Fly som ikke forlater et kondisjonert spor hvorfor. Varme spor av missiler

Et fly som flyr på himmelen er et vakkert syn. Spesielt når han etterlater seg et spor som kan strekke seg over himmelen. Over tid forsvinner dette sporet, det bæres av vindene som hersker på himmelen. Det kan være langt eller kort, og noen ganger forlater ikke flyet det i det hele tatt. Hva er disse fenomenene forbundet med, hvorfor forblir sporet noen ganger, og noen ganger ikke, og hva består det av?

Mange nysgjerrige mennesker stiller disse spørsmålene. For å forstå alle nyansene, er det først og fremst nødvendig å forstå hva dette sporet består av.

Ikke røyk fra brennende drivstoff

Noen vil kanskje hevde at denne stien ikke er noe mer enn røyken som blir igjen når drivstoff brennes, analogt med bileksos. Flyturbiner er mye kraftigere enn en bilmotor, og det er derfor de genererer så mye røyk. Men dette svaret vil være grunnleggende feil, fullstendig analfabet.

Flymotorer avgir gasser som er igjen fra forbrenningen av flyparafin, men eksosen fra flyet er gjennomsiktig. Tross alt ryker ikke et eneste fly i god stand på rullebanen, under start eller landing. Hvis det var eksos, ville det bli tydelig umiddelbart, og det ville ikke være noe å puste på flyplassen. Men det er noen ting som motorer kaster ut.

Relatert materiale:

Hvorfor er flyet den sikreste transportmåten?

Sammen med andre elementer i gass-luftblandingen til eksosen, slippes det også ut vann - i damptilstand. Hvis flyet er på Stor høyde, dette er vanligvis ikke synlig. I en situasjon der flyet har hevet seg høyt, krystalliserer vannet umiddelbart, og danner hvite skyer som strekker seg bak hver turbin. Dette er nøkkelen til stien som strekker seg bak flyene.

Hvorfor er ikke sporet alltid synlig?

Jo lavere temperatur over bord, desto raskere og mer fullstendig skjer prosessen med krystallisering av vannet som sendes ut av motorene. Hvis flyet flyr lavt, er det ikke snakk om lavere temperaturer, sporet er ikke synlig, eller det er knapt merkbart. Det er verdt å huske at jo høyere den bevingede bilen stiger, desto lavere faller temperaturen. I de høye lagene kan indikatoren vises i området -40 grader, og det er ganske naturlig at fuktigheten her fryser øyeblikkelig og fullstendig, og danner en tykk sti. I slike temperaturer fryser til og med en persons pust - det er verdt å huske at for bare 50-60 år siden fikk piloter saueskinnsfrakker og varme klær for flyreiser når som helst på året, slik at de ikke fryser i cockpitene.

Hvorfor klubb. Hvorfor setter flyet spor?

Vi løfter ofte hodet mot himmelen, ser vi på det hvit stripe fra et flygende fly. Stien den etterlater seg kalles kondens. Forresten, vi kaller det ofte en contrail, men på Wikipedia overfor "contrail" står det en lapp "foreldet navn". Derfor vil jeg bruke begrepet "kondens". I tillegg er dette navnet "talende" - i akkurat dette navnet ligger svaret på spørsmålet om hva det er. (Inviter barnet til å nevne flere eksempler på "talende" navn, for eksempel et fly, en samovar, en trekant. Hvis barnet er kjent med latinske røtter, så kan du huske både et teleskop og en mikrofon osv.).

Et flyvåkne kalles "kondensvåkne" fordi det er et resultat av kondens. Spør babyen om han vet hva "kondens" er? Det er usannsynlig at mange førskolebarn vil kunne svare på dette spørsmålet. Så la oss spørre på en annen måte: har ungen noen gang sett hvordan vinduer i en bil dugger om vinteren? Liker han å tegne morsomme ansikter på det duggete vinduet med fingeren? Har barnet ditt noen gang sett speilet på badet dryppe etter at noen tok en varm dusj? Dette fenomenet er kondensering.

Dette er det som kalles overgangen av damp til flytende tilstand. For å få det til trenger du tre komponenter: fuktig luft, kondensasjonskjerner (evt. støvpartikler i luften) og en temperaturforskjell. For eksempel, hva skjer på badet vårt: det er fuktig luft, det er støvpartikler i luften, det er et temperaturfall når varm luft kommer i kontakt med det kalde glasset i speilet! Så det blir kondens.

