"Dolphin" er den første kampubåten til den russiske flåten, som fungerte som en prototype for den påfølgende utviklingen av innenlandske skip av denne klassen frem til 1917. Prosjektet ble utviklet av en spesiell kommisjon bestående av I.G. Bubnova, M.N. Beklemishev og I.S. Goryunova. Hovedballasttankene var plassert i de lette endene og ventilert inne i PC-en.

Ubåt "Dolphin" - video

Konstruksjonen av ubåten var tydelig av eksperimentell karakter, og den hadde ikke stor kampverdi. Utformingen og konstruksjonen av den første kampubåten i Russland markerte begynnelsen på utviklingen av den innenlandske typen ubåter.
Etter anbefaling fra Marine Technical Committee, den 19. desember 1900, ble det nedsatt en kommisjon for å utvikle prosjektet, bestående av marineingeniør I. G. Bubnov (assistent for lederen av eksperimentbassenget), M. N. Beklemishev (lærer i gruveoffiserklassen). i Kronstadt) og I. S. Goryunov (assisterende maskiningeniør i flåten). Til kommisjonens arbeid ble det tildelt lokaler ved Forsøksbassenget i St. Petersburg; Alt tilgjengelig materiale om dykking ble stilt til hennes disposisjon.
Fremragende ingeniør og vitenskapsmann Ivan Grigorievich Bubnov (1872-1919) er kjent i historien til russisk skipsbygging som grunnleggeren av skipets strukturmekanikk, skaperen av den første kampubåten og skrogene til den største slagskip. Hans klassiske arbeider på disse områdene er nå de mest verdifulle hjelpemidlene for skipsbyggere.

Femten år gamle I. Bubnov begynte på skipsbyggingsfakultetet i St. Petersburg i 1887 Teknisk skole marineavdelingen (som den høyere sjøkommandoen ble kalt i de dager) ingeniørskole). I 1891 fullførte han studieløpet med utmerkelser og navnet hans ble inkludert på marmorplaten blant navnene beste nyutdannede. Å kjøpe praktisk erfaring I. G. Bubnov jobbet i tre år ved det statseide verftet «New Admiralty» i St. Petersburg.
I 1896 tok han eksamen Sjøfartsakademiet Med høyeste poengsum i alle disipliner. Den talentfulle ingeniøren ble igjen på akademiet, hvor han underviste konstruksjonsmekanikk skip og overvåket avgangsutformingen. Alle fritid Bubnov viet seg til å studere problemene med dykking.
I 1901 ble Ivan Grigorievich utnevnt til sjefsbygger av ubåter ved Baltic Shipyard.
I 1909 ble han utnevnt til professor ved skipsbyggingsavdelingen ved St. Petersburg Polytechnic Institute, og i neste år han ble professor ved Sjøfartshøgskolen.
I 1915, i en konkurranse utlyst av den russiske regjeringen, ble hans design for en ubåt med en forskyvning på 971 tonn akseptert, selv om det var dårligere enn Hollands prosjekt (952): det ble besluttet å utvikle en russisk type ubåt.
For tidlig død av tyfus avbrøt det kraftige livet til en talentfull mann - skaperen av de første russiske kampubåtene.

Bubnovs medforfatter da han opprettet prosjektene til de første båtene "Dolphin" og "Kasatka" var N. N. Beklemishev; det tredje medlemmet av kommisjonen, I. S. Goryunov, arbeidet bare til oktober 1901. Ubåtdesignkommisjonen var godt informert om tilstanden for dykking i utlandet og utformingen av ubåter som ble bygget der. For det første var kommisjonen klar over prosjektene som ble presentert kl internasjonal konkurranse 1898 i Paris, hvor prosjektene til Drzewiecki («vannpansret destroyer») og Lobeuf (dobbeltskrogs ubåt «Narwhal») ble demonstrert. Basert på dette prosjektet opprettet Lobeuf nytt prosjekt halvannet skrog ubåt, ifølge hvilken i Frankrike i 1901-1903. 4 ubåter ble bygget.
Bubnov og Beklemishev var godt klar over designfunksjonene til andre utenlandske ubåter. Beklemishev reiste gjentatte ganger til utlandet for å gjøre seg kjent med designene til båtene som ble bygget der. Så fra Beklemishevs rapport om en forretningsreise til USA i 1901, er det klart at han klarte å besøke siste båt Holland og bli kjent med strukturen Det viste seg at på Hollands båter er hovedballasttankene plassert inne i et slitesterkt skrog. På Protector-ubåten, bygget i Amerika etter Lacks design, ble en del av vannballasten plassert annerledes – i overbygningen over det slitesterke skroget. Beklemishev var til stede under et av dykkene på Hollands båt. Beklemishev besøkte også England, Tyskland og Italia.

Etter å ha samlet inn og oppsummert denne informasjonen, utviklet Bubnov og Beklemishev sitt eget prosjekt, som skilte seg fra utenlandske. De plasserte hovedballasten i endelette tanker, utenfor trykkskroget. Dette arrangementet av hovedballasttankene tillot russiske båter å dykke til maksimale dybder for et sterkt skrog, uten frykt for at hvis disse tankene ble skadet, ville sjøvann komme inn i det sterke skroget til båten.
For å designe ubåten ble følgende oppgaver utviklet.

