Produksjon av bad på Savelovsky-jernbanen. Savelovskoye retning av Moskva-jernbanen
(Sammendrag av artikler)
Referansedata Objekt Årsmerknad Savelovskaya jernbane. vei Pl. Novodachnaya Pl. Dolgoprudnaya Pl. Vodniki Kunst. Khlebnikovo Pl. Sheremetyevskaya Jernbane på IWC Moskva-Savelovskaya-linjen
Basert på materialene til "Rapport om byggingen av Moskva-Savelovsky-jernbanen" - St. Petersburg: 1902. - s.267.
Byggingen av Moskva-Savelovskaya-linjen ble utført av Society of the Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway. De tekniske betingelsene for byggingen av linjen ble godkjent av ingeniørrådet i jernbanedepartementet og godkjent av jernbaneministeren M.I. Khilkov 24. desember 1897.
Veien begynte i Moskva ved Butyrskaya Zastava på forbindelsesgrenen mellom Moskva-Brest- og Nikolaev-veiene. Den koblet Moskva med byen Savelovo og hadde en operasjonslengde på 121 verst. Linjen er enkeltsporet. Den ledende skråningen er 8 % o, den minste kurveradius er 200 sazhens. Den lengste avstanden (Dmitrov-Kuznetsovo) er 22,85 verst, den korteste (Klyazma-Lobnya) er 5,21 verst. Kapasiteten er to par persontog og fem godstog per dag, gjennomsnittlig toghastighet er 20 verst/time.
Ved bygging av undergrunnen til hovedsporet utgjorde volumet av jordarbeider: 161 058,64 kubikkmeter for fyllinger og 48 579,29 kubikkmeter for utgravninger. Det største volumet av vollen var 5133,5 kubikk sazhens ved 63. verst, det største volumet av utgraving ved 30. verst var 4819,56 kubikk sazhens. Volumet av jordarbeid for arrangement av stasjonsplasser er 24 503,79 kubikk sazhens, og det totale profilvolumet av jordarbeid på linjen er 273 692 kubikk sazhens. 87 kunstige konstruksjoner ble bygget på linjen: 16 åpne broer med hull 0,5-0,7 favner, 51 metallbroer med hull fra 1 til 7 favner og 5 med hull fra 8 til 28 favner, 2 overganger og 13 steinrør med hull fra 0,5 til 3 favner.
Skinnene til fabrikkene i Bryansk, Sør-Dneprovsk og Putilov som veide 32 kg/m, 35 fot lange, ble lagt på veien. Skjøter ble laget på vekt, foringer ble lagt på stussviller og på alle kurver med radius mindre enn 500 favner gjennom en sville. Banen ble ballastert fra lokale steinbrudd lokalisert på 39, 76 og 122 verst. 72 oppmøte ble lagt på separate punkter. Telegraflinjen er to-leder.
Linjen hadde 9 stasjoner: en klasse III (Dmitrov), klasse IV - seks (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) og klasse V - to (Klyazma og Yakhroma). Vannforsyning på Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo og Savelovo stasjoner ble utført fra åpne (elve) kilder, ved Lobnya stasjon fra en artesisk brønn. For linjen ble det kjøpt inn 3 passasjer- og 8 godslokomotiver, 16 passasjerer og 280 godsvogner og plattformer.
Arbeidskostnadene i henhold til det foreløpige kostnadsarket var 7 337 336 rubler, og den faktiske kostnaden var 9 043 393 rubler. Dette skyldes i stor grad det faktum at under byggingen av linjen økte kostnadene for arbeid og forsyninger. Da byggingen var ferdig, ble linjen overtatt av statskassen.
Det var også en annen omstendighet. Opprinnelig ble konsesjonen for byggingen av Moskva-Savelovskaya-linjen utstedt til Second Society of Access Roads, som hadde til hensikt å starte byggingen i 1897. Imidlertid inngikk styret for Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk Road Society, i frykt for at den nye linjen, i hendene på det andre samfunnet, ville forårsake tap (avlede deler av lasten og passasjerer), en begjæring om å overføre konstruksjonen av den nye veien til det. Samtidig ble det forpliktet til å bygge separate passasjer- og godsstasjoner i Moskva nær Butyrskaya Zastava. Regjeringen innvilget denne begjæringen, og konsesjonen for Moskva-Savelovskaya-linjen ble tildelt Society of the Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk-veien med betaling til Second Access Roads Society for kostnadene for foreløpige undersøkelser (75 tusen rubler). Som det senere viste seg, oppfylte ikke disse undersøkelsene verken de tekniske betingelsene for bygging av en ny linje, eller foreningens oppgaver. Det måtte gjennomføres i 1897. ytterligere opptil 500 miles med leting i flere retninger, inkludert byene Kalyazin og Kashin. Men før fullføringen av detaljerte undersøkelser ble det utarbeidet et foreløpig kostnadsskjema i henhold til dataene fra undersøkelser fra Second Society, som da skilte seg betydelig fra de faktiske kostnadene.
Høsten 1898 jordarbeid startet på en forbindelsesgren med motorveien Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk og nær Savelov. Samtidig begynte tilførselen av materialer (murstein, stein, tre) nesten langs hele linjen. På bakken var mulighetene for å få tak i grusstein begrenset, og det var ingen hugget stein i det hele tatt. Den ble levert fra Podolsk, Tarussa og Yelets. Gjennomsnittlig transport av stein med jernbane var omtrent 100 verst, deretter på hesteryggen 55 verst. Derfor nådde kostnadene ved anlegget (ikke i virksomhet) 75-120 rubler. per kubikk sazhen. Det opprinnelige kostnadsskjemaet inkluderte ikke slike kostnader.
Volumet av importert stein utgjorde 75 % av den totale etterspørselen. Et betydelig volum av steinblokker kunne bare høstes nær Dmitrov og på Volga nær Savelov. Håp om å skaffe billig tømmer fra Volga var heller ikke berettiget. Transporten langs Moskva-Jaroslavl-linjen var vanskelig, og hestetrukket (da det var 50-55 mil til arbeidsstedet) økte kostnadene for tømmer betydelig. I denne forbindelse ble det besluttet å kjøpe tømmermaterialer fra statlige og private hytter langs den fremtidige veien. Nærheten til Moskva førte imidlertid fortsatt til relativt høye tømmerkostnader, noe som også førte til en økning i kostnadene.
Slike forhold påvirket også økningen i byggekostnadene sammenlignet med de første beregningene. Innkjøp av en del av materialene og klargjøring til arbeid ble utført vinteren 1897. allerede før veiretningen er godkjent. Sen godkjenning av retningen (for eksempel ble prosjektet for strekningen fra 85. til 123. verst godkjent først i august 1898, dvs. 4 måneder før planlagt ferdigstillelsesdato for byggingen) førte til en forsinkelse i byggingen og en endring i fristene for fullføre byggingen av linjen.
I 1899 det var alvorlige forsinkelser i leveringen av skinner. I juli nådde leggingen av sporet 50. verst, og ble deretter stoppet i en periode på mer enn en måned på grunn av mangel på skinner. Det ble gjenopptatt i september, men gikk med jevne mellomrom - i oktober nådde de den 85. verst, i november til den 102. og til sluttdestinasjonen Savelovo i desember. Denne situasjonen forsinket fremdriften i arbeidet med ballastering av banen, bygging av bygninger og økte kostnadene ved midlertidig drift av furulinjen. I tillegg hindret kraftig regn i sommermånedene normal fremdrift av arbeidet. I 1899 på grunn av konstant regn var vannstanden i elvene Klyazma, Yakhroma, Dubna og Volga 1,5 sazhen høyere enn den lave vannstanden til høsten ble hele ruten fra Dmitrov til Savelov oversvømmet. Nevsky Mechanical Plant forsinket leveringen av brostoler i mer enn ett år. Det siste fagverket for broen over Dubna (25 sazhens lang) ble naglet i desember 1899, et år senere enn avtalt dato.
Midlertidig trafikk på veien ble åpnet i februar 1900. til 85. verst, og først fra januar 1901 begynte vanlig trafikk på linjen Beskudnikovo-Savelovo, og fra 1902 langs hele veien. Igangkjøringen av veien ble utført av kommisjonen ledet av seniorinspektør F.A. Golitsynsky. Ved overtakelse i drift var det nødvendig å utføre tilleggsarbeider for å eliminere innsynkning av undergrunnen, utvide stasjonstomtene, installere avløpsanlegg, opplandsgrøfter og dreneringsgrøfter på stasjonene, fylle opp innganger til kryssinger og andre med et samlet volum på ca 7.000 kubikkmeter. Det krevde ytterligere styrking av skråningene, voller, elveleier med et samlet areal på rundt 24 tusen kvadratmeter. På en rekke kunstige strukturer ble etterbehandling utført for et samlet beløp på mer enn 7 tusen rubler. Ytterligere arbeid ble utført med å legge og ballastere banen med en total kostnad på 87 tusen rubler, samt på bygging av service- og boligbygg og andre fasiliteter. De totale kostnadene for å eliminere defekter på hovedlinjen utgjorde 753 tusen rubler.
På Khlebnikovo stasjon
Avis "Trommeslager" (Dmitrov), 1935 №200
Her er kanalruten. Den gamle stasjonen og de gamle jernbaneskinnene skal rives. Kanalen går gjennom territoriet til den gamle stasjonen. Et nytt jernbanespor er reist. Dette er en stor haug på 13 meter. Nå pågår det et forhastet arbeid med å forsterke bakkene og legge nye spor. Rundt en halv million kubikkmeter jord ble lagt i vollen til det nye lerretet. Fyllingen strekker seg langt og ender med en stor treplattform med nybygget til Khlebnikov jernbanestasjon. Bakkene i vollen er forsterket med gress og torv.
Mest oppmerksomhet trekkes til den dobbeltsporede broen, som kanalen går under. Volga-dampskip vil passere under denne broen. Dybden på kanalutgravningen når her opptil 9 meter. Broen står på enorme betongokser. Her er det lagt litt over seks tusen kubikkmeter betong. Og på oksene er det to spenn av metallkonstruksjoner. Vekten deres er heller ikke liten - 361 tonn. Metallkonstruksjoner ble installert av Stalmost. På disse dagene males det strukturer på brua.
Fristen for ferdigstillelse av bru og spor kommer. Ledelsen i Khlebnikovsky-distriktet påtok seg, i rekkefølgen av produksjonskampanjen oppkalt etter XVIII-årsdagen for oktober, å overføre trafikk langs Savelovskaya-jernbanen. med utstyret til passasjerplattformen med alle operative tjenester 10. oktober.
Vil denne forpliktelsen bli oppfylt? - Vil. Khlebnikovsky-distriktet i forhold til gjennomføringen av arbeidsplanen er på førsteplass i all konstruksjon. Khlebnikovsky-distriktet rapporterte allerede 29. august om gjennomføringen av augustplanen.
Fra Khlebnikovo når vollen mot Moskva elven. Klyazma. Betongokser ble også reist her, som en bro over Klyazma ble installert på. Lengden på brua er 121 meter. På denne broen er det installert nye metallkonstruksjoner i bare ett spenn. For det andre sporet brukes det gamle overbygget. Dette vil bli gjort av kreftene til Khlebnikov-konstruksjonen. Med hydrauliske jekker skal den gamle gården på 140 tonn overføres og monteres på nytt fundament. Togtrafikken vil ikke stoppe under overgangen.
Arbeidet ved Khlebnikovo-stasjonen er i full gang. Kanalen er slettet. Gravemaskinene som jobber her er ferdige og blir evakuert. Kanalbakker klargjøres for foring.
På denne delen kommer alle som passerer fra Moskva for første gang over bildet av byggingen av den store kanalen, designet for å spille en stor rolle i gjenoppbyggingen av Moskva.
Savelovskaya jernbane
L.A. Sotnikova
lagt til: K. Gladkova
I 1898 bestemte myndighetene i Moskva å bygge en jernbane som skulle forbinde Moskva med de nordlige delene av Russland. Et praktisk sted ble funnet for bygging av stasjonen.
