Den endelige avviklingen av Kyiv fyrstedømmet. Rus, Kievan Rus

I 1914 gikk alle verdens land inn i krigen med fly uten våpen, med unntak av pilotenes personlige våpen (rifle eller pistol). Etter hvert som luftrekognosering i økende grad begynte å påvirke forløpet av fiendtlighetene på bakken, oppsto det et behov for et våpen som var i stand til å hindre fiendens forsøk på å trenge inn i luftrommet. Det ble raskt klart at ild fra håndvåpen i luftkamp er praktisk talt ubrukelig.
Ved begynnelsen av forrige århundre var synet på utsiktene for utviklingen av militær luftfart ikke spesielt optimistiske. Få trodde at det da mildt sagt ikke perfekte flyet kunne være en effektiv kampenhet. Ett alternativ var imidlertid åpenbart for alle: fra et fly kunne eksplosiver, bomber og granater slippes på fienden. Selvfølgelig, i mengden som bæreevnen tillater, og på begynnelsen av 1900-tallet oversteg den ikke flere titalls kilo.

Det er vanskelig å si hvem som først kom opp med en slik idé, men i praksis var den den første som ble brukt av amerikanerne. Den 15. januar 1911, som en del av Aviation Week i San Francisco, «fant det sted en flybombing». Ikke bekymre deg, ingen ble skadet under showet.

Ved starten av første verdenskrig ble bomber sluppet for hånd.

I kamp var tilsynelatende italienerne de første som slapp bomber fra fly. Det er i hvert fall kjent at under den italiensk-tyrkiske krigen i Libya 1. november 1911, slapp løytnant Gavotti 4 4,4-punds granater på tyrkiske tropper fra siden.

Det er imidlertid ikke nok bare å slippe en bombe fra et fly, det er ønskelig å slippe den med presisjon. På 1910-tallet ble det forsøkt å utvikle ulike severdigheter. I det russiske imperiet var de forresten også ganske vellykkede. Dermed fikk instrumentene til stabskaptein Tolmachev og løytnant Sidorenko i de fleste tilfeller gunstige anmeldelser. Men som regel ble nesten alle severdigheter først fulgt av positive anmeldelser, deretter endret meningen seg til det motsatte. Dette skjedde på grunn av at alle instrumentene ikke tok hensyn til sidevind og luftmotstand. På den tiden eksisterte ikke den ballistiske teorien om bombing ennå, den ble dannet av innsatsen fra to russiske vitenskapelige sentre i St. Petersburg og Moskva innen 1915.

Arbeidsplassen til observatørpiloten: bomber og en boks med molotovcocktailer

På midten av 1910-tallet, i tillegg til flybomber som veide flere pund, var det også kjent andre typer prosjektiler, nemlig et stort antall forskjellige "flykuler" og "piler" som veide 15-30 g. "Piler" er generelt en interessant ting. De var metallstenger med en spiss ende og en liten korsformet stabilisator. Generelt lignet "pilene" på "dartene" fra spillet "Dart". De dukket først opp i den franske hæren helt i begynnelsen av første verdenskrig og viste høy effektivitet. De begynte til og med å lage legender om dem, og hevdet at disse tingene stikker gjennom en rytter med en hest. Faktisk er det kjent at når de ble sluppet fra en høyde på 1 km, ble 500 piler spredt over et område på opptil 2000 kvadratmeter, og en gang ble "en tredjedel av bataljonen, plassert i hvile, satt ut handling av et relativt lite antall piler som ble sluppet fra ett fly." Ved slutten av 1915 ble 9 forskjellige prøver av flykuler og "piler" tatt i bruk av det russiske flyvåpenet.

"Piler"

Det som kan slippes fra et fly var ikke den eneste bevæpningen av fly på den tiden. I 1914-1915 prøvde frontlinjepiloter uavhengig å tilpasse automatiske våpen for luftkamp. Til tross for at ordre fra militæravdelingen om å utstyre fly med Madsen maskingevær ble gitt allerede 10 dager etter krigens start, tok det ganske lang tid før skvadronene mottok disse våpnene, for øvrig ganske utdaterte.

Aviators fra 5th Army Joint-Stock Company nær Voisin-flyet bevæpnet med Maxim maskingevær. april 1916

I tillegg til å skaffe maskingevær fra varehus, var det et annet problem. De mest rasjonelle måtene å installere luftfartsvåpen på et fly er ikke utviklet. Pilot V.M. Tkachev, i begynnelsen av 1917, skrev: "Til å begynne med ble en maskingevær satt på et fly der de fant det mer praktisk av en eller annen rent tekniske betraktning og på den måten som de konstruktive dataene til enheten antydet i ett eller annet tilfelle ... Generelt var bildet som følger - en maskingevær ble festet til dette systemet av apparatet der det var mulig, uavhengig av hva de andre kampkvalitetene til dette flyet var og hva dets formål var, i betydningen de kommende oppgavene.

Fram til slutten av første verdenskrig var det ingen konsensus om typene kampfly. Klare ideer om bombefly og jagerfly vil dukke opp litt senere.

Det svake punktet med datidens luftfartsbevæpning var et målrettet angrep. Bombing på det daværende teknologiske utviklingsnivået kunne i prinsippet ikke være nøyaktig. Selv om vitenskapelig forskning innen ballistikk i 1915 gjorde det mulig å bytte til produksjon av bomber med redusert hale, noe som økte nøyaktigheten og effektiviteten til skjellene. Automatiske våpen skilte seg heller ikke i særlig nøyaktighet, ringsiktet kunne ikke gi det i nødvendig grad. Kollimatorsikter, utviklet av Zhukovskys studenter i 1916, ble ikke tatt i bruk, siden det ikke var noen fabrikker og verksteder i Russland på den tiden som var i stand til å masseprodusere dem.