Holdbarhet og enkelhet til enheten med betydelig, høyest teknisk oppnåelig motorkraft (basert på prinsippet om lavest kostnad, ble det foreslått å bygge en båt med minst mulig deplasement, men gitt mangelen på informasjon om ubåter angående den spesifikke verdien av vekter for systemer og enheter og finne disse dataene ved å bruke våre egne beregninger, ble forskyvningen av båten rundt 100-150t tilbudt);

Overflatehastigheten til båten skulle bare være tilstrekkelig til å angripe skip som passerte den, siden det i det første eksperimentet, ifølge forfatterne, var umulig å oppnå en hastighet som var tilstrekkelig til å angripe skip ved å innhente dem. Båten må lage uavhengige overganger på overflaten av vannet, samt dykking fra overflaten til undervannsposisjon og oppstigning. På grunn av tvil blant forfatterne av prosjektet om muligheten for tilfredsstillende kontroll av båten under vann i høy hastighet, ble ikke sistnevnte ansett som spesielt viktig for denne båten;

Hovedobjektet for angrep fra båter var ment å være skip som ankret opp eller oppholdt seg ved inngangen til havnen i lav hastighet;

Styrken på båtens skrog skal sikre full sikkerhet for mannskapet under vann; i dette tilfellet må båten forsynes med proviant, vann og luft;

Bevæpningen skulle utelukkende være torpedo, og båten skulle raskt kunne

flyte til overflaten (på grunn av forfatternes antagelse om den farlige effekten av en eksplosjon på skroget til en båt under vann). Basert på disse oppgavene ble følgende taktiske og tekniske data for båtene bestemt:

Forskyvning på overflaten 113 og under vann 123 g;

Arbeidsnedsenkningsdybde 50 m; kroppen er foret med tre for å beskytte den mot støt på bakken; ødeleggelse av endene av båten vil ikke påvirke dens kampeffektivitet;

Cruising rekkevidde på overflaten av vannet når du kjører en bensinmotor er 700 miles ved 11 knop og 2500 miles ved middels hastighet;

For undervannsreiser foreslås det å installere et batteri bestående av 50 celler med en kapasitet på 5000 Ah, noe som gir båten en elektrisk motorhastighet på 8 knop i 3 timer (130 hk), 7 knop i 5 timer (100 hk) og 6 knop i 10 timer (65 hk);

For å skyte torpedoer foreslås det å installere to dekkgitteranordninger (med en mulig økning i antall enheter, etter foreløpige tester av båten, til fire);

Båten må ha: tilførsel av 1 liter luft komprimert til 100 atm; kompressor høytrykk; vifter som er i stand til å ventilere hele båtvolumet i 12 minutter; magnetisk kompass; en elektrisk bysse og en forsyning av proviant (eksklusivt i hermetisk form).

Utformingen av denne første kampbåten til den russiske flåten inkorporerte de grunnleggende prinsippene for den russiske båttypen som utviklet seg i Russland frem til 1915. I sitt prosjekt gikk Bubnov og Beklemishev bort fra utenlandske båttyper, spesielt med tanke på dykkersystemer og torpedovåpen, og brukt mange nye designløsninger.
Deretter viste det seg at metoden de brukte for å ventilere ballasttanker inne i et slitesterkt skrog med utilstrekkelig tverrsnitt av ventilene fører til en betydelig økning i nedsenkingstid.
Metoden for å fylle og tømme tanker ved hjelp av spesielle "hovedballastpumper" viste seg også å være mislykket. Innen våren 1901 ble prosjektet utviklet og forelagt til behandling for Marinetekniske komiteen, og 5. juli 1901 fikk Baltic Shipyard en ordre om å bygge en båt i henhold til dette prosjektet ledelsen av kommisjonen, begynte umiddelbart å utarbeide arbeidstegninger.
Vinteren 1901-1902. Baltic Shipyard fullførte hovedskrogarbeidet. Byggingen av båten ble forsinket av at mekanismene for den ennå ikke var klare. Spesielt var leveringen av luftvern, som ble produsert ved Obukhov-anlegget, sent. Men den lengste ventetiden var på bensinmotoren. Motortester ved Daimler-anlegget var mislykkede. Daimler-fabrikken så umuligheten av leveringsbetingelser, var klar til å nekte å levere motoren helt. En kommisjon ble nedsatt (Beklemishev, Dolgolenko, Vernander); Etter å ha undersøkt motoren, utarbeidet kommisjonen en rapport som listet opp alle manglene som selskapet forpliktet seg til å eliminere i en kort tid. Det ble satt som betingelse at motoren ville bli akseptert dersom den besto de nødvendige testene. En måned etter dette besto motoren testene, og utviklet en effekt på 315 hk. Med. Men ifølge kontrakten måtte motoren testes en gang til på Baltic Plant.

Ubåt "Dolphin" før modernisering, Østersjøen 1904.

