Døde skip (48 bilder). Ship Graveyard: The Last Landing of the Giants

Skipet "Karakalpakstan" nær den tidligere havnen i Muynak. Aralhavet

Dimitrios prefektur i Laconia, Hellas

Argentina

World Discoverer satellittbilde: http://g.co/maps/p3ued

Navagio Island Hellas - stedet for vraket av smuglerskipet Panagiotis.

Nouadhibou – havneby i Mauritania, hvis kyst er den største skipskirkegården i verden. Stedet er nøye skjult av regjeringen i landet på grunn av sine egne maskineri. Derfor er det svært få mennesker som vet om byen med tapte skip. I løpet av de siste 20 årene har mer enn 500 skip samlet seg i bukten på vestkysten av Afrika.

Avhending av et gammelt skip er en ganske kostbar prosedyre, så myndighetene i Nouadhib-havnen gjorde følgende. Det tillot rederier å forlate skip som allerede hadde seilt i bukta for en mer beskjeden avgift. Her fraktes usjødyktige, men forsikrede skip ulovlig og økonomisk for skrot fra ulike deler av verden. Ikke-lønnsomme skip ble rett og slett latt råtne utenfor kysten av Nouadhibou. Uaktsomheten fra lokale tjenestemenn, som tankeløst ga redere tillatelse til å kaste uønskede skip her, førte til en katastrofal økologisk situasjon. EU har allerede begynt å implementere et program for å rydde opp i bukta fra rustne skip. Men så langt, etter satellittbilder å dømme, er prosessen langt fra fullført.

Samtidig er ikke skipsgravplassen bare et deponi. Dette stedet er kunstnerisk interesse for fotografer over hele verden. Kunstnerne som kommer hit har som mål å vise den glemte skjønnheten og atmosfæren av tristhet som fyller bukten. Få mennesker kommer hit for dokumentarfilmer som avslører den korrupte mauretanske regjeringen. Om ikke annet fordi veien hit, til verdens største skipskirkegård, går gjennom mange hindringer. En av de siste fotografene som tok turen til Nouadhibou var meksikanske Ian Smith. Ifølge ham ble han stoppet ved grensen, sov i et minefelt og ble anklaget for spionasje før han til slutt klarte å komme seg inn i byen med tapte skip.

United Malika, et 387,8 fots fartøy som fraktet en last med fisk, strandet på et avsidesliggende sted kalt Cap Blanc utenfor kysten av Nouadhibou, Mauritania, 4. august 2003. Mannskapet på 17 ble reddet av den mauretanske marinen. Skipet ble liggende på land.

Eduard Bohlen gikk seg vill i tykk tåke og gikk på grunn utenfor skjelettkysten av Namibia 5. september 1909. For tiden ligger søppelet på sanden en halv kilometer fra kysten.

«Pasha Bulker» er et lasteskip som ventet på åpent hav for å laste kull. Under en storm i juni 2007 gikk den på grunn på en strand i Australia. Enorm størrelse Bildene av dette skipet ser ut som photoshop.

Flytekranen BOS 400 var på slep nær Kapp det gode håp i Sør-Afrika. Under en storm brøt slepetauet av og kranen ble stående uten kontroll på vindens nåde, som presset den mot kysten. BOS 400 gikk på grunn ved kysten i juni 1994. 14 besetningsmedlemmer ble reddet med helikopter. Tapet av kranen, verdsatt til mer enn 70 millioner dollar, har ført til tre søksmål i London og fem i Cape Town.

Helipaden på akterenden av skipet kollapset i september 2010.

Franz Halls gikk på grunn på Le Palais-stranden i Biarritz

HEINRICH BEHRMANN skip skylt i land på grunn av dårlig vær

Mediterranean Sky ble konfiskert i 1997 pga økonomiske problemer rederi og begynte å synke på grunn av mangel på vedlikehold. Athen, Hellas

The Eden V, Marina di Lesina, Italia

fartøyer involvert i ulykker

Innbyggere i Bangladesh, på jakt etter inntekt, forakter ikke den farligste okkupasjonen - å demontere gamle skip.

