets konstruksjon» – byggingen av en bro over Kerchstredet. Det lages midlertidig infrastruktur for ustanselig arbeid, sier arbeidslederen Alexander Revinsky. Det er arbeidsbroer designet for transport av mennesker og levering av materialer, drift av tunge kraner. Bønner ber for byggingen, TV-spots er filmet om fremdriften i arbeidet. Til tross for all innsats, utsetter den russiske regjeringen starten på den midlertidige driften av jernbanedelen av broen i ett år, og kostnadene øker med nesten 6 ganger. Det foreløpige anslaget for kostnadene for broen var 40-45 milliarder rubler, nå har kostnadene økt til 245-250 milliarder, og tilsynelatende er dette tallet ikke endelig. Kerch-broen er imidlertid først og fremst et politisk og imageprosjekt, og mest sannsynlig vil anlegget bli bygget. Dette er ikke det første forsøket på å bygge en bro over Kerch-fergen. I 1944 ødela den oppførte midlertidige broen isen etter 3 måneder. Trusselen mot utbyggere ligger både i den gjørmete havbunnen og på land, mener Jevgenij Rogozhin, underdirektør ved Jordens fysikkinstitutt: skråningene ved bredden av sundet er inaktive. Russlands president Vladimir Putin snakket om behovet for å bygge en bro umiddelbart etter annekteringen av Krim. I 2014 trakk ukrainsk side seg fra byggeavtalen med Russland. Byggekontrakten ble inngått i 2015 - til et beløp på 223,1 milliarder rubler. Byggingen av den farbare delen av brua har nå startet. Høyden på farledsdelen blir 80 meter. Samtidig er prester aktivt involvert i arbeidet - de ber om å "styrke ånden til byggerne slik at det blir færre fristelser, og prosessen fullføres i tide og med riktig kvalitet," Mikhail Viktorov, rektor ved St. Alexander Nevsky-kirken i Sevastopol, sa.

Nylig publiserte russiske Forbes et brev fra hovedentreprenøren til den generelle kunden med forespørsler om å bevilge penger til bygging. Å dømme etter det som står på nettstedet for offentlige anskaffelser, ble 57 milliarder rubler utbetalt av størrelsesorden 223 milliarder. I år, av 57 milliarder, mottok byggherrer mindre enn 10.

Ingen mediekilde tilgjengelig for øyeblikket

0:00 0:21:47 0:00

Pop-out-spiller

– Kandidat for tekniske vitenskaper, medlem av Academy of Civil Engineering of Ukraine Petr Koval er i kontakt med oss. Peter, hva kan forsinke finansieringen av byggingen av Kerch-broen?

Koval: For hvert prosjekt utvikles et byggeorganisasjonsprosjekt, hvor alt er tydelig beskrevet med tanke på teknologikrav. For eksempel må betong ta 28 dager for å få full styrke. Det er ingen finansiering - kjeden blir avbrutt, teknologien er brutt, kvaliteten på arbeidet lider. Gitt den komplekse logistikken i arbeidet, er dette svært innflytelsesrikt. Selvfølgelig, i Russland er det erfaring når mye penger hastes til slutten av konstruksjonen av en nødmetode, og arbeidet er fullført i tide. Men dette forringer kvaliteten sterkt, og selv her er det tvil om strukturens pålitelighet. Det er teknisk mulig å bygge en bro. De bygde også i 1944. Spørsmålet er hvor lenge dette bygget vil vare. Slike strukturer må stå i minst 100 år. Men med denne kvaliteten på arbeidet - dette er et spørsmål. Her trengs det selvfølgelig bønner, det hjelper plutselig.

– Hva kan skade brokonstruksjonene, som nå er i Kerchstredet?

Koval: Kravene til strukturens seismiske stabilitet ble kunstig redusert. Og vi vet hvilke jordskjelv som var på Krim. I tillegg er det en motstridende bunn, tykke lag med silt, det er vanskelig å stole på pålitelig jord. Det er tektoniske hull mellom platene. Om vinteren - sterk vind, ising. I utgangspunktet skjer alvorlige ulykker på grunn av sammenfall av negative faktorer. Og det er mer enn nok av dem. Og påliteligheten til strukturen bør sikres mer seriøst enn det er gjort.

– I tillegg til naturlige forhold er kvaliteten på arbeidet sterkt påvirket av korrupsjonskomponenten. Noen arbeidere fra Kerch-siden har ikke fått utbetalt lønn på nesten 2 måneder. I følge en av arbeiderne heter selskapet LLC "Business Resource", kontrakten spesifiserer ett beløp, faktisk betales et annet, men det er problemer med betalingen. Lønnen skal utbetales hver 2. måned, men betalingsdagene er ikke spesifisert i kontrakten.

Vi er i kontakt med lederen av den offentlige organisasjonen "Clean Coast. Crimea" Vladimir Garnachuk. Vladimir, kan arbeidernes klager indikere en sterk korrupsjonskomponent i arbeidet? Og vil brua stå ferdig og med hvilken kvalitet?

