Med 80 ubåtlik døde. Dagbok til en gjennomsnittlig kvinne

Den 27. januar 1961, klokken 00:27, ble radiokontakten med S-80 dieselubåten til USSR Northern Fleet avbrutt. Båten sank under en storm

"... dieselmissilbåten S-80 tok ikke kontakt. Sist gang gjorde det seg gjeldende klokken 23.00 den 26. januar. Kommandør 3. klasses kaptein A. Sitarchik meldte at alle kamptreningsoppgaver var løst, og ba om "godt" for å returnere til basen. "Velkommen" ble gitt. Men klokken 00 timer 47 minutter den 27. januar ble radiokommunikasjonen avbrutt "

«Ubåten ble funnet den 23. juli 1968. S-80 lå på fast grunn på jevn kjøl, og listet mot styrbord.

De første undersøkelsene ved hjelp av et nedstigningsdykkerkamera viste at begge redningsbøyene - baug og hekk - ble gitt bort. Dette betyr at ubåterne var i live i det minste i begge akterrom. Toppluken er lukket. Verken den lette kroppen eller den sterke hadde noen synlige skader. Spesiell oppmerksomhet ble gitt til rorene: alle de horisontale ble frosset i "oppstigning", mens den vertikale ble forskjøvet "til babord side". Det var på disse siste "kroppsbevegelsene" av skipet at versjonen av døden senere ble kompilert.

"Reserveviseadmiral Rostislav Filonovich sier:

Jeg måtte være den første til å gå inn i S-80-rommene. Både spesialoffiserer og politiske arbeidere hevdet denne retten, men de bestemte at skipsbyggeren først skulle inspisere ubåten. Jeg kom inn i båten fra hekken – gjennom nødluken til den syvende kupeen. Likene til ubåterne lå med ansiktet ned. Alle ble oljet i et solarium, som ble presset ut av drivstofftankene inne i skroget. I det første, andre, tredje og syvende rommet var det kollisjonsputer. De fleste likene ble fjernet fra neserommene. Generelt slo alle likene i full sikkerhet. Mange ble gjenkjent av synet – og dette er syv år etter dødsfallet! Legene snakket om balsameringsegenskapene til sjøvann på to hundre meters dyp i Barentshavet...

Det som har blitt avslørt for øynene Filonovich, selv i protokollpresentasjonen er forferdelig. Vann som strømmet inn i de midterste rommene rev seg gjennom de sfæriske skottene av fingertykt stål som papir. Metallrutene krøllet seg mot nesen – vannhammeren kom fra det femte dieselrommet. Vannet rev av mekanismer fra fundamentene i sin vei, feide bort borekaks og skillevegger, forkrøplet mennesker ... I en av stålkrøllene til det ødelagte skottet la Filonovich merke til et stykke av kroppen. Nesten alle som ble fjernet fra fjerde og tredje avdeling fikk hodet knust.

Skjebnen til de som tykt stål dekket fra øyeblikkelig død , var også lite misunnelsesverdig: de døde av kvelning. Oksygenpatronene til alle pusteapparater (IDAer) var tomme. Men før de ble med i "idashki", blåste sjømennene komprimert luft fra damp-gasstorpedoer inn i baugrommet.

Ikke alle kunne tåle torturen av langsom kvelning. En midtskipsmann ble funnet i batterigraven i den andre kupeen, som stengte bussen med høy amperestrøm med hendene. En annen sjømann strammet løkken rundt halsen hans, liggende i køya. Så han lå i løkka i syv år ...

Resten holdt ut til det siste. I conning-tårnet, på det nedskrevne dekselet til den nedre luken, fant de førstestyrmannen til 3. rang kaptein V. Osipovich og sjefen for missilstridshodet (BCh-2), kommandørløytnant V. Chernichko. Den første var på kommandovakt, den andre var på periskopet som vaktoffiser ...

Likene av S-80-sjefen og hans understudy-kaptein av 3. rang V. Nikolaev ble funnet i boligoffiserens kupé. Tilsynelatende gikk begge ned til garderoberommet for en nattlig frokost. Katastrofen brøt ut så raskt at de knapt hadde tid til å hoppe ut i den midtre passasjen av kupeen ...

Sier den tidligere sjefsingeniøren i EON, nå kontreadmiral Yuri Senatsky:

I Zavalishina Bay, hvor hun sto på S-80-pontongene, kjørte de SDK (medium landing ship). Tabeller for patologer ble plassert i landingsrommet. Leger de gned de dødes fete ansikter med alkohol og trodde ikke sine egne øyne: de dødes kinn ble rosa! Venene deres har ennå ikke hatt tid til å koagulere blodet. Hun var skarlagenrød. Legene forsikret at ubåtfarerne kunne strekke seg en uke med tilførsel av avskjært luft. En uke å vente på hjelp og dø i et delirium av kvelning ...

De sang «Varyag»! - forsikret kapteinen for legetjenesten V. Koval meg. Vi drakk alkohol sammen med resten av deltakerne i «desinfeksjonen» av S-80, og kapteinen var klar til å klamre seg til alle som ville tvile på ordene hans. – Du skjønner, bordet ble dekket i garderoberommet ... De sa farvel. De sang..."

"S-80 tilhørte klassen av mellomstore dieseltorpedo-ubåter. Men i motsetning til de andre (mer enn to hundre båter fra det 613. prosjektet ble bygget), kunne den også bære to kryssermissiler plassert i forseglede containere bak styrehuset. Faktisk , det var en testplattform for nye marinevåpen.

Det var en annen teknisk funksjon, som kan ha spilt en fatal rolle.

RDP-akselen (et rør for å tilføre luft til dieselmotorer fra en periskopdybde - N.Ch.) på S-80 var bredere enn på andre "esks", - sier en senior midskipsmann i ubåten V. Kazanov. – Den dagen stormet det og det var god frost. Bølgen overveldet tilsynelatende gruven, og isen var frosset på toppdekselet. Båten gikk i dypet, men lokket lukket ikke... Vaughn stormet inn i femte kupé, hvor to sjømenn prøvde å redde skipet fra katastrofe. Vi fant dem der...

Og her er konklusjonene til Sergei Minchenko (kaptein i første rang, sjef for spesialekspedisjonen for å heve S-80 - V.K.):

Posisjonen til det vertikale roret S-80 - 20 grader bakbord - indikerer at ubåten ble tvunget til å svinge kraftig for å unngå en kollisjon. Det var ingen steiner eller skjær i navigasjonsområdet. Mest sannsynlig forsøkte båten å spre seg med et ukjent fartøy...

Den siste prikken på "i"-en i min etterforskning av S-80-tragedien ble satt av hennes tidligere førsteoffiser, overført noen år før ubåtens død til et annet skip, og nå viseadmiral Evgeny Chernov:

Båter bør ikke synke, som du forstår, under et hastedykk fra under RDP, selv om flottørventilen fryser. Uansett er lufttilførselen til dieselmotorer fra atmosfæren blokkert av en kraftig klaff. så snart S-80 begynte å gå ned i dypet, skyndte sjømannsvakten seg for å blokkere luftledningen, hvorfra vannet slo. Han presset klappspaken til høyre, men den burde vært til venstre. Fyren presset med en slik kraft at han bøyde stilken. Han var sikker på at han blokkerte, men faktisk åpnet han seg maksimalt. Hva er i veien? I villmarken Denne sjømannen ble utsendt fra en annen båt, hvor luftledningen ble blokkert ikke til venstre, men ved å vri håndtaket til høyre. Sjømannen kjente ikke til denne funksjonen. Det viser seg at den som ikke hadde tid eller glemte å advare ham om dette er skyld i døden til S-80. WHO? Delkommandør? Lagleder? Gruppeleder? Mekanisk ingeniør? Hvem er lettet over at skylden for katastrofen ble fordelt langs denne kjeden? Dessuten var det syv slike "fremmede" på båten, ikke medregnet backupoffiserene.

Den ondskapsfulle praksisen med å utplassere spesialister fra andre skip noen timer før ubåten går til sjøs, eksisterer dessverre fortsatt, til tross for instruksjonene. Nikolay Cherkashin. S-80 tok ikke kontakt.- Top Secret, 1997, nr. 6 (97), s.23. 68 mennesker døde. Komsomolskaya Pravda, 1999, N62 (22041),

Da de i 1969 fra bunnen av Barentshavet hevet dieselubåtprosjekt 644 S-80 fra Nordflåten, første sovjetiske ubåt bevæpnet med kryssermissiler dukket et forferdelig bilde opp foran øynene til redningsmennene. Alt tydet på at mannskapet holdt seg i live på et døgns dyp, og kanskje mer.

forsvinning og død av S-80-ubåten

På undervannsbåt alle klokker ble til 01:21. Mens livet stoppet opp i noen rom under vanntrykket, i andre holdt gislene i avgrunnen seg i live lenge. En stige ble satt opp for å klatre opp, ubåter hadde på seg redningsvester, men dybden stoppet dem. Det var ingen vei utenom, håp om frelse smeltet sammen med restene av luft. Da det ikke var noe å puste, tok dykkerne på seg pusteapparat, men det var nok luft i dem i 30 minutter. To sjømenn som ikke var i stand til å bære kvelningen, tok sitt eget liv.

I januar 1961 sovjetisk ubåt dro til Barentshavet for å øve kampoppdrag. Det var 68 personer i kupeene. Den vanlige kampanjen, marinerutinen. Foran var en livslang autonom reise. En voldsom storm brøt ut. Alle krigsskip som var ved siden av ubåten fikk ordre om å returnere til ubåtbasen. Av en eller annen grunn radioen ubåtsjef S-80 mottok ikke. Ubåten, som ikke kommuniserte, skremte ledelsen av flåten. Til tross for værforholdene dro sjømennene ut for å søke etter kamerater. 28 enheter finkjemmet vintermørket hav. Familier oppfattet engstelig hvert kall, men myndighetene var stille. Til slutt ble det klart - det var en ulykke. Etter en tid fisket fiskerne ut en livbøye med påskriften C-80. Informasjonen gikk ikke til pressen.

senket ubåt funnet først etter 7 år. Enhetene til det nye søkesystemet tegnet en silhuett på bakken på en dybde på 196 m. Ubåten var på en dødelig dybde for den tiden. Hvis ubåten hadde blitt funnet rett etter katastrofen, ville det ikke vært sjanse for å redde mannskapet. På den tiden hadde ikke staten dyphavsutstyr. Dyphavsdykkere dro for å inspisere båten. Alle gledet seg til å komme tilbake. De fant ingen synlige skader, men understrømmen gjorde det umulig å utføre grundigere undervannsarbeid. Da ble det besluttet å sende et undervannsfartøy med en pilot inni. Den vertikale posisjonen til rorene indikerte det diesel ubåt prøvde å flyte. I syv år var dieselubåten merket «savnet i aksjon».

Sovjetunionen hadde allerede erfaring med å løfte. I 1920 ble den hevet senket ubåt"L-55". Restene av de engelske sjømennene ble sendt hjem med æresbevisninger, og ubåten ble overlatt til tjeneste Baltisk ubåtflåte. Men å nøste opp senking av en ubåt S-80 trengte å komme inn. Etter å ha vurdert resultatene av leteekspedisjonen, bestemte kommisjonen seg for å reise den med styrker og midler ved en spesiell ekspedisjon (SEO). Ett år etter oppdagelsen sovjetisk ubåt skulle heve et spesialbygget ved Nikolaev skipsbyggingsanlegg spesielt redningsskip"Karpaty", utstyrt med en enhet for løfting av sunkne ubåter. Skipet tillot å jobbe på store dyp.

60-tallet kom - høyden av den kalde krigen, begynnelsen på våpenkappløpet. Moskva blir klar over den amerikanske angrepsplanen og den forebyggende bombingen av sovjetiske byer. Den sovjetiske ledelsen hadde bare en "joker" - Russiske ubåter. En av disse var S-80. Ved "X" time skulle de komme til overflaten utenfor fremmede kyster og ødelegge bombeflyene ved start med kryssermissiler.

Sovjetisk ubåt S-80 prosjekt 644

oppskyting av et kryssermissil fra en Project 644-ubåt

Etter dem kom atomgigantene med seriøse våpen. Evnen til å snike seg på ubåter til fremmede kyster og lansere et missilangrep var så "forførende" at målet rettferdiggjorde alle midler brukt. Den første ble ansett som den største oppfinnelsen av menneskeheten. Alle styrkene og midlene til Sovjetunionen ble rettet mot opprettelsen av en ny generasjon våpen. Ideen om at alle ble gisler av tredje verdenskrig hadde ingen rett til å eksistere.