Kommisjonen bestemte seg for ikke å vente på installasjonen av motoren og begynte å teste båten uten den, siden de resterende mekanismene og enhetene allerede var installert på båten våren 1903. Båten, bygget først under navnet «Destroyer No. 113» og deretter «Destroyer No. 150», fikk navnet «Dolphin». Et team med spesialister på overflateflåte ble tildelt det ( underoffisersgrad), som gikk med på å frivillig tjenestegjøre på en ubåt. Kaptein 2. rang M. N. Beklemishev, medlem av kommisjonen, ble utnevnt til kommandør for Dolphin. Det var først i slutten av juni 1903 at motoren endelig kom, og installasjonen begynte umiddelbart. Båten ble testet under konstant tilsyn av medlemmer av kommisjonen.
Samtidig bygde Hollands amerikanske selskap ubåter etter design både for den amerikanske marinen og for salg til andre land. Båter av denne typen ble kjøpt inn tsarstyret i løpet av Russisk-japanske krig.
Vellykkede tester av Dolphin beviste muligheten for uavhengig å bygge ubåter på innenlandske fabrikker. I denne forbindelse ga Sjøforsvarsdepartementet den 13. august 1903 instruksjoner om å begynne å utvikle et prosjekt for en ubåt med økt forskyvning (opptil 140 g). Et foreløpig design av den nye båten ble utarbeidet av en kommisjon ledet av Bubnov, og 20. desember samme år godkjente Marinteknisk komité dette prosjektet.
I følge det tiårige skipsbyggingsprogrammet som ble vedtatt i 1903, hadde marinedepartementet til hensikt å bygge 10 ubåter innen 1914. I samsvar med dette programmet, 2. januar 1904, ble Baltic Shipyard gitt en ordre om bygging av den første Kasatka-klassen ubåt med en forskyvning på 140 tonn i henhold til designen til Bubnov og Beklemishev.
Problemet med opplæring av mannskaper og offiserer for ubåtene som var under bygging oppsto med særlig hast. I disse årene var det ingen organisasjon for opplæring av ubåtspesialister i Russland. Beklemishev ble ansett som den eneste autoriteten i denne saken; Han ble betrodd oppgaven med å lære opp personell til ubåtene som bygges.

Beklemishev hadde den eneste måten - å forberede team av spesialister hentet fra overflateskip, på en praktisk måte, i ferd med å bygge og teste båter. Og selv om det ikke var noen ennå, ble det besluttet å bruke ubåten "Dolphin" til dette formålet, som til tross for etterspørselen fra visekongen Langt øst Alekseeva sendte henne raskt til Port Arthur, og ble igjen i St. Petersburg.
Overdreven hastverk med å trene lagene på Dolphin førte til en ulykke og døden til et betydelig antall mennesker som trente på den. Den 16. juni 1904, klokken 9.30, dykket Dolphin ved vestveggen av Baltic Shipyard, og hadde om bord, i tillegg til hovedmannskapet (10 sjømenn og 3 offiserer), 24 sjømenn fra andre båter «for å venn dem til å være på en båt under vann.»
Før dette hadde Dolphin allerede gjennomført 17 treningsdykk, og antallet overskytende personer (i tillegg til det vanlige mannskapet) nådde noen ganger 45. Til tross for en så stor overbelastning (ca. 4 g), gikk alle tidligere dykk av båten bra takket være erfaringen til sjefen - kaptein 2 rang Beklemishev. Han hadde tre assistenter: løytnantene Cherkasov og Elagin og løytnant for admiralitetet Gorazeev. Løytnant Cherkasov skilte seg ut for sin ro, ledelse og kunnskap om saken, deltok i alle tidligere dykk og klarte gjentatte ganger dykket av båten under ledelse av Beklemishev. Den 16. juni ble Beklemishev sendt til Kronstadt i offisiell virksomhet, og som vanlig ble Cherkasov igjen for å erstatte ham. Denne dagen dykket han på egen hånd for første gang. Båten hadde en overlast på ca. 2 tonn. Været var rolig, det var ingen spenning på Neva; ingen skip passerte på elven.

Det skal bemerkes at Dolphin-ubåten hadde en betydelig designfeil: under dykket var det nødvendig å holde luken på gløtt for å avlaste lufttrykket. Den nevnte ulempen med båten var forårsaket av det faktum at hovedballasttankene plassert i endene av båten ble fylt veldig sakte av tyngdekraften; båten sank i ca 10 minutter. For å få fart på fyllingen av endetankene ble spesielle "sugere" tilpasset i form av å koble den innvendige ventilasjonen til disse tankene med mottaksrørene til skipsvifter som suger luft fra tankene; Takket være vakuumet ble tankene fylt raskere. Luft fra viftene kom inn i båten, trykket i den økte, som ble utløst ved dykking gjennom slukeluken. Helt på slutten av å fylle endetankene til hovedballasten, var det nødvendig å lukke styrehusluken. Cherkasov gikk glipp av dette øyeblikket, vann strømmet inn i luken, og båten sank.
Da det strømmet vann inn i styrehuset, forsøkte en av sjømennene å lukke styrehusluken, men han ble klemt mellom lokket og karmen. Andre sjømenn dro sin døde kamerat ut av luken. Tre sjømenn klarte å komme seg ut av båten først. Etter dem dukket ytterligere 7 sjømenn og 2 offiserer (Elagin og Gorazeev) opp. Løytnant Cherkasov og 24 sjømenn ble drept.
Det er karakteristisk at i kommisjonens handling utarbeidet 21. juni 1904, ble det ikke sagt noe om designmanglene til båten, og all skyld for ulykken ble lagt på løytnant Cherkasov, som midlertidig hadde kommandoen over båten; Cherkasovs kropp ble ikke funnet i styrehuset, men i akterenden av båten. Cherkasovs avgang fra sin stilling under senkingen av båten ble fordømt av kommisjonen i den nevnte handlingen.