Det er ingen tvil om at broen vil stå ferdig, for det er et landemerkebygg for Russland og Krim, som skal forbinde fastlandet og halvøya

Vladimir Garnachuk

​Garnachuk: Dette er en typisk historie for konstruksjon av grandiose gjenstander. La meg minne deg på at Stroygazmontazh-selskapet, eid av en veldig nær venn av Putin, driver med konstruksjon. Arkady Rotenberg. Prisen har allerede økt flere ganger. Men det er ingen tvil om at det vil stå ferdig, for det er et landemerkebygg for Russland og Krim, som skal forbinde fastlandet og halvøya. Her implementeres prinsippet "vi vil ikke stå bak prisen". Det er mange problemer, inkludert tekniske. Men igjen skal brua settes i drift - muligens med en forsinkelse på opptil ett år, det vil si i 2020.

– Noen krimfolk håper at Kerch-broen vil løse mange problemer på halvøya. Vil det skje?

Garnachuk: Det vil ikke løse alle problemer. Fordi problemene på Krim ligger i ineffektiviteten til styring og korrupsjon, som øker varekostnadene.

- Spørsmålet handler ikke bare om broen, men også om Krim-veiene vil tåle økningen i belastning - forresten, Vladimir Putin snakket om dette og krevde å finne de ansvarlige for byggingen av motorveien fra Kerch til Kertsj. halvøy.

Tidligere viseminister for infrastruktur i Ukraina Oleksandr Kava er i kontakt med oss. Alexander, er Krim-veiene klare til å motta trafikkstrømmen som kan gå gjennom Kerch-broen? Hva må gjøres for å få Krim-infrastrukturen til å takle det?

Den ukrainske siden var ikke klar til å finansiere et slikt prosjekt, vi har allerede nok problemer, og byggingen av Kerch-broen var ikke en prioritet

Alexander Kava

​Kava: Først av alt, bygg Tavrida-motorveien, som gjentatte ganger har blitt annonsert. Denne aksiale veien skal forbinde Kerch-broen med Simferopol og Sevastopol, og det allerede eksisterende nettverket vil spille en hjelperolle og gi innbyggere på Krim tilgang til motorveien.

– Krim er en ikke-anerkjent republikk. Hvis broen er ferdig, vil den ukrainske Krim trenge den?

Kava: Ukrainsk - ikke så mye. Derfor ble beslutningen om å bygge den til 2014 ikke tatt. Den ukrainske siden var ikke klar til å finansiere et slikt prosjekt, vi har allerede nok problemer, og byggingen av Kerch-broen var ikke en prioritet.

De vil aldri bli bygget, siden dette stedet ligger i krysset mellom to tektoniske plater, sa Roman Bessmertny, representanten for Ukraina i trepartskontaktgruppen i Minsk, 19. mars på lufta av Shuster LIVE-programmet. Det meldte byrået topnews.ru. Eksperter og journalister har ulike synspunkter. /nettsted/

«Det blir ingen bro der. Vil ikke! Russerne vil drive disse pålene i mer enn et tiår. I dag vet alle at det er umulig å bygge en bro i krysset mellom disse to platene (tektonisk - red.anm.), fordi de beveger seg hele tiden. Og vi lever dette eventyret. Svaret er enkelt, det ligger på overflaten. Hvorfor ble ikke broen bygget? For det kan ikke bygges der!" - Den ukrainske TV-kanalen "112" siterer ordene til Bessmertny.

Ifølge diplomaten utviklet bare én person en plan med «virkelige troverdige mekanismer for å bygge en bro der». Han er byggeministeren i Nazi-Tyskland Albert Speer. "Hvis du vil, ta disse dokumentene fra arkivene," sa han.

Brua skal stå ferdig i 2018

Byggingen av en bro med en lengde på 19 kilometer over Kerchstredet skal etter planen være ferdig i 2018. Kostnaden for prosjektet er 228 milliarder rubler.

Broen skal forbinde Krim-halvøya med det russiske fastlandet. Det er antatt at brua skal krysses av jernbane- og motorveier med en daglig kapasitet på inntil 47 togpar og 40 000 biler. Et buet spenn på opptil 227 meter langt og 35 meter bredt er planlagt for passasje av skip. Veien skal åpne 18. desember 2018, jernbanen - i 2019.

Russlands president Vladimir Putin kalte byggingen av en bro over Kertsjstredet et symbol på enheten mellom Russland og Krim, samt et "historisk oppdrag" som ble søkt, men som ikke ble realisert i løpet av det siste århundret. "Våre forgjengere forsto betydningen av denne broovergangen mellom Krim og Kaukasus og har strevet for gjennomføringen av dette prosjektet i lang tid," sa han. De skyldige i forsinkelsen i byggingen av broen, Putin truet med å «henge etter å ha oppsummert resultatene av byggingen». Hovedentreprenøren for byggingen av broen er Stroygazmontazh-selskapet til Arkady Rotenberg.