Sovjetisk ubåtprosjekt 613

S-80 var ikke lett undervannsbåt. Ved slutten av 1960 hadde USSR-marinen seks diesel ubåter prosjekt 644 konvertert fra prosjekt 613. Dette var de første innenlandske ubåtene med de nyeste våpnene - P-5 kryssermissiler. Dette våpenet ble tildelt rollen som et skjold i tilfelle et angrep på Sovjetunionen. Og amerikanerne ble holdt tilbake.

ubåt S-80 - redningsaksjon "Dybde"

løfteoperasjon diesel ubåt S-80 ble kalt "Dybde". Den ble utført av EON-10 fra Nordflåten under kommando av kaptein 1. rang S. Minchenko. Ankomsten av det spesielle redningsfartøyet "Karpaty" og en skvadron med krigsskip gikk ikke upåaktet hen. Mistenkelig aktivitet i Barentshavet hjemsøkte utenlandsk etterretning. senket ubåt ble revet av bakken av et spesialfartøy" Karpatene”og hengt opp på undervognsstropper, hvoretter den ble hevet til en dybde på 70 meter og slept til kystområdet. Redningsingeniører, etter å ha brukt all sin profesjonelle erfaring, returnerte ubåten hjem. Men den verste oppdagelsen var ennå ikke kommet. Ubåten ble slept til Zavalishino-bukten nær Teriberka. Der åpnet redningsmennene styrehuset og gikk ned i kupeene. Det var ingen tvil – en del av mannskapet fortsatte å bo på et utilgjengelig dyp.

spesial redningsskip "Karpaty"

lik av døde ubåter

ubåt S-80 - versjon av døden

Av alle versjonene stoppet etterforskerne, det så ut til å være den mest utrolige - et møte med et spionskip. S-80 gikk under diesel på periskopdybde under spenningsforhold på opptil 6 poeng. For å unngå kollisjon sovjetisk ubåt gjorde en skarp manøver ned og til høyre, noe som førte til flom av sjøvann gjennom RDP-gruven (motordrift under periskopet). (Gjennom den "puster" dieselmotoren på en periskopdybde på gjennomsnittlig 24 meter). Flottørventilen fungerte ikke på grunn av ising, siden oppvarmingen av ventilen med varmtvann fra dieselmotorer ble slått av. Etter å ha oppdaget inntrengning av vann inn i det femte rommet, dreide sjømannsingeniøren feilaktig, i stedet for å stenge RDP-luftventilen, svinghjulet til Lira astronavigasjonsperiskop som ligger i nærheten, som et resultat av at vannet fortsatte å oversvømme rommet, og skapte en truende trim til hekken. Et forsøk fra dykkere på å manuelt lukke den andre forstoppelsen av RDP-akselen var mislykket, siden ventilstammen ble bøyd av trykket fra det innkommende vannet. I den resulterende ekstreme situasjonen ble det gjort to tragiske feil, som til slutt førte til døden undervannsbåt- systemet med rask blåsing av nødballasttanker ble ikke brukt, og kommandoen om å starte de elektriske hovedmotorene ble ikke utført. Etter at hastigheten har sunket til null, og trimmen har økt til 45 grader, diesel ubåt falt i dypet hekken ned. Som et resultat av påvirkningen av overtrykk ble skottene til 2., 3. og 4. avdeling ødelagt av en eksplosjon, personellet til ubåterne som var i avdelingene døde. Forsøkene til de overlevende 24 besetningsmedlemmene på å forlate den sunkne ubåten i IDA-51-kjøretøyene ble stoppet av dypet. Så 68 besetningsmedlemmer døde sovjetisk ubåt S-80.

Ifølge uoffisielle data for hele ubåtenes historie det ble bygget ca 3600 enheter, hvorav ca 2600 senket og tapt som et resultat av fiendtligheter eller menneskeskapte katastrofer. ubåtflåte ble et gissel for en ukjent krig, som politikerne kalte «kald». Hvert år den 7. april på dødsdagen atomubåt«Komsomolets»-veteraner samles i nærheten av St. Nicholas-katedralen i St. Petersburg ubåtflåte. Dette er en uoffisiell minnedag for alle de døde ubåtfarerne.

Prosjekt 644 dieselubåt

Tekniske egenskaper ved ubåtprosjektet 644:
Lengde - 76 m;
Bredde - 6,6 m;
Utkast - 4,7 m;
Undervannsforskyvning - 1430 tonn;
Nedsenkningsdybde - 170 m;
Skipskraftverk- to dieselmotorer "37D" effekt på hver 2000 l. Med. og to PG-101 elektriske motorer, hver med en kapasitet på 1350 liter. Med.;
Overflatehastighet - 16 knop;
Undervannshastighet - 10 knop;
Cruising rekkevidde med RDP - 5000 miles;
Autonomi - 35 dager;
Mannskap - 55 personer;
Bevæpning:
Kryssermissiler P-5 - 2;
Torpedorør 533 mm - 4;

S-80-ubåten ble bygget i henhold til prosjekt 613 i 1950. Etter type refererer det til dieselubåter med kryssermissiler ("Whiskey Twin Cylinder" i henhold til NATO-klassifisering). I perioden fra 1957 til 1959 ble det utført moderniseringsarbeid på den under prosjekt 644. Som et resultat ble et nytt Lira astronavigasjonssystem og to containere med kryssermissiler lagt til.

Undervannshastigheten til S-80 var 10 knop, og maksimal dykkedybde nådde 230 meter. Lengden var syttiseks meter, bredden på skroget (maksimalt) var 6,6 meter. Kraftverket inkluderte: to dieselmotorer på 2000 hk hver, fire elektriske motorer (to propeller og to økonomiske slag), batterier. Bevæpningen besto av fire torpedorør installert i baugen (533 mm) og et par P-5 strategiske kryssermissiler. Om bord i båten, da hun la ut på sin siste reise, var det femten offiserer, seksten formenn og trettisju sjømenn av hoved- og reservemannskapene.

S-80 missilubåten (den første av Project 644), tildelt Nordflåten, sank i Barentshavet 26. januar 1961 som et resultat av at vann kom inn gjennom RDP-gruven, og ubåten ble funnet takket være et tips fra lokale fiskere bare syv år senere - 23. juni 1968 - år - på en dybde på 196 meter på et punkt som har koordinatene 70.01'23" nordlig breddegrad og 36.35'22" østlig lengde. Båten ble undersøkt ved hjelp av et nedstigningsundervannskamera, og etter at resultatene av analysen ble vurdert av regjeringskommisjonen, ble det besluttet å heve den. Spesialekspedisjonen ble dannet i lang tid og nøye. Det ble ledet av kaptein av første rang Sergey Minchenko. Før ham var en svært vanskelig oppgave å heve ubåten fra en dybde på nesten to hundre meter. Spesielt for dette arbeidet ankom Karpaty-redningsskipet stedet der den sunkne ubåten lå, som hadde en spesiell innretning for å løfte slike skip. Vannområdet ble bevoktet av en avdeling av minesveipere og en destroyer.

Operasjon "Dybde" ble utført av styrkene til EON-10 fra den nordlige flåten. Det begynte 9. juni 1969 og fant sted i to etapper. Først ble båten revet av bakken og hengt på stropper, og deretter hevet Karpaty-fartøyet båten til sytti meters dyp og tauet den til kystområdet. Deretter ble den hevet ved hjelp av dykkere og pongtonger. 12. juli ble S-80 levert til Zavalishina Bay, hvor den ble senket til bakken på femti meters dyp. Den 24. juli 1969 ble operasjonen vellykket fullført, S-80 var på overflaten av vannet.
I august begynte en regjeringskommisjon ledet av viseadmiral, Hero of the Soviet Union Grigory Ivanovich Shchedrin, arbeidet. Som et resultat av hennes aktiviteter ble hendelsene som førte til ubåtens død gjenopprettet. Den 26. januar 1961 seilte S-80, som praktiserte solo-navigasjon i Barentshavet, på periskopdybde ved en temperatur på -5 grader Celsius og et hav på rundt 6 punkter. Omtrent klokken 01:27 begynte båten å gå under periskopdybden, noe som førte til at vann kom inn i RDP-sjakten. Flottørventilvarmen var slått av, så den iset og fungerte ikke. Da ingeniøren oppdaget at vann strømmet inn i det femte rommet, gjorde han en feil, og i stedet for å lukke RDP-klaffen, snudde han svinghjulet til Lira-komplekset. Bilistene, som gjorde et forsøk på å manuelt lukke den andre luftlåsen til RDP-akselen, hadde ikke tid til å gjøre dette - ventilstammen bøyd under vanntrykk. I nødsituasjonen som oppsto gjorde mannskapet to feil – de brukte ikke systemet for å blåse ut nødballasttanker i tide og startet ikke propellmotorene. Etter at hastigheten på S-80 falt til null, gikk båten i dybden akterover og gikk i bakken.

Da alle de sju avdelingene i ubåten var tømt, kunne båten flyte på egenhånd. De fleste oppføringene i skipets logger ble korrodert av sjøvann. Det var ingen tegn til brann, og ifølge vitnesbyrdet fra den funnet skipsur, ble det slått fast at ulykken skjedde i løpet av få øyeblikk. Den første, femte, sjette og syvende avdelingen hadde ingen skade. Skottene til det andre, tredje og fjerde rommet ble ødelagt, og begge skottene til det tredje rommet ble generelt feid bort av en kraft som virket i retning fra akter til baug. I det fjerde (batteri)rommet var dekket bøyd opp. Som et resultat av eksplosjonen døde alle som var i det fjerde (inkludert de som klarte å flytte hit fra det femte), tredje, andre avdelingen og svindlertårnet. Teamene i sjette og syvende avdeling kom sammen og prøvde å komme seg ut av båten ved hjelp av IDA-51-enhetene. Men de hadde ikke tid, skottet til enderommet sprakk, og vannet flommet raskt over det. Menneskene som ble igjen i den første kupeen kjempet lengst. De utførte kompetent og konsekvent alle skadekontrolltiltakene som er etablert i slike tilfeller. Vann fylte rommet først etter noen dager ....

Alt dette dannet grunnlaget for den offisielle versjonen av tragedien. La oss nå gå til øyenvitneberetninger. Nedenfor er et utdrag fra karakteristikkene til den trettiseks år gamle sjefen for S-80, kaptein på tredje rang Anatoly Sitarchik, gitt av hans tidligere sjef, den legendariske sovjetiske ubåten, en deltaker i den store patriotiske krigen, som ledet hele Nordflåten fra 1972 til 1977, Georgy Mikhailovich Egorov: «Ubåter med kryssermissiler var nye, komplekse skip når det gjelder kontroll og innretning. Derfor dro vi ofte til sjøs med dem, studerte befal og annet personell. Det var da jeg la merke til en. Han var ofte nervøs på sjøen og gjorde feil, noe som er uakseptabelt for en ubåter. Mer enn en gang spurte jeg sjefen for ubåtstyrkene, kontreadmiral G.T. Kudryashov sendte ham for en psykologisk sjekk, men dette ble aldri gjort.

Om katastrofen skrev viseadmiralen: «Jeg dro personlig til sjøs på denne båten for å sjekke skipet og alle dets systemer. Det ble gjennomført et dyphavsdykk med et dykk til 170 meters dyp. Testene som ble utført viste at selve ubåten og dens mekanismer oppfyller alle kravene. Men det oppsto alvorlige krav mot sjefen for skipet. Derfor ga jeg ordren til stabssjefen i divisjon N.M. Ikke la værens båt komme ut i sjøen, begynn å trene opp personellet og sjefen på basen.»

Denne ordren ble imidlertid ikke utført. S-80-ubåten ble sendt for å utføre en annen planlagt oppgave. Georgy Mikhailovich var på Irtysh flytende base da han fikk vite at båten hadde gått til sjøs. Fra ytterligere memoarer fra Yegorov: "På mange måter ble tilnærmingen til en storm følt, derfor, med henvisning til værmeldingen, ga jeg et radiogram: "I forbindelse med den nærmer seg orkanen, ber jeg deg om å raskt returnere S-80 ubåt til basen." Jeg ga også kommandoen om å sende en del av båtene fra raidet ut i havet og dykke til dypet i de angitte områdene. Sittende på broen til moderskipet Irtysh, som hang for anker fra en orkanvind som nådde 25-30 meter i sekundet, overvåket jeg tilstanden til skipene i rederiet fra stedet. Båtsjefer rapporterte med jevne mellomrom. Et radiogram kom fra C-80 ubåten, men siden den gikk til hovedkvarteret til ubåtstyrkene klarte vi ikke å dekode den. Jeg bestemte feilaktig at forespørselen min var oppfylt, at båten var på vei til basen og fartøysjefen bekreftet ordren om å returnere. Ved daggry kom en melding til meg: «Flåtens kommunikasjonssenter ringer S-80-ubåten. Ingen svar". Orkanen er ikke til å leke med, og det har vært mye spekulasjoner om hvorfor skipet ble stille. Hvis C-80-sjefen ikke fikk ordre om å returnere til basen, måtte han gå på et dykk for å ta ly under vann fra uværet. Men dessverre ble mine tvil om kommandantens evner bekreftet.

Det er imidlertid andre dommer om denne ubåten. For eksempel husker en tidligere løytnant, og nå en helt fra Sovjetunionen, reserveviseadmiral Yevgeny Chernov S-80-sjefen som en helt annen person: "Han var en kompetent, modig og målbevisst mann. Faren hans var en general og en flyger som døde i krigen. Og han dro ut på havet i flyhjelmen og hanskene. Jeg vet bare ikke om Anatoly tok dem med seg på sin siste kampanje ... ”
Det første søket etter båten varte ikke lenge. En uke senere, 3. februar, fant fiskere fra T-38-tråleren en nødbøye fra en ubåt i trålen sin. Men ingen av dem kunne si nøyaktig hvor bøyen var fanget. Området hvor det kunne bli avskåret av en storm ble satt på kartene. Frem til 16. februar lette ubåtene aktivt etter S-80. Hvis da redningsmennene hadde tatt bare halvannen mil nordover, kunne de funnet båten. Men ingen har krysset den syttiende breddegraden. Selv om de hadde funnet henne da, ville de ikke ha vært i stand til å hjelpe henne på noen måte. Skipsløfteanleggene, ifølge Khrusjtsjovs testamente, lå øde. Og den knapt utviklede redningstjenesten til flåten var ikke i stand til å heve en slik båt fra en slik dybde. Den øverstkommanderende for USSR-flåten var i stand til å "ved et uhell" slå ut penger fra staten for utvikling av livreddende utstyr. Og senere ble et spesielt fartøy designet og bygget, designet for å løfte sunkne ubåter.