La oss lage en kondens akkurat nå. For å gjøre dette trenger du bare å helle vann i en flaske og sette den i fryseren i 15-20 minutter. Når vannet er avkjølt, må du få det og holde det i romtemperatur. På overflaten av flasken dannes det umiddelbart små dråper - kondensat. Hvis du holder flasken varm lenger, vil dråpene begynne å øke og renne nedover veggene. Dette er vanndamp som er i romluften, når de kommer i kontakt med en kald flaske faller de på den i dråper.

Hvor ellers kan vi se kondens? Det stemmer – det er vanlig dugg! Husker babyen hvordan han så små dråper på gresset tidlig om morgenen? Nå kan han forklare hvor de kom fra. Var det fuktig luft? Var det kondensasjonskjerner? Var det en temperaturforskjell mellom den kalde natteluften og den varme overflaten på jorden? Her ble vanndamp fra luften til vanndråper – og dugg viste seg. Selv det er et slikt begrep "duggpunkt". Det indikerer bare temperaturen under hvilken vanndamp blir til dråper.

Dugg. Bilde fra Wikipedia

Nå tilbake til flyet. Når et fly flyr, slipper det ut stråler med varm damp og gasser fra brukt brensel fra motorene. Når man kommer inn i kald luft (og i den høyden fly vanligvis flyr, er temperaturen omtrent -40 grader, mer om dette i spørsmålet om hvordan skyer dannes), kondenserer dampen rundt partiklene til det brente drivstoffet og små dråper, som tåke, oppnås, som og danner en strek på himmelen. Vi kan si at det viser seg en slags menneskeskapt lang sky. Over tid vil den forsvinne eller bli en del av cirrusskyene.

Du kan forutsi været fra sporet til et fly. Hvis stien er lang og varer lenge, så er luften fuktig og det kan regne, hvis den er kort og raskt forsvinner, så blir den tørr og klar. Datteren min Katya og jeg bestemte oss for å føre en dagbok over observasjoner og sjekke hvor nøyaktig en slik prognose kunne være. Bli med i vårt eksperiment!

Forresten, kan flykontrailene påvirke jordens klima. Hvis du ser på jorden fra en satellitt, kan du se at i de områdene der fly ofte flyr, er hele himmelen dekket av sporene deres. Noen forskere mener at dette er bra - sporene øker de reflekterende egenskapene til atmosfæren, og forhindrer dermed solstråler nå jordens overflate. På denne måten kan du senke temperaturen jordens atmosfære og forhindre global oppvarming. Andre mener at det er dårlig - cirrusskyer som kommer fra kondenssporet hindrer atmosfæren i å avkjøles, og får den dermed til å varmes opp. Hvem som har rett og hvem som har feil, vil tiden vise.

Katyaen min elsker å se på flyreiser mens hun går. Og hun vil alltid vite hvor og hvor de flyr. Det er bra at nettverket har en tjeneste som viser i sanntid alle flyene som flyr rundt i verden. Adressen er http://www.flightradar24.com. Det er så interessant å se ut av vinduet, se en hvit stripe av en kondenssti, og umiddelbart finne ut hva som forlot den, for eksempel Airbus A330-322, eid av I-Fly, og flyr fra Hurghada til Moskva.

Skjermbilde av flysporingsprogrammet

Det er til og med en slik fasjonabel hobby - flyspotting (fra det engelske "spot" - "å se", "å identifisere"). Det består i det faktum at folk observerer flyflyvninger (vanligvis nær flyplasser), bestemmer typene deres, vedlikeholder registre, fotograferer starter og landinger.
Hvis byen din har en flyplass, foreslår jeg, hvis du ikke oppdager, så bare gå på en tur dit. Gå rundt i terminalbygningen, finn ut hvor de kjøper flybilletter, hvordan de sjekker inn og mottar bagasje, hvordan de går gjennom tollkontrollen. Eskortere og møte flere fly, se på ansiktene til folk som nettopp har kommet tilbake fra himmelen. Og selv om du selv ikke skal fly noe sted ennå, vil du føle deg som en liten reisende.
Noen ganger drar vi til Simferopol flyplass, hvis vi er på gaten dårlig vær og å gå utendørs er ubehagelig. Og barn er alltid glade for et slikt tidsfordriv. Og i byen vår arrangeres flyshow med jevne mellomrom. Det er her du ikke bare kan se på, men også ta på flyet og til og med sitte i cockpiten.