M. N. Beklemishev setter et annet lys på Cherkasovs oppførsel. Da han ble avhørt under etterforskningen, vitnet han: «ifølge en av de overlevende lavere rekker mannskapet på skipet, han selv (dvs. Cherkasov - G. T.) under sistnevntes død ønsket ikke å redde seg selv, men trakk seg tilbake til hekken." Fra Beklemishevs vitnesbyrd er det klart at Cherkasov, som var under styrehusluken og hadde alle muligheter til å komme ut av båten som en av de første, ikke benyttet seg av denne muligheten. Han viste eksepsjonelt mot, etter tradisjonen med sjømenn: i tilfelle et skip dør, er fartøysjefen den siste som forlater det. Da båten ble senket, var offiserene Elagin (i baugen) og Gorazeev (i hekken) plassert ved endetankene. De var lenger unna luketårnet enn mange av sjømennene. Sjømennene hjalp imidlertid offiserene med å komme til styrehusluken og overflaten (som man kan se av Elagins vitnesbyrd ved etterforskningen om årsakene til båtulykken).
Båten ble hevet og restaurert, hvoretter den gjennomgikk kalibreringstester, og høsten 1904 ble den sendt til Vladivostok.
15.11. til 23.12.1904 transportert med jernbane. fra St. Petersburg. til Vladivostok og vervet seg inn Sibirsk flotilje. Under den russisk-japanske krigen utførte hun posisjons- og patruljetjenester på tilnærmingene til hallen. Peter den store. Den 5. mai 1905 sank den i havnen i Vladivostok fra eksplosjoner av bensindamp, men ble hevet, restaurert og satt i drift igjen. Store reparasjoner i 1909 i Vladivostok-havnen. 06.09.1916 6 ble levert med jernbane. fra Vladivostok til Arkhangelsk og ble 10.8.1916 vervet i SLO-flotiljen. 26.04.1917 skylt i land i Kola Bay. under en sterk storm. 2. august 1917 ble den overlevert til Murmansk militærhavn for lagring og 23. august 1917 ble den ekskludert fra SLO-flotiljen. Etter borgerkrig overført til State Shiplift, deretter til White Sea Party EPRON under Council of People's Commissars of the USSR, ekskludert fra listene over flytende fartøyer til People's Commissariat of Water og overlevert Rudmetalltorg for demontering.

Ubåten "Dolphin" (1901 - 1904)

Taktiske og tekniske egenskaper til ubåten "Dolphin"

Sjefdesigner	I. G. Bubnov
Hastighet (overflate)	9 knop
Hastighet (under vann)	6 knop
Arbeidsdybde	50 meter
Mannskap	10-20 personer
Dimensjoner	Overflateforskyvning: 113,0 t Undervannsforskyvning: fra 124 t til 135,5 t Maksimal lengde (iht. vannlinje): 19,6-20,0 m Skrogbredde maks.: 3,66 m Gjennomsnittlig dypgående (iht. vannlinje): 2,9 m
Power point	bensinmotor 320 hk, elektrisk motor 138,6 hk, oppladbare batterier 50 celler
Bevæpning	2 Dzhewiecki TA, 2 torpedoer av 1898-modellen

En ubåt er et fartøy som er i stand til å senkes og forblir under vann i lang tid, i tillegg til å utføre visse militære operasjoner. Ubåter brukes i militær praksis, både til rekognosering og kampformål. I for fredelige formål fartøy er mye brukt i forskningsekspedisjoner.

Første forsøk

Historien til ubåter er veldig dyp. Han nevnte også lignende bygninger, men forlot ideen i frykt for å bruke destruktiv kraft V undervannsverden. I følge historiske data prøvde Alexander den store å bruke noe som ligner på en undervannsklokke for rekognosering. Zaporozhye-kosakkene brukte spesielle "Chaika"-båter, som var i stand til å operere opp ned.

Den første ubåten i historien dukket opp på 1600-tallet i London, og ble oppfunnet av fysikeren og mekanikeren Cornel van Drebbel. For å bringe avdelingen i arbeidstilstand trengtes 3 offiserer og 12 roere.

Ubåten Cornelius van Drebbel

I 1634 beskrev jesuitten Mersen konstruksjonen av en ubåt svært lik den moderne versjonen.

David Bushnell, en amerikansk oppfinner, bygde en modell av en ubåt i 1776, først ment å angripe fienden. Båten ble kalt "Turtle" på grunn av den ytre likheten mellom de to halvdelene av fartøyet, sveiset sammen og minner om et skilpaddeskall. I øvre halvdel var det en kuppel med glass. Men ved det første angrepsforsøket ble båten ødelagt av den engelske flåten.

Suksesser og fiaskoer til ubåtdesignere

I 1800 utviklet Robert Fulton en god modell av en ubåt for 3 personer og presenterte den for Bonaparte. Imidlertid virket mange og dyre tester av skipet ubrukelige for Napoleon, og han forlot denne ideen.