Livejournal-journalisten benektet Bessmertnys mening

Journalist Yurasumy forlag Livejournal vurderer det som mulig å bygge en bro over Kerchstredet. Han bemerket at i San Francisco, som ligger noen dusin kilometer fra San Andreas-forkastningen i California, bygges broer og løser problemer for regionen. For eksempel er Bay Bridge 3000 meter lang og har samme formål som Kerch Bridge. Nye teknologier brukes i byggingen av slike broer, bemerket journalisten.

Samtidig bygges det ikke på selve San Andreas-forkastningen, siden hastigheten på platebevegelsen er opptil 4 cm per år. Derfor er alle ruter som går gjennom den gjenstand for konstant reparasjon.

Journalisten publiserte et tektonisk kart over Krim, satt sammen i 1985 av Yuzhmorneftegeofizika-trusten. Ifølge den skjer dokkingen av tektoniske plater på Krim langt fra Kerch-stredet i en avstand på 200 kilometer, og grensene for forkastningen er flere titalls kilometer fra sundet.

Ifølge journalisten, i tektoniske termer, kan broen være truet av et jordskjelv som ligner på Krim i 1927. På den sørlige kysten av Krim var styrken 6 poeng. Jordskjelvet i Kerch førte ikke til ødeleggelser eller skader. Ikke desto mindre forårsaket det kollaps i nærheten av Sevastopol, i husene hvis sprekker dukket opp.

Uttalelse fra ukrainske eksperter

Å bygge en bro over Kerchstredet er en vanskelig oppgave, ifølge spesialister fra det ukrainske instituttet for elektrisk sveising. Paton. Ifølge dem er sjøbunnen i sundet en kjede av gjørmevulkaner dekket med et lag med silt som er opptil 50 meter tykt. Under påvirkning av strømninger vasker silt øyer eller lager sluker, noe som er farlig for broens fundament, sier eksperter.

Dette er ikke det første forsøket på å bygge en bro over Kerchstredet

Nicholas II, Stalin, Hitler, Janukovitsj prøvde å bygge en bro over Kerchstredet. Den første verdenskrig forhindret Nicholas II fra å realisere planen sin. Stalins forsøk på å bygge en bro endte i fiasko på grunn av utbruddet av andre verdenskrig. Hitler planla å bruke broen til å frakte tropper og utstyr til India. Albert Speer utviklet en plan for konstruksjonen, og i 1943 begynte konstruksjonen.

Men i 1944 ble Krim befridd fra tyskerne, og i retning av Stalin fortsatte de byggingen av broen, som ble bygget på 6,5 måneder. Samtidig hadde ikke brua isskjærere, og i februar 1945 ødela isen som ble drevet inn i sundet alle de 42 støttene. De restaurerte ikke broen, men bygde i stedet en fergeovergang.

Ekspresident i Ukraina Viktor Janukovitsj tok til orde for byggingen av broen tilbake i 2007, mens han var statsminister. I fremtiden planla han å lage et felles prosjekt med Russland for konstruksjonen. Men av åpenbare grunner ble ikke planen realisert.

Ville du installert et program for å lese epochtimes-artikler på telefonen din?

I mars 2014 satte Russlands president Vladimir Putin i oppgave for samferdselsdepartementet å bygge Kerch-broen for vei- og jernbanetrafikk. Krysset vil ifølge prosjektet bestå av parallelle vei- og jernbanestrekninger.

Kerch-broen

Motorveien skal ha 4 felt, maks hastighet på den vil være 120 km/t. Gjennomstrømningen av ruten er opptil 40 tusen biler per dag. I oktober 2015 ble trafikken åpnet over Kerchstredet på en midlertidig arbeidsbro. Petr Koval, kommunikasjonsingeniør, kandidat for tekniske vitenskaper, medlem av Academy of Construction of Ukraine, svarte på spørsmål om utsiktene til å bygge en bro over Kerchstredet.

– Det var en melding i nyhetene om at byggingen av den første delen av hjelpebroen i Kerchstredet var fullført, som koblet sammen Krasnodar-territoriet og Tuzla-øya. Pyotr Nikolaevich, hva er en midlertidig bro?

– En midlertidig bru, dette er en bru for å få fart på byggingen av hovedbrua senere. Det vil si at materialer, utstyr vil bli levert gjennom det, arbeid kan utføres fra flere punkter, noe som selvfølgelig vil øke hastigheten på arbeidet.

– Forstår jeg riktig at dette er en slik infrastrukturdetalj som ikke brukes til busser med passasjerer, men til lastebiler som leverer last.

"Dette er en fungerende bro som vil bidra til å bygge hovedbroen. Hvorfor midlertidig? Fordi den er designet for kort tid. Hvis vi snakker om hovedbroen, så bør den stå i minst hundre år. I løpet av denne tiden kan et jordskjelv skje, for eksempel noen andre katastrofer, og han må tåle alt dette. Og en moderne bro, hvis noe skjer, kan selvfølgelig lide, og det vet utbyggerne, og hvis force majeure skjer, så vil det selvfølgelig ikke være slike ofre som på hovedbroen.