Dette er restene av ubåten S-80 644-serien i Barentshavet.

Og her er hva Minchenko selv, som ledet operasjonen for å løfte båten, husket: "S-80 ble slept til Zavalishina Bay, og der ble den installert på pongtonger. Hva skulle gjøres med henne videre? Spesialister fra gruve- og torpedoavdelingen har gjentatte ganger uttalt at torpedoer som har ligget under vann i mange år kan eksplodere av et trykkfall når avdelingene tømmes. De klarte praktisk talt å overbevise ledelsen om å sprenge båten, ikke ta risiko, ikke fjerne likene til de døde. Samtidig forsvant hele meningen med vårt enorme arbeid – vi hevet tross alt båten for å finne ut hvorfor sjømennene døde! Om kvelden kom en gruvearbeider, en kaptein, til meg. Han ba om å få komme inn i det første rommet og inspisere torpedoene. Risikoen var stor, men jeg tillot det likevel. Det var nødvendig å vite alle omstendighetene rundt katastrofen. Og om natten dro vi til S-80. Kledd i lett dykkerutstyr forsvant kapteinen inn i luken. Jeg forsikret ham. Så dukket han opp, så meg inn i øynene og sa: «De vil ikke eksplodere». På morgenen meldte jeg at det var mulig å jobbe. De spurte hvorfor. Jeg fortalte myndighetene om uttaket. For vilkårlighet, selvfølgelig, varmet opp. Men kommisjonens formann, viseadmiral Shchedrin, Helten i Sovjetunionen, beordret at avdelingene skulle tømmes. Så gikk vi videre til den mest smertefulle delen av arbeidet - utvinningen av kropper.

Deretter er det verdt å referere til historien om en veteran ubåter, viseadmiral Rostislav Filonovich Dmitrievich: "Jeg var den første som gikk inn i S-80-rommene. Denne retten ble hevdet av politiske arbeidere, spesialoffiserer, men det ble bestemt at skipsbyggeren først skulle inspisere ubåten. Jeg kom inn i båten fra hekken – gjennom nødluken i sjuende kupé. Dykkerne var med ansiktet ned. Alt er i et solarium, presset ut av drivstofftankene inn i skroget. I det første, tredje, andre og syvende rommet var det kollisjonsputer. De fleste av likene ble funnet nøyaktig fra avdelingene i baugen på ubåten.

Overraskende nok var likene godt bevart, jeg kjente igjen mange ved synet .... Slaget så ut til å komme fra femte kupé med diesel, nesten alle som ble fjernet fra tredje og fjerde kupé fikk knust hodet. De som stålet hadde reddet fra øyeblikkelig død døde av kvelning. Forferdelig slutt. Alle oksygenflasker med pusteapparat var tomme. Men på forhånd ventilerte sjømennene all den komprimerte luften fra de kombinert-syklus-torpedoene inn i baugrommet. Ikke alle overlevde den alvorlige torturen. I den andre kupeen ble det funnet en midtskipsmann, som lukket bussen med hendene, som en strøm på flere ampere gikk gjennom. En sjømann strammet en løkke rundt halsen hans, liggende i en køye. Og slik lå den i den i sju år. Andre holdt ut til det siste. På dekselet til den nedre luken i conning-tårnet ble førstebetjenten V. Osipov og sjefen for missilstridshodet V. Chernichko funnet. På ulykkestidspunktet var en av dem på kommandovakt, den andre, som vaktoffiser, var på periskopet. S-80-sjefen og hans understudy V. Nikolaev ble funnet i offiserens kvarter. Tilsynelatende dro de ned for en nattlig frokost i garderoberommet. Det uopprettelige skjedde veldig raskt - de hadde knapt tid til å løpe ut i passasjen av kupeen ... ".

Begravelsen til S-80-mannskapet.

Yuri Senatsky, den tidligere sjefsingeniøren for spesialekspedisjonen, snakket om det han så: «Et middels landingsskip ble kjørt inn i Zavalishin-bukten. Tabeller for patologer ble installert i lasterommet. Legene tørket ansiktene til de døde med alkohol og ble overrasket: kinnene til de døde var rosa. Blodet i årene deres rakk ikke engang å koagulere. Legene forsikret at dykkerne kunne holde ut i en uke med avbrutt lufttilførsel. De har ventet i en uke... Likene av de døde ble gravlagt i en felles grav nær landsbyen Olenya Guba i Murmansk-regionen. Personaloffiserene utførte ritualet sitt - de brente sertifikatene til de døde midtskipsmennene og offiserene. Og kapteinen av første rang Babashin måtte gjøre en vanskelig ting - å sende ut personlige eiendeler til slektningene til den avdøde. For å gjøre dette kjøpte vi flere dusin kofferter, la vester, toppfrie capser, bøker, bokstaver i dem .... Og sendt over hele unionen.

Patriarken til det nasjonale rettsvesenet, Yuri Konstantinovich Senatsky, ble født i 1924 i Arkhangelsk. I 1944 ble han tildelt Den røde stjerneorden for sitt mot i kampene under amfibielandingen på øyene i Østersjøen, Dago og Ezel. Fra 1974 til 1987 jobbet han som nestleder, sjefingeniør for nødredningstjenesten til marinen i vårt land. Deltok direkte i stigningen fra bunnen av havet mer enn femti skip, inkludert fire ubåter. Det var Senatsky som i 1969 utviklet den opprinnelige metoden for å løfte S-80 missilubåten som sank i Barentshavet. I oktober 1981 ledet Yuri Konstantinovich redningen av mannskapet og stigningen fra tretti meters dyp av C-178. I 1983, i Kamchatka, ledet han operasjonen for å redde personell og løfte K-429 atomubåten fra førti meters dyp.

Men faktisk, hva Babashin selv, en kollega av kaptein-løytnant Viktor Chernichko, sa: "Vitya forble i vårt minne som en gitarist, en lystig kar, en idrettsutøver. Nesen hans var litt skjev, men den passet til og med ham. Samtidig var han en god familiefar, far til to barn. En ivrig bokser og skiløper. Noen ganger, rett på ski, tyr han til å heise flagget ... En rakettkaster av høy klasse, en utdannet ved Sevastopol Naval School oppkalt etter Nakhimov. Han klarte å få en avtale om en missilbåt av det 651. prosjektet. Jeg kunne ikke gå til havs. Men han bestemte seg for å forberede en etterfølger - Kolya Bonadykov, sjefen for missilgruppen. Han fortalte alle: "Siste gang jeg skal ..."

Spesielt redningsfartøy "Karpaty".

Hvorfor sank S-80? Det finnes flere versjoner av denne kontoen. En dieseltorpedo-ubåt som kan frakte kryssermissiler er en testplattform for kraftige sovjetiske våpen. Sergey Minchenko sier følgende: «Det vertikale roret til S-80 - tjue grader til babord side - er bevis på at ubåten ble tvunget til å svinge kraftig for ikke å kollidere med noe eller noen. Det var ingen skjær eller steiner der. Kanskje båten prøvde å skille seg fra et ukjent fartøy...".

Hva slags skip kan det være som plutselig dukket opp på kamptreningsfeltet. Verken fisketrålere eller sovjetiske skip kunne være der, dette bekreftes av alle operative tjenester. Hvis vi husker hvor ofte utenlandske ubåter dukket opp og fortsetter å dukke opp nær Kolahalvøya, kan vi anta at ubåterne så et fremmed rekognoseringsskip. Kanskje det var derfor sjømennene bestemte seg for å gjøre en fatal manøver.

Evgeny Chernov, viseadmiral for reserven, som var den første offiseren av denne ubåten, som kort før hennes død ble overført til et annet skip, delte informasjon om dette emnet: "Ubåter bør ikke synke under et presserende dykk, selv om flyten ventilen er frosset. Lufttilførselen til dieselmotorer er blokkert av en kraftig klaff. Så snart S-80 begynte å gå ned i dypet, begynte vaktmesteren å blokkere luftledningen, hvorfra vannet slo. Matrosen trykket spaken til høyre, men det var nødvendig til venstre. Stikk med en slik kraft at han bøyde stilken. Jeg trodde den blokkerte, men åpnet den maksimalt. Hvorfor skjedde det? Denne sjømannen ble utsendt fra en annen båt. Der ble luftledningen blokkert nettopp ved å vri håndtaket til høyre. Og han visste ikke om denne funksjonen. Derfor er den som ikke advarte sjømannen om det skyldig i at båten sank. Uansett hvem det var, er det meningsløst å skylde på ham nå, spesielt siden det var syv flere personer av de samme "fremmede" på ubåten.
Ubåt C 80. Spøkelsesbåt

Skjebnen til den sovjetiske ubåten S-80 er en av de mest tragiske og mystiske i historien til den russiske flåten. I følge den offisielle versjonen sank ubåten 26. januar 1961 under et rutinemessig raid i Barentshavet på grunn av at sjøvann kom inn i den og fatale mannskapsfeil. Imidlertid er det for mange hvite flekker i historien om båtens død. La oss prøve å vurdere den formelle versjonen, hvoretter vi vender oss til minnene til personene som er involvert i denne saken. Historiene deres kaster også litt lys over hva som skjedde med dette sovjetiske skipet som sank femti år før Kursk.

Avslutningsvis vil jeg merke meg motet og dyktigheten til de sovjetiske sjømennene som trakk ut S-80. Før dette hadde ingen i verden utført en slik oppgave å løfte en diger ubåt på nylonkabler og frakte en diger ubåt til land. Myndighetene merket bare folk i ordren og ga dem suvenirer og gaver.

Vi vil sannsynligvis ikke kunne finne ut hva som skjedde med ubåten. Men vi vil definitivt huske de modige ubåtfarerne som holdt seg i dybden til deres siste åndedrag. Og om motet til de som til tross for alt kunne legge kroppen tilbake til bakken.

Informasjonskilder:
-http://lib.rus.ec/b/182730/read
-http://teriberkafish.ucoz.ru/publ/teriberka_glazami_voennykh/smert_v_rezhime_molchanija/4-1-0-30
-http://crash.worldwebspot.com/korablekrusheniya/podvodnaya-lodka-s-80.html
-http://www.tonnel.ru/?l=kniga&731
-http://ru.wikipedia.org/wiki/

Kaptein 2. rang reserve Karavaev Igor Borisovich

UBÅT "S-80".

Det faktum at på sekstitallet av forrige århundre gikk en av ubåtene i flåten vår tapt, lærte jeg som barn, og bodde i landsbyen Yagelnaya (nå byen Gadzhiyevo) i Murmansk-regionen.

I de dager var flertallet av befolkningen i landet vårt ansvarlig for bevaring av alt som kunne utgjøre en militær og statshemmelighet, men i militærbyene der familiene til ubåtfarere bodde, snakket man fortsatt om båtens død. forsiktig. Som førskolebarn husker jeg at jeg latterliggjorde Vova Denisov, vennen min, for historien om at deres bekjente «druknet i en ubåt». Min første reaksjon er "Det kan ikke være!" Fra byen var hele Yagelnaya-bukten godt synlig, den var innen rekkevidde av skipene - omtrent en kilometer, så klatret alle guttene i landsbyen fritt opp på bryggene, fanget fisk fra dem og undersøkte militærutstyret vårt i detalj. De lykkeligste fedrene tok ubåtene sine på tur. Vi så hvordan noen av båtene våre går til sjøs hver dag, andre kommer trygt tilbake, og det skjer ikke annerledes.

Jeg sa til Vova: «Er du helt mørk? Ubåter synker ikke, de bare synker og flyter så." Han innvendte: «Noen ganger drukner de. Så denne ubåten sank også, og da ser alle på - hettene til sjømennene svever på bølgene, og foran er kommandantens lue.

Sommeren 1969 overhørte jeg en samtale mellom min far og hans gamle venn og skolekamerat, Gennady Ivanovich Kaimak (tidligere sjef for K-102-ubåten, den eneste i verden som faktisk avfyrte et ballistisk missil med et atomstridshode) .

Gena, hørte du at en båt ble hevet i nord?
- Å, "åttitallet" ...

Så jeg husket ikke bare min gamle samtale med en venn, men hørte også noe mer konkret. Faren min snakket aldri med meg om militære hemmeligheter før jeg mottok offisersepauletter. Som barn lærte jeg forskjellige "ikke for offentlige" detaljer (inkludert de som gjaldt min fars ubåt) bare fra vennene mine, hvis foreldre var mer pratsomme.

Returnerte, etter sommerferien, til Deer Bay, hvor vi nylig flyttet igjen, og besøkte den ferske massegraven til mannskapet.

Alle innbyggerne i den lille landsbyen vår var begeistret over begravelsen som nettopp hadde funnet sted, og alle samtalene deres, på en eller annen måte, vendte tilbake til dette emnet.

Jeg led sammen med alle. Det var synd ikke bare for de døde («68 gutter», som min far trist sa da), ikke bare for deres slektninger, men det var også en følelse av bitterhet og forvirring: hvordan kunne det tross alt være sovjetisk teknologien er den beste i verden ... Siden den gang har jeg forsøkt å lære så mye som mulig om selve ubåten, og om menneskene som døde på den. Dette emnet bekymrer meg fortsatt.