Tegning av Robert Fulton

I 1810 ble en båt for 9 personer oppfunnet, men den døde under en av testene. Den første rakettoppskytningen fra en ubåt ble utført fra båten til Schilder, en russisk oppfinner, testet i 1834. Roenhetene lignet vagt på andeføtter.

Peyern-hydrostaten, utviklet i 1845, var den første som brukte trykkforskjeller i en båt. I løpet av de neste 10 årene ble båten brukt til å fjerne bergarter under vann.

Den første ubåten som med suksess deltok i kamp var amerikaneren Hunley. Hun hadde flere ballasttanker som ble fylt med vann for dykking og manuelt renset for overflate. For å raskt heve båten til overflaten ble det gitt jernvekter festet til bunnen. Båtens propell roterte ved hjelp av 7 sjømenn. I 1864 sank ubåten i en eksplosjon, etter å ha senket en fiendtlig slupp.

Den første russiske ubåten ble bygget ved Baltic Shipyard i henhold til tegningene til Ivan Aleksandrovsky i 1866.

På begynnelsen av 1900-tallet begynte ubåter å vises aktivt i de væpnede styrkene i mange land rundt om i verden.

Opprettelse undervannsbåt er en stor prestasjon av menneskesinnet og viktig begivenhet i skapelses- og utviklingshistorien militært utstyr. Formålet med en militær ubåt er å opptre skjult, usynlig og plutselig. I 1578 beskrev engelskmannen William Bourne først et fartøy med et lufttilførselsrør, som var i stand til å ta inn og slippe vann for å endre oppdrift. Om en slik båt faktisk eksisterte er ukjent. Det er opplysninger om at den første ubåten dekket med skinn ble laget av nederlenderen K. van Drebbel rundt 1620, og kong James I angivelig Jeg tok til og med en tur i den langs Themsen. Dessverre har ingen tegninger av denne båten overlevd. Den første ubåten som mottok praktisk bruk, ble "Turtle", oppfunnet i 1776 i USA av den franske oppfinneren D. Bushnell. I USA ble oppfinneren kalt "ubåtens far." Ubåtens mannskap besto av én person. Til tross for sin primitivitet, hadde den allerede slike elementer av en moderne ubåt som et trykksatt skrog og en skruepropell (riktignok med manuell propell). Fartøyet var bevæpnet med en 70 kilos mine, plassert i en spesiell boks under rattet. Etter å ha fordypet seg, klatret båten i angrepsøyeblikket i hemmelighet under kjølen til fiendens skip og frigjorde gruven fra boksen. Gruven fløt til toppen, traff kjølen på skipet og eksploderte. Sommeren 1776, under den amerikanske uavhengighetskrigen, gjennomførte båten et vellykket angrep mot den 50-kanons engelske fregatten Eagle.

I 1800, i Frankrike, skapte amerikanske Fulton ubåten Nautilus, som minnet om skilpadden i sin design. Riktignok hadde den nye båten i stedet for en eggformet form med en diameter på 2,5 m en sigarformet strømlinjeformet form med en diameter på 2 m og en lengde på 6,5 m, og mannskapet besto allerede av 3 personer. Om bord på Nautilus var det en trykklufttank, takket være hvilken mannskapet kunne forbli under vann i flere timer. Utseendet til skipet "Submariner" av Bourgeois og Brun i 1860 markerte ny scene i opprettelsen av ubåter. Dens dimensjoner var betydelig større enn tidligere skip, bredden var 6 m, lengden var 42,5 m, høyden var 3 m, og forskyvningen var 420 tonn. Motoren, drevet av trykkluft, gjorde det mulig å nå en hastighet på ca 9 km/t på overflaten, og under vann — 7 km/t. Minen på Submariner var festet til enden av en 10-meters stang, som ble plassert på baugen av skipet. Takket være denne funksjonen var det nå mulig å angripe fienden på farten. Under den amerikanske borgerkrigen (1861-1865) brukte sørlendingene David-ubåter, som var 20 m lange og 3 m brede. Båten hadde dykkeror og dampmaskin. I begynnelsen av 1864 rammet et slikt skip den nordlige korvetten Guzatanik, som ble det første offeret for en ubåtkrig.

I 1879 foreslo den russiske oppfinneren Dzhevetsky sin modell av en ubåt, utstyrt med en pedalmotor, pneumatiske og vannpumper, og et periskop for å observere overflaten når båten var i vannet. Båten var utstyrt med en mine med gummi sugekopper, som under et angrep ble festet til bunnen av fiendens skip. Sikringen i gruven ble antent ved hjelp av strøm fra et galvanisk batteri. I 1884 installerte oppfinneren en elektrisk motor på en båt, drevet av et batteri. Båten kunne bevege seg med en hastighet på 7 km/t i ca 10 timer. Hun ble den første produksjonsbåten i russisk tjeneste (det var 50 av dem totalt). I 1884 installerte svensken Nordenfel en dampmaskin og en selvgående mine (torpedo) på sin modell. Den første torpedoen ble oppfunnet av engelskmannen Whitehead og hans assistent, østerrikeren Luppi. Selv om de første testene fant sted i 1864, forble utformingen av torpedoer praktisk talt uendret frem til første verdenskrig. Bevegelsen av torpedoen (en ubåt i miniatyr) ble utført ved hjelp av en pneumatisk motor, drevet av trykkluft fra en tank. I fronten av torpedoen var det en detonator og en ladning, og så var det en trykkluftsylinder, en motor og en regulator, en propell og et ror.