Konseptet med byggingen av Kerch-broen
Kilde: most.life

– Da jeg leste om skjebnen til den første 70 år gamle brua, husker jeg at vårisdriften spilte en trist rolle i dens skjebne. Og så ble den revet, tålte ikke belastningen. Men nå bygger de en midlertidig bro på vinteren, og til våren vil trusselen, slik jeg forstår det, ikke gå noen vei.

– Du skjønner, det er ikke hvert år det er slike isdrifter. Og akkurat den broen var ikke heldig. Denne gangen skjer det kanskje ikke, men teoretisk kan det også skje.

– Jeg gjentar, vi hører ofte politikere om Kerch-broen skal bygges eller ikke. Men fra et ingeniørmessig, fra et ekspert synspunkt, er dette prosjektet i det hele tatt mulig?

– Teknisk mulig, men vil denne broen være pålitelig og med hvilken grad av sannsynlighet? Det vil si at konstruksjonsprinsippene brytes. Det er prosesser som garanterer broens pålitelighet - forskning, utvikling av alternativer, bestått en veldig detaljert seriøs undersøkelse. Og først etter det begynner byggingen. Så langt jeg har fulgt hendelsene, har det blitt vedtatt lover i Russland med vilje som bryter med prosedyren. Det vil si at det er lov å starte bygging, for så å legalisere det som skal bygges. For øyeblikket er det ikke noe prosjekt, men byggingen av broen, om enn en hjelpe-, er allerede i gang. Det vil si at det grunnleggende prinsippet er brutt.

– Forstår jeg riktig at byggingen av Kerch-broen er et så politisk prosjekt.

Ja, det er derfor de har det travelt. Hvis fra et pålitelighetssynspunkt, fra et sannsynlighetssynspunkt, at ingenting ville skje, så ville det selvfølgelig være umulig å bygge slik. Men hvis vi ønsker en politisk resonans, hvis vi ønsker ulike politiske handlinger, så ja, det er dette som bygges for.

Russlands statsminister Dmitrij Medvedev ble presentert for et prosjekt for å bygge en bro over Kerchstredet som en del av Sochi-2015 International Investment Forum
Kilde: marv.livejournal.com

– Men for en fundamental ting du sier at det er mulig å bygge en bro over Kerchstredet. Fordi det ble gitt mange bravuruttalelser om at nei, det er umulig å bygge det, at myk jord og så videre. Her, vær så snill, gi en ekspertvurdering av hvor arbeidskrevende, oppnåelig, og så videre, generelt sett fra synspunkt av moderne teknologi, en transportkryss i form av en bro.

– Her er hovedproblemet. Dette er seismikk. Den 17. september publiserte Interfax.ru en uttalelse fra visedirektøren for Institute of Earth Physics ved det russiske vitenskapsakademiet. Evgeny Rogozhin, basert på forskningen til instituttet, sa at det ble tatt en beslutning om å senke seismikken fra 9-10 poeng til 8,5.

- Er det i Kerchstredet?

- Ja Ja. Og dette øker, som han sa, påliteligheten til denne løsningen. Dette er absurd, hvorfor? Det ser ut til å være basert på studier, og det var de absolutt, disse studiene, men muligheten for force majeure eksisterer fortsatt. Så det ble tatt en viljesterk beslutning om å senke kravene til brua. For på 10 poeng er dette fantastisk unike design, utrolig dyrt. Men vi senket kravene til 8,5. Ja, vi har redusert kostnadene, forenklet oppgaven for prosjekterende og byggherrer, men sannsynligheten for en ulykke øker.

Selvfølgelig, hva er sannsynligheten? Hvis det er et kraftig jordskjelv. Og prognosen vår, igjen, er ikke på et veldig høyt nivå. Det var da det var i Jalta i 1927 – ingen forventet. Og selv nå, etter 100 år, har ingen lært å forutsi et jordskjelv på noen få år.

Kilde: most.life

– Det vil si at det oppstår en situasjon når kravene til ingeniørstrukturer tilpasses budsjett og politisk hensiktsmessighet. Forresten, om budsjettet. I februar kunngjorde den russiske visestatsministeren Dmitrij Kozak kostnadene for broen - 228 milliarder rubler. Og et annet spørsmål, i tillegg til seismisk aktivitet, blir kombinasjonen "myk jord" veldig ofte hørt. Hva er det og er det virkelig et alvorlig problem?

– Situasjonen er slik at det er 60 meter med silt. Diameteren på pelene forventes å være 1,4 meter. Og silt holder faktisk ikke hauger. Og hauger med en slik lengde og diameter er veldig tynne støtter, og de vil vise seg å være veldig fleksible.

– Pyotr Nikolaevich, ut fra alt som er sagt, forstår jeg at byggingen av en bro over Kerchstredet sett fra moderne teknologis synspunkt er ganske realistisk. Det er bare en historie om en slik første seier – det krever dristige ingeniørløsninger og en vilje til å betale ganske mye budsjettpenger, forstår jeg det riktig?

- Ja jeg tror det. Og det handler også om å ta pålitelige beslutninger, siden bygging av en bro krever en betydelig investering.