Landet som veien skulle legges på tilhørte imidlertid et kvinnekloster som ligger i skogen ikke langt fra den nåværende Novodachnaya-plattformen. Forhandlingene startet om kjøp av tomt. Klosteret ba om et beløp på to millioner gullrubler, som på den tiden var et enormt beløp. Moskva-myndighetene prøvde å forhandle, men til ingen nytte. Til slutt ble pengene samlet inn ved populært abonnement og betalt.
I 1902 ble byggingen av Savyolovskaya jernbanestasjon fullført i jugendstil.
De første stasjonene og togstasjonene dukket opp langs jernbanen. De fikk som regel navnene sine fra nærliggende landsbyer og landsbyer, grunneiereiendommer, eller rett og slett fra navnene på store grunneiere som bodde på disse stedene.
Stasjonen "Mark" ble oppkalt etter den tyske ingeniøren Mark, som bygde denne veien.
Til ære for Moskva-kjøpmannen Beskudnikov, som subsidierte konstruksjonen, ble stasjonen navngitt, og boligområdet i det moderne Moskva ble oppkalt etter navnet på stasjonen.
Dolgoprudnaya-plattformen ble bygget på slutten av 1930-tallet, da byggingen av Airshipstroy-verftet ble lansert. Den har fått navnet sitt fra den nærliggende eiendommen "Long Ponds".
Khlebnikovo-plattformen er oppkalt etter den store gamle handelslandsbyen Khlebnikovo, som før revolusjonen huset handelsvarehusene til Moskva-kjøpmannen Khlebnikov og kunstnerne fra Lukutinskaya lakkverksted.
Selve jernbanen heter Savelovskaya, ettersom den koblet det gamle Moskva med den gamle byen Savelov, som ligger på høyre bredd av den vakre Volga. En gang tilhørte landene rundt Savelov prinsene Saveliev.
Den første utkaststyrken på Savelovskaya-jernbanen var en hest, og den ble kalt "Konka". Nå er hestetrikken avbildet i en mosaikk på veggene til Savelovskaya t-banestasjon. Hesten ble erstattet av en dampmaskin, og deretter av et elektrisk tog.
Savelovskaya-jernbanen går gjennom de mest pittoreske stedene i den nordlige Moskva-regionen. På 1960-1980-tallet kunne man møte tallrike grupper av turister og de såkalte helsegruppene på togene, som dro for å slappe av i naturen.
Historien om Savelovskaya-jernbanen
Artikkel fra nettstedet "Savelovskaya villmark"
http://savelrr.ru
I hele dens eksistens ble Savelovsky-radiusen ansett som den mest "døve", og Savelovsky-stasjonen den mest "stille". Selv Ilf og Petrov sa i sitt berømte verk "De tolv stolene": "Det minste antallet mennesker ankommer Moskva gjennom Savelovsky. Dette er skomakere fra Taldom, innbyggere i byen Dmitrov, arbeidere ved Yakhroma-fabrikken eller en kjedelig sommerboer. som bor om vinteren og sommeren på Khlebnikovo stasjon "Det vil ikke ta lang tid å komme til Moskva her. Den lengste avstanden langs denne linjen er hundre og tretti verst." Hvor sanne disse ordene er! Selv om det nå ikke er verken Taldom-skoartellen eller Yakhroma-fabrikken. Khlebnikovo-stasjonen eksisterer ikke lenger, bare stoppestedet med samme navn gjenstår. Imidlertid dukket byer som Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi opp på kartet, som vokste ut av stasjonsbebyggelsen og skyldte deres fødsel til Savelovskaya-grenen, og avstanden langs Savelovskiy-bevegelsen er ikke lenger "ett hundre og tretti mil"! Samtidig forble Savelovskaya-grenen "døv", faktisk en blindveisradius, siden den aldri ble fullført til slutten, og nå er det usannsynlig at den noen gang blir det. La oss huske hvordan det hele begynte...
Etter åpningen av stållinjen St. Petersburg - Moskva i 1851 begynte det aktivt å bygges jernbaner, både statseide og private, over territoriet til de sentrale provinsene i det russiske imperiet. I de nordlige regionene av Russland og i regionen øvre Volga ble det aktivt bygget aksjeselskapet Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen, som senere koblet sammen byer som Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Veliky, Yaroslavl, Kostroma, Vologda og Arkhangelsk med Moskva. Samtidig viste det seg at regionen i øvre Volga ikke var tilstrekkelig dekket av jernbanetransport. Først av alt var mangelen på en ny type transport spesielt akutt i byen Rybinsk - det siste punktet på vannveien for varer fra Astrakhan langs Volga. Over Rybinsk var Volga praktisk talt umulig å seile, og lasten fra store lektere ble overført til puntere, som ble sendt opp Volga, Mologa og Sheksna.
Industrimennene i Rybinsk forsto tydelig fordelene med jernbanetransport, og derfor ble Rybinsk-Bologovskaya Railway Joint-Stock Company etablert i 1869, som begynte byggingen av Rybinsk-Sonkovo-Bologoye jernbanelinje. Denne linjen med en total lengde på 298 km ble bygget på rekordtid - i 1871 ble linjen helt satt i drift. Den nye veien gikk også gjennom de gamle byene Bezhetsk og Udomlya i Tver-provinsen, og forbinder dem med hovedstedene. I fremtiden ble nye linjer bygget (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoye Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) veien vil bli transformert først til Rybinsk - Pskov - Vindava, og deretter til Moskva - Vindava - Rybinsk med kontorer i St. Petersburg og Moskva.
I 1898 åpnet Rybinsk - Pskov - Vindavskaya-jernbanen trafikk på Sonkovo - Kashin-linjen (55 km.), og så et år senere på Sonkovo - Krasny Kholm-linjen (33 km.). Linjen Kashin - Sonkovo - Red Hill er nå inkludert i Savelosky-radiusen. Ut fra dette er det mulig, med et lite forbehold, å betrakte året 1898 som datoen for "fødselen" av Savelovskaya-veien. I samme 1898 åpnet jernbanen Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk trafikk på Yaroslavl - Rybinsk-linjen (lengde 79 km.). Dermed blir Rybinsk og Sonkovo transittpunkter på vei fra Yaroslavl til St. Petersburg, Pskov, Riga og Vindava (nå er Ventspils den største havnebyen ved Østersjøen i Latvia).
På slutten av 90-tallet av 1900-tallet fikk Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen rett til å bygge en jernbane nord for Moskva til landsbyen Savelovo ved Volga, som skulle passere gjennom den gamle byen Dmitrov, den eneste store bosetting langs denne radiusen. De nåværende byene Yakhroma, Taldom, Kimry på den tiden var ikke byer som sådan, og slike byer og urbane bosetninger som Dolgoprudny, Lobnya, Iksha eksisterte ikke i det hele tatt i de dager. Samtidig ble byggingen av denne linjen ansett som ganske lovende, siden hovedoppgaven til Savelovskaya-filialen på den tiden ikke var i persontransport, men å transportere varer fra Volga fra omlasting nær landsbyen Savelovo til Moskva, og i fremtiden, en dobbel av Volga-vannruten fra Savelovo til Rybinsk via Kalyazin og Uglich. Byggingen av en jernbanelinje til Savelovo gjorde det mulig å fremskynde leveringen av varer fra Volga til Moskva betydelig, siden den ga den korteste ruten, spesielt siden punktene som varene ble fraktet langs Volga fra Rybinsk til Tver var ganske saktegående transport. Senere, på 30-tallet av vårt århundre, i forbindelse med byggingen av Moskva-Volga-kanalen og Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk-reservoarene på Volga, mistet Savelovskaya-grenen i stor grad sitt opprinnelige formål.
Moskva-Savelovo-linjen ble opprinnelig bygget fra Yaroslavl-radius, med start fra Losinostrovskaya-stasjonen, deretter til Beskudnikovo, og videre gjennom Yakhroma, Dmitrov, Orudyevo, Verbilki, Taldom til Savelovo. Denne linjen ble bygget ganske raskt og allerede i 1900 ankom de første togene Savelovo. For å sikre tanking av lokomotiver med vann, ble det bygget store vanntårn ved Iksha-, Dmitrov- og Savelovo-stasjonene, hvorav to (i Dmitrov og Savelovo) fortsatt pryder byene Dmitrov og Kimry med sin monumentale utsikt. Med tanke på utsiktene for byggingen av Savelovsky-radiusen i retning Rybinsk, ble det besluttet å bygge den siste ved Moskva-krysset - Savelovsky Station. For dette ble Savelovskaya-grenen utvidet fra Beskudnikovo-stasjonen til Kamer-Kollezhsky Val nær Butyrskaya Zastava. Men av forskjellige grunner ble stasjonen ikke bygget på lenge, og tog til Savelovo dro fortsatt fra Yaroslavsky-stasjonen, og noen ganger til og med Losinostrovsky, noe som forårsaket mye ulempe for passasjerene. Til slutt, i 1902, på Butyrskaya Zastava-plassen, fant den store åpningen av Savyolovsky-stasjonen sted, som var en liten enetasjes bygning som ikke engang hadde en hovedinngang fra siden av torget. Ikke rart at folk fortsatt kjærlig kaller Savyolovsky "Gamle Saveliy." Den totale lengden på linjen Moskva - Savelovo var 130 km. For å fylle drivstoff på damplokomotiver i nærheten av stasjonen, ble det bygget et høyvannstårn, lik tårnet ved Losinostrovskaya-stasjonen i Yaroslavl-radiusen (begge tårnene har overlevd til i dag). Med åpningen av Savyolovsky jernbanestasjon forble Losinostrovskaya-Otradnoye-Beskudnikovo-linjen hjelpelinje og eksisterte til slutten av 1980-tallet, da den siste delen fra Beskudnikovo-stasjonen til Institut Puti-stasjonen ble demontert. Det var ingen andre hovedstasjoner på Savelovskaya-linjen før på 1980-tallet, med unntak av stasjonen i byen Dmitrov, som fortsatt pryder et av de sentrale torgene i byen med sitt pittoreske og samtidig stramme utseende.
Med åpningen av Moskva - Savelovo-linjen dukket det opp et reelt utsikter til å bygge direkte linjer Moskva - Rybinsk og Moskva - Cherepovets. Ledelsen for Moskva-Vindavo-Rybinsk-jernbanen vurderte muligheten for å koble Rybinsk med Savelovo ved å bygge en gren gjennom Uglich og Kalyazin. Arbeidet begynner også med byggingen av linjene Kashin - Kalyazin og Krasny Holm - Vesyegonsk, med utsikter til å utvide denne grenen fra Vesyegonsk til Cherepovets. På sin side begynner Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen forberedende tiltak for byggingen av Savelovo-Kalyazin-linjen. Byggingen av alle disse linjene ble utført ekstremt sakte, grunnen til det var tvister mellom de to veiene - Moskva - Rybinsk - Vindavskaya-veien ønsket å kjøpe Savelovskaya-grenen fra Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk. I tillegg tilbød industrimennene i Kashin å forlate byggingen av en vei langs høyre bredd av Volga helt og bygge den til venstre, for hvilket formål de ville bygge en bro over Volga under Kimry og koble Savelovo direkte med Kashin . Selvfølgelig passet ikke dette alternativet innbyggerne i Kalyazin, Uglich og Myshkin, siden jernbanen ville ha gått til siden. Til slutt, etter en lang rettstvist, ble den tidligere designet versjonen av Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk-linjen med en gren Kalyazin - Kashin godkjent. Som et resultat, på grunn av disse forsinkelsene, ved begynnelsen av første verdenskrig, ble bare en liten linje Red Hill - Ovinishte (35 km.) faktisk satt i drift.