Introduksjon av ny teknologi
Tidlig i 1915 var britene og franskmennene de første som satte maskingevær på fly. Siden propellen forstyrret beskytningen, ble det i utgangspunktet plassert maskingevær på kjøretøyer med en skyvepropell plassert bak og ikke hindret skyting i den fremre halvkulen. Det første jagerflyet i verden var den britiske Vickers F.B.5, spesialbygd for luftkamp med et maskingevær montert på et tårn. Designegenskapene til fly med skyvepropell på den tiden tillot imidlertid ikke utviklingen av tilstrekkelig høye hastigheter, og avskjæringen av høyhastighets rekognoseringsfly var vanskelig.

En tid senere foreslo franskmennene en løsning på problemet med å skyte gjennom propellen: metallforing på de nedre delene av bladene. Kuler som traff putene ble reflektert uten å skade trepropellen. Denne løsningen viste seg ikke å være mer enn tilfredsstillende: For det første ble ammunisjonen raskt bortkastet på grunn av at en del av kulene trengte inn i propellbladene, og for det andre deformerte kulenes støt fortsatt gradvis propellen. Likevel, på grunn av slike midlertidige tiltak, klarte Entente-luftfarten å få en fordel over sentralmaktene i noen tid.

1. april 1915 skjøt sersjant Garro i et Morane-Saulnier L jagerfly ned et fly for første gang med et maskingevær som skjøt gjennom den roterende propellen til flyet. Samtidig gjorde metallreflektorene installert på Garro-flyet etter besøket til Moran-Saulnier-selskapet at propellen ikke ble skadet. I mai 1915 hadde Fokker-selskapet utviklet en vellykket versjon av synkroniseringen. Denne enheten gjorde det mulig å skyte gjennom propellen til flyet: mekanismen tillot maskingeværet å skyte bare når det ikke var noe blad foran snuten. Synkronisatoren ble først installert på Fokker E.I.

Utseendet til skvadroner med tyske jagerfly sommeren 1915 var en fullstendig overraskelse for ententen: alle jagerflyene hadde et utdatert opplegg og var dårligere enn Fokker-apparatet. Fra sommeren 1915 til våren 1916 dominerte tyskerne himmelen over vestfronten, og sikret seg en betydelig fordel. Denne stillingen ble kjent som "Fokkers svøpe"

Først sommeren 1916 klarte ententen å gjenopprette situasjonen. Ankomsten til fronten av manøvrerbare lette biplan fra britiske og franske designere, som var overlegne i manøvrerbarhet enn de tidlige Fokker-jagerflyene, gjorde det mulig å endre krigens gang i luften til fordel for ententen. Til å begynne med opplevde ententene problemer med synkronisatorer, så vanligvis ble maskingeværene til datidens Entente-jagere plassert over propellen, i den øvre biplanvingen.

Tyskerne svarte med utseendet til nye biplanjagerfly Albatros D.II i august 1916, og Albatros D.III i desember, som hadde en strømlinjeformet semi-monokok flykropp. På grunn av den sterkere, lettere og mer strømlinjeformede flykroppen ga tyskerne sine maskiner bedre flyegenskaper. Dette tillot dem igjen å få en betydelig teknisk fordel, og april 1917 gikk ned i historien som "blodig april": Entente-luftfarten begynte igjen å lide store tap.

I løpet av april 1917 mistet britene 245 fly, 211 piloter ble drept eller savnet, og 108 ble tatt til fange. Tyskerne mistet bare 60 fly i kamp. Dette demonstrerte tydelig fordelen med semi-monokokkregimet fremfor tidligere brukte.

Ententens svar var imidlertid raskt og effektivt. Sommeren 1917 gjenopprettet ankomsten av den nye Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel og SPAD jagerfly luftkrigen. Ententens største fordel var den beste tilstanden til den anglo-franske motorbygningen. I tillegg, siden 1917, begynte Tyskland å oppleve en alvorlig mangel på ressurser.

Som et resultat oppnådde Entente-luftfarten innen 1918 både kvalitativ og kvantitativ luftoverlegenhet over vestfronten. Tysk luftfart var ikke lenger i stand til å kreve mer enn en midlertidig oppnåelse av lokal dominans på fronten. I et forsøk på å snu utviklingen forsøkte tyskerne å utvikle nye taktikker (for eksempel ble luftangrep på hjemmeflyplasser i løpet av sommeroffensiven 1918 mye brukt for første gang for å ødelegge fiendtlige fly på bakken), men slike tiltak kunne ikke endre den generelle ugunstige situasjonen.

Luftkamptaktikk i første verdenskrig
I den første perioden av krigen, da to fly kolliderte, ble slaget utkjempet fra personlige våpen eller ved hjelp av en vær. Væren ble først brukt 8. september 1914 av det russiske esset Nesterov. Som et resultat falt begge flyene til bakken. Den 18. mars 1915 brukte en annen russisk pilot en vær for første gang uten å krasje med sitt eget fly og returnerte vellykket til basen. Denne taktikken ble brukt på grunn av mangelen på maskingeværbevæpning og dens lave effektivitet. Væren krevde eksepsjonell nøyaktighet og ro fra piloten, så Nesterovs og Kazakovs værer var de eneste i krigens historie.

I kampene i den sene perioden av krigen prøvde flygere å omgå fiendens fly fra siden, og skyt ham med en maskingevær ved å gå inn i halen til fienden. Denne taktikken ble også brukt i gruppekamper, og piloten som tok initiativet vant; får fienden til å fly bort. Stilen for luftkamp med aktiv manøvrering og skyting på nært hold ble kalt «dogfight» («dogfight») og dominerte frem til 1930-tallet begrepet luftkrigføring.