– Du kom inn på muligheten for en tunnel under Kerch-stredet, og du sa at det er to forskjellige teknologier for å lage en tunnel under Kerch-broen. Vi vil ringe kollegaen din, Nikolai Glukhov, som mener at kryssingen av Kerchstredet ikke bør være i form av en bro, men i form av en tunnel. Etter hans mening vil brua koste mye mer enn tunnelen. Nikolai Ivanovich, vi kjenner deg som en av lobbyistene for den underjordiske kryssingen av Kerchstredet, fortell meg, hva er fordelene med tunnelen over broen i dette tilfellet?

«Jeg er ingen lobbyist. I dette tilfellet er jeg en ekspert på dette krysset, jeg vil først og fremst fortelle deg hvor feil oppgaven med å bygge krysset ble satt. Krim ligger på den korteste krysset mellom Europa og Asia, og broen er et spørsmål om å forbinde Krim og fastlands-Russland. Tallene og indikatorene til broen er allerede offentliggjort. Dette er 10 millioner passasjerer og 14 millioner tonn last per år, og dette er så magre tall for 228 milliarder rubler. Vi indikerte at 10 og 14 er lovende indikatorer for Krim. Og hvis vi kan løse problemet i dag for 10 millioner euro uten å bygge noen broer og tunneler, vil vi legge til to køyer på begge sider og øke kapasiteten på fergeoverfarten. Og vi lukker dette spørsmålet.

Nei, vi har som mål å bygge en bro. La oss da si at det regionale problemet er løst for 100 millioner. Så fortell meg hva en statlig oppgave kan være, fordi ikke bare annekteringen av Krim, men også opprettelsen av et transport- og logistikkkompleks Krim, som vil tillate oss å flytte og skape helt andre last- og passasjerstrømmer, for dette må vi bygge noe annet! Vi har presentert disse prosjektene på alle nivåer, for i sannhet - vi må fortsatt bygge en dypvannseksporthavn, 250 millioner passasjerer i året og mer enn 50 millioner last - dette er den sørlige havnen for den russiske føderasjonen i Svartehavet , og det eneste stedet hvor du kan bygge en slik havn er Feodosia Bay, alt dette er presentert i våre prosjekter.

Etter at Russland annekterte Krim til seg selv våren 2014, ble forholdet mellom broderfolkene kraftig forverret, og følgelig ble transportforbindelsen mellom Krim og Russland gjennom Ukraina truet. I denne forbindelse tok Vladimir Putin en enestående beslutning om å bygge en bro som skulle forbinde halvøya med Russland. Men bekymringen til lokale innbyggere øker daglig, de vil vite når broen til Krim skal bygges. La oss prøve, basert på fakta, å finne ut om det i det hele tatt vil bli bygget en bro til Krim.

Hvor viktig er Krim-broen

Kerch-broen vil kunne sikre gjenoppretting av økonomien på halvøya ved å gjenopprette strømmen av turister på nivå med sovjettiden. Dette er i hvert fall uttalt av myndighetene på Krim. Men opprettelsen av en så storslått struktur i dette området er en veldig vanskelig konstruksjons- og ingeniøroppgave. Hvordan implementeres det til slutt?

Med åpningen av broen vil det oppstå en økonomisk boom, som er assosiert med det faktum at Krim vil kunne ta imot minst 10 millioner turister, men så langt er disse tallene veldig langt unna, for i 2015 mottok halvøya bare 4 millioner turister. Naturligvis er dette mye mindre enn i Ukrainas dager, men til tross for dette begynte turister å bruke mer penger. Faktisk, når byggingen av broen over Kerchstredet er fullført, vil helt nye utsikter åpne seg for regionen. Generelt vil lanseringen av broen gi halvøya en kolossal mengde last / gods og passasjertrafikk, mens de fleste av de økonomiske problemene på Krim vil bli løst, inkludert følgende:

• Helårs bakketransport mellom halvøya og fastlands-Russland, uavhengig av værforhold;
• Køer til fergen vil være en saga blott;
• Matsikkerhet på halvøya, henholdsvis en nedgang i prisene på ulike varer;
• Investering attraktiviteten til Krim.

Som du kan se, er det vanskelig å overvurdere viktigheten av Kerch-broen, akkurat som det unike med selve prosjektet.

Det unike og omfanget av Kerch-broen

Betingelsene og omfanget av konstruksjonen har allerede blitt unike, fordi det vil være den største broovergangen, hvis lengde vil være 19 kilometer. Kapasiteten vil være opptil 47 tog og 40 tusen biler per dag. De skal til og med bygge brua på rekordtid – 3 år, altså før utgangen av 2018.

Arbeidet har allerede startet på slutten av sommeren med bygging av 3 teknologiske midlertidige broer som er nødvendige for levering av byggematerialer. Den første av dem er allerede bygget med en lengde på 1,2 km. Den står på 58 støtter, som er designet for å frakte opptil 250 tonn last og påvirkning av is. Den andre brua og den teknologiske jernbanen skal åpnes senest vinteren 2018. Og nå bare forestill deg hvor mye innsats og byggematerialer som vil være nødvendig for en slik struktur, enn si økonomiske kostnader - kostnadene for broen vil koste Russland 230 milliarder rubler.