Litt bedre gikk det med en annen byggeplass – for å sikre den korteste veien fra St. Petersburg til Rybinsk ble det bygget en linje fra Mga-stasjonen, som ligger 49 km fra St. Petersburg – Vologda-radius. Denne linjen skulle krysse grenselinjen Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets ved Ovinishte stasjon. En annen plan for veien Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - byggingen av Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov-grenen, forble på papiret - selv på den tiden var det rett og slett ingen midler til denne byggeplassen. Som et resultat av påfølgende fiendtligheter og revolusjoner i Russland ble byggingen utført i et enda lavere tempo. Som et resultat, ved slutten av 1918, ble trafikken åpnet langs ruten Petersburg - Rybinsk (Mologsky) fra Mga-stasjonen til Sandovo-stasjonen (lengden på linjen er 356 km), og Savelovo - Kalyazin-linjen (54 km) ) ble satt i drift. I 1919 kom linjen Ovinishte - Vesyegonsk (42 km.) i drift, og i 1920 ble Mologa-radiusen fra Sandovo-stasjonen utvidet til linjen Sonkovo - Vesyegonsk, som den ble med ikke langt fra Ovinishte-stasjonen (den Ovinishte veipunkt er nå plassert på dette stedet -2). Lengden på seksjonen Pestovo - Ovinishte-2 var 75 km, og den totale lengden på Mologa-passasjen Mga - Ovinishte-2 er 392,5 km. Lengden på Savelovsky-veien Moskva - Kalyazin - Vesyegonsk er 375 km. Omtrent på samme tid ble arbeidet fullført med byggingen av en bro over Volga nær Kalyazin, hvoretter trafikken ble åpnet langs Kashin-Kalyazin-linjen. Åpningen av denne delen stengte reserveruten fra Moskva til St. Petersburg, og passerte gjennom Kalyazin, Ovinishte, Mga.
Ødeleggelsene og fattigdommen som hersket i Russland etter borgerkrigen tillot ikke implementering av tidligere planer. Spørsmålet om å bygge linjen Kalyazin - Uglich - Rybinsk ble generelt fjernet fra dagsordenen, og arbeidet med byggingen av Vesyegonsk - Cherepovets-linjen, selv om det ble utført, ble utført i et ekstremt lavt tempo. Arbeidet med byggingen av linjen Rybinsk - Ovinishte viste seg også å være praktisk talt frosset. Som et resultat ble tog fra Rybinsk til Moskva og St. Petersburg tvunget til å gjøre en omvei gjennom Sonkovo. Savelovskaya-grenen vakte igjen oppmerksomhet bare under industrialiseringen. Hovedplanen for Big Volga, som innebar opprettelsen av en kaskade av demninger på den øvre Volga, samt byggingen av Moskva-Volga-kanalen, godkjent av regjeringen under GOELRO-programmet, inkluderte utviklingen av et transportnettverk for byggebehov. I forbindelse med godkjenningen av Dmitrovsky-versjonen av Moskva-Volga-kanalen, ble delen av Savelovsky-radiusen fra Moskva til Dmitrov endret til to spor, og grandiose broer ble bygget i kryssene med den fremtidige kanalen (to i Dolgoprudny og en på Vlahernskaya-strekningen (senere omdøpt til Tourist) - Yakhroma). For å sikre levering av byggematerialer til byggeplassen til det første Volga vannkraftkomplekset nær landsbyen Ivankovo, på begynnelsen av 30-tallet av XX-tallet, ble det lagt en 39 kilometer lang linje fra Verbilki-stasjonen i Savelovsky-radiusen til Bolshaya Volga stasjon, hvor hovedkvarteret for byggingen av vannkraftkomplekset lå. Herfra ble byggematerialer levert til Ivankovo med taubane. Et annet byggehovedkvarter lå i nærheten av Dmitrov, der Kanalstroy-stasjonen ble bygget. De nye navnene på stasjoner og stoppesteder, både på selve Savelovskaya-linjen og på Verbilka-grenen - Bolshaya Volga, snakker om entusiasmen til bygningsbyggerne av kanalen - Udarnaya, konkurranse, Tempi, teknikk ... "Med sjokktempoet til Konkurranser og teknikk, Kanalstroy fører til Bolshaya Volga» - pleide de å si da . Navnet på plattformen Trudovaya nær Iksha er også i datidens ånd, spesielt siden det også er bosetninger ved Moskva-kanalen i Iksha-området.
I forbindelse med byggingen av Uglich-reservoaret på slutten av 30-tallet av XX-tallet, var det også nødvendig å sørge for tilførsel av byggematerialer til den fremtidige demningen. I denne forbindelse husket de igjen planene om å bygge linjen Kalyazin - Uglich - Rybinsk. I løpet av kort tid ble det bygget en 48 kilometer lang stikkledning fra Kalyazin-stasjonen til Uglich. Byggingen av Uglich - Rybinsk-delen, som skulle passere nær den gamle byen Myshkin, ble aldri utført, og det er grunnen til at toget Moskva - Rybinsk fortsatt kjører en nesten 100 kilometer lang omvei gjennom Sonkovo, og endrer retning to ganger (i Kalyazin og i Sonkovo). I forbindelse med oversvømmelsen av sengen til Uglich-reservoaret på slutten av 30-tallet, var det nødvendig å flytte sporene i området til Sknyatino-stasjonen og Krasnoye-stoppet nær Uglich. Den gamle landsbyen Sknyatino ble fullstendig oversvømmet, bare stasjonsbebyggelsen forble fra den. Byen Kalyazin ble nesten fullstendig oversvømmet. Den eldste (såkalte - første) delen av byen - Podmonastyrskaya Sloboda - og halvparten av den sentrale (andre) delen gikk fullstendig under vann. Fra den gamle Kalyazin har bare noen få gater i sentrum og hele den tredje delen, Svistukha, overlevd. Bare to kirker bevart i Svistukha og på mirakuløst vis overlevde (hadde ikke tid til å demontere for flom) klokketårnet til Nikolaevsky-katedralen, som står alene omgitt av vannet i reservoaret, minner om sin tidligere skjønnhet.
Ikke mindre trist er skjebnen til en annen "århundrets konstruksjon" - Rybinskhavet. Et enormt reservoar slukte en gammel bebodd region, hvis skjønnhet ble beundret selv av M.E. Saltykov - Shchedrin i sitt arbeid "Poshekhonskaya antiquity". Vannet i reservoaret oversvømmet den gamle byen Mologa, en del av byen Poshekhonye, nesten hele byen Vesyegonsk, som i hovedsak ble overført til et nytt sted. Selvfølgelig, med starten av byggingen av Rybinsk vannkraftkompleks, ble arbeidet på Vesyegonsk-Cherepovets-linjen stoppet, og broen som ble bygget over Mologa-elven ble sprengt og oversvømmet. Dessuten vendte de ikke lenger tilbake til planene for byggingen av Rybinsk - Ovinishte-linjen. Så, på grunn av en kombinasjon av en rekke tragiske omstendigheter, ble Savelovskaya-linjen aldri fullført verken i retningen Moskva-Rybinsk, eller i retningen Moskva-Cherepovets, eller i retningen St. Petersburg-Rybinsk. Samtidig forble Savelovskaya-grenen en reserverute fra Moskva til Leningrad. På 1930-tallet ble et direktetog mellom de to hovedstedene satt i vanlig sirkulasjon, som kjørte helt langs dette reservesporet. Toget på denne ruten kjørte til 1999.
Under den store patriotiske krigen var oppgaven med å utvikle jernbanenettet i Leningrad-regionen og tilstøtende regioner av strategisk betydning. For dette formål ble det bygget en rekke forbindelseslinjer, som gjorde det mulig å forsinke blokaden av Leningrad noe, og deretter forbedre tilførselen av mat og ammunisjon til de sovjetiske troppene i utkanten av den beleirede byen. Dette påvirket også Savelovsky (Mologa) radius, som i 1941 linjene Kabozh - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) og Budogoshch - Tikhvin (75 km) ble bygget på. Således, i 1942, besto Savelovsky-, Rybinsk- og Mologa-passasjene av følgende seksjoner. Som en del av den nordlige (Yaroslavl) jernbanen: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Big Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Som en del av Kalinin-jernbanen: Bezhetsk - Bologoe. Som en del av Oktyabrskaya-jernbanen: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka-grenen - den store Volga under andre verdenskrig ble demontert for hærens behov.
I etterkrigstiden ble hovedstyrkene sendt for å gjenopprette de skadede sporene og strukturene. Blant annet ble linjen Verbilka - Bolshaya Volga restaurert med tanke på mulighetene for å organisere Joint Institute for Nuclear Research og vitenskapsbyen Dubna. Direktetoget Moskva - Leningrad gjennom Savelovsky- og Mologsky-passasjen blir også restaurert. På 1950-tallet begynte elektrifiseringen av Savelovsky-radiusen. Dette skyldes den gradvise veksten av byer i nærheten av Moskva, og senere med sommerbeboere som dukket opp under "tø". Byene Dolgoprudny og Lobnya, som hadde vokst fra stasjonsbebyggelsen, økte passasjertrafikken kraftig på Savelovskaya-grenen, og pendeltog på damplokomotiv kunne ikke lenger takle det. Den vellykkede opplevelsen av elektrifisering av andre retninger av Moskva-navet var årsaken til overføringen til elektrisk trekkraft og Savelovsky-retningen - den mest inaktive. I prinsippet ble elektrifiseringen av Savelovsky-passasjen planlagt tilbake på 30-tallet, og ikke på likestrøm, men på vekselstrøm. Dette var på grunn av planene om å teste de første AC-elektriske lokomotivene av typen OR22-01 i USSR, men til slutt ble de utført på MPS-teststedet i Shcherbinka. De første elektriske togene langs Savelovskaya-grenen startet i 1954, etter at installasjonen av kontaktnettverket fra Moskva til Iksha var fullført. Et år senere kjørte allerede elektriske tog fra Moskva til Dmitrov. Også på hele seksjonen Moskva - Dmitrov begynte elektrisk lokomotivtrekk for passasjer- og godstog å bli brukt. På de resterende strekningene opprettholdes fortsatt lokomotivtrekket. Savelovsky-, Rybinsk- og Mologsky-passasjene betjener depotene Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya og Leningrad-Moskva med damptrekk. For å gi linjen Moskva-Dmitrov elektrisk trekkraft, ble det elektriske depotet Lobnya satt i drift, hvis konstruksjon ble fullstendig fullført i 1960. Nord for Dmitrov er det fortsatt damp.
På slutten av 50-tallet fulgte nok en omlegging av jernbanen. Bezhetsk - Bologoe-linjen ble inkludert i Oktyabrskaya-jernbanen, og Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich-linjen med Verbilka - Bolshaya Volga-grenen ble inkludert i Moskva-jernbanen. Noen år senere blir seksjonene Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo og Sonkovo - Bezhetsk overført til Oktyabrskaya Railway. En slik organisering av Savelovsky-passasjen er bevart til i dag. Beslutningen om å overføre disse linjene til Oktyabrskaya-jernbanen skyldtes behovet for å utføre hele (på den tiden ganske store) godstrafikken gjennom territoriet til Tver-regionen innenfor grensene til en (Oktyabrskaya) jernbane. Denne avgjørelsen innebar imidlertid en rekke betydelige ulemper for passasjerer som fortsetter å påvirke frem til i dag, og brøt også de tradisjonelt etablerte båndene mellom den nordlige delen av Moskva-regionen (Dmitrov, Taldom) og byene Kalyazin, Kashin, Uglich.
På slutten av 1960-tallet fortsatte arbeidet med elektrifisering. Først av alt er de forårsaket av utviklingen av vitenskapsbyen Dubna. I 1970 ble arbeidet fullført med elektrifiseringen av seksjonene Dmitrov - Verbilki og Verbilki - Bolshaya Volga. Videre, på blindveien som går fra Bolshaya Volga-stasjon gjennom hele byen Dubna til fabrikkene i den motsatte utkanten, ble det bygget et sidespor (Dubna-stasjon), som linjene til kontaktnettverket også strakte seg til. Etter introduksjonen av elektriske tog Moskva - Dubna, for kommunikasjon med Taldom og Savelovo (Kimry) fra Verbilki-stasjonen, tildeles pendeltog med dieseltrekk. Langdistansetog endrer et elektrisk lokomotiv til et diesellokomotiv i Dmitrov. På begynnelsen av 1970-tallet skjedde den endelige erstatningen av damptrekk med dieseltrekk langs hele lengden av Savelovsky-, Rybinsk- og Mologsky-passasjen. De siste damplokomotivene jobbet på seksjonene Sonkovo - Vesyegonsk, Sonkovo - Pestovo frem til ca 1975. I 1978 ble Verbilki - Taldom - Savelovo-delen elektrifisert - dette var den siste ikke-elektrifiserte delen av Savelovsky-radiusen innenfor Moskva-jernbanen. Seksjonen Mga - Kirishi - Budogoshch (tidlig på 70-tallet) er elektrifisert langs Mologa-passasjen - d.v.s. innenfor Leningrad-regionen. På mange måter tilrettelegges elektrifiseringen av en kraftig økning av sommerhytter i nærheten av de to hovedstedene. På 1980-tallet ble det bygget steinjernbanestasjoner i Bely Gorodok, Kashin og Sandovo. Elektriske ekspresstog Moskva - Dubna ble også satt i omløp - dette var de første elektriske togene med økt komfort i Russland! De erstattet passasjertogene Moskva - Dubna, som kjørte elektriske lokomotiver (og første diesellokomotiver). Før åpningen av Dubna-stasjonen kjørte passasjertog Moskva - Bolshaya Volga på et lokomotiv i denne radiusen.