Et spesielt element i luftkampen under første verdenskrig var angrep på luftskip. Luftskip (spesielt av en stiv design) hadde ganske mange defensive bevæpninger i form av tårn-maskingevær, i begynnelsen av krigen var de praktisk talt ikke dårligere enn fly i hastighet, og overgikk vanligvis betydelig i stigningshastighet. Før bruken av brannkuler hadde konvensjonelle maskingevær svært liten effekt på luftskipets skall, og den eneste måten å skyte ned et luftskip på var å fly rett over det og slippe håndgranater på skipets kjøl. Flere luftskip ble skutt ned, men generelt gikk luftskipene i luftkampene 1914-1915 som regel seirende ut av møter med fly.

Situasjonen endret seg i 1915, med bruken av brannkuler. Brennende kuler gjorde det mulig å antenne hydrogenet, blandet med luft, som strømmet ut gjennom hullene gjennomhullet av kuler, og forårsaket ødeleggelse av hele luftskipet.

Bombing taktikk
Ved begynnelsen av krigen hadde ikke et eneste land spesialiserte luftbomber i bruk. Tyske zeppelinere gjennomførte sine første bombetog i 1914, ved å bruke konvensjonelle artillerigranater med tøyfly festet, fly slapp håndgranater på fiendens posisjoner. Senere ble det utviklet spesielle luftbomber. Under krigen ble bomber som veide fra 10 til 100 kg mest aktivt brukt. Den tyngste luftfartammunisjonen som ble brukt i krigsårene var først en 300 kilos tysk luftbombe (slippet fra zeppelinere), en 410 kilos russisk luftbombe (brukt av Ilya Muromets bombefly) og en 1000 kilos luftbombe brukt i 1918 i London fra tyske flermotors bombefly "Zeppelin-Staaken"

Enheter for bombing i begynnelsen av krigen var veldig primitive: bomber ble sluppet manuelt i henhold til resultatene av visuell observasjon. Forbedringer i luftvernartilleriet og det resulterende behovet for å øke høyden og hastigheten på bombardementet førte til utviklingen av teleskopiske bombesikter og elektriske bombestativer.

I tillegg til luftbomber utviklet det seg også andre typer luftfartsvåpen. Så gjennom hele krigen brukte fly med hell å kaste piler-flechetter som ble sluppet på fiendens infanteri og kavaleri. I 1915 brukte den britiske marinen med suksess sjøflyutskyttede torpedoer for første gang under Dardanellens operasjon. På slutten av krigen begynte det første arbeidet med å lage guidede og planleggingsbomber.

FØRSTE LUFTKAMP (1914)

Luftfart gikk inn i første verdenskrig ubevæpnet. Fly var hovedsakelig engasjert i luftrekognosering, sjeldnere - bombing (i tillegg slapp pilotene vanlige håndgranater, stålpiler og noen ganger småkaliber artilleriskall på fienden). Naturligvis forårsaket "bombingen" i 1914 faktisk ingen skade på fienden (bortsett fra panikken som denne nye, flygende typen militærutstyr forårsaket blant infanteriet og kavaleriet). Imidlertid viste flyets rolle i å oppdage bevegelsene til fiendtlige tropper å være så stor at det var et presserende behov for å ødelegge rekognoseringsfly. Dette behovet ga opphav til luftkamp.

Designerne og pilotene fra de krigførende landene begynte arbeidet med å lage våpen for fly. Det de bare ikke fant på: sager bundet til halen på flyet, som de skulle rive huden av fly og stratosfæriske ballonger med, kattekroker på en kabel, som de hadde til hensikt å rive av vingene på et fiendtlig fly ... Det gir ingen mening å liste opp her alle disse dødfødte utviklingene, forsøk på å bruke som i dag ser anekdotiske ut. Den mest radikale måten å ødelegge en luftfiende på viste seg å være en vær - en bevisst kollisjon av fly, som forårsaket ødeleggelse av strukturen og død av fly (som regel - begge!).

Luftkampens stamfar kan betraktes som en russisk pilot Petra NESTEROVA. Den 26. august 1914, over byen Zholkev, skjøt han ned et østerriksk fly som drev rekognosering av russiske tropper med et ramlende slag. Under dette slaget gikk imidlertid motoren av på Moran Nesterov, og helten døde. Væren viste seg å være et gjensidig farlig våpen, et våpen som ikke kunne brukes konstant.

Derfor, til å begynne med, skjøt pilotene fra de motsatte sidene, når de møttes, mot hverandre fra revolvere, deretter gikk rifler og maskingevær montert på sidene av cockpitene i aksjon. Men sannsynligheten for å treffe fienden med slike våpen var veldig lav, dessuten kunne rifler og maskingevær bare brukes på klønete toseters kjøretøy. For en vellykket luftkamp var det nødvendig å lage et lett, manøvrerbart enseters fly, hvis maskingevær ville være rettet mot målet med hele skroget. Imidlertid forstyrret propellen installasjonen av maskingevær på nesen av flyet - kuler ville uunngåelig skyte av bladene. Det var ikke før neste år at dette problemet ble løst.

slik ble bevæpningsproblemet løst på de første flyene

Våpen brukt i luftkamper av flygere fra forskjellige land i 1914 - tidlig i 1915.

selvlastende pistol Browning mod. 1903 (brukt av flygere fra alle land)

selvlastende pistol Mauser S.96 (brukes av flygere i alle land)

Rifle Mauser arr. 1898 (brukt av tyske flygere)

karabin Lebel arr. 1907 (brukt av franske flygere)