De gjorde det umiddelbart klart for meg at det ikke ville være lett å komme til der de holdt på å demontere sjøfartøyer. "Turister pleide å bli tatt hit," sier en av de lokale innbyggere. «De ble vist hvordan folk demonterer strukturer i flere tonn med nesten bare hender. Men nå er det ingen måte for oss å komme hit.»

Jeg gikk et par kilometer langs veien som går langs Bengalbukta nordover fra byen Chittagong til et sted hvor 80 skipsopphuggerver langs en 12 kilometer lang kystlinje. Hver er gjemt bak et høyt gjerde dekket med piggtråd, det er vakter overalt og skilt som forbyr fotografering. Fremmede er ikke velkomne her.

Skipsresirkulering i utviklede land er svært regulert og svært kostbart, så dette skitne arbeidet utføres hovedsakelig av Bangladesh, India og Pakistan.

Om kvelden leide jeg en fiskebåt og bestemte meg for å ta en tur til et av verftene. Takket være tidevannet tuslet vi lett mellom enorme oljetankere og containerskip, i ly i skyggen av deres gigantiske rør og skrog. Noen skip var fortsatt intakte, andre lignet skjeletter: fratatt stålbelegget eksponerte de innsiden av dype, mørke rom. Sjøgiganter i gjennomsnitt varer de i 25-30 år, de fleste av dem som ble levert til deponering ble lansert på 1980-tallet. Nå som de økte kostnadene for forsikring og vedlikehold har gjort eldre skip ulønnsomme, ligger verdien deres i stålet i skrogene.

Vi befant oss her på slutten av dagen, da arbeiderne allerede hadde dratt hjem, og skipene hvilte i stillhet, av og til forstyrret av vannsprut og klingende metall som kom fra buken. Det var en lukt i luften sjøvann og fyringsolje. På vei langs et av skipene hørte vi klingende latter og så snart en gruppe gutter. De snublet nær et halvt nedsenket metallskjelett: de klatret opp på det og dykket ned i vannet. I nærheten satte fiskere opp garn i håp om god fangst av risfisk, en lokal delikatesse.

Plutselig, like i nærheten, falt en gnistregn fra flere etasjers høyde. "Du kan ikke komme hit! – ropte arbeideren ovenfra. "Hva, er du lei av å leve?"

Havgående fartøy er designet for mange års tjeneste i ekstreme forhold. Ingen tenker på at de før eller siden må demonteres i biter, hvorav mange vil inneholde giftige materialer som asbest og bly. Skipsresirkulering i utviklede land er svært regulert og svært kostbart, så dette skitne arbeidet utføres hovedsakelig av Bangladesh, India og Pakistan. Arbeidskraft her er veldig billig, og det er nesten ingen kontroll av noe slag.

Riktignok blir situasjonen i bransjen gradvis bedre, men prosessen er veldig langvarig. For eksempel har India endelig innført nye krav til arbeids- og miljøsikkerhet. Men i Bangladesh, hvor så mange som 194 skip ble demontert i fjor, er arbeidet fortsatt svært farlig.

Samtidig gir det mye penger. Aktivister sier at i løpet av tre til fire måneder, ved å investere rundt fem millioner dollar i å demontere ett skip ved et verft i Bangladesh, kan du få en gjennomsnittlig fortjeneste på opptil en million. Jafar Alam er ikke enig i disse tallene, tidligere hode Association of Ship Recycling Companies i Bangladesh: "Alt avhenger av skipets klasse og mange andre faktorer, for eksempel gjeldende stålpriser."

Uansett fortjeneste kan den ikke oppstå fra ingensteds: mer enn 90 % av materialer og utstyr finner et nytt liv.

Prosessen starter med at reproduseringsselskapet kjøper fartøyet fra en internasjonal bruktfartøysmegler. For å levere skipet til demonteringsstedet, ansetter selskapet en kaptein som spesialiserer seg på å «parkere» enorme skip på en strandstripe som er hundre meter bred. Etter at skipet har sett seg fast i kystsanden, tappes all væske fra det og selges: rester av diesel, motorolje og brannslokkingsstoffer. Deretter fjernes mekanismene og internt utstyr fra den. Alt er til salgs, uten unntak, fra enorme motorer, batterier og kilometervis med kobberledninger, til køyene som mannskapet sov på, koøyer, livbåter og elektronisk utstyr fra kapteinens bro.