Og på slutten av utgaven vil jeg tilby deg å prøve deg på å lage papirfly ved å bruke origami-teknikken. Selv om barnet ditt allerede vet hvordan man lager den velkjente modellen av Strela-flyet, så finnes det mange andre modeller. (Jeg la en gang ut 21 ordninger for fly på bloggen). Ta de resulterende flyene med deg på tur og arranger konkurranser. Hvilket fly er det vakreste? Hvilken flyr lengst? Hvem planlegger i luften lenger enn andre? Jeg er sikker på at ikke bare gutter og jenter vil like å fly fly, men til og med deres mødre og pappaer. Jeg håper Dana vil være interessert i denne leksjonen også :)

Contrail (flykontrail) - kontrailen etterlatt på himmelen av et fly som flyr i stor høyde.
Chemtrail er et kjemisk spor i aerosol som er et resultat av sprøyting av kjemiske og biologiske våpen fra NATO-fly og det amerikanske luftvåpenet.

Kontrailen fra et fly som flyr i stor høyde forsvinner foran øynene våre og kan være synlige i mindre enn ett minutt. Kjemiske spor henger i luften i flere timer og visker ut til brede striper, og dekker deretter hele himmelen med en blek tåkete dis.

Contrails (forkortelse for "kondensspor") - spor av kondens eller dampspor (dampspor) - dette er synlige spor av kondensert vanndamp dannet av flymotoreksos. Jo raskere de varme avgassene avkjøles i den omkringliggende kalde luften, desto raskere dannes skysporet av mikroskopiske vanndråper og bittesmå iskrystaller.

Utseendet til synlige spor fra flyet kan bare forekomme under visse atmosfæriske forhold:
flyhøyde: over 8 km (om sommeren - selv over 9 km),
omgivelsestemperatur: under -40°C,
luftfuktighet: 70 %.

Beskrivelse av kondenseringsprosessen.

Hovedproduktene ved forbrenning av hydrokarbonbrensel er karbondioksid og vanndamp. Kontrailen fra et fly er en kort sky-plume kondensert hovedsakelig fra atmosfærisk fuktighet, og i mindre grad fra fuktighet inneholdt i eksosen fra flymotorer. Det er ingen støvpartikler i den øvre atmosfæren, og selv når temperaturen når under duggpunktet, forblir atmosfærisk fuktighet i gassformig tilstand, det vil si gjennomsiktig og ikke-spredende lys. Flyturen til et fly i de øvre lagene av atmosfæren forårsaker utseendet til et stort antall kondensasjonssentre, som er partikler som kastes ut fra forbrenningskamrene til motorer, hvor det oppstår øyeblikkelig kondensering av damp og fuktighet legger seg fra luften rundt i luften. form for dråper og iskrystaller. Disse små vanndråpene og iskrystallene danner skysporet fra flyet. På grunn av dette blir flybanen til flyet synlig for en svært en kort tid og forsvinner helt på mindre enn ett minutt.
En høy konsentrasjon per volumenhet av mikroskopiske dråper og iskrystaller skaper brytning sollys og gjør kontrailen fra flyet synlig i kort tid. Små vanndråper kombineres veldig raskt til større og legger seg deretter ned i de nedre lagene av atmosfæren. Derfor ser enden av kondenssporet gjennomskinnelig ut, siden den inneholder større dråper med en mindre mengde per volumenhet, og nesten ikke lenger bryter lys.

Chemtrails (forkortelse for "kjemiske spor") er spor av kjemiske aerosolsprayer som begynte å dukke opp i enorme antall siden 1997 over territoriene til USA og Storbritannia, og deretter over nesten alle land i verden.

Biologiske og kjemiske våpen, som har blitt sprøytet fra fly i "demokratiske" (slaveeiende) land i mange år, fører til ødeleggelse av fruktbare landområder, til forgiftning av grunnvann, til død av bier og andre insekter, også som fugler og dyr. Kultiverte territorier blir gradvis til døde ørkener. Alt dette er gjort for å massivt redusere verdens befolkning.