Mosin rifle arr. 1891 (brukt av russiske flygere)

Lewis lett maskingevær (brukt av Entente-flygere)

verdens første selvladende rifle av den meksikanske Mondragon arr. 1907 (brukt av tyske flygere)

maskingevær (lett maskingevær) Madsen arr. 1902 (brukt av russiske flygere)

Utseendet til de første jagerflyene
i luftavdelingene til de stridende partene i 1915

I MARS

I 1915 kom piloter fra alle land i verden inn nesten ubevæpnet: vilkårlig skyting mot fienden fra personlige revolvere eller kavalerikarbiner ga ikke merkbare resultater; to-seters fly utstyrt med pivot maskingevær var for tunge og trege for vellykket luftkamp. Piloter som forsøkte å ødelegge fienden lette etter nye måter å ødelegge fiendens fly på. Det ble klart for alle at for å beseire fienden var det nødvendig med et hurtigskytende våpen - et maskingevær; dessuten må dette våpenet være stivt festet på flyet for ikke å distrahere piloten fra å kontrollere flyet.

De første forsøkene på å bevæpne lette manøvrerbare kjøretøy med maskingevær ble gjort allerede før opprettelsen av synkronisatoren, ved årsskiftet 1914-1915. For eksempel, i Storbritannia ble improviserte maskingeværfester montert på Bristol Scout lette fly; Men for ikke å skyte av propellbladene ble disse maskingeværene installert i en vinkel på 40-45 grader til venstre eller høyre for cockpiten, noe som gjorde rettet ild nesten urealistisk. Det ble mer og mer åpenbart at maskingeværet skulle se nøyaktig framover slik at det kunne rettes mot målet med hele flykroppen; men dette var umulig å gjennomføre på grunn av faren for å skyte av propellbladene, noe som ville føre til at flyet døde.

Britisk fly Bristol "Scout" med maskingevær på babord side, festet i en vinkel på 40 grader bort fra den direkte kursen
Motor: Gnome (80 hk), hastighet: 150 km/t, bevæpning: 1 usynkronisert maskingevær "Lewis"

I APRIL

Franskmennene var de første som lyktes i å skape en ekte fighter. Lei av å stadig mislykkes i meningsløse angrep på fiendtlige fly med en liten revolver, kom pilot Roland Garro til den konklusjon at for å treffe et mål, trengte han et maskingevær stivt montert på panseret på flyet – slik at det kunne siktes ved målet med hele flykroppen uten å bli distrahert i angrepet for separat kontroll av maskinen og sikte mot fienden fra et mobilt våpen. Imidlertid ble Garro, som andre piloter fra alle kamplandene, møtt med en uløselig oppgave: hvordan skyte fra en buemaskinpistol uten å skyte av sine egne propellblader? Og så henvendte Garro seg til flydesigneren Raymond Saulnier, som tilbød piloten en synkronisator som tillot en maskingevær som var stivt festet på panseret til å skyte gjennom en roterende propell, og savnet et nytt skudd i det øyeblikket propellbladet var foran løpet. Faktisk utviklet Raymond Saulnier sin synkronisering tilbake i 1914. Imidlertid ble ikke denne oppfinnelsen verdsatt, og den ble "lagt på hylla", men i 1915, takket være Garro, husket de den. Garro, med hjelp av Saulnier, monterte denne installasjonen på sin Moran. Riktignok viste den franske synkronisatoren seg å være upålitelig, og maskingeværet fungerte nå og da i et unødvendig øyeblikk og skjøt gjennom knivene. Heldigvis ble dette avslørt selv ved skyting på bakken, og for å unngå død ble stålplater festet på propellbladene i nivå med maskingeværløpet, og reflekterte de "glidte" kulene. Dette gjorde propellen tyngre og forverret flyegenskapene til flyet, men nå var det bevæpnet og kunne kjempe!

Det første synkroniserte maskingeværfestet noensinne designet av Saulnier

Solnier og Garro monterte et synkronisert maskingevær på Rolands Moran-parasoll i slutten av mars 1915, og allerede 1. april testet Garro synkroniseringen med hell i kamp, ​​og skjøt ned det første fiendtlige flyet - denne dagen var bursdagen til jagerfly. I tre uker i april 1915 ødela Garro 5 tyske fly (selv om kommandoen bare anerkjente 3 av hans ofre som offisielle seire). Suksessen til den spesialiserte jagerflyen var åpenbar. Den 19. april ble imidlertid Garros fly skutt ned av tyske infanterister og franskmannen ble tvunget til å lande på fiendens territorium og overgi seg (ifølge andre kilder døde Garros motor rett og slett ut). Tyskerne studerte nyheten de fikk, og bokstavelig talt 10 dager senere dukket deres egne synkronisatorer opp på tyske fly.

Motor: Gnome (80 hk), hastighet 120 km/t, bevæpning: 1 synkronisert Hotchkiss maskingevær

Den tyske synkronisatoren var ikke en forbedret kopi av den franske, slik mange luftfartsentusiaster tror. Faktisk, i Tyskland ble en lignende enhet utviklet tilbake i 1913-1914 av ingeniør Schneider. Det er bare det at denne oppfinnelsen, som i Frankrike, i utgangspunktet ikke ble positivt evaluert av den tyske ledelsen. Imidlertid led en rekke tap av brannen til det nye franske jagerflyet, samt Saulnier-synkronisatoren som tyskerne fikk som et trofé, presset Kaiser luftfartskommando til å gi klarsignal til deres nye mekanisme.