Dessverre, de siste årene har trenden med overgang fra skapelse til ødeleggelse blitt mer og mer uttalt. Den eneste gledelige begivenheten i det siste tiåret var gjenoppbyggingen av Savyolovsky jernbanestasjon på begynnelsen av 90-tallet. Den gamle "Savely" har blitt til en moderne to-etasjers stasjon, og den har ikke mistet sine arkitektoniske kvaliteter i det hele tatt (i motsetning til den samme Kursk, innelukket i et smakløst "glass"). Imidlertid ble denne hendelsen overskygget av problemer - siden mai 1999 ble stasjonen en forstadsstasjon, og de gjenværende langdistansetogene Moskva - Rybinsk og Moskva - Sonkovo ble overført til Belorussky Station. Direktetog Moskva - St. Petersburg, Moskva - Uglich og Moskva - Vesyegonsk har generelt sunket i glemselen - bare tilhengervogner i Moskva - Sonkovo-toget forble fra dem. Og siden sommeren 2002 forsvant toget Moskva - Sonkovo også. Nå er biler til Uglich, Vesyegonsk og Pestovo knyttet til Moskva-Rybinsk-toget. For reiser fra Moskva til stasjonene Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, nå kan du bare vurdere alternativer med en overføring...
Savelovo-Kalyazin-seksjonen er fortsatt ikke elektrifisert (selv om elektrifisering på begynnelsen av 80-tallet ble planlagt og forberedende tiltak ble iverksatt - armerte betongsviller og lange skinner ble lagt for å drive linjen i høye hastigheter). På mange måter ble elektrifisering forhindret av grensen til to jernbaner (Moskva og Oktyabrskaya) ved Savelovo-stasjonen. Etter elektrifiseringen av Verbilki - Savelovo-seksjonen, passerer langdistansetog gjennom Dmitrov og Taldom uten å stoppe, noe som forårsaker en rekke ekstra ulemper for innbyggerne i disse byene.
Det er vondt å se hvordan noe som har blitt skapt i løpet av et århundre blir ødelagt. Dermed har antallet stasjoner i Savelovsky-radiusen gått ned de siste årene. Kryssene ved Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino ble fjernet. Sidesporene og mottaks- og avgangssporene på den tidligere Strelchikha-stasjonen (mer enn 20 år gammel) er demontert, og godssporene på Orudyevo-stasjonen er demontert. Mange sidespor langs Mologsky-passasjen sluttet også å eksistere. De fleste av trestasjonene forfalt. Oftere blir de rett og slett revet, og erstattet dem med små mursteinskasser uten venterom, mer som byttebokser. Og det er ikke overalt - ofte blir forstadsbillettkontorer rett og slett ødelagt som en klasse. For eksempel, ved det nylig stengte Sknyatino-krysset, ble restene av stasjonen trukket fra hverandre av tømmerstokker av lokale innbyggere, og deretter ble stasjonen fullstendig brent ned ... Et av de få positive eksemplene er den nye stasjonen i Taldom, bygget i 1993. Også en liten likhet med stasjonen ble bygget i Yakhroma.
Det er skummelt å se hvordan ugress strekker seg langs passasjerplattformen til det tidligere andre sporet (for eksempel i Vlasovo eller Lebzino)! Ja, selvfølgelig, bryte ikke bygge! Så inntil tidenes ende vil ledningene til kontaktnettet henge over de demonterte sporene, og passasjer-sommerbeboerne klatrer ukentlig opp trappene inn i den overfylte forstadstogvognen ved holdeplassen, kun angitt med en halvråtten trepost på vollen av banen, som går inn i den endeløse avstanden til Tver Volga-villmarken. Lei seg!
Savelovskaya jernbane
Artikkel fra nettstedet hlebnikovo.nm.ru, 2003.
I 1897-98 begynte byggingen av Savelovskaya-jernbanen. Den passerte vest for Dmitrovsky-kanalen og landsbyen Khlebnikovo.
Av avgjørende betydning for byggingen av veien var viljen og intensjonene til styrelederen for Society of the Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Savva Ivanovich Mamontov, som insisterte på byggingen av Savelovskaya-linjen.
Den nye linjen ble lagt mellom motorveiene Nikolaev og Yaroslavl. Steder av interesse der: det gamle russiske feriestedet Kashin er innen rekkevidde fra Savelov, ikke langt fra det historiske Uglich. Og der, som den fabelaktige steinen - til venstre er stien til de baltiske statene, rett til St. Petersburg, til høyre Rybinsk, Yaroslavl. Dette er sannsynligvis nok til å karakterisere Savelovsky-stien.
Jordarbeidene begynte i en rolig september 1897. Savelovskaya-linjen begynte med leggingen av en forbindelsesgren fra 10. verst av Moskva-Yaroslavl-veien, fra sorteringsspor gjennom det nåværende Moskva bydistriktet Otradnoye, forbi det fremtidige "Institute of Way" til plattform nr. 1 - Beskudnikovo.
Linjen ble bygget enkeltsporet med en kapasitet på to par persontog og fem godstog per dag, med en gjennomsnittlig toghastighet på 20 verst i timen.
Få mennesker vet at Savyolovsky jernbanestasjon og ruten fra den til Beskudnikov i begynnelsen ikke var planlagt. Togene gikk gjennom Losinoostrovka til Yaroslavl-stasjonen.
Til tross for mangelen på en jernbanestasjon, under press fra næringslivet, ble veien akseptert.
Den 26. januar 1901 ble jernbaneministeren prins M.I. Khilkov rapporterte til keiser Nicholas II om åpningen av "den riktige trafikken fra Beskudnikovo-stasjonen til Savelovo"
I kalenderen for 1905 (utgitt av V. Gatsuka, Moskva) i listen over alle stasjoner åpnet i 1901 på Savelovskaya-jernbanen:
Moskva - Beskudnikovo 10
Moskva - Khlebnikovo 20
Moskva - Lobnya 25
Moskva - Iksha 43
Moskva - Yakhroma 56
Moskva - Dmitrov 61
Moskva - Kuznetsovo 84
Moskva - Taldom 104
Moskva - Savelovo 121
I 1902 ble Savelovsky-stasjonen satt i drift. Det stengte praktisk talt kjeden av storbypassasjerstasjoner; ingen flere stasjoner ble bygget i Moskva.
Interessant nok har byggingen av en jernbanestasjon i Butyrki økt tomteprisene i dette området kraftig. Allerede i mai 1898 bygde Gustav List, en kjent industrimann, en fabrikk (nå "Wrestler") - arbeidere ble forventet fra forstadsområdet, med jernbane. Boligmarkedet reagerte umiddelbart. Huseiere, i påvente av en tilstrømning av gjester, ansatte og håndverkere, har bygget rundt 30 nye hus i nærheten av Butyrki i løpet av denne tiden med økte leiepriser for leiligheter. Bydumaen, som så nytten av Savelovskaya-stasjonen for Moskva, begjærte i 1900 keiser Nicholas II om behovet for å slutte seg til landene "til sammensetningen av befolkningen i Moskva." Så takket være jernbanen ble innbyggerne i Butyrka muskovitter.
Savelovskaya-jernbanen, som nevnt ovenfor, var enkeltsporet i lang tid, og da, med en økning i antall tog, ble sidespor bygget i Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya og andre kryssstasjoner. Toget stoppet, ventet på den møtende, og dro så avsted på en videre reise. Allerede i «Moderne kalender» for 1909 har forlaget A.D. Stupina er allerede stasjonen Moskva - Butyrki, og Lobnya og Savelovo ble utpekt med bokstaven b (stor stasjon).
Ideen om å bygge Savelovskaya-linjen av jernbanen, og i fremtiden, Savelovsky-stasjonen, ble fremsatt av Savva Mamontov, en kjent industrimann og filantrop i det russiske imperiet.
Utsiktene til denne retningen var forbundet med utgangen av jernbanelinjer til bredden av Volga, som ligger 130 kilometer fra Moskva. Den opprinnelige destinasjonen var landsbyen Savelovo, som ligger på motsatt bredd fra den berømte handelsbosetningen Kimry.
I fremtiden var jernbanen planlagt utvidet til byene Kalyazin, Uglich og videre til Rybinsk.
Foto 1. Bygningen av Savelovsky jernbanestasjon i byen Moskva
Å få tillatelse til å legge sporene var ikke lett for Mamontov, siden et annet stort russisk selskap søkte om gjennomføringen av dette prosjektet.
I 1897, etter å ha mottatt den høyeste tillatelsen fra Nicholas II, begynner jernbanen, kalt Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen på den tiden, forskning på territoriet til det fremtidige sporet.
Byggingen av Savelovsky-veien ble utført av en spesialopprettet avdeling, hvis ledelse ble overlatt til ingeniøren Savitsky K.A.
For å få fart på arbeidet begynte jernbanen i Savelovsky-retningen å kjøres samtidig fra de siste punktene - Moskva og Savelov. Skinner til jernbanen ble levert fra innenlandske fabrikker - Bryansk, Putilov og Yuzhno-Dneprovsk.
Historien om Savelovsky Station
I henhold til den opprinnelige planen ble stedet for den fremtidige stasjonen bestemt i området til den nåværende Beskudnikovo-stasjonen.
Allerede etter at sporleggingen begynte, ble muligheten for å kjøpe ut land nærmere Moskva funnet - ved Butyrskaya Zastava. Den gjenoppbygde delen av veien fra Losinoostrovskaya-stasjonen på Yaroslavl-veien til Beskudnikov ble dermed utvidet til.
Byggingen av den nye Moskva-stasjonen var planlagt reist vinteren 1899, men arbeidet måtte stanses på grunn av appellen fra Vindavo-Rybinsk Railway Society til styret for Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk med forslag til et oppkjøp.
Mens disse forhandlingene pågikk, ble arbeidet med Savelovsky-retningen fullført og bevegelsen av tog ble åpnet i henhold til en midlertidig ordning. Togstasjonen er ennå ikke ferdigstilt. I denne forbindelse måtte passasjerer komme til den 10. posten på Yaroslavl-veien fra Moskva jernbanestasjon med samme navn og først da, på Losinoostrovskaya-stasjonen, overføre til biler i Savelovsky-retningen.
Sommeren 1900 forsvant spørsmålet om salget på grunn av overføringen av jernbanen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk til statskassen til det russiske imperiet.
Høsten 1900 ble byggingen av stasjonen gjenopptatt. Ingeniøren Sumarokov ble utnevnt til å lede arbeidet. Han er også kreditert med forfatterskapet til prosjektet.
Stasjonsbygningen viste seg å være en-etasjes, uten dikkedarer. Andre etasje ble lagt til i sentrum av bygget for å romme serviceleiligheter.
Samtidig med hovedbygningen ble det bygget en større «Militærbrakke», hvor den midlertidig skulle plassere saler for passasjerer. Godsgården ble også reist i nærheten.
Byggingen sto ferdig i begynnelsen av 1902, og allerede 10. mars ble det feiret for å markere åpningen. Stasjonen fikk navnet Butyrsky (i fremtiden vil den bli omdøpt til Savelovsky Station).
Utseendet til en jernbanestasjon på disse stedene har forvandlet området.
Industrimann og gründer Gustav List bygger ny fabrikk. Huseiere i Moskva bygger rundt 30 hus for fremtidige gjester fra forstedene - ansatte i dette industrianlegget.