I sent XIX V. John Holland oppfant den bensindrevne ubåten. For å bevege seg under vann ble det brukt elektriske motorer drevet av et batteri. Første gangs prosjekt diesel båt ble utviklet av designeren av et skipsbyggingsanlegg i Russland Ivan Bubnov i 1905. Dieselbåten «Lamprey» ble sjøsatt i 1908. Lang tid Effektiviteten til ubåter ble begrenset av deres lave hastighet og korte oppholdstid under vann. Batteriene ble raskt utladet for å lade dem opp fra overflatemotorene, båtene måtte flyte til overflaten. Under andre verdenskrig begynte snorkler å bli brukt til kontinuerlig drift av dieselmotorer under vann. Moderne atomubåter krever ikke luft for kraftverk, de gjør lange reiser under vann uten å fylle drivstoff, bærer om bord ballistiske missiler middels rekkevidde, utstyrt atomstridshoder. Om bord kan det være akustisk-styrte torpedoer, samt kryssermissiler.

Den aller første ubåten i Russland, bygget i 1721, ble kalt "Hidden Vessel", og i utseende så den mer ut som en vintønne enn en ubåt.

Ideen om å lage den første ubåten kom til tankene til en bonde i nærheten av Moskva og deltids selvlært oppfinner Efim Prokopyevich Nikonov. Etter å ha gjort flere forsøk, klarte han å nå Peter den store og overbevise tsaren om behovet for en forseglet båt - "... Jeg vil lage et passende skip for fienden i tilfelle krig, som er til sjøs, i stilletid, vil knekke skip... i hemmelighet til bunnen..." - Nikonov skrev en begjæring til Peter.

I 1720, etter en personlig samtale med tsaren, ble oppfinneren beordret: " gjemmer seg for nysgjerrige øyne", lag først en arbeidsmodell av den første ubåten: " ikke i den grad man vil nærme seg et skip til sjøs, men for vitnesbyrd og prøving i elven».

Etter ordre fra Peter den store forfremmet Admiralty Collegium Efim Nikonov til "mester over skjulte skip" i begynnelsen av januar, og allerede 31. januar 1720, i samsvar med tsarens ordre, tok Admiralty Collegium avgjørelsen: " Bonden Efim Nikonov skulle sendes til kontoret til generalmajor Golovin og beordres til å lage et modellskip, og dessuten skulle skoger og håndverkere sendes fra nevnte kontor på forespørsel fra denne bonden Nikonov».

En modell av den første ubåten i Russland ble bygget i St. Petersburg ved verftet i Ober-Sarvaer. Arbeidet startet i februar 1720, og tretten måneder senere, i mars 1721, var modellen klar.

Siden verken tegninger eller detaljerte beskrivelser Dette fartøyet har ikke overlevd; man kan bare anta at "skjult fartøy" var tønneformet. Grunnlaget for dette er deltakelsen fra bødkere i konstruksjonen, samt ordren om å frigjøre femten jernstrimler, mest sannsynlig beregnet på bøyler, ved hjelp av hvilken treskroget til ubåten ble strammet. Baugdelen av den første russiske ubåten gjentok strukturen til et konvensjonelt overflateskip for disse tider, og akterdelen var utstyrt med et ror. Hytta på øvre dekk spilte rollen som et periskop og hadde tykke briller.

Vanlige årer ble brukt som motor, og skipets mannskap besto av fire medlemmer. Femti stearinlys ble levert for testing, noe som tyder på at tiden under vann var forventet å være i størrelsesorden ti timer.

Den første testen fant sted i nærvær av Peter sommeren samme år ved Razlivsjøen, og de kunne ikke kalles vellykket - bunnen av den primitive strukturen sprakk. Til tross for dette, fikk Nikonov instruksjoner om å begynne byggingen av et «skjult, brennende fartøy med et stort skrog» på slippa til Galernaya-verftet i St. Petersburg.

Høsten 1724 ble den første ubåten bygget i full skala. Men denne gangen endte testen uten hell. Båten sank til bunns som en stein, traff bakken og brakk bunnen. Biografien til Peter 1 sier at han beordret oppfinneren til å styrke skroget på skipet, rette opp mangler og også offentlig kunngjort - " Efim Prokopyevich, slik at ingen skylder på forlegenheten».

Nikonov reparerte alle skadene, men 25. januar 1725 døde Peter den store. Så oppfinneren mistet sin beskyttelse. Men til tross for dette fullførte han reparasjonene, og våren 1725 ble den første russiske ubåten relansert. Men det ble igjen oppdaget en lekkasje i båtens skrog, og den ble trukket i land igjen.

Den siste oppskytingen av ubåten fant sted i 1727 og endte ikke godt. Som et resultat beordret marinemyndighetene, oppgitt over dette resultatet, at ubåten skulle låses og slås i en låve. Der ble den lagret i mange år til den råtnet over tid. Nikonov ble vinteren 1728 degradert til en vanlig snekker og sendt til Astrakhan-verftet.