Historier om hvorfor og hvordan S-80 døde ble sendt fra munn til munn i Deer Bay, og fikk gradvis sjelfrysende detaljer, plausible og lite.

Under min tjeneste og etter min pensjonering (spesielt da det ble mulig å få informasjon fra Internett, så vel som etter publisering av mange deklassifiserte data i den åpne pressen), laget jeg for meg selv et mer eller mindre plausibelt bilde av disse tragiske hendelsene . Jeg krever imidlertid ikke retten til den ultimate sannheten ...

S-80-ubåten (serienummer 801) ble lagt ned ved Krasnoye Sormovo-anlegget i byen Gorky (Nizjnij Novgorod) 13. mars 1950 under prosjekt 613. Oppskytingen fant sted 21. oktober samme år, aksepteringen sertifikatet ble signert 2. desember 1951. Spesielt ble det bemerket i den: "S-80-ubåten er et skip med gode sjøegenskaper, utviklet undervannselementer når det gjelder nedsenkingsdybde, hastighet og rekkevidde for undervannsreise, er lett kontrollert i nedsenket posisjon ved alle hastigheter, er i stand til tilstrekkelig raskt å utføre en dykk- og oppstigningsmanøver og har de nødvendige reservene for et uavbrutt opphold på sjøen i den tiden spesifikasjonen gir. S-80 ubåten er et helt moderne skip som er i stand til å utføre et kampoppdrag i ethvert maritimt krigsteater.

Prosjekt 613 ubåt, lengdesnitt langs senterlinjen og hoveddekket.
Utseendet til ubåten

Opprinnelig hadde "S-80" følgende ytelsesdata:

Forskyvning normal	1050 m3
Total lengde	76 m
Bredde	6,3 m
Utkast gjennomsnitt	4,55 m
Oppdriftsmargin (som en prosentandel av normal forskyvning) -	27,6
Maksimal nedsenkingsdybde -	200 m
Neddykkingsdybdearbeid -	170 m
Opprinnelig metasentrisk høyde i overflateposisjon -	0,40 m
Opprinnelig metasentrisk høyde i nedsenket posisjon -	0,23 m
Mannskap -	52 personer
Autonomi -	30 dager
Tiden for kontinuerlig opphold under vann ved bruk av alle midler for regenerering -	200 timer
Lageret med diesel er fullt -	115 t
Maksimal overflatehastighet -	18,25 knop
Økonomisk overflatehastighet -	10 knop
Maksimal cruiserekkevidde på overflaten -	8580 mil.
Maksimal undervannshastighet -	13,1 knop
Maksimal cruiserekkevidde ved maksimal undervannshastighet -	13,35 mil.
Økonomisk undervannshastighet -	1,97 knop
Maksimal fartsområde i nedsenket posisjon -	353 mil.

Bevæpning

Bue torpedorør -	4x533
Hekk torpedorør -	2x533.
Reservetorpedoer (kun for buetorpedorør) -	6 stk.
Totalt antall torpedoer	12 stk.
Skytingsdybde fra TA -	Opp til 30 m.
Det totale antallet miner av AMD-1000-typen -	Opptil 22 min.
Automatisk dobbel luftvernpistol SM-24-ZIF -	1x57 mm.
Automatisk tvilling luftvernkanon 2M-8 -	1x25 mm.
MERK: Etter beslutning fra regjeringen ble artillerivåpen fra ubåter demontert fra og med 1956

Midler for navigasjon, overvåking og kommunikasjon

Gyrokompass "Kurs-3" -	1.
Lag GOM-3 (forenklet) -	1
Ekkolodd NEL-3 -	1
Radioretningssøker RPN-47-03 med kombinert ramme -	1
Radarstasjon for å oppdage overflatemål "Flagg" -	1.
Stasjon for å oppdage radarsignaler "Nakat" -	1
Responder radaridentifikasjonsstasjon "Fakel-MO-1" -	1
Ekkoloddstasjon "Tamir-5L" -	1
Støyretningsstasjon "Phoenix" -	1.
Kortbølgesender "Breeze-IP-2" -	1
Kortbølgesender "Dolphin" -	1
Ultrakortbølge transceiver "Reid-I" -	1
Kortbølgemottaker "Purga-45" -	1.
Kortbølgemottaker R-670 -	1
Langbølgemottaker R-672 -	1
Radiokringkastingsinstallasjon MKTU-III -	1
Angrepsperiskop PA-7,5M -	1.
Luftvern periskop PZ-9M	1

Under utviklingen av prosjekt 613 brukte sovjetiske designere erfaringen til tyske skipsbyggere. Ikke så få tekniske løsninger ble lånt fra ubåter i XXI-serien. Spesielt ble de horisontale stabilisatorene kopiert, så vel som konturene til det lette skroget (med unntak av det øvre dekket, som smalnet inn i sovjetiske båter og ble fra et tregitter til et helt metall). Betydningen av nettopp slike konturer ble tydelig senere, i 1956, da S-328-ubåten ble testet i Det Kaspiske hav. Som faren, som var den første sjefen for denne ubåten, sa, i overflateposisjon, da dieselmotorene utviklet full fart, endret bølgeformasjonsmønsteret seg plutselig dramatisk: de ganske høye tverrbølgene som oppsto som et resultat av bevegelsen av båten forsvant, slukte hverandre, og bare en surfe gjensto, under nesen og bak hekken. Den delen av kraften til maskinene, som ble brukt på bølgedannelse, ble frigjort, og reisehastigheten økte markant.

Dessverre, på dieselubåter, kopierte ikke våre designere det velutviklede systemet med vindavvisere på styrehuset fra tyskerne. I følge erindringene til de som tilfeldigvis dro til sjøs på ubåter bygget i Tyskland, kunne man stå på broen i en dresshette, røyke en sigar og ikke være redd for at asken skulle blåse inn i øynene og hodeplagget ville fly over bord . Alle de som sto på broene til ubåtene våre på farten i friskt vær, vil aldri glemme følelsene sine. Selvfølgelig er våre ubåtfolk ikke fremmede for spartanske forhold, men i det minste i denne saken var det mulig å lindre de tøffe forholdene for deres tjeneste for folk noe.

Akk, ikke alle ideene til tyske designere var nyttige. Det er kjent at på slutten av krigen tvang tyskerne desperat frem tempoet i byggingen av ubåtene deres, og prøvde å gjøre opp for de økende tapene. Delvis klarte de å gjøre dette ved å forenkle og redusere kostnadene for designet. Spesielt i systemet med nedsenking og oppstigning forlot tyskerne kongestonene til hovedballasttankene (TsGB), og tankene ble skurret, og luftputene i dem ble holdt i overflateposisjon bare ved hjelp av lukket ventilasjon ventiler. De utvilsomme fordelene ved innføringen av denne tekniske løsningen ble i noen tilfeller til alvorlige konsekvenser for våre ubåtfarere.

En av innovasjonene som kom til båtene til 613-prosjektet fra tyske skip, var en enhet for drift av en dieselmotor under vann (RDP). Tyskerne kalte ham ordet "snorkel" (eller "snorkel"). Det er en oppfatning at RDP er en ren tysk utvikling, men dette er ikke helt sant. Det er bevis på at ideen om denne enheten ble foreslått helt på begynnelsen av 1900-tallet av kaptein 2nd Rank N.A. Gudim, sjef for den russiske ubåten Akula. Snorkelen ble installert på mange Kriegsmarine-ubåter, den gjorde det mulig å bevege seg under vann i lang tid under dieselmotorer uten å tære på batterikapasiteten. Riktignok var den massive bruken av "snorkelen" i militære kampanjer en av de viktigste årsakene som bidro til at mange Dönitz-båter døde etter streikene til de allierte anti-ubåtstyrkene. De aller fleste tyske ubåter hadde verken radarer eller midler til å oppdage sin stråling. Båten, som gikk under "snorkelen", kunne bare observere gjennom periskopet, og også ved hjelp av hydroakustikk, som da var langt fra perfekt, mens de britiske og amerikanske anti-ubåtstyrkene, først og fremst fly, var bevæpnet med centimeter- rekkevidde radarer. Det viste seg at luftfart når som helst på døgnet og under forhold med enhver sikt kunne oppdage en "snorkel" på tilstrekkelig stor avstand og ustraffet påføre båten et plutselig nøyaktig støt, hvis mannskap som regel døde uten å vite hva.

Våre designere har forbedret "snorkelen": de gjorde luftbanen uttrekkbar teleskopisk, i stedet for å kollapse, og plasserte luft- og gassbanene lenger fra hverandre enn det ble gjort på tyske ubåter.

Det sterke skroget til Project 613-ubåter, for første gang i praksis med innenlandsk ubåt-skipsbygging, var laget av stålkvalitet SHL-4 (eller 10 KhSND), som nettopp hadde blitt mestret på den tiden, med en flytegrense på 40 kg / mm². Den var delt inn i 7 avdelinger, som hadde følgende volum: avdeling 1 - 109 m³, avdeling 2 - 103 m³, avdeling 3 - 97 m³, avdeling 4 - 105 m³, avdeling 5 - 109 m³, avdeling 6 - 92 m³. 7 - 47 m³.

1, 3 og 7 avdelinger var avdelinger - tilfluktsrom. Alle av dem, bortsett fra 7. avdeling, hadde sfæriske skott designet for et trykk på 10-18 kg / cm² på den konkave siden og 2-3 kg / cm² på den konvekse siden. De resterende skottene var flate og tålte et trykk på 1-3 kg/cm².

I etterkrigstiden, i mange økonomisk utviklede land, utviklet og ble både våpen og deres bærere raskt utviklet og forbedret. Spesielt i Sovjetunionen pågikk arbeidet med å lage kryssermissiler for å bevæpne ubåter med dem. På S-146-ubåten til prosjekt 613 ble SM-49-utskyteren installert for å teste missiler fra P-5-komplekset. Missilene var beregnet på å skyte fra overflateposisjon mot kystområdemål. I november 1957 fant de første vellykkede lanseringene sted. Det maksimale skyteområdet som ble oppnådd under testene var 650 kilometer, raketthastigheten varierte fra 338-374 meter per sekund, det vil si mer enn lydhastigheten, flyturen fant sted i en høyde av 400 meter. Disse beskjedne, i henhold til moderne konsepter, taktiske og tekniske data gjorde det ganske vellykket mulig å overvinne, for eksempel, det amerikanske luftforsvaret i den perioden. Det estimerte sannsynlige avviket til missilet i retning og rekkevidde ved skyting på maksimal avstand var ca. 3000 meter. En slik lav nøyaktighet kan delvis kompenseres ved bruk av en atomladning. Det er sant at knapt noen seriøst beregnet evnene til våre mellomstore dieselelektriske ubåter, bevæpnet med P-5-missilsystemet, under forholdene for kampoperasjoner mot land som ligger på et annet kontinent. Tatt i betraktning behovet for å konstant manøvrere når man overvinner motstanden fra ASW-styrker, og ikke å navigere langs den "store sirkel"-buen, slik tyske ubåtfarere gjorde da de dro til kysten av Amerika, kan det sies at drivstoffreservene om bord ville gi transportubåten høy sannsynlighet bare en enveisbillett.

"S-80" i perioden juli 1957 til april 1959 gjennomgikk forbedrede reparasjoner med modernisering for prosjekt 644: i motsetning til "S-146", ble to utskytningsbeholdere installert på den. (Forresten, "S-146" etter fullføringen av missiltestingen ble igjen utstyrt på nytt i henhold til det opprinnelige prosjektet 613).

INNSETT!OPPSETT FOR BÅT 644 PROSJEKTET!

Lengde- og tverrsnitt av Project 644-ubåten.

En slik båt ble etter modernisering.

Gå ut fra basen.

Prosjekt 644 ubåt til sjøs.

Etter modernisering under prosjekt 644 økte S-80 undervannsforskyvning til 1160 tonn, lengden endret seg ikke, bredden var 6,6 m, skroghøyden var 7 m, dypgående økte til 5,4 m. Det robuste skroget forble det samme, men utformingen av avdelingene ble noe annerledes. Stativer med ekstra torpedoer ble fjernet fra avdeling 1, takket være det var det mulig å plassere 11 flere senger for mannskapet der. Det skal bemerkes at dette fortsatt ikke forbedret beboelighet: konverteringen av en usedvanlig godt designet torpedo-ubåt til en missil krevde plassering av et stort antall nye tekniske midler, spesielt Sever-A644U missilbrannkontrollsystem, pre-launch kontroll- og lanseringsproduksjonsutstyr, og astronavigasjonssystem "Lira-P". I praksisen med skipsbygging i vårt land har det blitt en tradisjon å installere nytt utstyr under moderniseringen av ubåter i stedet for de demonterte hyttene ... På Project 644-båten ble til slutt 12 personer stående uten køyeseng ( hvorav 3 offiserer). Det var ingen kryptografstilling, kommandantens hytte ble brukt til disse formålene. I det 4. rommet under batterigropen ble det plassert en nødballasttank for å erstatte massen av kryssermissiler. Hekktorpedorørene ble skåret langs det sfæriske endeskottet til trykkskroget og tilpasset for matlagring.