Tysk versjon av maskingeværsynkronisatoren, designet av ingeniør Schneider og produsert av Anthony Fokker

Den nederlandske flydesigneren Anthony Fokker, som tjente Tyskland, installerte denne synkronisatoren på et fly av sin egen design, og i juni 1915 startet produksjonen av det første tyske seriejagerflyet Fokker E.I, bedre kjent som Fokker-Eindecker.

Anthony Hermann Gerard Fokker

Dette flyet ble forelsket i tyske flygere og ble et skikkelig tordenvær for Entente-luftfarten - det taklet enkelt franskmennene og britenes klønete lavhastighetsfly. Det var på dette flyet de første essene i Tyskland kjempet - Max Immelman og Oswald Boelke. Selv utseendet til de samme spesialiserte jagerflyene av fienden endret ikke situasjonen - for 1 Eindecker tapt i kamp, ​​ble det ødelagt 17 Entente-fly. Bare innføringen av de allierte biplanjagerflyene Nieuport-11 og DH-2 i begynnelsen av 1916 gjenopprettet den prekære balansen i luften, men tyskerne svarte på dette ved å lage en ny versjon av Fokker E-IV med en mer kraftig motor og tre (!) Synkroniserte maskingevær. Dette tillot Eindecker å holde ut ved fronten i ytterligere seks måneder, men i midten av 1916 hadde Fokkers endelig mistet sin overlegenhet og ble erstattet av mer avanserte maskiner. Totalt 415 Indecker ble produsert i fire modifikasjoner.

Motor: Oberrursel U (80 hk på E-1, 160 hk på E-IV); hastighet: 130 km/t - E-1, 140 km/t - E-IV; våpen: E-1 - 1 synkronisert maskingevær "Parabellum" eller "Spandau"; E-IV - 3 synkroniserte Spandau maskingevær

Nesten samtidig begynte de første franske spesialiserte jagerflyene med maskingevær Moran Saulnier N å gå inn i de franske luftenhetene (49 stykker ble produsert totalt). Denne maskinen viste seg imidlertid å ha for streng kontroll, dessuten hadde den konstante problemer med synkroniseringen av maskingeværet. Derfor ble ikke Moran Saulnier N mye brukt, og i august 1916 ble de få gjenværende kjøretøyene ekskludert fra enhetene (men 11 Moraner N sendt til Russland kjempet der til høsten 1917).

Motor: Ron 9C (80 hk), hastighet: 144 km/t, bevæpning: 1 synkronisert Hotchkiss eller Vickers maskingevær

I juni 1915 begynte fransk luftfart å motta et stort antall Nieuport-10 biplan jagerfly (1000 enheter). Dette flyet gikk i produksjon allerede før krigen, men det første året av kamp var det et rekognoseringsfly. Nå er Nieuport-10 omgjort til et jagerfly. Dessuten ble flyet produsert i to versjoner: et tungt to-seters jagerfly med to ikke-synkroniserte maskingevær, og et lett enseters jagerfly med en fast kurs maskingevær over øvre vingen (uten synkronisering). Fraværet av en synkronisator på det mest massive franske jagerflyet skyldes det faktum at den franske synkronisatoren fortsatt var ufullkommen, justeringen fortsatte å gå av, og maskingeværet begynte å skyte av bladene på sitt eget fly. Det var dette som tvang de franske ingeniørene til å heve maskingeværet til den øvre vingen slik at de avfyrte kulene fløy over propellen; nøyaktigheten av å skyte fra et slikt våpen var noe lavere enn fra et synkronisert maskingevær på panseret, men likevel var det en slags løsning på problemet. Dermed viste dette flyet seg å være bedre enn Moran Saulnier, og derfor ble det det viktigste franske jagerflyet i hele andre halvdel av 1915 (til januar 1916).

Fighter Nieuport-10 i en enkelt versjon med en usynkronisert kurs maskingevær "Lewis" over vingen
Motor: Gnome (80 hk), hastighet: 140 km/t, bevæpning: 1 usynkronisert maskingevær "Colt" eller "Lewis" over vingen

Det første SPAD-flyet, SPAD A2 to-seters jagerfly, begynte å ankomme i franske luftenheter (99 stykker ble produsert). Imidlertid tilfredsstilte heller ikke dette flyet de franske pilotene: det viste seg å være for tungt og tregt, og skytterens cockpit, festet rett foran jagerflyets roterende propell, var også uvanlig. Skytteren som befant seg i denne cockpiten var faktisk en selvmordsbomber: skytterne døde da flyet ble snudd, det var tilfeller av at kabinen ble revet av bilen rett i luften da pilarene ble skutt gjennom; det hendte at pilens skjerf som flagret i vinden falt under de rasende roterende bladene bak ham, viklet seg rundt propellen og kvalt personen ... Derfor godtok franskmennene bare 42 fly (de ble brukt på vestfronten til slutten av 1915). De resterende 57 SPAD A2-ene ble sendt til Russland, hvor de kjempet til de var utslitte.

Fransk SPAD-2 jagerfly med russiske luftfartssymboler
Motor: Ron 9C (80 hk), hastighet: 112 km/t, bevæpning: 1 bevegelig kurs maskingevær "Lewis", "Madsen" eller "Vickers"

Pfalz-jagerflyene begynte å ankomme luftenheten til den tyske luftfarten. Disse maskinene var fly av typen Moran-Saulnier, som ble bygget i Tyskland under en lisens kjøpt fra Frankrike. Forekomster av Pfalz, omgjort til jagerfly ved å installere et synkronisert maskingevær på panseret, fikk merkingen Pfalz E. Når det gjelder ytelsesegenskaper, var dette flyet nesten identisk med Eindecker, men kraften til Pfalz-selskapet kunne ikke sammenlignes med kraften til Fokker-selskapet. Derfor forble jagerflyet Palatinate E i skyggen av sin berømte motpart, og ble produsert i en liten serie.