Moskva bydumaen sto heller ikke til side. For å forstå utsiktene for utviklingen av tettstedet, maset myndighetene og utstedte nye grensedragningspapirer for fylket. Dermed, siden 1900, har innbyggerne i Butyrka-distriktet blitt muskovitter.
Den første gjenoppbyggingen av Savelovsky jernbanestasjon ble besluttet å utføres først i 1987. Restaureringen av bygningen ble ledet av arkitekten Ya.V. Shamray.
Ryazan retning av Moskva-jernbanen- Ryazan-retningen til Moskva-jernbanen er en jernbanelinje som går sørøstover fra Moskva. Passerer gjennom Moskva (sentrale, østlige, sørøstlige distrikter), Moskva og Ryazan-regionene. Forbinder transportforbindelser ... ... Wikipedia
Smolensk retning av Moskva-jernbanen- (også Belorusskoye, Mozhayskoye) jernbanelinjer vest for Moskva. Hovedpassasjen til Smolensk og videre til grensen til Hviterussland (til Krasnoe-stasjonen). Lengden på hovedbanen er 490 km. Forstadsruter følger Smolensk-retningen ... ... Wikipedia
Riga retning av Moskva-jernbanen- Riga-retningen til Moskva-jernbanen, jernbanelinjer vestover fra Moskva. Hovedpassasjen starter ved Rizhsky jernbanestasjon i Moskva og går gjennom byene Krasnogorsk, Dedovsk, Istra og Volokolamsk til Shakhovskaya stasjon. Lengde ... ... Wikipedia
Yaroslavl retning av Moskva-jernbanen- p o ... Wikipedia
Paveletsky retning av Moskva-jernbanen- Paveletsky stasjon, startpunktet for hovedbanen til Paveletsky-retningen til Moskva-jernbanen (desember 2011) ... Wikipedia
Kazan retning av Moskva-jernbanen- Jernbanen ved Kazan-stasjonen ... Wikipedia
Gorky retning av Moskva-jernbanen- Gorky-retningen av Moskva-jernbanelinjen øst for Moskva. Hovedpassasjen til Vladimir, lengde 190 km [kilde ikke spesifisert 934 dager]. Forstadsruter følger Gorky-retningen ... ... Wikipedia
Kursk retning av Moskva-jernbanen– Kursk-retningen til Moskva-jernbanen er en jernbanelinje sør for Moskva. Passerer gjennom byen Moskva (sentral-, sør-østlige, sørlige distrikter, Butovo), Moskva, Tula, Oryol og Kursk-regionene. Hovedtrekket til Kursk ... ... Wikipedia
Kiev-retningen til Moskva-jernbanen- Byggingen av Kiev jernbanestasjon Kiev retning av Moskva-jernbanelinjene sørvest for Moskva. Hovedpassasjen fra Kiev jernbanestasjon til Bryansk, lengde ... Wikipedia
Savelovskoe retning av Moscow Railways- Savelovskoye retning av Moscow Railway - en jernbanelinje nord for Moskva. Hovedpassasjen til Savelovo-stasjonen (byen Kimry) er 128 km lang. Den eneste driftsgrenen til Dubna stasjon, dens lengde er 51 km. Linje i ... ... Wikipedia
Prosjekt til lokalhistoriker Alexei Molchanov (Kimry)
Først en liten historie om selve jernbanen:
Jernbanelinjen fra Moskva til Savelovo begynte å bli bygget på slutten av 1800-tallet på initiativ av Savva Mamontov, en aksjonær og direktør for Moskva-Yaroslavl Railway Company og en kjent filantrop. Linjen ble åpnet i desember 1900 på seksjonen Beskudnikovo - Savelovo og ble opprinnelig koblet til Moskva-Jaroslavl-jernbanen gjennom Beskudnikovskaya-grenen. Seksjonen Moskva - Beskudnikovo dukket opp i mars 1902 (forsinkelsen skyldtes valget av byggeplassen for stasjonen). Verbilka-grenen - Bolshaya Volga ble åpnet på begynnelsen av 1930-tallet, demontert under krigen, restaurert på 1950-tallet og utvidet til Dubna i 1969.
Vel, vi ankommer Sveolovsky-stasjonen, setter oss på toget til endestasjonen og kjører på veien. Vi venter på 32 stopp. Uttrykket lyder: - "NESTE STOP "TIMIRYAZEVSKAYA", VÆR FORSIKTIG, DØRENE LENGKER" Forresten, denne setningen, "forsiktig dørene lukkes ..." dukket opp for ikke så lenge siden, og ble adoptert av jernbanearbeiderne fra T-banearbeiderne på 70-tallet. Til å begynne med strakte maskinistene hånden opp og sa setningen: "KLAR, TOGET GÅR ..." Og så, la oss gå!
Stopp "Timiryazevskaya"
Den bærer navnet sitt, som metrostasjonen med samme navn, fra Moskva-regionen som ligger her. Det nåværende distriktet "Timiryazevsky" nord i Moskva er for det første Agrarian University. K. A. Timiryazev. Hele distriktets historie har vært knyttet til denne utdanningsinstitusjonen i halvannet århundre. Dette universitetet fikk sitt nåværende navn i 1923 fra den berømte fysiologen, naturforskeren og grunnleggeren av de russiske og britiske vitenskapelige skolene for plantefysiologer Kliment Arkadyevich Timyazev. Etternavnet Timiryazev går tilbake til det østlige mannsnavnet Timir-Gaza, mer presist, til dets dagligdagse form Timiryaz. Timir-Gaza er dannet av det tatariske ordet timir, som oversatt til russisk betyr "jern, jern" og det arabiske gazi - "kriger, kriger." Dermed oversettes dette navnet bokstavelig talt som "jernkriger."
Stopp "Okruzhnaya"
Alt er mye enklere her; fordi den ligger i nærheten av krysset med Moskva-distriktsjernbanen. Og så viste det seg morsomt: etter mange år ble Moscow District Railway (nåværende MCC) en passasjer, og plattformen på den var allerede oppkalt etter en nærliggende plattform.
Stopp "Degunino"
Plattformen har fått navnet sitt fra landsbyen Degunino, som ligger i nærheten. Når det gjelder toponymet "Degunino", er det ingen entydig mening her, selv om mange forskere forklarer opprinnelsen til navnet fra ordet "degun" (på språkene til de baltiske folkene betydde det "brent jord"). Kanskje var dette navnet på det svarte kulturlaget – et karakteristisk trekk ved den eldgamle bosetningen som eksisterte her i lang tid.
Beskudnikovo stasjon
Den fikk navnet sitt fra landsbyen som en gang lå her. Det opprinnelige navnet på landsbyen - Bezkunnikovo - er assosiert med ordet "kuns", som i gamle dager betydde penger. Ordboken for det gamle russiske språket inneholder ordet "kunny", avledet fra det, det vil si pengeløs. Imidlertid kan det også ha en annen betydning. Faktum er at i XV-XVI århundrer. ordet "kuns" refererte også til noen typer skatter. På den tiden var bøndene ennå ikke livegne. Regjeringen og private eiere, som befolket tomme landområder med fremmede, fritok dem vanligvis i noen tid fra å betale skatt.
I arkivmateriale til akademiker S.B. Veselovsky, det er en bemerkning om at landsbyen Beskunnikovo kunne få navnet sitt enten fra den spesielle posisjonen til dens første innbyggere, frigjort fra den "svarte kun", eller fra dens eiere, som tilhørte den adelige familien til Beskunnikovs som forsvant senere .
Stopp "Lianozovo"
Den heter det fra landsbyen, nå et distrikt, nord i hovedstaden, som ligger mellom Moskva ringvei (MKAD), Savelovskaya-jernbanen og to andre mikrodistrikter - Altufiev (i nordøst) og Bibirev (i sørøst) . Noen ganger blir imidlertid Lianozovo og Altufyevo oppfattet som en helhet, og det er gode grunner til dette. Faktum er at den siste eieren av Altufiev fra 1888 til 1917 var en stor forretningsmann Georgy Martynovich Lianozov. På hans bekostning ble det bygget en dacha-bosetning mellom landsbyen Altufiev og Savelovskaya-jernbanen, som senere ble en del av den nåværende Lianozovo. I Moskvas historie er dette et ganske sjeldent tilfelle når navnet på ikke en revolusjonær skikkelse eller en fremtredende vitenskapsmann, eller en kjent kulturpersonlighet, men en oljemann, en utvilsom motstander av den nye regjeringen i Russland, viste seg å bli udødeliggjort. Likevel, selv nå, mer enn 100 år etter oktoberrevolusjonen, har Moskva Lianozovo-distriktet og Savelovskaya jernbanestasjon med samme navn; navnet på Lianozova er et elektromekanisk anlegg, en pølsefabrikk, et meieri, en kultur- og rekreasjonspark.
Mark Station
Den hyppigste stasjonen i vår retning! Dette skyldes det faktum at det ikke er store boligområder her, bare et stort loppemarked, nå i stedet er det en vei til Severny-mikrodistriktet. Og derfor brukes stasjonen aktivt av godstog.
Det ble oppkalt etter den tyske industrimannen Mark Hugo Mavrikeevich, en stor vert og filantrop. G. M. Mark var medeier av handelshuset i form av et fullstendig partnerskap "Vogau and Co", som ble til det største kommersielle og industrielle komplekset, som nummererte rundt 20 bedrifter over hele det russiske imperiet. G.M. Mark investerte aktivt kapitalen sin i byggingen av Savelovskaya-linjen for å utvide virksomheten sin takket være bosetningene som denne veien ville forbinde.
Stopp "Novodachnaya"
Første stopp etter at vi forlot hovedstaden. Denne stasjonen dukket opp for ikke så lenge siden. Åpnet i 1964, oppkalt etter landsbyen Novodachnaya, som tidligere lå på dette territoriet.
Omgivelsene ved Long Ponds ble i disse årene en sommerhytte. I nærheten av en av dem dukker Dolgoprudnaya-stoppet opp, rundt som landsbyen gradvis begynner å vokse. Snart dukker de såkalte "nye dachaene" opp - litt nærmere Moskva, i nærheten av stoppestedet Novodachnaya dukker opp.
Stoppepunkt "Dolgoprudnaya" og byen "Dolgoprudny"
Dette er den første store byen vi møter utenfor Moskva. Det ble grunnlagt i 1931 som et stasjonsoppgjør. Bystatus mottatt i 1957.
Historien til Dolgoprudny begynner med eiendommen til Vinogradovo, nå inkludert i Moskva. Godset har vært kjent siden 1623, da Boris Godunov ble hevet til den frigjorte russiske tronen, tilhørte det hans svorne fiende, den vanærede Gavriil Grigoryevich Pushkin, stamfaren til den legendariske poeten. I 1638 ble eiendommen arvet av barnebarnet til Gavriil Grigoryevich, Matvey Stepanovich Pushkin, som eide det i et halvt århundre til han ble eksilert av Peter I for deltakelsen av sønnen Fjodor i Streltsy-opprøret. Fedor ble hengt, og faren ble forvist til Sibir. Dette var slutten på Pushkins eierskap av Vinogradovo-godset. Fra disse fjerne tider har bare fundamentet til tempelet og de lange dammene, bygget for fiskeoppdrett og andre husholdningsbehov, overlevd til i dag. Dammene fikk dette navnet for sin store lengde og bisarre form. Det var langs de lange dammene at Dolgoprudnaya-plattformen på Savelovsky-jernbanelinjen ble navngitt i 1900, som senere ga navnet til den nye byen Dolgoprudny.
Stopp "Vodniki"
Den ble oppkalt i 1945 etter den nærliggende landsbyen Vodniki. Tidligere navn - 19 km. Etter at kanalen ble satt i drift, ble skipsreparasjonsverksteder åpnet, som fikk navnet Khlebnikovsky ved den nærliggende jernbanestasjonen. De ble ledet av elvemannen A.I. Shemagin. Den vanskeligste oppgaven falt umiddelbart på skuldrene hans: i løpet av kort tid, ikke bare å organisere omutstyret av de tidligere varehusene i lokalene til et mekanisk og trebearbeidingsverksted, for å utvide kanalen til Klyazma, og dermed forberede et sted for overvintring av skip, for å starte byggingen av et kraftverk, men også for å skape forhold for levende ansatte ved skipsverksteder og deres familier. Til dette ble brakkebrakke omgjort, der fanger som bygde kanalen tidligere hadde krøpet seg sammen. Flere av dem var tilrettelagt for barneskole, barnehager, butikk, legekontor og badehus. Dermed begynte det å danne seg et arbeidsoppgjør med navnet "Andre seksjon Moskva-Volgostroy", som populært ble kalt "landsbyen med vannarbeidere", navnet satt fast, og i 1937 fikk det et nytt navn - Vodniki. For å gjøre det lettere for befolkningen ble det bygget en jernbaneplattform, som siden 1945 har blitt kalt "Vodniki".