Utseendet til ubåten har selvfølgelig også endret seg. Et lite strømlinjeformet to-etasjers tårn i rustfritt stål dukket opp på nesen, som huset antennene til MG-15 og Svet-M sonarstasjonene. Formen på fellegjerdet har også endret seg (på grunn av installasjonen av en ny uttrekkbar enhet av Lira-P-systemet). Og viktigst av alt, to containere med kryssermissiler av P-5-komplekset med gassuttak dukket opp i området på øvre dekk. Selvfølgelig ble utseendet til skipet mer formidabelt og imponerende av dette, selv om dette tillegget til utseendet til Project 613-ubåten som var kjent for sjømannens øye til å begynne med virket latterlig og fremmed. Før avfyring ble containerne hevet i en vinkel på 15 grader, og rakettene ble skutt opp en etter en mot akterskipet.

Metasentrisk overflatehøyde ble redusert med 10 cm på grunn av plassering av tungt utstyr i den øvre delen av skroget. I en nedsenket stilling økte den med 6 cm på grunn av overføringen av 18 sylindre i VVD-systemet til den nedre delen av det lette skroget og utseendet til en ballastkjøl. Det opprinnelige antallet sylindere til VVD-200-systemet og følgelig deres totale volum - 15.075 kubikkmeter - forble det samme. Alle CGB-er ble blåst med høytrykksluft på periskopdybden i 90 sekunder. Nummereringen av hovedballasttankene og deres plassering har ikke endret seg, men TsGB nr. 5 er nå gjort solid for å kompensere for negativ oppdrift når en av missilbeholderne oversvømmes. Strukturelt ble muligheten gitt ikke bare for normal, men også for tvangsblåsing av CGB nr. 5 i tilfelle en ulykke. Blåsetiden til denne tanken i nødmodus på en dybde på 130 m (ganske stor!) - var bare 55 sekunder - det fantes ikke så gode midler til å kjempe for undervannssynkbarhet på ubåter av prosjekt 613. Volumene til Central City Hospital endret og utgjorde:

Maksimums- og arbeidsdybden for nedsenking forble de samme, og periskopet økte til 14,75 m. Hastigheten på full undervannsreise sank til 10 knop på grunn av økt luftmotstand, og når den beveget seg under RDP, forble den begrenset til 8 knop. I motsetning til andre ubåter i 613-prosjektet og skip bygget på deres grunnlag, ble den indre diameteren til RDP-luftkanalen på S-80 økt og utgjorde 450 mm. Kanskje dette forverret nødsituasjonen på båten på henne i går kveld ...

Fra 15. februar til 26. august 1959 gjennomgikk båten fortøyningsprøver - først i Gorkij, og deretter i Severodvinsk. Fabrikkprøver varte fra 27. august til 15. november samme år. De statlige testene som begynte rett etter at fabrikken ble avsluttet 15. januar 1960. I denne perioden ble det blant annet avfyrt fire missiler og utskytningscontainere ble testet for tetthet under dyphavsdykking. I 1960 flyttet båten under egen kraft til en ny base i Nordflåten - i Yagelnaya-bukta, og ble en del av den 212. brigaden til den 8. ubåtdivisjonen i Nordflåten. Mannskapet utarbeidet alle kursoppgavene som var fastsatt i samsvar med de styrende dokumentene som eksisterte på den tiden, og i desember, i henhold til oppnådd kamptreningsnivå, ble S-80 et førstelinjeskip.

I slutten av januar 1961 dro S-80, som ble tildelt halenummer 552, til sjøs for å øve kamptreningsoppgaver ved Nordflåtens treningsfelt. I følge staten besto mannskapet av 56 personer (hvorav 10 offiserer), faktisk var det 68 ubåter om bord (15 offiserer, 16 formenn, 37 sjømenn). Kaptein 3. rang Anatoly Dmitrievich Sitarchik befalte ubåten.

27. januar 1961 kl. 01.32 sank båten nesten på meridianen til det russiske fyret på punktet med koordinater: 70º 1´ 23´´ nordlig bredde, 36º 35´ 22 ´´ østlig lengde.

Nesten 40 år etter døden til S-80, bare 32 nautiske mil (ca. 59 kilometer) sørøst for dette stedet, lå den atomubåtmissilkrysseren K-141 ("Kursk") på bakken ...

Om bord på S-80, blant dem som ble utsendt til mannskapet hennes var kaptein 3. rang Nikolaev V.A. - sjefen for samme type skip, som ennå ikke var bygget. Ifølge kommandoplanen skulle sjefen for en annen Project 644-ubåt, som snart skulle aksepteres fra industrien, gå til sjøs i stedet for ham. Imidlertid overtalte Nikolaev ham til å bli på kysten: "Du vil snart svømme i båten din, la meg trene bedre." Blant sjømennene og formennene var det også mange understudier, inkludert studenter. Ved denne utgangen ble ikke kryssermissiler lastet inn i containere, og torpedorør var i torpedorør (flere av dem var kamp).

Siste melding fra S-80 ble mottatt ca kl 00.30 27. januar. Den meldte om været i området hvor båten lå. I den forrige rapporten, mottatt fra S-80 26. januar, rapporterte skipets sjef om gjennomføringen av kamptreningsplanen og ba om «go-ahead» for å gå til basen. Tillatelse ble gitt, men kontakten med båten ble borte.

"S-80" i friskt vær (sjøbølger - 5 - 8 poeng) ved en lufttemperatur på minus 5 grader gjorde en kjedelig overflateovergang til treningsplassen. Selv en vanlig «eska», som ikke har gjennomgått en så radikal modernisering, ville ha rystet ganske kraftig på en slik bølge, for ikke å snakke om en båt med to klumpete og tunge utskytningscontainere i den øvre delen av skroget. (Senere, etter at skipet ble løftet, ville legene fastslå at magen til nesten alle besetningsmedlemmene var tomme: Poenget var tydeligvis ikke bare at folk var syke, men også at gyngingen forstyrret riktig matlaging. Dette var indirekte. bekreftet av følgende faktum: etter dykket fungerte alle brennerne til den elektriske komfyren i byssa med maksimal effekt - bryterne deres forble i denne posisjonen).

Og slik fant det etterlengtede dykket for alle om bord sted. Båten kom til periskopdybden, sto under RDP, hvoretter kampberedskap nr. 2 under vann ble erklært. Pitchingen avtok noe, og folkene som sto på brua fikk mulighet til å skifte til tørre klær og varme seg. Ble hevet: mine RDP, piskeradioantenne, samt et periskop og en radarantenne for å overvåke overflate- og luftsituasjonen. Den venstre dieselmotoren jobbet på skruen, den høyre - på den elektriske motoren i generatormodus. Plutselig (kanskje på sirkulasjonen - det vertikale roret forble forskjøvet til venstre) kunne rormannen - nivelleren ikke holde dybden, og båten begynte å falle gjennom.

Kanskje, av en rekke årsaker, ble avgangen fra periskopdybden ikke lagt merke til i tide. Offiseren som utførte visuell observasjon, under nattesiktforhold, kunne ikke umiddelbart oppdage avgangen til toppen av periskopet under vann. Det er mulig at klokken på radarstasjonen var stengt ved ulykkestidspunktet, så det kom heller ikke inn melding fra radiometristen. Styrmannen hadde kanskje ikke rapportert savnet sitt, og prøvde å eliminere det på egen hånd, og de to offiserene på BCh-5, som på det tidspunktet var i sentralposten, på grunn av alvorlig tretthet, kan ha lagt merke til dybden sent. .

Naturligvis visste folk ved GKP at RDP-enheten var utstyrt med en flottørventil som hindrer båten i å flomme når den uttrekkbare enheten plutselig går under vann, slik at de kunne oppfatte den resulterende trykkstøtet i trykkskroget som et tegn på dette ventil som ble utløst når RDP ble dekket av en bølge, og ikke varslet i tide.

Dessverre viste det seg at ventilen for tilførsel av varmt vann gjennom en spesiell rørledning for oppvarming av flottørventilen var stengt; flottøren, på grunn av stadig fallende spray, frøs og forble på plass ... En kolonne med utenbordsvann med en diameter på 450 millimeter stormet inn i det femte dieselrommet med stadig økende trykk. Luftkanalen åpnet seg inn i den nedre delen av kupeen, støyen fra vann på grunn av brølet fra totakts dieselmotorer 37D ble ikke hørt, derfor oppdaget dieselingeniørene, som eksperter senere fastslo, inntrengning av vann først når den begynte å spraye roterende dekk-pneumatiske koblinger. En rapport fulgte til sentralposten og til svindlertårnet. I en slik situasjon krever de styrende dokumentene at et hastedykk erklæres, slik de tilsynelatende gjorde på den tapte båten.

Et periskop ble senket fra conning-tårnet. Dieselmenn, som fulgte kommandoen, stoppet dieselmotoren, stengte inntaks- og utløpskongesteinene til kjølesystemet, og forberedte også begge linjene på akselen for å gi kraft fra elektriske motorer.

På dette tidspunktet, i den sentrale posten, en spesialist som skulle eksternt, ved hjelp av hydraulikk, stenge av RDP-luftkanalen, feilaktig byttet en annen hydraulisk manipulator ... Vann fortsatte å strømme mer og mer intensivt inn i den femte. I den sentrale posten anså de åpenbart at luftkanalen var blokkert, og prøvde ikke å fastslå den sanne posisjonen til den solide klaffen fra den lokale posten (i det tredje rommet). Svært snart, på grunn av den økende trimmen til hekken, ble selv dette vanskelig, for ikke å nevne muligheten for å lukke en solid klaff manuelt.

De elektriske motorene ble aldri gitt et trekk, og selv om rormannen flyttet de horisontale rorene til stigning, var det ikke nok fremdrift til å kompensere for negativ oppdrift. (S-80 hadde negativ oppdrift selv før vannet kom inn i RDP-gruven - i henhold til Project 644 Submarine Control Instructions, ble en ekstra ballast i mengden 5-8 tonn tatt inn i nivelleringstanken for å forhindre at skipet ble kastet til overflaten under havbølger - denne vannmengden er ganske merkbar for en gjennomsnittlig båt!). Den vedtatte ekstra vannballasten under forholdene til nødsituasjonen som senere oppsto reduserte sjansene for at S-80 ble reddet. Og med en økning i trim ble den allerede lave foroverhastigheten raskt slukket.

Blåsing av hovedballasttankene begynte sent, CGB nr. 5 ble ikke blåst i nødmodus (det vil si at den ble blåst som en vanlig CGB, sammen med de andre), mens, ettersom dybden økte, luftputene i CGB , til tross for den kontinuerlige luftstrømmen, utvidet seg litt. I tillegg, med økende trim, ble luften fra CGB delvis ventilert gjennom kingston-tankene. (Noen år senere ble kingston-tankene til hovedballasten en av hovedårsakene til senkingen av vår atomubåt K-8 i Biscayabukta).

I mellomtiden stoppet ikke vannstrømmen inn i dieselrommet ikke bare, men økte også dramatisk. Rapporten fra dieselmennene om dette førte åpenbart sentralposten til en slik forvirring at de, etter å ha feilvurdert situasjonen som var ekstremt farlig for skipet, sendte sjefen for BC-5 til femte avdeling for å avklare situasjonen. på stedet.

I disse sekundene kjempet dieselarbeidere, etter å ha gjort alt de måtte gjøre, heroisk med det innkommende vannet. De forsøkte manuelt å stenge ventilen med stor diameter i rommet deres på luftkanalen (den såkalte "nedre HPH-soppen"). På grunn av det store området kunne platen, selv teoretisk, ikke, på en slik dybde som S-80 allerede hadde falt, dekkes av folks hender. Sjømennene forsøkte imidlertid med overmenneskelige anstrengelser å stoppe vannstrømmen, og de lyktes nesten! Dessverre ble ventilstammen, som ikke er designet for å fungere under slike forhold, deformert. For å lukke ventilen helt, var det nødvendig å gjøre 11 svinger, og ubåtfarerne klarte å gjøre 8, til den ene kanten av den skjeve platen hvilte tett mot metallet ... Snart døde dieselførerne, og ble værende i kupeen deres. Skottdøren mellom den fjerde og femte ble skrellet av, og den fjerde kupeen ble oversvømmet øyeblikkelig. Skottene mellom tredje og fjerde, samt andre og tredje avdeling, ble eksplosivt ødelagt av påhengstrykk. På S-80 ble 4 rom umiddelbart oversvømmet, hvor 44 ubåter døde.

Ubåterne som var i første kupé viste utmerket trening. Da de så økningen i dybde og trim, og også fant ut at det ikke var noen forbindelse med den sentrale posten, koblet de sjefens gruppesylindere fra deres nødsøyle på VVD til strømningshastigheten og begynte å blåse gjennom Central City Hospital. Åpenbart, etter å ha oppdaget ved en rekke tegn at det andre rommet raskt ble oversvømmet med utenbordsvann, slapp sjømennene luft inn i rommet sitt for å forsterke skottet. I tillegg ga personene som var i den første bort baugen nødbøyen. Det er ikke deres feil at alle tiltakene de tok, dessverre, ikke lenger kunne hjelpe noen ...