Motor: Oberursel U.O (80 hk), hastighet: 145 km/t, bevæpning: 1 LMG.08 synkronisert maskingevær

Fransk luftfart mottok i store mengder en svært vellykket Nieuport-11 1,5-fly jagerfly for sin tid med en usynkronisert Lewis maskingevær montert over den øvre vingen. Det nye flyet var en mindre versjon av Nieuport-X, og det er grunnen til at pilotene ga det kallenavnet "Bebe" - "Kid". Dette flyet ble det viktigste franske jagerflyet i 1. halvdel av 1916 (1200 enheter ble produsert) og det første allierte jagerflyet som overgikk den tyske Eindeker-jageren i sine kvaliteter. "Bebe" hadde utmerket manøvrerbarhet, enkel kontroll og god hastighet, men hadde utilstrekkelig strukturell styrke, noe som noen ganger førte til "folding" av vingene ved høye overbelastninger. 650 av disse flyene var i tjeneste med Italia, og 100 i Russland.
En betydelig ulempe med Nieuport-11 var den for høye plasseringen av maskingeværet, som var svært vanskelig å lade på nytt i kamp (for dette måtte piloten stå i cockpiten og holde kontrollknappen med knærne!). Britene og russerne prøvde å avhjelpe denne mangelen ved å utvikle systemer for å slippe maskingevær for å lade inn i cockpiten. Franskmennene, derimot, tålte denne mangelen på sin egen måte: for eksempel, Jean Navart, når han skjøt, sto opp i cockpiten i full høyde og siktet mot fienden gjennom et maskingeværsikte ...

I FEBRUAR

Britiske DH-2 jagerfly (400 enheter) ankom Frankrike for å delta i kampene, som raskt ble foreldet på grunn av utseendet til mer avanserte fly av fienden, men likevel, frem til våren 1917, forble de den vanligste RFC ( Royal Air Force) jagerfly. Flyet hadde god horisontal manøvrerbarhet, men var dårlig på vertikaler, ganske sakte, vanskelig å styre og hadde en tendens til å snurre. De fleste av manglene skyldtes det utdaterte konseptet til flyet: For ikke å finne opp en synkronisator laget britene dette flyet ikke med en trekkende propell, men med en skyvepropell. Motoren installert bak gondolen frigjorde nesen til flyet for et maskingevær, men dette arrangementet av motoren og skyvepropellen tillot ikke å øke hastigheten og kraften til maskinen. Som et resultat var DH-2 dårligere i kvalitet enn fiendtlige fly; men i mangel av en bedre ting måtte britene kjempe lenge på dette flyet ...

I MAI

Fransk luftfart mottok et nytt fly Nieuport-17 (2000 stykker) - en ekstremt vellykket jagerfly for sin tid, der det var mulig å kvitte seg med manglene til Nieuport-11 og samtidig opprettholde alle fordelene. Nieuport-17 og dens modifikasjon Nieuport-23 forble de viktigste franske jagerflyene til slutten av året, i tillegg var de bevæpnet med britiske, belgiske, italienske, greske og russiske piloter; til og med tyskerne modellerte på de fangede Nieuport 100 Siemens-Schuckert lette jagerflyene, som hovedsakelig ble brukt på østfronten.
Nieuport-17 fikk endelig et synkronisert maskingevær på panseret, selv om noen franske piloter også installerte en usynkronisert overvingemaskingevær (modellert etter Nieuport-11) for å øke ildkraften.

I mai 1916 dukket en ny tysk Halberstadt biplanjager opp på vestfronten (227 bygget). Han hadde god manøvrerbarhet og styrke, men i alle andre henseender var han underlegen Nieuports. Likevel, før ankomsten av flyene i Albatros-serien, var Halberstadt-flyene, sammen med Eindekers, de viktigste jagerflyene til Kaiser-luftfarten.

I AUGUST

I Nord-Frankrike begynte britene å bruke jagerflyet F.E.8 (300 stykker), som var overlegen i kvalitet enn DH-2, men hadde nesten ingen sjanse til å lykkes i kamper med nye tyske jagerfly. I løpet av 2. halvår 1916 ble de fleste maskinene av denne typen skutt ned, og de ble tatt ut av drift.

I august mottok jagerenhetene i Frankrike de første SPAD-7 biplanene, som i alle sine kvaliteter hadde fullstendig overlegenhet over alle fiendtlige jagerfly. Dette bestemte den konstante økningen i produksjonen av et nytt fly (3500 bygget), som våren 1917 hadde blitt det franske flyvåpenets viktigste jagerfly; i tillegg var dette flyet i tjeneste med britene (405 enheter), italienere (214 enheter), amerikanere (190 enheter) og russere (143 enheter). Flyet var veldig populært blant pilotene i alle disse landene på grunn av dets høye hastighet, gode håndtering, stabilitet under flyging, på grunn av påliteligheten til motoren og strukturell styrke.

I SEPTEMBER

De første tyske Albatros D.I-jagerflyene ankom fronten, og fikk umiddelbart popularitet blant tyske piloter på grunn av deres fremragende flydata for den tiden. I følge erfaringene fra de første kampene ble den litt forbedret i samme måned, og Albatros D.II ble hovedjagerflyet i Tyskland i andre halvdel av 1916 (totalt mottok tysk luftfart 50 D.I og 275 D.II ).

I OKTOBER

Italienerne adopterte det franskproduserte jagerflyet Anrio HD.1, som franskmennene selv forlot på grunn av at de allerede produserte en nesten identisk Nieuport. På Apennin-halvøya ble Anrio hovedjageren (900 stykker) og ble med hell brukt av italienerne helt til slutten av krigen.