Stopp "Khlebnikovo"
Den er oppkalt etter landsbyen med samme navn, som en gang lå her.
Opprinnelsen til navnet Khlebnikovo er fortsatt ikke klar. De gamle byene Moskva som oppsto i 1147 og Dmitrov i 1154 var forbundet med Dmitrovsky-kanalen, som gikk gjennom Klyazma-elven. Det blir klart at det allerede da på 1100-tallet var et oppgjør for transport over elva. Dmitrovskaya-veien stammet fra oppstandelsesportene til Kreml i Moskva. For fyrstedømmet i Moskva var Dmitrov den nærmeste bryggen. Vel, hvis vi antar at de første handelsrutene "fra varangianerne til grekerne" gikk langs elvene, var det kanskje lagre av det transporterte korn-"brødet" på bredden av Klyazma, som ble roten til navnet "Khlebnikovo ".
Stoppepunkt "Sheremetyevskaya"
Det er logisk å anta at holdeplassen har fått navnet sitt fra flyplassen ikke langt herfra. Men i virkeligheten er alt opp ned. Sheremetyevo flyplass ble oppkalt etter to nærliggende objekter - boliglandsbyen Sheremetyevo og stasjonen med samme navn på Savelovskaya-jernbanen. På disse stedene var eiendelene til Sheremetevs.
Selve etternavnet Sheremetyev går tilbake til et kallenavn som har turkiske røtter. I følge en versjon betyr det "å ha et raskt, enkelt skritt", eller "grovt, raskt, varmt." Kanskje det kom fra Chuvash-språket, hvor det er ordet seremet - "stakkars fyr, elendig, ynkelig, ynkelig."
Det er også en hypotese om at i oversettelse fra tyrkisk betyr dette navnet "mann med løvemot." Til slutt kan det ikke utelukkes at etternavnet Sheremetyev er avledet fra det turkiske egennavnet Serimbet, som bokstavelig talt betyr "verdig ros". Senere, under påvirkning av det ukrainske språket, fikk dette etternavnet sin moderne form: Sheremet.
Stasjon og by "Lobnya"
Og så ankommer vi den andre store byen på vei! Han ble stor for ikke så lenge siden. I 1902 ble Lobnya jernbanestasjon åpnet. Stasjonen ble oppkalt etter Lobnenka-elven, en stasjonsbebyggelse begynte å danne seg rundt den; Det finnes flere versjoner om opprinnelsen til navnet på landsbyen, og deretter byen. I følge en av dem var det i eldgamle tider et henrettelsessted her, hvor røvere ble brakt til henrettelse, som jaktet på motorveien fra Moskva til Great Volga (den nåværende Rogachev-motorveien). Derav navnet på Lobnenka-elven, en gang fullflytende, og nå en liten bekk, som er nevnt i Patrol Books of the Patriarchal State Order of 1680.
Den andre versjonen er mer prosaisk. Ifølge henne kommer navnet på byen fra den baltiske loba, lobas-dalen, elveleiet. Lobnya fikk status som byen i 1961, og forente flere landsbyer og landsbyer under dens jurisdiksjon. Stedet ble lovet for mer enn 6000 år siden. De første organiserte bosetningene dukket opp her allerede i det 4. årtusen f.Kr., noe arkeologiske funn viser. Befestede bosetninger ble bygget av de finsk-ugriske folkene i det første årtusen f.Kr. På 900-tallet kom Vyatichi og Krivichi hit. Den første omtalen av innbyggerne ble bevart i det åndelige charteret til prins Ivan Kalita datert 1339. På 1500- og 1600-tallet ble landsbyer og landsbyer inkludert i Seletskaya-tienden i Moskva-distriktet.
Stasjon "Depot"
Her er alt mer enn klart. Den har fått navnet sitt fra bildepotet Lobnya, som ligger her. Historien til dette foretaket begynner i 1957, da alle ansatte i lokomotivene og deler av lokomotivene selv ble overført til de nybygde verkstedene til depotet nær arbeidsbosetningen Lobnya fra Butyrskaya-depotet i Moskva, og det depotet ble stengt og sluttet å eksistere. Siden den gang har depotet betjent alle tog i Savelovsky og Hviterussisk retning. I 2017 feiret Lobnya-depotet sitt jubileum - 60 år siden det ble grunnlagt. Gratulerer!
Stopp "Lugovaya"
"Ikke glem ... Lugovaya stasjon!" - en film fra 1966 forteller oss en historie hvor navnet på denne stasjonen er nevnt. Men faktisk, hendelsene i denne filmen utspiller seg ikke her, men i Øst-Ukraina. Direktørene tok Lozovaya-stasjonen nær Kharkov som grunnlag og endret bare litt navn.
Men fortsatt kan vår Lugovaya med rette kalles en av de vakreste og mest pittoreske stasjonene i Savelovsky-retningen. Plattformen ligger i nærheten av landsbyen med samme navn. Dette navnet er på ingen måte forbundet med området der det ligger (selv om naturen her er veldig vakker), men med utdanningsinstitusjonen som er utdannet i denne landsbyen. I 1913, på initiativ fra grunnleggerne av innenlandsk gressmark, professorene V. Williams og A. Dmitriev, på stedet for den statseide skogdachaen Kachalkinsky, opprettelsen av en pedagogisk og demonstrativ gård for kurs i gressletter og dannelsen av landsbyen Kachalkino begynte. Organisasjonen i Kachalkino blir den første stasjonen i Russland for studier av fôrplanter og fôrareal. I 1922 ble det omgjort til State Meadow Institute (nå All-Russian Research Institute of Feed oppkalt etter V. R. Williams). I 1944 ble hoveddelen av sommerhytta "Lugovaya" lagt øst for plattformen, der det ble bygget spesielt en landsbyskole og en klubb. Så det viktigste bydannende objektet i dette området er ikke en industribedrift, som ofte er tilfelle, men en utdanningsinstitusjon. Landsbyen "Kachalkino" blir omdøpt til "Lugovaya".
Stopp "Nekrasovskaya"
Ligger i nærheten av landsbyen Nekrasovsky. Plattformen oppsto i 1960 på en seks kilometer lang seksjon mellom Lugovaya-plattformen og Catuar-stasjonen. En begjæring med en anmodning om å bygge en plattform ble skrevet til departementet for jernbaner i USSR av Helten i Sovjetunionen, esspiloten Aleksey Maresyev, som bodde i nærheten i landsbyen Nekrasovsky ved dacha, og ble kontaktet av lokale innbyggere på dette spørsmålet.
Opprinnelsen til navnet "Nekrasovsky" er innhyllet i mørke. I oppslagsboken "Geographical Names of the Moscow Region: Toponymic Dictionary" (forfatter Pospelov E.M.) skrev: - "Det er generelt akseptert at navnet ble gitt til ære for den russiske poeten N.A. Nekrasov [russisk. speech, 1978, 4:123], selv om det ikke er noen offisiell indikasjon på navnets minneverdighet.
Selve navnet på den store russiske poeten er dannet fra det gamle russiske ikke-kirkelige mannlige personnavnet Nekras - "stygg", "forferdelig". Navnet ble gitt av overtro - for å lure de "onde åndene". Slik er navnene på mange folkeslag med betydningen "freak", "hale" og lignende, det er også skurker.
Stasjon "Katuar"
Stasjonen skylder et så eksotisk navn til en kjøpmann og industrimann av fransk opprinnelse - Lev Ivanovich Catuar. På begynnelsen av 1900-tallet eide han keramikkfabrikker her og ga midlene sine til byggingen av stasjonen. Catuar deltok aktivt i utformingen og byggingen av Savelovskaya-grenen, som stasjonen ble oppkalt etter ham. En liten bygd oppsto i nærheten, som etter hvert vokste og i 1954 fikk status som en bymessig bygd. I de sovjetiske årene tror jeg mange av dere fortsatt husker billige keramiske fliser fra Katuarovsky-fabrikken. Så det samme anlegget ble opprettet i de førrevolusjonære årene av Lev Ivanovich og spesialiserte seg opprinnelig i produksjon av murstein, veldig billig og rimelig. Muligens er det også murstein fra Katuar i de historiske bygningene til Kimr... Så begynte anlegget å spesialisere seg mer på produksjon av keramikk. Nå er planten borte, men navnet på eieren fortsetter å leve.
Stopppunkt "Trudovaya"
Det ble åpnet i 1954. De nye navnene på stasjoner og stoppesteder, både på selve Savelovskaya-linjen og på Verbilka - Bolshaya Volga-grenen, snakker om entusiasmen til kanalbyggerne. "Med det raske tempoet i konkurransen og teknikken fører Kanalstroy til den store Volga," pleide de å si da. Navnet på plattformen Trudovaya nær Iksha er også i datidens ånd, spesielt siden det også er bosetninger ved Moskva-kanalen i Iksha-området. Dermed kommer navnet på Trudovaya-mikrodistriktet fra de heroiske årene med industrialisering, det uselviske arbeidet til hundretusenvis av mennesker for utviklingen av det sovjetiske landet.
Stasjon "Iksha"
Landsbyen Iksha oppsto i 1889. Den fikk navnet sitt fra stasjonen med samme navn, og det på sin side fra elven og Iksha (en liten sideelv til Yakhroma-elven). Forskere tror at Merei (finsk-ugrisk stamme) etterlot oss dette navnet. Hydonymet Iksha (en variant av X) finnes ofte i nord: Iksha (l.p. Vyga), Iksha (l.p. Vetlugi), Iksha og Iksozero (Onega-basseng), Iksa (vychegda-bosetning), Iksa (Pinega-basseng).
Slik bruk av hydronymet gir grunnlag for å anta et eldgammelt elvebegrep i det, som gjenspeiles i det moderne Mari-språket, der ixa betyr "bekk, liten elv". I tillegg finnes Iksa / Iksha-elvene også i Ob-bassenget, under Novosibirsk, og i Ural, i Tavda-bassenget.
Landsbyen Iksha var kjent for sine forekomster av sand og stein i nærliggende steinbrudd, en mølle ved Ikshanka-elven og spikerfabrikken (åpnet i 1908), som produserte hesteskospiker for hester og lange, tynne spikerspiker for tak. Tidligere jobbet innbyggere fra nabolandsbyer på anlegget: Ignatova, Bazarova, Ortishcheva, Khoroshilova. På 1930-tallet i forbindelse med byggingen av kanalen ble spikerfabrikken overført til Moskva.
Vel, venner, vi har allerede reist halve veien med dere og fortsetter vår historiske tur langs Savelovsky-jernbanen. Vi vil passere en rekke stasjoner vi møter underveis og gjøre oss kjent med historien til deres navn og skaperverk. Vi skal til byen Dmitrov nær Moskva.
Stopp "Morozki"
Dessverre må jeg opprøre deg, min leser, på grunn av at jeg ikke fant noe om dette navnet. Jeg vet bare at dette stoppet ble åpnet i 1964 og fikk navnet sitt fra hagepartnerskapet med samme navn som ligger i nærheten, ellers ble det offisielt opprettet ved avgjørelsen fra Statens plankomité for RSFSR i 1967.
Nylig delte en av mine lesere hennes versjon. Det står at dette området tidligere lå i et lavland, allerede før byggingen av kanalen. I slike områder var det ofte frost nesten til sommeren og fra begynnelsen av høsten. Med byggingen av kanalen har frosten avtatt. Da kanalen ble bygget ble dette lavlandet fylt opp og frosten stoppet. Det var ingen frost, men navnet ble stående.
Hvis noen av dere vet litt mer om historien til dette partnerskapet og opprinnelsen til navnet, eller har en annen versjon - del, jeg vil gjerne vite litt mer!