Personellet i den sjette avdelingen kunne ikke eliminere vannfiltreringen gjennom skottet mellom den sjette og den femte, som fortsatt tålte påhengsmotorens trykk, og de beveget seg på en organisert måte til den syvende avdelingen og slo ned skottdøren bak seg. Menneskene som befant seg i den syvende tok også alle tilgjengelige tiltak for å kjempe for overlevelse. Også de, i likhet med kameratene fra første kupé, sprengte Bysykehuset sentralt, og ga også fra seg hekkalarmbøyen. Inntil vannet brast inn i den sjette og deretter inn i den syvende avdelingen, prøvde ubåtfarerne å organisere en vei ut av den sunkne ubåten. De skrellet av bunndekselet på den aktre tilgangsluken og senket livrøret. I kupeen for 14 personer var det kun 10 IDA-51 selvforsynte pusteapparater, hvorav 5 var forberedt for å gå til overflaten. Men ingen av de fjorten gjorde noen forsøk på å komme seg ut. Kanskje ingen engang ønsket å prøve å rømme, og etterlot venner igjen uten IDA i kupeen. Riktignok var det praktisk talt ingen sjanser for frelse: det var umulig å gå ut fra en slik dybde uten hjelp utenfra og bruke senere, mer avansert pusteapparat ... Litt senere flommet vann over det sjette rommet gjennom lekkasjer i skottkjertler og ventilasjon klinker, og deretter sprenge inn i den syvende.

Menneskene som ble igjen i den første ventet på en lang og smertefull død. Ubåterne presset tiden for offensiven tilbake, ved å bruke nødforsyninger av vann og mat, kjemiske luftregenereringspatroner og komprimert luft fra torpedoer. Deretter, gjennom ubetydelige lekkasjer i akterskottet til kupeen, begynte gasser fra en boble som ble dannet under taket i den oversvømmede delen av båten å sive inn i den, og begynte å ha en giftig effekt på mennesker. Den store dybden og trimningen ga ikke ubåtfarerne noen sjanse til å nå overflaten uavhengig, spesielt siden det var torpedoer i torpedorørene. Det er usannsynlig at under disse forholdene, med det eksisterende utviklingsnivået for nødredningsstyrker og midler, var det mulig å redde de overlevende, fordi utstyret som da var i bruk ikke engang tillot den døde S-80 å bli funnet. Men ubåtfarerne holdt på... Da fem av ti mennesker overlevde, ble fire av dem med i IDA, og én - i en filtrerende gassmaske som var ubrukelig under disse forholdene.

Senere, sommeren 1969, etter å ha analysert alt som skjedde på S-80 under dens død (mindre enn 5 minutter), kunne kommisjonen, ved hjelp av en av de innenlandske elektroniske datamaskinene som nettopp hadde dukket opp, beregne banen langs som skipet skulle til bunns. Da vann fylte akterrommene, sank båten raskt, og trimmen til hekken vokste enda raskere. I noen sekunder dukket nesen til S-80 opp over bølgene og forsvant.

Bare åtte og et halvt år etter disse øyeblikkene vil stålet i skroget igjen komme i kontakt med atmosfærisk luft ...

Den døende båten, som akselererte mer og mer, med en trim på 60-80 grader akter, styrtet i bakken på 198 meters dyp. Dens estimerte vertikale hastighet på det tidspunktet var 5 meter per sekund, hekken gikk dypt inn i silt og sand med 15 meter.

Litt senere, av en rekke årsaker, trakk trimmen seg tilbake, og båten ruvet i lang tid over bakken med en trim til akterenden på omtrent 15 grader, noe som fremgår av pilene til mekaniske trimmer blokkert av rust på denne avlesningen (en av dem, demontert etter å ha løftet båten fra det tredje rommet, viste 14 grader, og det andre, fra det syvende, 16). Over tid, da det første rommet sakte ble fylt med vann på grunn av et gradvis tap av vannmotstand, la S-80 seg ned på bakken nesten uten trim.

Selvfølgelig, å være på kysten, i et rolig miljø, og uten å ha studert alt som ble kjent om døden til båten etter at den ble hevet, er det ikke vanskelig å kritisere handlingene til både mannskapet og den høyere kommandoen. Det ville være mulig, bevæpnet med materialet fra resultatene av etterforskningen, å skrive om handlingene til noen av personene fra S-80 noe som ligner på ingressen til ordren om å straffe de skyldige. Men har de levende rett til å fordømme de som har betalt med livet for sine feil eller kameratenes feil? Det gjenstår bare å angre på de døde og trekke konklusjoner. Det er ønskelig å lære den harde leksjonen av denne tragedien både for de som drar til sjøs og for de som ennå ikke har svømmet. Etter at S-80 ble hevet og dødsårsakene ble bestemt, inkluderte 1973 Submarine Damage Control Manual (RBZH PL-73) følgende krav: den sentrale posten må svare på en nødsituasjon senest 30 sekunder senere.

Det er lett å være "sterk etterpåklokskap" og med en luft av arroganse å snakke om feil handlinger til de som har gått bort.

Ikke desto mindre, hvis sentralposten ikke senere enn 30 sekunder etter å ha mottatt en rapport om vannstrømmen inn i trykkskroget hadde gjort det den ble foreskrevet, ville skjebnen til hver av de 68 ubåtene vært forskjellig for hver og, mest sannsynlig, , ikke veldig lik skjebnen til en kamerat og ikke en, for alltid felles for alle. Akk, det var et sammentreff av mange hendelser, som ble katastrofale for både S-80 og dens mannskap:

1. Båten gikk under RDP med havbølger på minst 5-8 poeng. I slikt vær var det ikke lenger mulig å bruke denne enheten.
2. Varmesystemet til RDP flottørventilen ble ikke brukt under seiling under forhold med negative temperaturer.
3. Et personlig radiogram fra hovedkvarteret til ubåtstyrkene til Nordflåten til S-80 med ordre om å slutte å jobbe på treningsplassen på grunn av ugunstige værforhold og av en eller annen grunn å reise til basen med båt ble ikke mottatt . Men merkelig nok, i kommunikasjonsposten "S-80" etter oppgangen ble det oppdaget et uviktig innkommende sirkulært radiogram, som ble overført etter denne personlige.
4. Den ble ikke brukt som nødballasttank til Central City Hospital nr. 5 - den ble blåst i vanlig, og ikke i akselerert modus.
5. Operatøren (som ble utsendt fra en annen båt med et annet arrangement av en rekke mekanismer) forvekslet den nødvendige hydrauliske manipulatoren for fjernstenging av en sterk klaff på RDP-luftkanalen med den som er plassert i nærheten (relatert til Lira-P astronavigasjonsperiskop).
6. Av en eller annen ukjent grunn ble sjefen for BS-5, i stedet for å lede skadekontrollaksjoner fra sentralposten, sendt til dieselrommet for å håndtere situasjonen på stedet. Han klarte ikke å nå den femte kupeen ...
7. VVD-sylindere av befalsgruppen ble koblet til linjen for forbruk allerede etter døden av båten og nesten hele mannskapet.

Etter tap av kommunikasjon med S-80 ble søket hennes organisert, som fortsatte til høsten 1961. Til dette var minst 40 skip fra Nordflåten, samt fly og helikoptre, involvert, men det var ikke mulig å finne den sunkne ubåten på det tidspunktet. Det er bevis for at det 3. februar samme år ble funnet en nødsignalbøye fra S-80 i trålen til en av fisketrålere, som fisket i Barentshavet. Riktignok hjalp ikke dette funnet til å avklare stedet for båtens død: Bøyen kunne bli ført bort av strømmen langt nok, og tråleren med trålen gikk ganske mange mil fra settingstedet til stigningen. (I tillegg, på den tiden, var nøyaktigheten av å bestemme deres plass i sjøen av en fisketråler, uten tvil mye å være ønsket).

Nordlendingene i disse årene videreformidlet til hverandre en historie om en gammel kaptein fra et eller annet skandinavisk land, som før sin død kalte, i tillegg til presten, en representant for den sovjetiske ambassaden. Kapteinen innrømmet i tilståelse, angivelig, at han i 1961 i Barentshavet, etter under forhold med begrenset sikt, rammet en sovjetisk ubåt, og hun døde. Det ble sagt at det var igjen en bulk med malingsspor på baugen på skipet hans etter sammenstøtet. Det ser ut til at kapteinen også overrakte representanten for USSR en lapp med koordinatene til kollisjonspunktet, som hadde vært lagret i en cache i flere år. Disse koordinatene falt, som de sa, nesten sammen med de som ble mottatt fra fiskerne. Kanskje var det denne historien som ga opphav til den da vanlige oppfatningen blant ubåtfarere om at S-80 døde av et slag.

Det er mulig at nettopp denne historien ikke var helt fiktiv. På et fremmed skip om natten, under forholdene med vinterstorm og snøladninger, kunne de for sent se i umiddelbar nærhet av baugen et hvitt blinkende lys fra S-80 nødsignalbøyen som plutselig dukket opp bak en bølge, og føl deretter støtet fra en kollisjon med den. Kollisjonen med bøyen kunne godt ha blitt forvekslet av skipets mannskap med en kollisjon med en ubåt.

Til tross for det strengt, i utgangspunktet, hemmeligholdsregimet som ble observert i vårt land, lekket likevel noe informasjon om tragedien i en noe forvrengt form inn i den vestlige pressen. Der (som rapportert av den internasjonale organisasjonen Greenpeace), ifølge opplysninger som angivelig ble mottatt 31. desember 1958 (!), skrev de: «På slutten av femtitallet, en dieselubåt (muligens av Whisky-klassen) fra den sovjetiske nordflåten. Skipet ble spesielt omgjort til en testplattform for et sovjetisk kryssermissil som ble utviklet på den tiden. Ubåten gikk til sjøs med tomme rakettcontainere om bord og sank på vei tilbake.»

Til tross for fraværet av data om omstendighetene rundt dødsfallet til S-80, ble det opprettet en statlig kommisjon for å undersøke denne tragedien. Kommisjonen ble ledet på den tiden av sjefinspektøren for forsvarsdepartementet til USSR Marshal of the Sovjetunion K.K. Rokossovsky.

Konstantin Konstantinovich var ikke bare en berømt sjef for den store patriotiske krigen, men også en dypt anstendig person. Åpenbart, med en "setting ovenfra" for å identifisere og straffe gjerningsmennene, oppførte marskalken seg slik hans samvittighet og verdslige visdom tilskyndet ham. Han samlet ubåtoffiserer og ba dem skrive ned tankene sine om hva og hvordan kunne skje på S-80. Ikke engang å prøve å sette på en viktig luft og legge press på ubåterne med skulderstropper, innrømmet den respekterte marskalken at han ikke var en stor spesialist på dette feltet (selv om det kanskje ikke var helt slik), og respekterte oppfatningen til alle offiserer. Kommisjonen vurderte derfor blant de mulige og riktige versjonene av dødsfallet til båten, men uten data kom den ikke frem til noe konkret. Det ble imidlertid heller ikke gjort noen ødeleggende «organisasjonskonklusjoner».

Det omtrentlige området for dødsfallet til båten (ganske omfattende) var kjent, men marinen hadde ikke de tekniske midlene til effektivt å oppdage gjenstander som lå på bakken. Riktignok rapporterte sjømennene i trålflåten gjentatte ganger til hovedkvarteret til Nordflåten at de kuttet av fiskeredskaper der det ikke var noen forstyrrelser på bakken på kartet. Koordinatene som ble overført av fiskerne (nær South Murmansk Bank) var innenfor området for den påståtte døden til S-80.

I perioden fra 1965 til 1967 mottok flåten prototyper av spesielle søkesonarstasjoner, samt en slept fjernstyrt fjernsynsinstallasjon, en hydrografisk ekkotrål og en magnetisk metalldetektor.

Dette utstyret er testet for deteksjon og identifikasjon av ubåter som ligger på bakken. Spesielt, i henhold til planen for spesielle øvelser, lå en Project 629-ubåt fra 16. divisjon (den gang basert i Nordflåten) på bakken på en dybde på 220 meter. Ved hjelp av ny teknologi ble båten oppdaget og sikkert identifisert. I tillegg ble det innhentet referanseposter under disse øvelsene, som senere viste seg å være svært nyttige for den kompetente klassifiseringen av gjenstander funnet på bakken.

Og i juni 1968 dro to avdelinger av skip utstyrt med nytt utstyr på jakt etter S-80. En av dem, som besto av sjøminesveipere og brukte fjernsynsinstallasjoner, forlot Kola-bukten, og mot den, fra Cape Svyatoy Nos, beveget en annen seg og jobbet som spesielle hydroakustiske stasjoner. Ruten til begge løp gjennom det påståtte området for dødsfallet til S-80.

Snart oppdaget den første av avdelingene en sunket ubåt nær øya Kildin. Fra TV-bildet ble det klart at det var en "gjedde", mest sannsynlig - "Sch-402", den siste av båtene til Nordflåten som døde under den store patriotiske krigen.

Den 23. juni fikk en annen avdeling, ikke langt fra stedet angitt av fiskerne, en trygg kontakt registrert fra fem retninger. Kontakten ble bekreftet av nærgående minesveipere. Det var ikke lenger tvil om at det var S-80 som nå var oppdaget. Båten lå i den sørlige delen av kamptreningsfeltet som ble tildelt den i 1961. Tiden er inne for en mer detaljert inspeksjon av det forliste skipet ved hjelp av ntil Altai redningsskip. Folk som jobbet under vanskelige og farlige forhold deltok i 9 utforkjøringer på 2-4 timer. Under de første nedstigningene til ubåten hadde redningsspesialistene en del tvil, spesielt om den øvre luken var lekt ned eller revet av, og også hvilke uttrekkbare innretninger som ble hevet. Viseadmiral A.I., som på den tiden hadde stillingen som første nestkommanderende for Nordflåten, Helten i Sovjetunionen, ankom redningsfartøyet Altai. Petelin. Da han ikke hadde tilgang til dykking og dypvannsarbeid (både av medisinske årsaker og for nivået på hans spesielle operatøropplæring), tvang admiralen kaptein 1. rang S. Minchenko, som hadde ansvaret for arbeidet, til å gi ham muligheten til å inspiser personlig S-80 fra observasjonskammeret.