I oktober gikk jagerflyet Hansa-Brandenburg (95 enheter), designet av tyskerne spesielt for Østerrike, inn i den østerrikske luftfarten, som frem til våren 1917 var den østerrikske luftfartens hovedjager.

Det nye britiske jagerflyet Sopwith "Pap" (1850 stykker) begynte å delta i fiendtlighetene i Vesten, noe som vekket kjærligheten til britiske piloter med sin enkle kontroll og utmerkede manøvrerbarhet. Han deltok i kampene til desember 1917.

I DESEMBER

Jagerenhetene i Tyskland begynte å motta et nytt Albatross D.III-fly, som ble det viktigste tyske jagerflyet i første halvdel av 1917 (1340 enheter ble produsert) - ved begynnelsen av våren 1917 utgjorde det 2/3 av hele jagerflyflåten. Tyske piloter kalte denne bilen sin tids beste jagerfly.


I desember mottok de tyske jagerenhetene en annen bil - Roland D.II, som var noe raskere enn Albatrossen, men kompleksiteten i piloteringen, tendensen til å gå i stå, dårlig sikt nedover ved landing og upåliteligheten til den. motor snudde raskt pilotene mot denne bilen, som et resultat, etter 2 måneder, ble produksjonen av Roland avviklet (440 enheter ble produsert).

I JANUAR

De beste essene til det franske luftforsvaret begynte å motta de første 20 SPAD-12 kanonjagerflyene i historien til personlig bruk, utstyrt med 37 mm enkeltskudds Hotchkiss-kanoner. Sannhet,

de fleste av essene som ble interessert i nyheten byttet snart tilbake til maskingeværkjøretøyer - manuell omlasting av kanonen viste seg å være uegnet for luftkamp. Noen av de mest sta pilotene oppnådde imidlertid bemerkelsesverdige suksesser på denne uvanlige maskinen: for eksempel skjøt Rene Fonck ned minst 7 tyske fly på en kanon SPAD.

Østerriksk luftfart begynte å bli utstyrt med en jagerfly av egen produksjon - Aviatik "Berg" (740 enheter). Det var en vellykket jagerfly, upretensiøs i drift og behagelig å fly; han ble høyt verdsatt av motstandere - italienerne. Når det gjelder flyegenskaper, var Berg Aviatik albatrossen overlegen og var veldig populær blant piloter; de fleste østerrikske essene fløy på den. Det særegne ved flyet var at det hadde god lengdebalansering ved lave hastigheter og god langsgående kontrollerbarhet ved høy hastighet, og baksiden av maskingeværene var plassert ved siden av piloten, noe som gjorde det enkelt å betjene våpenet.

Fransk luftfart mottok en ny versjon av hovedjagerflyet, Nieuport-24, som hadde forbedret aerodynamikk sammenlignet med forgjengeren. Totalt ble 1100 av dem produsert, flyet ble brukt til slutten av 1917.

Denne maskinen fikk til slutt en forsterket flyrammedesign, og det konstante problemet med Nieuport-piloter - vingeseparasjon under et dykk - avtok.

I april mottok 6 britiske jagerskvadroner som kjempet i Frankrike et nytt Sopwith Triplane jagerfly (150 stykker), som forårsaket en hel storm av entusiastiske svar fra pilotene. Denne maskinen hadde god fart og nesten utrolig manøvrerbarhet; den eneste ulempen var svake håndvåpen. Kamptjenesten til dette flyet var imidlertid kortvarig: utseendet til en kraftigere kamel, som hadde nesten samme manøvrerbarhet, førte mot slutten av sommeren 1917 til den fullstendige forsvinningen av triplanet fra troppene.

I april ankom den første britiske jagerenheten Frankrike, utstyrt med de nyeste SE-5 jagerflyene – et av de mest populære britiske jagerflyene. Se-5 hadde litt dårligere horisontal manøvrerbarhet enn Nieuport, men hadde utmerket fart og holdbarhet, samt enkel pilotering og god sikt.

På vestfronten begynte de britiskbygde D.H.5-flyene (550 enheter) å bli brukt som en del av de australske og kanadiske jagerenhetene, noe som ikke var populært blant piloter, pga. var ustabil under taksing, vanskelig å styre, vanskelig å få høyde og mistet den lett i kamp; Fordelene med bilen var stor styrke og god sikt.

I mai begynte den østerrikske luftfarten å motta OEFAG-jagerflyet, opprettet på grunnlag av den tyske "Albatross D.III", men overgikk stamfaderen i en rekke parametere (526 enheter bygget).

I JUNI

I begynnelsen av juni begynte de britiske jagerenhetene som kjempet i Frankrike å motta det nye Sopwith Camel-flyet, som hadde eksepsjonell manøvrerbarhet for en biplan, og i denne forbindelse likestilte det med triplanklassen, utmerket hastighet og kraftige håndvåpen. Som et resultat ble Camel den mest populære jagerflyen blant britiske piloter, og etter krigen viste det seg at dette flyet også var det mest produktive av alle Entente-jagerflyene! Totalt produserte den britiske industrien rundt 5700 kameler, som ved slutten av krigen var utstyrt med mer enn 30 jagerskvadroner.


I juni mottok franskmennene datidens beste jagerfly, SPAD-13, som sammenlignet med forgjengeren hadde større fart og ildkraft, selv om stabiliteten ble noe dårligere og piloteringen ble mer komplisert. Dette flyet ble det mest massive jagerflyet i 1. verdenskrig (9300 stykker) og var det viktigste franske jagerflyet i andre halvdel av krigen.