Da er den ødelagte bygningen omgitt av arbeidere som kom for å jobbe fra de fattigste områdene land. Først parterer de skipet ved hjelp av acetylenkuttere. Deretter drar flyttefolk fragmentene til kysten: stålet vil bli smeltet ned og solgt - det vil bli brukt til bygging av bygninger.

«God forretning, sier du? Men bare tenk deg om kjemikalier forgifte landet vårt! – Mohammed Ali Shaheen, en aktivist i NGO Shipbreaking Platform, er indignert. "Du har ennå ikke sett unge enker hvis ektemenn døde under revne strukturer eller ble kvalt i lasterommene." I 11 av sine 37 år har Shaheen forsøkt å trekke offentlig oppmerksomhet til det harde arbeidet til verftsarbeidere. Hele industrien, sa han, er kontrollert av flere innflytelsesrike familier fra Chittagong, som også eier relaterte virksomheter, spesielt metallsmelting.

Sahin er godt klar over at landet hans har sårt behov for jobber. "Jeg ber ikke om en fullstendig slutt på resirkulering av skip," sier han. – Vi trenger bare å skape normale forhold arbeid." Shahin er overbevist om at det ikke bare er prinsippløse landsmenn som har skylden for dagens situasjon. «Hvem i Vesten vil tillate forurensing miljø i det åpne, demontere skip rett på stranden? Så hvorfor anses det som normalt å kvitte seg med skip som har blitt unødvendige her, betale øre og stadig sette menneskers liv og helse i fare?» – Han er indignert.

Da jeg gikk til den nærliggende brakken, så jeg arbeiderne som Shahin ble så fornærmet for. Kroppene deres er dekket med dype arr, som kalles "Chittagong-tatoveringer". Noen menn mangler fingre.

I en av hyttene møtte jeg en familie hvis fire sønner jobbet på verftet. Den eldste, 40 år gamle Mahabab, var en gang vitne til døden til en mann: en brann i lasterommet brøt ut fra en kutter. "Jeg kom ikke engang til dette verftet for penger, redd for at de ikke bare ville la meg gå," sa han. "Eierne liker ikke å vaske skittent sengetøy offentlig."

Mahabab viser et fotografi på hyllen: «Dette er min bror Jahangir. Han var engasjert i å kutte metall på verftet til Ziri Subedar, hvor han døde i 2008.» Sammen med andre arbeidere brukte broren tre dager uten hell på å prøve å skille en stor del fra skipets skrog. Så begynte det å regne, og arbeiderne bestemte seg for å søke ly under det. I dette øyeblikket kunne ikke strukturen tåle det og løsnet.

Den tredje broren, 22 år gamle Alamgir, er ikke hjemme akkurat nå. Mens han jobbet på et tankskip, falt han gjennom en luke og fløy 25 meter. Heldigvis for ham samlet det seg vann i bunnen av lasterommet, noe som mildnet slaget fra fallet. Alamgirs partner gikk ned i et tau og dro ham ut av lasterommet. Allerede dagen etter sa Alamgir opp jobben, og nå leverer han te til verftslederne på kontoret.

Yngre bror Amir jobber som arbeiderassistent og kutter også metall. Han er en seig 18-åring uten arr på den glatte huden ennå. Jeg spurte Amir om han var redd for å jobbe, vel vitende om hva som skjedde med brødrene hans. "Ja," svarte han og smilte sjenert. Plutselig, under samtalen vår, ristet taket av et brøl. Det var en lyd som torden. Jeg så ut. "Å, det var et metallstykke som falt av skipet," sa Amir likegyldig. – Vi hører dette hver dag.