Stopp "turist"
En av de eldste stasjonene i vår retning, som ble åpnet i 1901. Det opprinnelige navnet på dette stoppet var Vlakhernskaya stasjon (ifølge Spaso-Vlakherensky-klosteret). Senere ble stasjonen degradert til en plattform, og i 1936 ble de kvitt klosternavnet, og kalte plattformen, tilsynelatende, nesten det første ordet som kom over. Jeg fant i hvert fall ikke noe på kartet som kunne assosieres med dette navnet – bortsett fra skibasen som ligger i nærheten. I nærheten av stasjonen ligger landsbyen Dedenevo (vekt på den andre stavelsen!), som igjen kommer fra det forvrengte navnet til en av Horde-khanene som beleiret Dmitrov i 1293. Hovedattraksjonen til denne landsbyen er Spaso-Vlakherensky-klosteret, grunnlagt i 1852 av Anna Gavrilovna Golovina, en representant for en gammel adelsfamilie, som eide denne landsbyen. Klosteret har fått navnet sitt fra Blachernae Miraculous Icon of the Mother of God. Nå blir klosteret gradvis restaurert og hvem som helst kan komme til det og bøye seg for helligdommene.
Stasjon og by "Yakhroma"
"Jeg er halt!!!" - ropte kona hans, snublet og falt på broen over elva.
I følge legenden krysset prins Yuri Dolgoruky elven med sin kone, som mens han krysset, snublet, forstuet beinet hennes og skrek av skrekk: "Jeg er halt!", Som angivelig fungerte som årsaken til utseendet til dette navnet .
Faktisk tilhører navnet på Yakhroma-elven språket til den eldgamle finsk-ugriske befolkningen. De strukturelle elementene "yahr" og "oma" skiller seg ut i den. Ordet "yahr" på Mary-språket var et geografisk begrep med betydningen "innsjø". Den andre delen av navnet finnes i de finsk-ugriske elvenavnene i nord: Kuloma, Kondoma. Dermed betyr "Yakhroma" "innsjøelv". Historiske og geografiske data støtter denne forklaringen.
Navnet på byen er gammelt, men historien er overraskende kort - den begynner i 1841 med landsbyen ved Pokrovskaya, en tøyfabrikk - som tilhørte den gamle handelsfamilien Lyamins. Yakhroma overlevde sin "gullalder" på 1800-tallet, takket være den samme tøyfabrikken. Den viktigste attraksjonen i byen er den majestetiske treenighetskatedralen, bygget i 1895 av den berømte Moskva-forretningsmannen, politikeren og filantropen Ivan Artemyevich Lyamin.
Katedralen ble hele hans livs verk, han donerte brorparten av kapitalen sin til den, og arbeidet hans ble belønnet og ble værende i århundrer.
En annen attraksjon i byen er den berømte slusen nummer 3, den vakreste og mest uvanlige av de 11 slusene til Moskva-kanalen. Tårnene på portene til porten er ikke dekorert med noe, men med karavellene til Columbus. Enorme "modellskulpturer", som skinner i solen med en kobberglans, er bare 4-5 ganger mindre enn originalene.
Selve byen Yakhroma ble en slik først i 1941, og forente flere store bosetninger under seg selv.
Stasjon og by "Dmitrov"
Den største og eldste byen møter vi på vei til Savelovo. Dens strålende historie er veldig gammel og interessant. Det begynner i 1154, da byen ble grunnlagt av prins Yuri Dolgoruky på landene til den gamle finsk-ugriske Merya-stammen. Oppkalt til ære for den hellige store martyren Demetrius fra Thessalonica - den himmelske beskytteren til sønnen til Yuri Dolgoruky, Vsevolod det store reiret, som ble født det året. "Sommeren 6662 ble prins Yuris sønn Dmitri født, deretter i polyudye ved elven på Yakhroma, og med prinsessen og lå byen i sønnens navn og kalte ham Dmitrov, og sønnen hans ble kalt Vsevolod" - forteller oss kronikken om grunnlaget for Dmitrov.
Dmitrov oppsto som en festningsby på grensen til fyrstedømmet Rostov-Suzdal. Dens formål var å skjerme fra fiender veien til Suzdal-landene, som gikk langs Yakhroma-elven og Dubna-elven. I løpet av sin historie ble Dmitrov gjentatte ganger ødelagt av innbyrdes fyrstelige kriger, seks ganger ble den brent av de tatar-mongolske erobrerne, men hver gang ble byen gjenfødt fra asken, kom seg og fortsatte å leve.
I 1781 ble Dmitrov sentrum av fylket, som, i tillegg til territoriet til det moderne Dmitrovsky-distriktet, også inkluderte Sergiev Posad, og blant mange russiske byer fikk det sitt våpenskjold.
I XVIII-XIX århundrer forble Dmitrov hovedsakelig en handelsby. Andelen av kjøpmennene her nådde 10-15 %, mens gjennomsnittet for kjøpmannslandet var ca 1,3 % av bybefolkningen. På slutten av 1700-tallet begynte en ny vekkelse i lokal handel, noe som påvirket utviklingen av Dmitrov.
Savelovskaya-jernbanen redder faktisk Dmitrov fra den ugunstige økonomiske situasjonen han befinner seg i i forbindelse med byggingen av Yaroslavl-jernbanen gjennom Sergiev Posad og Nikolaevskaya gjennom Klin. Den neste fremveksten av byen er også forbundet med gjenopplivingen av vannveien mot nord. I 1932-1938 var det en avdeling av Gulag i byen - Dmitrovlag, som var engasjert i byggingen av Moskva-kanalen. Byggingen ga drivkraft til den industrielle utviklingen av byen, befolkningen økte med 3 ganger.
Den 26.-27. november 1941, offensiven til de nazistiske troppene startet i området Dmitrov, klarte de å forsere kanalen og få fotfeste på Peremilovskaya-høyden (sør for Dmitrov), men 29. november ble drevet ut derfra, hvoretter motoffensiven til den røde armé begynte.
På 1960-1980-tallet ble byen bygget opp med bygårder og fikk hovedtrekkene i sitt moderne utseende. Ved 850-årsjubileet for byen (2004) ble det gjennomført en storstilt kampanje for å forbedre og utvikle byen.
Kanalstroy stasjon
Stasjonen ble åpnet i 1940. Det høylytte navnet taler for seg selv. Dette er en av de mest nødvendige og samtidig tragiske sidene i historien til den unge sovjetstaten. Historien til denne landsbyen, og nå mikrodistriktet til byen Dmitrov, er nært forbundet med historien om byggingen av Moskva-kanalen. En av Dmitlags arbeidsleire lå her, hvor fangene som bygde kanalen bodde og arbeidet under forferdelige forhold.
Landsbyen fikk sin nåværende økonomiske vekst takket være Dmitrovsky Flexible Packaging Plant, grunnlagt i 1979. Anlegget var et av de første som startet produksjon av kombinerte materialer. Det var i Dmitrov, for første gang i USSR, at en laminert tape basert på aluminiumsfolie ble oppnådd.
Stopp "75 km", "94 km", "124 km"
Her, selv uten meg, kan du forstå hvorfor de kalles slik, fordi de ligger på akkurat disse kilometerne fra Moskva. Men det blir feil å ikke navngi bosetningene ved siden av dem. På plattformen på 75 kilometer er det landsbyen Ivashevo, på den 94 kilometer Gudok SNT, og på den 124 kilometer Progress SNT.
Stoppepunkt "Orudyevo"
Fram til 2007 - Orudyevo-stasjonen (sporene ble demontert og nå er det ett arbeidsspor).
Holdeplassen har fått navnet sitt fra landsbyen Orudyevo som ligger her
Selve navnet "Orudyevo" har flere versjoner av opprinnelse: ifølge ett "verktøy" betyr "forretning", "plog"; ifølge en annen bodde de beste smedene på disse stedene, som behendig «sveidde» sine hammere.
Landsbyen Orudyevo har vært kjent siden antikken. I 1555 er det bevis på at tsar Ivan den grusomme "bevilger" landsbyen til Novospassky-klosteret i Moskva til minne om sin onkel, Yuri Ivanovich. I 1627 ble landsbyen Orudyevo nevnt igjen, allerede som arvet til Novospassky-klosteret. I dokumentene fra 1627-1679. For første gang nevnes forbønnskirken i tre, som senere brant ned. 20. januar 1720 ble fulgt av et dekret om bygging av en ny trekirke.
I 1876 ble det grunnlagt en gallongveverfabrikk i landsbyen. Over 100 bønder fra landsbyer i nærheten jobbet med det. Senere begynte den å spille en viktig rolle i utviklingen av landsbyen, og det samme gjorde jernbanen, åpnet i 1901, hvor de begynte å levere produktene fra denne vevefabrikken til store byer. Det er rike forekomster av torv i området. Tilbake på 1930-tallet startet intensiv torvutvinning her. Det meste av befolkningen jobbet i denne sektoren av den nasjonale økonomien. Landsbyen er også kjent for sin kjente landsmann. Her i 1952 ble målvakten til den berømte "røde bilen" Vladislav Tretiak født. På 90-tallet, da kaoset begynte i den russiske økonomien, ble torvutvinningen stoppet i landsbyen. Torvgruveindustrien er død.
I dag er Orudyevo en av de største konsentrasjonene av hageforeninger og sommerhus som vi møter på veien.
Stasjon "Verbilki"
Den er også oppkalt etter landsbyen som ligger her.
Det er to versjoner av opprinnelsen til navnet på denne landsbyen. Den første versjonen sier at landsbyen ble navngitt slik fra pilebusken som vokser her. Hvorfor ikke? I Rus ga de ofte navn på landsbyer i henhold til området eller plantene som var lokalisert her, for eksempel "Lapukhovo" eller "Ivnyaki".
En annen sier at i gamle tider ble ofte landsbyer og landsbyer som besto av en bondehusholdning kalt med navnet eller kallenavnet til den første nybyggeren: Fedotovo, Savinovo osv. Slike navn som slutter på "o" er korte adjektiver dannet av deres eget navn , og svar på spørsmålet "hvem?". Da disse bosetningene oppsto, hadde folk ennå ikke etternavn. I tillegg til navn var det kallenavn. Kanskje det var et navn eller kallenavn Verbol eller Verbil, fordi "o" på slutten av ordet gjør det mulig å stille spørsmålet: "hvis landsby?" - Verbolovo. I gamle tider var disse landene bebodd av finsk-ugriske stammer. De fleste av navnene og navnene som ligger i dem gikk tapt over tid, siden slaverne som senere kom til disse landene viste seg å være genetisk sterkere. Det eldgamle navnet Verbol falt ut av bruk, ble glemt, ble uforståelig, og Verbolovo forble bare i dokumentet.
Bosetningen begynte å bli kalt Verbilki med åpningen av en porselensfabrikk i 1766 av kjøpmannen Franz Yakovlevich Gardner. I nærheten av den oppsto det umiddelbart en arbeidsbygd. I 1892 ble fabrikken kjøpt av M.S. Kuznetsov.
Etter revolusjonen i 1917 ble bedriften nasjonalisert og ble kjent som Dmitrov Porselensfabrikk. Produktene hans ble tildelt en stor gullmedalje på verdensutstillingen i Paris (1937) og en sølvmedalje på verdensutstillingen i Brussel (1958).
Stopp "Vlasovo"
Vi er ofte indignerte på deg, og vi venter på at navnet på denne stoppet skal bli annonsert, spesielt om våren, på grunn av menneskene som kommer hit med hageredskaper, dyr og frøplanter. Når kyllinger flyr rundt bilen og geiter går (jeg så det personlig, er synet imponerende). Men de kan også forstås, folk henvender seg i økende grad til jorden, til naturlige, sine egne, fordi det som selges i butikkene våre får dem til å gjøre det.
Men tilbake til historien. Stasjonen ble åpnet i 1917. Den har fått navnet sitt fra Vlasovo-kanalen, som ligger i nærheten av stasjonen. Og det har på sin side fått navnet sitt fra eremitten, magikeren og healeren Vlas, som bodde der.