Petelin mente at han som ubåter lett ville forstå situasjonen. Imidlertid var de uttrekkbare enhetene og kroppen overgrodd med skjell og alger, noe som for alvor endret utseendet deres. I tillegg ble det fanget fiskegarn på kabinen til båten, og noen av dem ble hevet med flottører vertikalt til en høyde på 15-20 meter fra bakken. Disse girene var en alvorlig hindring, de utgjorde en stor trussel om å vikle inn et kamera som ikke ble kontrollert fra innsiden. Under vann orienterte Petelin seg, men ikke umiddelbart, i en vanskelig situasjon og undersøkte S-80 nøye. Båten lå på bakken, praktisk talt uten trim, men med en rulling på opptil 30-40° til styrbord. Begge nødsignalbøyene var fraværende i innhegningene sine. De horisontale rorene ble forskjøvet til stigningen, det vertikale roret var i en posisjon på ca. 20° til babord side. Den øvre luken viste seg å være lekt ned, radaren og kommunikasjonsantennene ble hevet, samt RDP-gruven. Alexander Ivanovich mente at båten kunne heves, og hans mening falt sammen med meningen til andre medlemmer av kommisjonen.

I Moskva, etter rapporten om undersøkelsen av den sunkne ubåten, ble det tatt en regjeringsbeslutning om å heve S-80. Skipsløftingsarbeider med prosjektet 530 Karpaty redningsskip ble planlagt sommeren 1969. For å utføre disse arbeidene ble det opprettet en spesiell formasjon, kalt spesialekspedisjonen EON-69. Det skulle inkludere ikke bare spesialister fra den nordlige flåten, men også fra andre flåter, så vel som fra marinens sentrale organer. Den mest erfarne ACC-spesialisten, kontreadmiral N.P., ble først planlagt som sjef for denne formasjonen. Chiker. Etter å ha blitt enige om bemanningsstrukturen, samt utviklingen av en rekke organisatoriske og tekniske dokumenter, anbefalte Nikolai Petrovich imidlertid kaptein 1. rang S. Minchenko for denne stillingen, og overlot den generelle ledelsen for seg selv. Operasjonen for å løfte S-80 ble nøye gjennomtenkt, og i henhold til regjeringens beslutning ble det utstedt en rekke direktivdokumenter på linje med USSRs forsvarsdepartement, marinen, nordflåten og departementet for Skipsbyggingsindustri. Det var ekstremt tydelig for menneskene som utviklet planen for å heve ubåten at den eneste mulige perioden hvor det var nødvendig å heve S-80 var begrenset til juni-juli. Området for det forestående arbeidet var på åpent hav, og suksessen var i stor grad avhengig av gunstig vær, og slikt vær kunne forventes i disse månedene.

Ekspedisjonssjefen minnet bittert om at en rekke tjenestemenn - både i uniform og uten skulderstropper, både i sentrum og i felten, ... «verken arbeidets betydning og spesielle karakter, eller de stramme fristene som ble satt, vakte stor bekymring og ønsket om å løse alt i tide spørsmål". Når man snakker «i klartekst», kan man åpenbart konkludere med at ekspedisjonen var vellykket ikke «takk» men «til tross». Men selvfølgelig, og "takk" - takket være ingeniør- og organisasjonstalentet, oppfinnsomheten og entusiasmen til ekspedisjonsmedlemmene og de få som virkelig ga dem reell hjelp. Akk, blant dem som på den tiden ikke viste seg fra sin beste side, var det også Krasnoye Sormovo-anlegget. Det ser ut til at ingen av de enhetene som ble tildelt en nøkkelrolle når det gjelder å løfte S-80, ble laget i tide. Virkelig ønsket ikke fabrikkarbeiderne at båten skulle heves i det hele tatt, fordi de var redde: hva om noen av feilene deres ville bli oppdaget etter løfting, noe som førte til døden til mennesker og skipet?

I stedet for det som aldri ble utviklet av spesialiserte forskningsinstitutter og produsert av industrien, foreslo sjefsingeniøren for EON, kaptein 1. rang Yu. Senatsky, en original løsning som ble implementert. Åpenbart vil en detaljert beskrivelse av alle beregningene og operasjonene som utføres i prosessen med å løfte S-80 ta opp volumet av flere bøker og kan seriøst interessere spesialister. Men når du utarbeidet dette essayet, var det ikke mulig å finne slikt materiale, og sjefen for EON-69 selv på sidene til "Marine Collection" skrev om denne møysommelige prosessen, som ikke hadde presedenser i verden på den tiden , ganske kort, og viste stor beskjedenhet, og rapporterte ikke noe om hans personlige meritter, men noterte bare deres utmerkede kamerater og underordnede.

Arbeidet med direkte løfting av S-80 startet 9. juni 1969, og allerede 5. juli var det mulig å heve den 5 meter over bakken, for så å flytte den 60 meter mot kysten. Etter å ha lagt seg på bakken begynte båten å forberede seg til slep på grunt vann. Den 10. juli ble S-80 igjen hevet over bakken, og Karpaty-redningsskipet, som beveget seg med en hastighet på 2,5 knop, leverte den til Zavalishina Bay-området i Teriberka Bay 38 timer senere. Der ble båten igjen lagt på bakken på 51 meters dyp. Dermed endte det første, ikke-dykkere, stadiet med å løfte skipet. Deretter ble pongtongene hentet inn, ved å bruke arbeidskraften til dykkere som dykket 54 ganger, og til slutt, 24. juli, dukket S-80 opp over vannet. Dykkerne jobbet på dypet i totalt 68 timer, og dekompresjonen tok 175 timer. Da de steg opp til overflaten, observerte en gruppe spesialister innen lett dykkerutstyr skipets tilstand, som på forskjellige dyp registrerte utgivelsen av luftbobler fra tankene til hovedballast- og missilbeholderne. (Ved å vite verdiene for alle de dobbeltspente volumene, bestemte kommisjonen mengden luft som var igjen i dem). Da båten nærmet seg overflaten, så dykkerne at en drivstoff-luft-emulsjon kom ut av RDP-akselen. "S-80" så ut til å fortelle folk hva slags enhet som forårsaket hennes død ...

"S-80" etter å ha steget til overflaten

Deretter ble båten på pongtonger slept til grunnen, hvor baugen ble plassert på rampen til et landingsskip som var plassert der på forhånd. Etter det ankom en spesialkommisjon til Teriberka under ledelse av den berømte ubåten som befalte S-56-ubåten i den store patriotiske krigen, Helten fra Sovjetunionen, viseadmiral Grigory Ivanovich Shchedrin.

En ekstern undersøkelse av S-80 bekreftet ikke den eksisterende versjonen at båten døde som følge av en kollisjon med noe fartøy. Stålet i det lette skroget ble tilfredsstillende bevart, selv om mindre skader ikke kunne unngås når båten ble hevet. Samtidig ble den delen av overbygningen, som var laget av en aluminium-magnesium-legering, i stor grad ødelagt på grunn av korrosjon. I fremtiden, for passasje av mennesker gjennom de mislykkede delene av dekket, ble det lagt treganger.

Før man gikk inn i båten, gjennom ventilene plassert i de såkalte EPRON-kapslingene, ble det tatt luftprøver fra rom 1, 3 og 7. Gasssammensetningen var som følger:

Fullføring av slepeoperasjonen

"S-80" i Teriberka Bay

I tillegg ble det under prøvetaking funnet at alle skott mellom avdelingene lekket.

Etter å ha analysert gassblandingen i avdelingene, som, som det ble åpenbart, viste seg å være helt uegnet til å puste, ble det besluttet å introdusere folk i isolasjonsmidler i båten for å inspisere den fra innsiden.

Ulike mennesker, som motsier hverandre, forteller forskjellige ting om dette øyeblikket. Flere personer hevder at de var de første som gikk ned i det sterke skroget til den hevet S-80. Likevel tror jeg at den første som gikk inn i båten etter at den ble løftet, var daværende major i legetjenesten Alexander Karasev, som var leder for sykehuset i Olenya Bay.

Før fremveksten av S-80, ble det først antatt at i så lang tid hadde båten ligget på bakken, lite var bevart fra de dødes kropper. Men tydeligvis, før rekognoseringen av avdelingene startet, antok de likevel det motsatte. Så viste det seg at for å inspisere alle lokalene med kjennskap til saken, var det ikke nok å kun være spesialist med erfaring i tjeneste på ubåter. Du må også være psykologisk klar for å plutselig se restene av mennesker og samtidig ikke miste arbeidsevnen. Bare en erfaren ubåter blant legene møtte slike krav.

Faktisk, som det viste seg, etter fremveksten av S-80, var dens avdelinger et forferdelig syn. Der, blant mekanismene dekket med et lag med smuss og olje, og forskjellige fragmenter, var det lik: og, tilsynelatende, uten spor av mekanisk påvirkning, og, som legene kaller det, "ha grove skader."

Nedbrytningen av vevet til de døde menneskene fortsatte gradvis (som spesielt ble bevist av det lave oksygeninnholdet i gassblandingen inne i avdelingene), men saltvann og lav temperatur bremset denne prosessen.

Karasev rapporterte om alt som ble oppdaget ved hjelp av kommunikasjonsmidler. Han fortalte meg at noen ovenfra plutselig begynte å spørre ham spesielt omhyggelig og veldig iherdig. Jeg måtte sende samtalepartneren min bort ... Offiseren i det øyeblikket var under det sterkeste stresset, både fysisk og psykisk: han tok seg gjennom de halvoversvømmede og delvis ødelagte, rotete, trange rommene blant de døde kroppene i det sparsomme lyset av en lyspære, som bærer tungt isolerende utstyr. Samtidig var det nødvendig ikke bare å gå over hele båten, men også å se noe, gi informasjon ovenpå og kontinuerlig svare på spørsmål.

Så viser det seg at etter å ha forlatt den sterke saken, mistet Karasev mye vekt fra en umenneskelig belastning. Kameratene fortalte offiseren at han sendte til helvete ... flåtesjefen som plutselig kom. Han forsto imidlertid situasjonen riktig og ønsket ikke å ta hevn.

Døde ubåter ble funnet i seks av de syv avdelingene:
- i de første - 10 personer;
- i den andre - 19 personer (hvorav 9 offiserer ble identifisert, inkludert sjefen, kaptein 3. rang A.D. Sitarchik, og hans backup, kaptein 3. rang V.A. Nikolaev);
- i den tredje - 12 personer (hvorav 2 offiserer ble identifisert som befant seg i conning-tårnet - senior assisterende sjef, kaptein i tredje rang Osipov V.E., og vaktoffiser, sjef for BCH-2-3, kaptein-løytnant Chernichko V.P. .);
- i den fjerde - 11 personer (hvorav 1 offiser ble identifisert, sjefen for stridshodet-5 ingeniør-kaptein-løytnant Zhuk G.I.);
- i den femte - 2 personer;
- i den syvende - 14 personer.
Det ble ikke funnet noen levninger i den sjette avdelingen.
Dermed ble likene av alle 68 ubåter som døde på S-80 funnet, hvorav alle offiserer ble identifisert, med unntak av tre. Likene ble ført til øvre dekk av landingsfartøyet, hvor et medisinsk team undersøkte dem og utførte en obduksjon for å fastslå dødsårsaken. For de fleste av mannskapet var de de samme: drukning eller oksygen sult. Liket av en av ubåterne ble funnet i en køye med en løkke laget av stroppen til IDA-51-apparatet, strammet rundt halsen. Mannen bestemte seg for å avslutte sine mange dager med lidelse i stummende mørke uten noe håp om frelse ... Formannen for radiotelegrafteamet (offiser G.M. Borovoy) døde av virkningene av elektrisk strøm. Likene til noen ubåter ble alvorlig lemlestet, mens resten var så godt bevart at de lett ble identifisert av gamle kolleger. Leger skilte tydelig riper og hematomer på likene, som folk fikk i løpet av livet. Det ble sagt at huden til menneskene som døde på S-80 etter å ha vasket av et lag med olje fra den, fikk en normal kjøttfarge i noen tid.

Båten gikk til sjøs fra Yagelnaya-bukten, og skulle ifølge ordren som allerede var signert på det tidspunktet, flyttes til Olenya-bukten. Hun kom aldri til neste base, men mannskapet bestemte seg for å begrave den der. Som allerede nevnt, i perioden før fremveksten av S-80, ble det antatt at knapt noen rester var bevart i en solid sak, og begravelsen ble tenkt som symbolsk. Derfor ble det i utgangspunktet kun klargjort én kiste i Deer Bay. Til slutt viste massegraven seg å være ganske stor.

Etter at mannskapet ble tatt ut av båten, ble avdelingene utsatt for spesiell behandling (desinfeksjon og deodorisering), og deretter, i samsvar med kommisjonens plan, ble spesialister sluppet inn i båten - ubåter fra mannskapene på skip i prosjekt 613 og 644. På dette stadiet av arbeidet var sjømenn og formenn, hvis ledelse er deres skip, lik de på S-80, de undersøkte tilstanden til den materielle delen, spesielt kontrollene, registrerte alt og rapporterte sine tanker om modusen i hvilke mekanismer som fungerte og hva som etter deres mening skjedde.