+utvid (klikk på bildet)

Tekst: Peter Gwyn Bilder: Mike Hettwer

Hvis en hårføner eller mikser går i stykker, vil de kaste den i søpla uten å tenke på hvis en vaskemaskin eller kjøleskap går i stykker, blir de ført til et spesielt deponi, og hva skjer med skip som ikke lenger kan betjene folk? Hvis det gamle skipet er et av eksemplene som satte spor i historien, kan det brukes til å lage historiske monumenter, noen skip kjøpes for å lage hoteller og underholdningssentre, men dette skjer ekstremt sjelden. Hva skjer med resten? Tross alt er det ikke bare noen få av dem, eller til og med dusinvis.

Siste brygge

Når et skip lanseres for første gang, er det en gledelig begivenhet, ikke bare for dets skapere og besetningsmedlemmer. På en slik dag samles folk vanligvis ved brygga enormt beløp mennesker som absolutt ikke har noe med skipsbygging og navigasjon å gjøre, tar veldig aktivt del i ferien og anser seg selv som en del av den. Folk gleder seg, drikker champagne og ønsker alt godt til mannskapet og selve skipet. Det tar ikke lang tid før de skytes ut i vannet. nytt skip, så den neste og den neste…. Hvor skal det gamle skipet gå? Hva vil skje med ham? Svaret er åpenbart - så snart kostnadene for vedlikehold av skipet slutter å lønne seg, vil det bli tatt ut av drift og det vil bli en del av nærmeste skipsgravsted.

Hovedårsaken

Hvor kommer disse særegne søppelfyllingene fra? Hvorfor oppstår de og er så utbredt over hele verden? Et skip er en veldig dyr bygning. Selvfølgelig, med passende vedlikehold, er levetiden ganske lang, men kostnadene for noen sammenbrudd er slik at noen ganger er det lettere å bygge et nytt skip enn å reparere et gammelt. Hvis du følger reglene, bør demontering av et ubrukelig skip utføres under visse arbeidsforhold og for en ganske stor lønn, men i virkeligheten ønsker ingen å gjøre dette. Det er grunnen til at redere ofte ganske enkelt tar et ubrukelig skip til området til såkalte kirkegårder og lar det ligge der.

Litt historie

Fram til 60-tallet av 1900-tallet måtte avhending av et skip som var gått ut av drift håndteres av eieren. Det vil si at bedriften som bygde det senere demonterte det ubrukelige skipet i deler. Dette var imidlertid så økonomisk ulønnsomt at de offisielle eierne av skipene foretrakk å gi dem bort for nesten ingenting fremfor å kaste bort tid på demontering og penger på å betale arbeidere. Dette forklares enkelt – skipsbyggere har en god og stabil inntekt, arbeider under normale arbeidsforhold og uten å sette livet i fare, og demontering av et skip koster faktisk ingenting, selv om det utføres under vanskelige forhold og noen ganger i livsfare.

Inntekter for innbyggere i Bangladesh

Hvis det ikke var for skipskirkegårdene, ville folket i Bangladesh ikke hatt noen form for livsopphold i det hele tatt. Offisielt skjer ikke skipsdemontering der. De blir rett og slett tatt i land, men faktisk vet alle at så snart skipet legger til kai, vil det snart bli demontert i de minste delene av lokale innbyggere. Internasjonal organisasjon Arbeidsvernet prøver å forby ham å gjøre dette arbeidet, fordi arbeidsforholdene absolutt ikke samsvarer med sosialt aksepterte krav, men arbeiderne selv motsatte seg det. Tross alt, hvis de blir fratatt muligheten til å besøke skipskirkegårder, vil familiene deres rett og slett ikke ha noe å spise.

En av hovedaktivitetene

Situasjonen er omtrent den samme i mange andre land hvor det er billig arbeidskraft. Krigsskip blir sjelden brakt til land som India, Pakistan, Indonesia og andre for demontering. Med mindre skipet ble alvorlig skadet og ikke hadde noen verdi for sin tilstand, men dette er snarere unntaket enn regelen. Oftere vi snakker om om brukt fiske og seilskuter. Det er de som havner på skipskirkegården. Pakistan er et av sentrene for skipsgjenvinning, og flertallet av menneskene som bor i dette landet jobber i denne industrien.