I dag er et monument til den aller første ubåten i Russland, laget ved St. Petersburg bødkefabrikk, installert i Sestroretsk, nær kirken til de hellige apostlene Peter og Paulus.

Mennesket observerte sjøinnbyggere og prøvde å etterligne dem. Relativt raskt lærte han å bygge strukturer som er i stand til å flyte på vann og bevege seg langs overflaten, men under vann... Tro og legender nevner individuelle forsøk gjort av mennesker i denne retningen, men det tok århundrer å forestille seg og uttrykke mer eller mindre korrekt. det i designtegningene til undervannsfartøyet. En av de første som gjorde dette var den store skaperen av renessansen, den italienske vitenskapsmannen Leonardo da Vinci. De sier at Leonardo ødela tegningene av ubåten sin, og rettferdiggjorde det som følger: "Folk er så onde at de ville være klare til å drepe hverandre selv på bunnen av havet."

Den overlevende skissen viser et skip oval form med ram i baugen og lavt styrehus, i den midtre delen er det en luke. Det er umulig å skille ut andre designdetaljer.

De første som realiserte ideen om et undervannsfartøy var engelskmennene William Brun (1580) og Magnus Petilius (1605). Imidlertid kan strukturene deres ikke betraktes som skip, siden de ikke kunne bevege seg under vann, men bare sank og dukket opp som en dykkerklokke.

På 20-tallet av 1600-tallet. Den engelske hoffadelen fikk muligheten til å kile nervene ved å ta en undervannstur langs Themsen. Et uvanlig skip ble bygget i 1620 av en vitenskapsmann - fysiker og mekaniker, rettslege engelsk konge James I, nederlenderen Cornelius van Drebbel. Fartøyet var laget av tre, dekket med oljet skinn for vanntetthet, kunne dykke til en dybde på ca. 4 m og forbli under vann i flere timer. Nedsenking og oppstigning ble oppnådd ved å fylle og tømme skinnbelger. Oppfinneren brukte en stang som fremdriftsanordning, som skulle skyve av fra elvebunnen mens han var inne i fartøyet. Overbevist om den utilstrekkelige effektiviteten til en slik enhet, utstyrte Drebbel det neste undervannsfartøyet (hastigheten var omtrent 1 knop) med 12 vanlige rulleårer, som hver ble kontrollert av en roer. For å hindre vann i å komme inn i fartøyet, ble hullene i skroget for passasje av årer forseglet med skinnmansjetter.

I 1634 foreslo den franske munken P. Mersen, en student av R. Descartes, først et prosjekt for en ubåt beregnet på militære formål. Samtidig uttrykte han ideen om å lage kroppen sin av metall. Formen på kroppen med spisse ender lignet en fisk. Våpnene på båten inkluderte øvelser for å ødelegge skroget til fiendtlige skip under vannlinjen og to undervannskanoner plassert på hver side med tilbakeslagsventiler som hindret vann i å komme inn i båten gjennom tønnene når de ble avfyrt. Prosjektet forble et prosjekt.

I 1718 skrev en bonde fra landsbyen Pokrovskoye nær Moskva, Efim Prokopyevich Nikonov, som jobbet som snekker ved et statseid verft, i en begjæring til Peter I at han påtok seg å lage et skip som kunne seile "skjult" i vannet og nærme seg fiendtlige skip «helt til bunnen», og også «for å bruke et skall for å ødelegge skip». Peter I satte pris på forslaget og beordret, «gjemt for nysgjerrige øyne», å begynne arbeidet, og Admiralty Collegiums å promotere Nikonov til «mester over skjulte skip». Først ble det bygget en modell som med suksess holdt seg flytende, sank og beveget seg under vann. I august 1720, i St. Petersburg ved Galerny Dvor, ble verdens første ubåt i hemmelighet lagt ned uten unødvendig publisitet.

Hvordan var Nikonovs ubåt? Dessverre har det ennå ikke vært mulig å oppdage tegningene hennes, men noe indirekte informasjon fra arkivdokumenter antyder at den hadde en trekropp på ca. 6 m lang og ca. 2 m bred, belagt utvendig med blikkplater. Det originale nedsenkingssystemet besto av flere tinnplater med mange kapillærhull, som var montert i bunnen av båten. Under oppstigningen ble vann tatt inn i en spesiell tank gjennom hull i platene fjernet over bord ved hjelp av en stempelpumpe. Først hadde Nikonov til hensikt å bevæpne båten med våpen, men så bestemte han seg for å installere et luftslusekammer der en dykker kledd i en romdrakt (designet av oppfinneren selv) kunne komme frem når skipet var under vann, og ved hjelp av verktøy, ødelegge bunnen av fiendens skip. Senere ettermonterte Nikonov båten med «brennende kobberrør", informasjon om driftsprinsippet som ikke har nådd oss.