Og i hvilket år skal hovedbrua bygges? Etter at designdokumentasjonen er godkjent, vil arbeidet begynne med byggingen av hovedbroen i Kerch, som vil bli en unik struktur for ingeniører, fordi de må ta hensyn til alt og håndtere alle vanskeligheter, inkludert naturkatastrofer. Når det gjelder kompleksitet og skala, vil Kerch-broen være den eneste i sitt slag, siden den vil absorbere erfaringen som er oppnådd gjennom årene med å bygge de fleste broer. På grunn av vanskelige geologiske forhold og stramme tidsfrister kan Kerch-broen bare sidestilles med krysset over Ob-elven, som ligger i Tomsk-regionen.

Bildeopphavsrett RIA Novosti Bildetekst 63 år gamle Rotenberg var engasjert i judo i samme seksjon med Vladimir Putin som barn

Den 30. januar utnevnte Russlands statsminister Dmitrij Medvedev Stroygazmontazh, et åpent aksjeselskap kontrollert av den russiske forretningsmannen Arkady Rotenberg, som eneentreprenør for design og bygging av en transportkryss over Kertsj-stredet.

Med transportkryssing mener vi en vei-skinnebro med en lengde på ca. 19 kilometer, hvorav overvannsseksjonen vil ta ca. seks kilometer (til sammenligning: den lengste sjøbroen i verden over Jiaozhou Bay i Kina har en lengde på 42,5 km).

Kostnaden for arbeidet er estimert til 228,3 milliarder rubler (omtrent 3,3 milliarder dollar med dagens valutakurs).

Eksperter utelukker ikke at prisen vil øke underveis, slik det vanligvis er med store byggeprosjekter.

Totalt er det planlagt å bevilge 416,5 milliarder rubler til utvikling av transportinfrastrukturen på Krim frem til 2020.

Statsdumaens stedfortreder fra det liberale demokratiske partiet Roman Khudyakov oppfordret alle russiske tjenestemenn "å gi 10% av lønningene deres for bygging av en bro for Krim." Hvorvidt forslaget hans også gjelder for Duma-medlemmer, spesifiserte ikke Khudyakov.

I en ny virkelighet

Under andre verdenskrig bygde tyskerne en bro over Kerch-stredet, langs hvilken den sovjetiske delegasjonen returnerte fra Jalta-konferansen, men den påfølgende vinteren kollapset den under trykket av isen blåst fra Azovhavet av vinden, og de gjenopprettet den ikke.

I 1999 ble ideen om å bygge en bro, tunnel eller demning over Kerchstredet diskutert med myndighetene på Krim, den gang en autonom republikk i Ukraina, av Moskva-ordfører Yuri Luzhkov.

Transportproblemet ble kraftig forverret etter annekteringen av Krim av Russland i mars 2014. President Vladimir Putin ga den tilsvarende ordren til regjeringen 18. april.

Det eksisterende fergetilbudet takler ikke strømmen av passasjerer og last. I fjor sommer tok det flere dager å vente i trafikkork på begge sider av sundet.

Ingen anbud

Det var ingen offisiell anbudskonkurranse på arbeidet. Ifølge rapportene ble den endelige avgjørelsen tatt på et møte med statsministeren 20. januar.

I et intervju med avisen Kommersant sa Rotenberg at han tidligere hadde diskutert saken personlig med Vladimir Putin.

Det var opprinnelig planlagt at brua skulle bygges på bekostning av offentlige og private investeringer, men i slutten av juli i fjor kunngjorde visestatsminister Dmitrij Kozak at kun staten ville opptre som investor.

En enkelt kunde, som kontrollerer tidsfristene og kvaliteten på arbeidet, vil være den spesialopprettede avdelingen for føderale motorveier "Taman" til det russiske føderale veitrafikkbyrået.

Ifølge Rotenberg har Samferdselsdepartementet vurdert mer enn 70 forslag, men publikum kjenner kun til én alternativ kandidat – Stroytransgaz.

I august uttrykte eieren av Stroytransgaz, Gennady Timchenko, sin vilje til å ta på seg prosjektet "hvis de stoler på og betro det," og forsikret at det var ressurser til dette, men i begynnelsen av desember nektet han, og forklarte at han "ikke gjorde det. ønsker å ta omdømmerisiko."

"Dette er en veldig risikabel historie, jeg er redd for å ta den og feile," sa han til nyhetsbyrået Interfax.

Innflytelsesrik figur

63 år gamle Rotenberg var engasjert i judo i samme seksjon med Vladimir Putin som barn. Han ble uteksaminert fra Leningrad Institute of Physical Education, jobbet som trener, på begynnelsen av 1990-tallet fungerte han som sparringspartner for den fremtidige presidenten i trening.

For tiden er han eier eller hovedaksjonær i flere banker og selskaper involvert i bygging og forsyning av olje- og gassutstyr.

Spesielt deltok konstruksjonene til Rotenberg i byggingen av bakkedelen av Nord Stream-gassrørledningen, gassrørledningen Dzhubga-Lazarevskoye-Sotsji og bomveien Moskva-Petersburg gjennom Khimki-skogen.