Hva med i andre land?

Vi fant ut hva som skjer med 90 % av utrangerte skip utenfor kysten av India, Pakistan, Bangladesh og Indonesia, men hvor blir de resterende 10 % av? I noen land, for eksempel i Russland, tiltrekker skipskirkegårder et stort antall turister, reisende og lokale innbyggere, og av skipene som mottas for resirkulering, er bare en liten andel demontert i deler, og de fleste er spesielt vedlikeholdt på en relativt tilfredsstillende måte. tilstand slik at de som ønsker kan beundre disse majestetiske skipene.

Berømte russiske skipskirkegårder

Et stort antall utrangerte lektere og små skip kan sees i Zaton-området i Novosibirsk. Dette er den såkalte skipsgravplassen. Novosibirsk har et av de store skipsbyggingsselskapene, som ligger ved siden av denne forlatte havnen, og de fortøyde skipene gir uuttømmelig materiale til arbeid. Selvfølgelig vil ingen av disse seilskutene se havet igjen, men noen av delene brukes ganske aktivt i reparasjoner.

Det ville være overraskende om Murmansk ikke fant sin plass på listen over byer med skipskirkegård. Denne fiskerihovedstaden har flere slike marinaer. En av dem ligger i nærheten av fiskeanlegget. Her kan du se små skip og hvalfangere.

I Nordsjødistriktet i Murmansk kan du se treskip som har vært her i nesten et århundre. Restene av tolv skip ligger i en veldig pittoresk bukt og kombinert med skjønnheten omkringliggende natur gi rett og slett uforglemmelige inntrykk på reisende.

Få mennesker ser på Krasnodar som en skipskirkegård, men hvis noen virksomhet har brakt en person til denne byen, ville det ikke skade å se på skipene som seilte på elven. Dette er et av de reneste stedene siste stopp vannfartøy og et av de mest besøkte stedene av turister som ikke er planlagt av guider.

Krigsskipenes skjebne

Få mennesker klarer å møte krigsskip blant forlatte skip. Dette gjelder ikke bare Russland, men også et hvilket som helst annet land. Årsaken er klar. Ingen land ville ønske å avsløre hemmelige utviklinger selv fra fortiden, så slike skip demonteres i deler av skipsbyggingsselskaper med et spesielt hemmelighold. I tillegg vil et militært fartøy alltid være annerledes enn andre typer vanntransport når det gjelder kvalitet, kan derfor selv et fartøy som er fratatt hovedformålet på grunn av alder brukes i ganske lang tid, for eksempel til å patruljere grenser, og delene til selv det eldste fartøyet vil definitivt motta nytt liv i moderne modeller.

Drømmen til mange

Skipsvrakkirkegårder er steder for spenningssøkere. Hva dykkere ikke håper å finne, og selv etter stor mengde flaks smiler til dem nå og da. Bare ifølge grove anslag hviler mer enn tre millioner skip i dypet av vannet. Sunne skip tiltrekker reisende ikke bare på grunn av deres hemmelighetsslør. Mange opptrer mye mer pragmatisk. De leter bare etter skatter.

Men hvis terrenget i området ikke er farlig, organiseres det veldig ofte utflukter til stedene for slike begravelser. Når du ser et sunket skip med egne øyne, opplever en person ganske enkelt uforglemmelige følelser.

De største skipsvrakstedene er i USA (Cape Hatteras), i området til den vandrende Cape Sable i Canada, i Storbritannia (Goodwin Shoal), i Østersjøen (Russland), i Det karibiske hav nær De store Antillene , nær Great Barrier Reef i Australia. Sunne skip holder på mange hemmeligheter, og vanndypet som skjuler dem tiltrekker seg flere og flere turister hvert år.

Hele verdens problem

Skipskirkegårder finnes over hele verden. Vi nevnte bare de mest kjente og største av dem. Med tanke på det enorme antallet forlatte skip, som ofte inkluderer giftige stoffer, inn i jord og vann over tid, problemet med avhending av denne typen produksjonskostnadene er svært akutte over hele verden.