Nikonov brukte flere år på å bygge og gjenoppbygge ubåten sin. Til slutt, høsten 1724, i nærvær av Peter I og det kongelige følge, ble hun skutt i vannet, men ved å gjøre det traff hun bakken og skadet bunnen. Med store vanskeligheter ble skipet trukket opp av vannet og selveste Nikonov ble reddet. Tsaren beordret at skroget på båten skulle forsterkes med jernbøyler, oppmuntret oppfinneren og advarte tjenestemennene slik at «ingen skulle klandre ham for forlegenheten». Etter Peter I's død i 1725, sluttet folk å være interessert i det "skjulte" skipet. Nikonovs krav om arbeidskraft og materialer ble ikke oppfylt eller ble bevisst forsinket. Det er ikke overraskende at den neste testen av ubåten endte uten hell. Til slutt bestemte Admiralitetsstyret å innskrenke arbeidet, og oppfinneren ble anklaget for «ugyldige bygninger», degradert til «enkle Admiralitetsarbeidere» og i 1728 eksilert til det fjerne Astrakhan Admiralty.

I 1773 (nesten 50 år etter Nikonovs «skjulte skip») ble den første ubåten bygget i USA, hvis oppfinner, David Bushnell, ble kalt av amerikanerne «dykkingens far». Skroget på båten var et skall laget av eikeplanker, festet med jernbøyler og tettet med tjæret hamp. På toppen av skroget var det et lite kobbertårn med forseglet luke og koøyer, der fartøysjefen, som samlet hele mannskapet i én person, kunne observere situasjonen. Utseende båten lignet et skilpaddeskall, som gjenspeiles i navnet. På bunnen av skilpadden var det en ballasttank, da den var fylt, sank den. Under oppstigningen ble vann pumpet ut av tanken ved hjelp av en pumpe. I tillegg ble det levert nødballast - en blyvekt, som om nødvendig enkelt kan løsnes fra skroget. Båten ble flyttet og kontrollert langs banen ved hjelp av årer. Våpenet var en pulvermine med en klokkemekanisme (festet til skroget til et fiendtlig skip ved hjelp av en drill).

D. Bushnells ubåt: a - sett forfra; b - sett fra siden

I 1776, under revolusjonskrigen, ble skilpadden brukt i aksjon. Målet for angrepet var den engelske 64-kanons fregatten Eagle. Men angrepet mislyktes. For å beskytte mot begroing viste bunnen av fregatten seg å være dekket med kobberplater, som boret var maktesløst mot.

Nautilus og andre

På slutten av 1700-tallet. Rekken av ubåtoppfinnere fikk selskap av Robert Fulton, som senere ble berømt for å skape verdens første dampskip, en innfødt Amerika, sønn av en fattig irsk emigrant. Den unge mannen, som var interessert i å male, dro til England, hvor han snart begynte å bygge skip, som han dedikerte til senere liv. For å lykkes i et så komplekst foretak, var det nødvendig med seriøs ingeniørkunnskap, som Fulton dro til Frankrike.

Den unge skipsbyggeren kom med flere interessante forslag innen undervannsvåpen. Med den maksimalisme som er karakteristisk for sin ungdom, skrev han: «Krigsskip er etter min mening rester av utdaterte militære vaner, en politisk sykdom som det ennå ikke er funnet noen botemiddel mot er at disse vanene må utryddes det mest effektive middelet for dette er undervanns minebevæpnede båter."

Fultons sinn var ikke bare nysgjerrig, men også praktisk. I 1797 henvendte han seg til regjeringen i den franske republikken med et forslag: «Husk den enorme betydningen av å redusere makten britiske marinen, Jeg tenkte på å bygge en mekanisk Nautilus - en maskin som gir meg mye håp om muligheten for å ødelegge flåten deres..."

Forslaget ble avvist, men den vedvarende oppfinneren fikk audiens hos den første konsulen Napoleon Bonaparte og interesserte ham i ideen om et ubåtskip.

I 1800 bygde Fulton en ubåt, og med to assistenter dykket han ned til en dybde på 7,5 m. Et år senere lanserte han den forbedrede Nautilus, hvis skrog, 6,5 m langt og 2,2 m bredt, var formet som en sigar som ble sløvet. Bue. For sin tid hadde båten en grei dykkedybde - ca 30 m I baugen var det et lite loshus med koøyer. Nautilus ble den første ubåten i historien som hadde separate fremdriftssystemer for overflate- og undervannsfart. En manuelt rotert firebladet propell ble brukt som undervannsfremdriftsanordning, som gjorde det mulig å nå en hastighet på ca. 1,5 knop. På overflaten beveget båten seg under seil med en hastighet på 3-4 knop. Masten til seilet var hengslet. Før dykking ble den raskt fjernet og plassert i en spesiell sjakt på skroget. Etter at masten var hevet, foldet seilet ut og skipet ble som et nautilusskall. Det er her navnet Fulton ga ubåten sin kom fra, og 70 år senere lånt av Jules Verne til det fantastiske skipet til Kaptein Nemo.

Nautilus av R. Fulton

En nyvinning var et horisontalt ror, ved hjelp av hvilket båten måtte holdes på en gitt dybde når den beveget seg under vann. Nedsenking og oppstigning ble utført ved å fylle og tømme ballasttanken. Nautilus var bevæpnet med en mine, som besto av to kobbertønner med krutt forbundet med en elastisk bro. Minen ble slept på en kabel, brakt under bunnen av fiendens skip og eksploderte ved hjelp av en elektrisk strøm.