Den personlige formuen til en forretningsmann, ifølge ekspertestimater, er omtrent en milliard dollar.

Den 20. mars 2014 kom Rotenberg, sammen med noen andre russiske gründere som anses nær Vladimir Putin, under amerikanske sanksjoner i forbindelse med hendelsene rundt Krim. 30. juli inkluderte EU ham på sin sanksjonsliste.

23. september 2014 beslagla italienske myndigheter eiendommen hans til et beløp på rundt 30 millioner euro.

Den 8. oktober vedtok statsdumaen i første lesning den såkalte «Rothenberg-loven», ifølge hvilken tapene til russiske borgere fra konfiskering av deres utenlandske eiendom kan kompenseres på statens bekostning.

"Black label"

I et intervju med Kommersant innrømmet Rotenberg at deltakelse i byggingen av broen betyr for ham endelig isolasjon fra Vesten, "en svart merke både i hans personlige liv og i forretningslivet", men sa at han ikke var redd for dette, siden alle eiendelene hans er konsentrert i Russland, og han kommer ikke til å reise: "Jeg har allerede vært overalt."

I følge gründeren begynte han lenge før sanksjonene gradvis å overføre virksomheten til sønnen og forberedte seg på å trekke seg, men anså Kerch-prosjektet som en verdig kronekarriere, fordi han i løpet av årene begynte å tenke "på hva han ville etterlate seg. " og ønsker å gi "et bidrag til utviklingen av landet".

Stroytransgaz-selskapet, etablert i 2007, er en av de største anleggsentreprenørene i olje- og gassektoren, rangert på 35. plass i verden, men har ikke tidligere jobbet med broer.

Ifølge Rotenberg håper han å samarbeide med noen tyrkiske og sørkoreanske firmaer, men generelt, på grunn av sanksjoner, vil konstruksjonen måtte utføres ved bruk av innenlandske materialer og teknologier og tidligere kjøpt vestlig utstyr.

Eksperter påpeker at for eksempel noen stålkvaliteter som trengs for bygging av broer, ikke produseres i Russland.

Rotenberg er enig i at det blir problemer, men han forsikrer at de er løsbare.

"Min personlige mening: ingenting vil ende raskt. De presser på fra alle kanter - og nå er det definitivt ikke finalen. Ikke tro at jeg bryr meg mye," sa han som svar på et spørsmål fra Kommersant om sanksjoner.

Bro eller tunnel?

Siden Azovhavet er et felles vannområde for Russland og Ukraina, i henhold til internasjonal sjølov, krever byggingen av broen samtykke fra Kiev, som, gitt de nåværende omstendighetene, er usannsynlig å bli gitt.

"Det er lovbestemmelser som sier at vi må koordinere byggingen av broen med Ukraina, siden dette er en generell navigasjonssone i Azovhavet. Det er lovbestemmelser som etter min mening ikke kan overvinnes fullstendig i dag, i hvert fall tid, sa Sergey Aksyonov, leder av den pro-russiske Krim-administrasjonen, på en pressekonferanse i desember.

Noen eksperter har tidligere påpekt at det ville være bedre å bygge ikke en bro, men en tunnel, som koordinering med Ukraina ikke er nødvendig for.

Rotenberg bemerket til dette at å legge en tunnel er teknisk mye vanskeligere, og han ville ikke ha påtatt seg et slikt prosjekt, og den juridiske siden av saken er statens problem, ikke hans.

Lederen for den lovgivende forsamlingen i Sevastopol, Aleksey Chaly, foreslo utviklingen av en fergetjeneste som et alternativ til broen, og understreket at for å doble kapasiteten ville det bare ta fem kraftige ferger verdt rundt syv milliarder rubler hver, mens de viktigste " gate" til krysset ønsket ikke å være Kerch, men hans fødeby.

Bildeopphavsrett RIA Novosti Bildetekst Foreløpig design av Kerch-broen. RIA Novosti infografikk (kilde: Rosavtodor)

Ekspertuttalelser

Dmitry Shevchenko, visekoordinator for miljøovervåking for Nord-Kaukasus:

Det er broer i verden som er mer komplekse fra et teknisk synspunkt. Sundet er smalt og det er i prinsippet mulig å bygge bru. Det eneste er at det er ustabile jordarter, bunnen av sundet er sammensatt av sandavsetninger, for å komme til berggrunnen vil det kreves en seriøs innsats. Selvfølgelig blir det vanvittig dyrt. Spesielt med tanke på for eksempel opplevelsen av å bygge OL-arenaer i Sotsji, da prisene økte tre til fem ganger i løpet av byggeprosessen.

Ingen bygger så komplekse anlegg på to-tre år. Det er i beste fall mulig å gjennomføre geologiske undersøkelser av høy kvalitet og utarbeide en mulighetsstudie og prosjekt.

Området til Kerch-stredet er ganske komplisert både fra et geologisk synspunkt og fra et klimatisk synspunkt. Dette er en sone med konstante stormer. Azovhavet fryser i kalde vintre, og så begynner fjerningen av is. Vi må på en eller annen måte beskytte støttene.