I juni mottok de bayerske jagerenhetene til den tyske luftfarten Pfalz D.III-flyet (1000 enheter ble produsert), som var dårligere i flyegenskaper enn den tyske albatrossen, selv om det overgikk det i styrke.

Siden juli begynte belgiske piloter å fly på det allerede nevnte franske jagerflyet Anriot HD.1, som foretrakk denne maskinen fremfor alle andre Entente-fly. Totalt, under krigen, mottok belgierne 125 av disse flyene.

I AUGUST

I august mottok den tyske luftenheten Yashta-11 2 eksemplarer av den nye Fokker Dr.I Triplane jagerfly for frontlinjetester.
I OKTOBER

I midten av oktober mottok Richthofens skvadron ytterligere 17 Fokker Dr.I triplanjagerfly, hvoretter dette flyet begynte å gå inn i andre luftenheter (320 enheter ble bygget). Bilen fikk svært motstridende anmeldelser: på den ene siden hadde den utmerket stigningshastighet og unik manøvrerbarhet, men på den annen side var den vanskelig å pilotere og veldig farlig for lavt kvalifiserte piloter på grunn av lav hastighet sammenlignet med fienden og utilstrekkelig vingestyrke (som forårsaket en rekke katastrofer og satte alle maskiner av denne typen ut av spill i hele desember for arbeid med å styrke vingen). Dette flyet var spesielt elsket av tyske ess av høy klasse for fordelene det ga erfarne piloter i manøvrerbar kamp.

I januar mottok 4 britiske jagerskvadroner og 1 luftvernskvadron et nytt Sopwith Dolphin-fly (1500 bygget totalt), som var beregnet på å eskortere bombefly og angripe bakkemål. Flyet hadde gode ytelsesegenskaper og var lydig i kontroll, men pilotene mislikte denne bilen fordi i tilfelle en nese-over eller til og med bare en grov landing, var piloten, på grunn av designfunksjonene til dette flyet, rett og slett dømt til å død eller i beste fall alvorlig skade.

I FEBRUAR

I februar mottok østerriksk luftfart Phoenix-jagerfly (236 enheter) - et fly med god fart, men inert, streng kontroll og ikke stabilt nok i flukt.

I mars overleverte franskmennene til den amerikanske luftfarten, som forberedte seg til kamper i Frankrike, deres nye Nieuport-28 jagerfly (300 stykker) - de godtok ikke selv dette mislykkede flyet i bruk fordi, med god fart og manøvrerbarhet, Nieuport-28 kunne ikke lenger sammenlignes med fiendtlige fly når det gjelder stigning og tak, og hadde også svak strukturell styrke - under bratte svinger og dykk ble huden revet av flyene. Amerikanerne brukte Nieuport-28 bare til juli 1918. Etter en rekke katastrofer forlot de dette flyet og byttet til SPADS.

I begynnelsen av april dukket det beste tyske jagerflyet fra 1. verdenskrig, Fokker D.VII, opp ved fronten, som ble det viktigste tyske jagerflyet på slutten av krigen (3100 enheter ble bygget). Nesten lik hastighet med "Spuds" og SE-5a, den overgikk dem langt i andre indikatorer (spesielt - på vertikaler). Denne maskinen fikk umiddelbart enorm popularitet blant tyske piloter.

I slutten av mai - begynnelsen av juni begynte de bayerske enhetene til den tyske luftfarten å motta en ny Pfalz D.XII jagerfly (800 stykker totalt), som overgikk den viktigste tyske Albatross D.Va jagerfly når det gjelder ytelsesegenskaper; denne maskinen ble imidlertid ikke populær blant bayerne, da de allerede hadde hørt om de utmerkede egenskapene til den nye tyske Fokker D.VII jagerfly. Driften av denne maskinen ble ledsaget av et stort antall ulykker, og i noen tilfeller krasjet pilotene bevisst flyet i håp om å få en Fokker i retur ...

Modifikasjon
Vingespenn, m
Høyde, m
Vingeareal, m2
Vekt (kg
tomt fly
normal start
motorens type
Effekt, hk
Maksimal hastighet, km/t
Cruisehastighet, km/t
Flyvarighet, h
Maksimal stigningshastighet, m/min
Praktisk tak, m
Bevæpning:	Kan montere 1 stk 7,7mm Lewis maskingevær

FLYYTELSE

F.15 F.16 F.16 flyte F.20
1912 1913 1913 1913
Vinge, m. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Lengde, m. 9,92 8,06 8,5 8,06
Fløyareal, kvm. 52,28 35,00 35,00 35,00
Tørrvekt, kg. 544 410 520 416
Startvekt, kg 864 650 740 675
Motor: Gnome "Gnome" "Gnome"
kraft, l. med. 100 80 80
Maks hastighet, km/t 96 90 85 95
Still inn tid
høyde 2000 m, min 55
Rekkevidde, km 220 315
Tak, m. 1500 2500 1500 2500
Mannskap, pers. 2 2 2 2
Bevæpning no no no 1 maskingevær
100 kg bomber

Farman XXII
FLYYTELSE

F.22 F.22bis F.22 flyte
1913 1913 1915
Vinge, m. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Lengde, m. 8,90 8,90 9,0
Fløyareal, kvm. 41,00 40,24 41,00
Tørrvekt, kg. 430 525 630
Startvekt, kg 680 845 850
Motor: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
kraft, l. med. 80 100 80
Maks hastighet, km/t 90 118 90
Still inn tid
høyde 2000 m, min 55
Rekkevidde, km 300 320
Tak, m. 2000 3000 1500
Mannskap, pers. 2 2 2
Bevæpning 1