På den annen side er arbeidsforholdene til arbeidere som, i en håpløs situasjon og uten noen form for livsopphold, tvunget til å demontere skip for å brødfø familiene sine, grunn til bekymring. I tillegg til utmattende arbeidskraft, blir folk skadet og dør til og med nesten hver dag på skipskirkegårder. Naturligvis er det ingen som søker om at de skal jobbe, så en familie som har mistet sin eneste forsørger får verken forsikring eller sosiale ytelser.

Dette problemet er kjent for hele verden, men en løsning er ennå ikke funnet.

Opprettelsen av resirkuleringsanlegg forventes ikke, så vel som å tilby normale jobber for innbyggere i de såkalte tredjeverdenslandene.

Skipskirkegårder, selv til tross for den svært forlatte tilstanden til skipene, har en viss atmosfære som tiltrekker seg romantisk anlagte mennesker. Muligheten til å bare være nær dem, se inn i lasterommene og fantasere om eventyr setter et uforglemmelig preg på alles sjel.

De gjorde det umiddelbart klart for meg at det ikke ville være lett å komme til der de demonterte sjøfartøyer. «Turister pleide å bli brakt hit,» sier en lokal innbygger. «De ble vist hvordan folk demonterer strukturer i flere tonn med nesten bare hender. Men nå er det ingen måte for oss å komme hit.»

Skipsresirkulering i utviklede land er svært regulert og svært kostbart, så dette skitne arbeidet utføres hovedsakelig av Bangladesh, India og Pakistan.

Om kvelden leide jeg en fiskebåt og bestemte meg for å ta en tur til et av verftene. Takket være tidevannet tuslet vi lett mellom enorme oljetankere og containerskip, i ly i skyggen av deres gigantiske rør og skrog. Noen skip var fortsatt intakte, andre lignet skjeletter: fratatt stålbelegget eksponerte de innsiden av dype, mørke rom. Sjøgigantene varer i gjennomsnitt 25-30 år, de fleste som ble levert til deponering ble lansert på 1980-tallet. Nå som de økte kostnadene for forsikring og vedlikehold har gjort eldre skip ulønnsomme, ligger verdien deres i stålet i skrogene.

Vi befant oss her på slutten av dagen, da arbeiderne allerede hadde dratt hjem, og skipene hvilte i stillhet, av og til forstyrret av vannsprut og klingende metall som kom fra buken. Lukten av sjøvann og fyringsolje var i luften. På vei langs et av skipene hørte vi klingende latter og så snart en gruppe gutter. De fløtet nær et halvt nedsenket metallskjelett: de klatret opp på det og dykket ned i vannet. I nærheten satte fiskere opp garn i håp om god fangst av risfisk, en lokal delikatesse.

Plutselig, like i nærheten, falt en gnistregn fra flere etasjers høyde. "Du kan ikke komme hit! – ropte arbeideren ovenfra. "Hva, er du lei av å leve?"

Havgående fartøy er designet for å vare i mange år under ekstreme forhold. Ingen tenker på at de før eller siden må demonteres i biter, hvorav mange vil inneholde giftige materialer som asbest og bly. Skipsresirkulering i utviklede land er svært regulert og svært kostbart, så dette skitne arbeidet utføres hovedsakelig av Bangladesh, India og Pakistan. Arbeidskraft her er veldig billig, og det er nesten ingen kontroll av noe slag.

Riktignok blir situasjonen i bransjen gradvis bedre, men denne prosessen er veldig langvarig. For eksempel har India endelig innført nye krav til arbeids- og miljøsikkerhet. Men i Bangladesh, hvor så mange som 194 skip ble demontert i fjor, er arbeidet fortsatt svært farlig.

Samtidig gir det mye penger. Aktivister sier at i løpet av tre til fire måneder, ved å investere rundt fem millioner dollar i å demontere ett skip ved et verft i Bangladesh, kan du få en gjennomsnittlig fortjeneste på opptil en million. Jafar Alam, tidligere leder av Bangladesh Shipbreaking Companies Association, er uenig i disse tallene: "Det hele avhenger av fartøyets klasse og mange andre faktorer, for eksempel gjeldende stålpriser."