I en stor sump nær stasjonen i 1927 ble torvkraftverket i Vlasov satt i drift, som leverte strøm til deler av bosetningene og bedriftene i regionen. Fram til 1990-tallet ble stasjonen brukt til å krysse elektriske tog og var endestasjonen. I 1997 ble det dannet en ekstra sporutbygging på stasjonen (et ekstra spor ble brakt til hovedsporet), men på 2000-tallet ble tilleggssporene demontert, og stasjonen ble degradert til et stoppested.
Stasjon og by "Taldom"
Vi ankommer den siste større byen på vei. Mange er alltid interessert i hans så ikke-russiske og uforståelige navn. Så hvor kom det fra?
De fleste forskere mener at den kom fra de finske stammene som bodde på disse landene fram til 900-tallet, og er avledet fra finske ord som har roten «Tal» – hus og «Talouden» – økonomisk. En annen versjon, av noen forskere, er som følger: i 13-14 århundrer passerte mongol-tatarene her med ild og sverd, og det var de som grunnla Taldom. Tross alt, oversatt fra tatarisk - "Taldui", betyr "camping", "stopp". Og til slutt er det mange slaviske versjoner. For eksempel, i gamle dager kjørte en biskop gjennom dette området, så røyk og ropte: «Det er røyk!» - senere ble uttrykket forvrengt og angivelig fra disse ordene, og navnet "Taldom" ble til.
Taldom utviklet seg takket være handel. Gjennom den ble varer fraktet fra Volga - fra byene Kashin, Kalyazin, Uglich - til Moskva og tilbake. Innbyggerne i Taldom hentet inntekter fra parkeringsplassen til kjøpmenn (rettferdiggjør den andre versjonen av navnets opprinnelse). Fra begynnelsen av 1800-tallet begynte det å holdes messer i Taldom to ganger i året. Men til tross for veksten i handelen, forble Taldom en liten landsby.
Ved begynnelsen av 1900-tallet var Taldom et av sentrene i den enorme skoregionen, en av de store handelslandsbyene med messer som samlet skokjøpere fra hele Russland. Samtidig ble landsbyen en del av skoregionen med sentrum i den rikeste landsbyen Kimra. Taldom-kjøpmenn handler aktivt med Kimry-kjøpmennene. Et ekstra insentiv for utviklingen av landsbyen var vår savelovskaya-linje, som, gjennom innsatsen fra lokale kjøpmenn, ble trukket rett gjennom landsbyen, og ikke til side som opprinnelig planlagt.
Etter revolusjonen gikk skomakeriet av innbyggerne i Taldom kraftig ned. Først i årene med NEP begynte håndverksskoproduksjonen å gjenopplive, men den nådde ikke sitt tidligere omfang. Da NEP kollapset, falt skoindustrien igjen, og på midten av 1930-tallet forsvinner den helt og fullstendig.
Byen skiftet navn 3 ganger: fra november 1918 får den status som en by og blir omdøpt til Leninsk, så igjen i 1930 ble den omdøpt til Sobtsovsk, til ære for den lokale "ekspropriatoren av ekspropriatorer" Nikolai Sobtsov, som ble drept i mai 1918 under det anti-bolsjevikiske sultopprøret i Taldom. Imidlertid varte navnet "Sobtsovsk" mindre enn seks måneder. I mars 1931 ble det historiske navnet Taldom returnert til byen; distriktet begynte følgelig å bli kalt Taldomsky og bærer fortsatt dette navnet.
Stopp "Lebzino"
Det var vanskelig, men jeg prøvde likevel å finne ut av opprinnelsen til dette navnet. Jeg skal si min mening om dette. Hvis du kjenner den sanne historien til navnet - skriv i kommentarfeltet. Jeg tror at historien til dette navnet er veldig lik det jeg sa om Verbilki. Ofte ble navnene på landsbyene gitt av dens første innbygger eller av en person som enten var høyt respektert eller hatet av sine landsbyboere. Det samme skjedde med Lebzin. Etter min mening: navnet kommer fra kallenavnet "lebza". "Lebza er et kallenavn, muligens fra en dialektvariant av ordet lebeza: "hvem fawns" (å fawn - "å fawn, å krype mens du serverer, å smigre, å smigre, å passe på, å beile, å behage, kjøre opp; å snike, sladre»); (Dals ordbok)". Det er også et etternavn og en hel familie av Lebzins. Ved å forklare etternavnet Lebzin, henter E.A. Grushko og Yu.M. Medvedev det fra et kallenavn med betydningen «smigrerende, bedrager» (s. 264). Kanskje var det en slik person blant innbyggerne som de ikke likte særlig godt, og først bak ryggen deres, og så åpent begynte å kalle det det. Navnet festet seg og ble senere navnet på denne landsbyen. Så en støtende forbannelse ble navnet på landsbyen, og deretter stasjonen i Savelovsky-retningen.
Savelovo stasjon
Så vi kom til endepunktet på turen gjennom navnene og historiene til stasjonene og bosetningene som ligger ved siden av dem! Vi ankommer den strålende byen Kimry ved dens sørøstlige jernbaneport - ved Savelovo-stasjonen! Jeg vil ikke fortelle her om historien til regionen og Savelovsky-anlegget; tror jeg allerede vet mye, men jeg skal fortelle deg om selve navnet.
Historien til dette navnet, spesielt for byen vår, er veldig vag og uklar. Stasjonen mottar den i 1900 fra de to landsbyene Old og New Savelovo. Disse landsbyene har vært kjent i lang tid. Vår Savelovo er ikke alene, jeg telte minst 4 flere bosetninger med samme navn, hvorav 2 til og med er i vår Tver-region.
Etter søk er det utviklet to versjoner av opprinnelsen til dette navnet.
Den første er enklere, og den sier at den gamle landsbyen sannsynligvis mottar den på vegne av den første innbyggeren i Savel (en eldre tolkning av navnet Savely). En gang kom kanskje en person med det navnet til dette stedet og satte opp det første huset her, og begynte å dyrke jorden. Faktisk, i gamle tider ble hele landet delt mellom bøndene som dyrket det, og hadde sitt eget navn. For eksempel dyrket Vanyata (Ivan) landet nær landsbyen Kimra, og lokalbefolkningen sier: «Hvis land er Stinky. Vonyatino-besittelse ”- dette ga navnet på landsbyen Vonyatino (nå borte). Kanskje den samme historien skjedde med vår Savelov: "Hvis land er Savela, Savelovs eiendom." Denne versjonen ble foreslått for meg av direktøren for museet vårt Pokudin Vladimir Petrovich, som jeg takker ham for!
Den andre versjonen sier at navnet på distriktet i byen vår er forankret i navnet til den eldgamle, edle, adelige familien til Savelovs.
Denne klanen kommer fra Novgorod posadnik-boyaren Kuzma Savelkov, som levde på midten av 1400-tallet.
Den mest kjente representanten for denne familien er Ivan Petrovich Savelov, han er kjent i russisk historie som patriarken av Moskva og All Rus 'Joachim. Det var i årene med patriarkatet til Joachim at det berømte overhodet til de gamle troende Protopop Avvakum ble holdt i det jordiske fengselet i Pustozersk, og i 1681 ble han brent. Mer enn 50 deltakere i det berømte Solovetsky-opprøret ble også henrettet, som ikke godtok innovasjonene i ortodoksi laget av patriark Nikon.
Det blir klart at klanen var veldig edel, og respektert i staten, hvis dens representanter hadde så høye regjeringsposter. Selvfølgelig ga suverenen slike familier mange gaver, inkludert land med bondesjeler. Jeg tror landsbyen nær landsbyen Kimra ble akkurat den gaven til denne familien eller dens kjøp, for i Rus' ga de også veldig ofte navn til landsbyer i henhold til deres eiere. Dokumentarisk bekreftelse på dette faktum er ikke bevart, for frem til 1546 er nesten ingenting kjent om landsbyen Kimra, og denne landsbyen eksisterte allerede da og var ganske stor. Det var først senere at det ble delt inn i Old og New Savelovo av den grunn at innbyggerne ble overfylte, og noen av dem flyttet bort fra hovedlandsbyen, og dannet først en gård og deretter en ny landsby. Det er bare et våpenskjold, der Savelov-familien ble inkludert i VI-delen av familieboken til provinsene Moskva, Oryol, Tver og Voronezh (Armorial, VII, 16). Det betyr at denne familien også eide en rekke Tver-land og bygder.
Dette navnet ble tildelt landsbyen, som begynte å utvikle seg og deretter ga navnet til den nye industriregionen i byen vår.
Jernbanen fra Moskva til landsbyen Savelovo ved Volga ble bygget etter forslag fra styrelederen for Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Society Savva Mamontov. I fremtiden var det planlagt å utvide den til Uglich, Kalyazin og, viktigst av alt, til Rybinsk for å koble elvehandelsveien langs Volga med Moskva. Mamontov forsto at de første årene av arbeidet hans ikke ville være lønnsomt, men sammen med finansministeren S.Yu. Witte mente at veien var strategisk viktig for utviklingen av de nordlige regionene i Russland.
Byggingen startet fra Losinoostrovskaya-stasjonen til Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen til Beskudnikovo-stasjonen, hvorfra selve Savelovskaya-veien begynte.
Stasjonen begynte å bli bygget i utkanten av Moskva, ved Butyrskaya Zastava, utenfor Moskva, hvor land var billig. Fullføringen av konstruksjonen var planlagt til vinteren 1899, men arbeidet stoppet plutselig. Faktum er at Moskva-Vindava-jernbanen tilbød seg å selge den allerede bygde delen av Beskudnikovo - Savelovo og bygge en stasjon et annet sted. Men sommeren 1900 ble veien Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk kjøpt ut til statskassen, salget fant ikke sted, og stasjonen fortsatte å bygges på det gamle stedet.
Arbeidet ble ledet av ingeniør A.S. Sumarokov. Det er en antagelse om at det var han som var forfatteren av stasjonsprosjektet. Selve stasjonen var en beskjeden en-etasjes bygning, bare den sentrale delen var to-etasjes. Byggingen ble avsluttet i 1902. Før dette gikk tog fra Yaroslavsky jernbanestasjon og byttet til Savelovskaya-jernbanen via forbindelseslinjen Beskudnikovo - Losinoostrovskaya. Bevegelsen av tog fra den nye stasjonen, kalt Butyrsky, ble høytidelig åpnet 10. mars (23), 1902. Stasjonen ble den "yngste" i Moskva.
Moscow City Duma, som innså viktigheten av stasjonen og antok en betydelig økning i prisene for landet ved siden av den, endret i 1900 grensene for Moskva og Moskva-distriktet og inkluderte stasjonen i byen.
I hele dens eksistens ble Savelovsky jernbanestasjon ansett som den roligste, og Savelovsky-retningen - den mest døve. Ilf og Petrov skriver om ham i De tolv stolene: Det minste antallet mennesker ankommer Moskva gjennom Savelovsky. Dette er skomakere fra Taldom, innbyggere i byen Dmitrov, arbeidere ved Yakhroma-fabrikken eller en kjedelig sommerboer som bor vinter og sommer på Khlebnikovo-stasjonen. Det vil ikke ta lang tid å komme til Moskva her. Den lengste avstanden langs denne linjen er hundre og tretti verst.».
Over tid ble stasjonen trang for den økende strømmen av passasjerer. Det var mulig å gå fra den til Rybinsk, Uglich og St. Petersburg (via Sonkovo), og veien til St. Petersburg gikk langs lite trafikkerte enkeltsporslinjer og tok en hel dag. I 1987 begynte gjenoppbyggingen av Savyolovsky jernbanestasjon. Etter gjenoppbyggingen ble stasjonen en to-etasjes, men generelt sett beholdt den utseendet. I 1999 ble alle langdistansetog overført fra Savelovsky stasjon til Belorussky, og spørsmålet om stengingen ble alvorlig reist.
I dag er Savelovsky Station den eneste i Moskva som kun betjener pendeltog. I 2004-2010 betjente Savelovsky Station ekspresstog til Sheremetyevo lufthavn.
Konvertering av en desimalbrøk til en vanlig brøk og omvendt: en regel, eksempler
Konvertering av desimaltall til vanlige brøker
Konvertering av en vanlig brøk til en desimalbrøk og omvendt, regler, eksempler