Naturligvis er vi opptatt av miljøet. Det er bra at varianten av demningen med spalte for passasje av skip er forkastet. Dette er det billigste alternativet, men økologisk helt uakseptabelt, fordi det vil betydelig forstyrre vannutvekslingen mellom Azov og Svartehavet. Azovhavet er allerede i kritisk tilstand på grunn av overflod av forurensning. Pluss forstyrrelse av vandringsveien for fisk og sjøpattedyr.

Broen i denne forbindelse er selvfølgelig bedre. Men gitt den ustabile jordsmonnet og alvorlige boreoperasjoner i løpet av flere år, kan konstruksjonen forårsake uopprettelig skade på økosystemet til Kerchstredet og den grunne Tamanbukten ved siden av det. Vi er alvorlig bekymret for dette.

Det har ikke vært noen offentlige diskusjoner og høringer, samt en miljøgjennomgang, så langt.

Foreløpig er det ikke tatt grep på vår land, men fra den andre siden er det ifølge ryktene noe som allerede skjer. Jeg tror at Krim mest sannsynlig vil bli det viktigste springbrettet for bygging, fordi det praktisk talt ikke er noen offentlig aktivisme der nå, FSB jobber seriøst. Følgelig er det mye vanskeligere å kontrollere noe og tvinge entreprenører til å overholde miljølovgivningen.

Elena Yurchenko, en migrantjournalist fra Kerch, bor for tiden i Kiev:

Folk trenger en bro, slektninger til veldig mange Kerch-, Feodosians og Yalta-innbyggere bor i Kuban, men på det genetiske nivået har innbyggerne i byen utviklet mistillit til dette emnet. Så lenge jeg kan huske, lovet hvert valg vi hørte å bygge en bro.

Lokale innbyggere mener at et mislykket alternativ ble valgt - gjennom Tuzla Spit, som Ukraina og Russland argumenterte for i lang tid. Dette er sand som skylles over av strømmen, som hele tiden er i bevegelse, det er urealistisk å slå en haug der.

Festningen Kerch, hvor utgangen fra broen skal være plassert, er et festningsmonument fra slutten av 1700-tallet. Hva skal de med ham, det er skummelt å tenke på.

Det er lite byggematerialer på Krim, som myndighetene på Krim sier. Russland kan ta med alt sjøveien, men Krim-havnene er under sanksjoner. Dette er en alvorlig ting, ethvert skip som blir sett der vil bli svartelistet i alle havner i verden. Ingen seriøse redere vil gå med på dette.

Igor Fedik, ekspertspaltist for Defense Express-byrået (Ukraina):

I lys av sanksjonene som er innført og blir innført på grunn av forverringen av situasjonen på Ukrainas territorium, vil den russiske føderasjonen ikke ha tilgang til kreditter og lån, og det vil heller ikke være tilgang til ny teknologi. Dette ser vi i eksemplet med andre prosjekter, inkludert utbygging av gassfelt i Arktis.

Det juridiske aspektet av dette problemet bør vurderes etter det økonomiske, teknologiske og miljømessige. Men selv i dag kan vi si at det er a priori urealistisk å innhente samtykke fra Ukraina. Vil Kerch-broen bli en slags forhandlingskort? Jeg tror ikke at den ukrainske ledelsen vil gå med på dette.

Grigory Trofimchuk, første visepresident for Center for Strategic Development Modeling (Russland), en ekspert på utenriks- og innenrikspolitikk, forsvar og sikkerhet:

Det er klart at det som skjer øst i Ukraina bare er begynnelsen på store og langvarige prosesser. Billedlig talt står vi på randen av hundreårskrigen mellom de tidligere broderfolkene. Samtidig kan ikke Krim eksistere uten en forbindelse med den russiske føderasjonen.

Kina vil neppe bli involvert der. Når det gjelder byggherrene fra Tyrkia, tviler jeg også på det. Er at utbyggerne fra Nord-Korea kunne koble seg.

Når det gjelder russiske organisasjoner, vil dette være selskaper som ikke har noe å tape. Hvis sanksjoner har vært ilagt mot Rotenberg i lang tid og det ikke er håp om at de vil bli opphevet, kan selskapet hans godt jobbe og tjene penger på byggingen av Kerch-broen.

Det bør være et klart og enkelt prosjekt, slik det skjer i krig, det vil si en bro uten dikkedarer. Det bør være en oppdeling etter vilkår, og under disse vilkårene skal det gis finansiering i det nødvendige beløpet. Korrupsjonskomponenten bør absolutt utelukkes.

Under semi-militære forhold vil hæren måtte beholde byggevakten. Det må være dykkere også. Og da må brua seriøst voktes.

Etter min mening vil den mest korrekte tilnærmingen fra Kievs side være å engasjere seg i langsiktig handel og følgelig å motta noe for sitt samtykke. Selv om det ikke er noen garanti for at de vil bli juridisk enige, og en måned etter overgivelsen, vil ikke noe støtte bli undergravd av noen ukjente.