Uansett fortjeneste kan den ikke oppstå fra ingensteds: mer enn 90 % av materialer og utstyr finner et nytt liv.

Da er den ødelagte bygningen omgitt av arbeidere som kom for å jobbe fra de fattigste områdene i landet. Først parterer de skipet ved hjelp av acetylenkuttere. Deretter drar flyttefolk fragmentene til kysten: stålet vil bli smeltet ned og solgt - det vil bli brukt til bygging av bygninger.

«God forretning, sier du? Men bare tenk på kjemikaliene som forgifter landet vårt! – Mohammed Ali Shaheen, en aktivist av NGO Shipbreaking Platform, er indignert. "Du har ennå ikke sett unge enker hvis ektemenn døde under revne strukturer eller ble kvalt i lasterommene." I 11 av sine 37 år har Shaheen forsøkt å trekke offentlig oppmerksomhet til det harde arbeidet til verftsarbeidere. Hele industrien, sa han, er kontrollert av flere innflytelsesrike familier fra Chittagong, som også eier relaterte virksomheter, spesielt metallsmelting.

Sahin er godt klar over at landet hans har sårt behov for jobber. "Jeg ber ikke om en fullstendig slutt på resirkulering av skip," sier han. "Vi trenger bare å skape normale arbeidsforhold." Shahin er overbevist om at det ikke bare er prinsippløse landsmenn som har skylden for dagens situasjon. «Hvem i Vesten vil tillate at miljøet blir forurenset åpent ved å demontere skip rett på stranden? Så hvorfor anses det som normalt å kvitte seg med skip som har blitt unødvendige her, betale øre og stadig sette menneskers liv og helse i fare?» – han er indignert.

Da jeg gikk til den nærliggende brakken, så jeg arbeiderne som Shahin ble så fornærmet for. Kroppene deres er dekket med dype arr, som kalles "Chittagong-tatoveringer". Noen menn mangler fingre.

Marine gjenvinningssentre: kart

Du kan se kartet i full størrelse.

Ved lavvann drar arbeidere en kabel på fem tonn for å vinsje fragmentene av skipet som dannes under demontering til land.

Disse karene hevder at de allerede er 14 - det er alderen de har lov til å jobbe med skipsopphugging i. Verftseiere foretrekker unge demontører - de er billigere og mistenker ikke faren som truer dem. I tillegg kan de komme inn i de mest utilgjengelige hjørnene av skipet.

Stål kuttes fra skipsskrog i fragmenter, som hver veier fra 500 kilo. Ved å bruke skrapmaterialer som støtte, drar lastere disse seksjonene over på lastebiler. Stålstykker smeltes ned til armeringsjern og brukes i bygging av bygninger.

Lastere kommer ikke ut av gjørmen, som inneholder urenheter, på flere dager tungmetaller og giftig maling: slik gjørme sprer seg fra skip over hele området ved høyvann.

Arbeidere bevæpnet med kuttere jobber i par og beskytter hverandre. Det vil ta dem tre til seks måneder å demontere skipet fullstendig, avhengig av størrelsen.

Det tok flere dager å skjære gjennom dekkene på Leona I. Og så skiller en stor del av den seg plutselig, og "spytter ut" stålfragmenter mot siden der verftsmyndighetene befant seg. Dette bulkskipet ble bygget i Kroatia, i byen Split, for 30 år siden - dette er den gjennomsnittlige levetiden til sjøfartøyer med store tonnasjer.

Arbeidere varmer seg ved branner laget av pakninger fjernet fra rørskjøter, uten å tenke på at slike pakninger kan inneholde asbest.

Rundt 300 mennesker var samlet til begravelsen til Rana Babu fra landsbyen Dunot ved foten av Himalaya. Ran var bare 22 år gammel, han jobbet med å demontere et skip og døde av en eksplosjon av akkumulert gass. "Vi begraver en ung fyr," beklaget en av dem som kom for å ta farvel. "Når vil dette ta slutt?"

Tekst: Peter Gwyn
Bilder: Mike Hettwer