Ved undersøkelse av avdelingene fant man at skottene mellom 2 og 3, 3 og 4 avdelinger hadde et gap mot baugen. Som et resultat av dette gapet i avdelingene oppsto det alvorlige skader. Spesielt ble dekselet til den nedre kumluken revet, og mange mekanismer og utstyr viste seg å være deformert, knust og revet av fundamentene. De sa at instrumentene til Nakat-stasjonen, som var plassert i 3. kupé, ble funnet et sted i hekken. Det er skummelt å tenke på hva som skjedde med menneskene som befant seg i veien for en strøm av vann og metall som feide gjennom rommene på et brøkdel av et sekund ...

Skottdøren mellom 6. og 7. avdeling ble revet ut i hekken (sveisesømmen på hengslene kollapset). Resten av skottene hadde ingen vesentlige skader. Arten av deformasjonen av gulvbelegget i batterigropen i det fjerde rommet indikerte at først, da den robuste kassen ble oversvømmet, ble den presset gjennom av overtrykk ovenfra, og deretter svulmet opp under eksplosjonen av batteriene.

Som et resultat av inspeksjonen av skrogkonstruksjonene ble det bekreftet at vann kom inn i trykkskroget gjennom RDP-akselen. Den fjernstyrte solide klaffen til luftbanen viste seg å være i åpen stilling, og da de undersøkte den andre, som dieselarbeiderne prøvde å lukke manuelt, så ekspertene at stammen var bøyd, så det var ikke mulig å helt lukk den selv i fravær av sjøvannstrykk. Medlemmene av kommisjonen bestemte seg også for å kontrollere antakelsen om en funksjonsfeil i RDP-flottørventilen. Aggregatet ble demontert og testet, men det viste seg å være brukbart, men flyteventilens varmerørledning, som det viste seg, var blokkert. Det kraftige skroget under vannlinjen beholdt sin tetthet, og etter å ha tømt alle rommene kunne båten allerede holde seg flytende på egenhånd.

Resttrykket til VVD i sylindrene til sjefsgruppen var bare 10 kg / cm². I følge de overlevende registreringene ble det funnet at kort tid før ulykken var reserven av VVD 92% (184 kg / cm²). Etter at båten ble hevet til overflaten, var det ifølge beregninger 3015 liter luft i tankene, og i avdelingene var volumet på luftputen ca. 300 m³. Nesten alle VVD-aksjer ble brukt opp for å kjempe for ubåtens overlevelsesevne. Akk, for sent...

Under befaringen av avdelingene ble det samlet inn skipsur for undersøkelse, samt alle armbåndsur som tilhørte ubåtfarerne. Eksperter slo fast at noen av dem (det ser ut til at to) var defekte på ulykkestidspunktet, og andres vitnesbyrd (til 21) ble tatt i betraktning for å bestemme tidspunktet for skipets død. Den importerte klokken til sjefen for BS-5 fortsatte ikke bare å løpe etter oversvømmelsen av det robuste skroget til våren var brukt opp, men forble også forseglet i alle årene som hadde gått fra katastrofen til fremveksten av S. -80, så deres vitnesbyrd ble ikke tatt i betraktning. Gjennomsnittstiden vist av klokken som stoppet da avdelingene ble oversvømmet (bortsett fra den første) viste seg å være 01 time 32 minutter. Det ble besluttet å betrakte denne tiden som øyeblikket for ubåtens død. Beregningene ble indirekte bekreftet av en linje fra navigatørens notatbok, som tilhørte seniorløytnant G.P. Porutchikov. Der skrev løytnant Kiryakov I.V., som på tidspunktet for døden til S-80, fungerte som klokkenavigatør og som denne boken ble funnet fra, at klokken 01.27 var begge dieselmotorene stanset.

Løytnanten dro til sjøs for første gang etter levering av skulderstropper og en dolk. Han var sjef for akterfortøyningslaget, og det var under hans ledelse den siste fortøyningen ble gitt, som forbinder S-80 med dens siste brygge ....

Den 12. august 1969 fullførte kommisjonen sitt arbeid. Hun fant ut årsaken og forløpet til ulykken, og kom også med en konklusjon om uhensiktsmessigheten av å restaurere S-80. Avgjørelsen ble diktert ikke bare av fullstendig svikt i alt utstyr om bord som et resultat av et langt opphold i sjøvann, men også av tilstedeværelsen av kamptorpedoer på ubåten. Torpedoer måtte sprenges rett i torpedorørene. Å løse oppgaven med å losse dem virket ikke bare veldig vanskelig i tekniske termer, men også farlig: verken tilstanden til torpedoene selv, eller tilstanden til eksplosivet i deres kampladningsrom, eller tilstanden til tenningsanordningene var klar. .

Det er bevis på at etter eksplosjonen av torpedoer gikk S-80-skroget for skrot. I disse årene var det i vårt land ennå ikke vanlig å selge metallet fra sovjetiske krigsskip som hadde fullført tjenesten til utlandet. Hvem vet, kanskje det omsmeltede stålet til den avdøde S-80 ble brukt i konstruksjonen av minst en av de ubåtene som jeg tilfeldigvis dro til sjøs på, og hvor heldigvis antallet dykk var lik antallet stigninger?...

Her er en liste over de som døde ombord på S-80:
Kaptein av tredje rang SITARCHIK A.D.
Kaptein av tredje rang NIKOLAEV V.A.
Kaptein i tredje rang OSIPOV V.E.
Kaptein - Løytnant PESKOV A.V.
Kaptein - løytnant GRINCHUK A.M.
Kaptein - løytnant CHERNICHKO V.P.
Ingeniør - Kaptein - Løytnant ZhUK G.I.
Seniorløytnant Evdokimov A.G.
Seniorløytnant BONADYKOV N.P.
Senioringeniør - Løytnant PROPLETIN V.P.
Seniorløytnant POUTCHIKOV G.P.
Løytnant KIRYAKOV I.V.
Løytnant KOVTUN E.M.
Ingeniør - Løytnant KNYAZEV V.I.
Løytnant for legetjenesten V.I. ZUBKOV
Midtskipsmannen BOROVOY G.M.
Sjefformann V. G. Tarasov
Sjef underoffiser Purgin A.N.
Formann for den første artikkelen GREY V.Ya.
Formann for den første artikkelen GERASIMENKO V.Z.
Formann for den første artikkelen ALEKSEEV B.A.
Formann for den første artikkelen SHAKHIN V.S.
Formann for den første artikkelen GLACIER P.F.
Formann for den andre artikkelen ZYUZIN F.F.
Formann for den andre artikkelen KOCHNEV Yu.N.
Underoffiser for den andre artikkelen AGIBALOV Yu.V.
Underoffiser for den andre artikkelen Khripko D.M.
Underoffiser for den andre artikkelen GRIGORCHUK V.A.
Underoffiser for den andre artikkelen SHELYAKO Yu.I.
Underoffiser for den andre artikkelen GRESEV I.G.
Underoffiser for den andre artikkelen POGORELY N.G.
Seniorseiler VOYAKOV V.A.
Seniorseiler BARDIN K.F.
Seniorseiler KOZHIN A.L.
Seniorseiler VOROBYOV V.N.
Seniorseiler LEONOV V.S.
Seniorseiler Kazaryan-ogly V.G.
Seniorseiler SAVIN G.N.
Seniorseiler KREIDO V.N.
Seniorseiler CHAPAS R.A.
Matros KOSHELEV V.S.
Matros NIDZELSKY G.N.
Matros NIKITIN V.I.
Matros BALBORIN V.N.
Matros MYAZIN M.N.
Sjømann ULYANOV V.P.
Matros OPARIN A.R.
Matros TSYBIN V.V.
Matros Gulin V.G.
Matros GLAZUNOV A.P.
Sjømann SAMOKHVALOV A.N.
Matros Yakunin N.D.
Matros MALKOV A.N.
Matros ISAKOV A.G.
Matros CHALTSEV A.D.
Matros PILIPENKO V.P.
Matros CHAGILO V.N.
Sjømann SHALAGINOV Yu.A.
Matros PANFEROV V.V.
Matros TUMAN V.G.
Matros KRYUKOV A.A.
Matros RODIN G.I.
Sjømann MASHANOV P.M.
Matros V.N. MERTIKOV
Matros SMOLIN B.I.
Matros SILAEV Yu.A.
Matros KROPACHEV A.A.
Matros DOROGOKUPLYA I.A.

Alle hviler i en massegrav i Olenya Bay. Profesjonelle skulptører jobbet ikke med monumentet, alt ble gjort i henhold til deres eget prosjekt av håndverkere fra militærtjenestens sjømenn. Laget etter deres hjerter, med respekt for minnet om de døde, så monumentet ser verdig og strengt ut. Sjømenn og formenn er gravlagt til høyre og venstre, hetter av betong ligger på begge gravsteinene, og offiserer er gravlagt i midten, under det symbolske bildet av en caps. På den vertikale veggen på begge sider av stelen er det støpte metallplater med rekker og etternavn til de døde ubåtfarerne. På stelen er det et skilt med inskripsjonen: "Evig minne til ubåterne til S-80-mannskapet, som døde i tjenestelinjen." Over inskripsjonen er en femspiss stjerne, og under er en silhuett av en ubåt. Av en eller annen ukjent grunn avbildet denne silhuetten først av en eller annen grunn en Project 627-båt, og det gikk mange år før den ble erstattet av en annen tilsvarende Project 644. Dessverre var denne endringen ikke den eneste: noen bestemte seg for å fjerne ankerkjettingen, som opprinnelig omringet graven, og sette på plass det vanlige kirkegårdssveisede gjerdet.

Begravelsen til S-80-mannskapet i 1969 sjokkerte hele befolkningen i Deer Bay. I lang tid brakte de blomster til graven, og ikke bare på en minneverdig dato, som det skjer nå, (som de sier, på en "frivillig-obligatorisk måte"), men nesten hver dag. I lang tid lot ikke Olenegubsky-seilerne seg fotografere mot bakgrunnen av begravelsen i en slurvet og modig form, og innså at dette ikke bare var en av de få attraksjonene i en liten landsby, men stedet der deres eldre våpenbrødre løy.

I lang tid leverte en spesielt dedikert båt slektninger til de døde som kom til nord fra hele Sovjetunionen til Deer Bay. Mer enn åtte år etter disse tragiske hendelsene, opplevde mennesker hvis liv, ofte store forandringer allerede hadde funnet sted, igjen akutt døden til sine slektninger.

Det skjedde slik at sønnen til den politiske offiseren til S-80, løytnantkommandør Peskov A.V., ble innkalt til militærtjeneste og endte opp i Deer Bay som sjømann, dog ikke på en ubåt, men på et brannvesen. Nevøer til navigatøren, kaptein-løytnant Grinchuk A.M. (hvorav den ene ble oppkalt etter den avdøde onkelen Alexander), tjente som offiserer på atomubåter fra Nordflåten. Det er ganske mulig at en av slektningene til S-80-mannskapet tjenestegjorde i ubåtflåten, og det er mulig til og med i nord.

Vi kunne ikke finne noen bevis for at S-80 deltok i langdistansekampanjer, store øvelser utenfor kysten av en potensiell fiende, eller noe annet sånt. Samtidig var hun ledende skip blant ubåtene i både 613- og 644-prosjekter. Selv i hennes relativt korte tjeneste lot S-80 marinen og forsvarsindustrien få verdifull erfaring med å bygge, teste, mestre og drifte en ny generasjon ubåter. Prosjekt 613 viste seg å være så vellykket at totalt 215 slike ubåter ble bygget i USSR, og mange av dem var i marinen i nesten 40 år! Disse ubåtene var også en del av flåtene til mange land som da var vennlige mot Sovjetunionen, og i tillegg ble slike skip bygget (med hjelp og støtte fra sovjetiske spesialister) i Kina.

"S-80" var ikke et flytende stativ, men et av de første sovjetiske missilsystemene designet for å bevæpne ubåter ble vellykket operert på det.

S-80 var heller ikke et treningsskip, men en rekke ubåtfarere klarte å trene på det, som i fremtiden med hell deltok i å løse de mest komplekse og ansvarlige oppgavene vår flåte stod overfor. Blant dem er viseadmiral Evgeny Dmitrievich Chernov, som ledet den første flotiljen av atomubåter, han tjenestegjorde på S-80 som senior assistentkommandør.

"S-80" ble kjent for et bredt spekter av sovjetiske og deretter russiske ubåter på grunn av hennes død, men vi må ikke glemme at hun klarte å dra nytte av vårt moderland i sitt ikke veldig lange liv.

Materialer brukt til å skrive dette essayet:

magasinet "Marine Collection" nr. 1 for 1990,
avisen "Red Star" for 6. september 1990,
avisen "On Guard of the Arctic" for 17. februar 1990,
bøker av A.B. Shirokorad "Sovjetiske ubåter av etterkrigskonstruksjon" (Moskva, 1997),
bøker redigert av S.P. Bukan "I fotsporene til undervannskatastrofer" (Moskva, 1992),
Internett-sider: http://mobius.kpv.ru, http://www.warlib.ru, http://kasatonovy.iatp.by.

Kaptein 2. rang reserve Karavaev Igor Borisovich