Oksider av giftige metaller som barium og aluminium danner en kjemisk dis i form av en blek dis som dekker himmelen over skyene.

Denne kjemiske tåken er i stand til å forsterke effekten av elektromagnetisk energi som overføres fra H.A.A.R.P-systemet mange ganger. - en høyfrekvent sender og en kraftig stråleionosfærisk varmeovn, som er et klimatisk og psykotronisk våpen. H.A.A.R.P. bygget i Norge, Grønland og Alaska og samhandler med rom-, luft- og sjøbaserte systemer. Ved bruk av dette systemet som klimavåpen vil konsekvensene på det berørte territoriet manifestere seg i form av superstormer og orkaner, tornadoer og tornadoer, tsunamier og flom av enestående styrke. Når den brukes som et psykotronisk våpen, kan man kontrollere stemningen (for eksempel forårsake frykt, redsel, aggresjon eller en følelse av håpløshet, apati, eufori osv.) og manipulere folks oppførsel. Men hvis det brukes direkte på ødeleggelsen av befolkningen, så ved å sende ut ekstremt lavfrekvente radiobølger, tatt i betraktning det kjemiske tåkelaget, som øker den elektriske ledningsevnen til de øvre lagene av atmosfæren, er det mulig å ødelegge alle livet i det bestrålte området.

Virus laget i militære laboratorier sprayes over byer og forårsaker influensalignende symptomer, alvorlige luftveiskomplikasjoner, utbrudd av ukjente sykdommer, en kraftig reduksjon i immunitet og mental kapasitet... MEN MYNDIGHETENE I USA OG ANDRE LAND HAR FRASKRIFTET DENNE EPIDEMIKEN TIL ET IKKE-EKSISTERENDE "SVINEINFLUENSA"-VIRUS. Kunngjøringen av en pandemi for å innføre krigslov i USA, etterfulgt av tvangsvaksinasjon, var hensikten med bruken av biologiske våpen.

Konsekvensene av tvungen, kraftig vaksinasjon vil være som følger:
STERELISERING av det absolutte flertallet av befolkningen (manglende evne til å få barn),
brennende immunitet og ødeleggelse av hjernen, ødeleggelse av mentale evner hos barn,
transformasjon av mennesker til bioroboter, massive dødsfall på flere millioner mennesker.

I verdensregjeringens programmer, hvorav ett kalles Agenda 21 (agendaen for begynnelsen av det 21. århundre), er det planlagt å ødelegge mer enn tre milliarder en person som bruker midler som KUNSTIG SULT (matkrisen som vil følge den økonomiske på slutten av 2009); naturkatastrofer forårsaket av H.A.A.R.P-systemet; og epidemier forårsaket av flyspray, etterfulgt av massiv kraftig destruktiv vaksinasjon.

Ytterligere forklaringer:
På Internett i i fjor Det har dukket opp propagandanettsteder som prøver å overbevise folk om at de mange tåkete stiene i form av brede striper etter militærfly er et normalt fenomen og at det alltid har vært slik, og at det ikke er noe å bekymre seg for i det hele tatt.
I lave høyder er det synlige utseendet av kondens (kontrail) spor fra et fly generelt umulig, siden for øyeblikkelig kondensering og krystallisering av fuktighet, svært lav temperatur omgivelsesluft (mindre enn -40°C).

Desinformasjonsmetoder kan være følgende:
For eksempel, på Wikipedia (et amerikansk oppslagsverk som ofte blander sannhet med løgn), er kontrailene korrekt beskrevet først, men bildene på siden er vist med kjemiske sprayer.
På den offisielle nettsiden til NASA, som er en militær romorganisasjon og en integrert del av strukturen til verdensregjeringen, sies det at det er vanlige kontrailer og det er uvanlige (uten noen spesiell forklaring) som angivelig ikke forsvinner for lang tid - det er som å slå av vannkokeren, man kan observere det fremhevede når det koker, dampe i flere timer, men dette er neppe mulig.

Hva er chemtrails? Chemtrails er et nytt fenomen som blir observert over hele verden. Det ser ut til at regjeringen bevisst bruker fly for å spraye et aerosolstoff som kan gjøre folk slitne og deprimerte. Men hvorfor? De typiske eksosstrekene etter fly forsvinner raskt, er ikke lange nok og avhenger av driftsforholdene til motorene. Chemtrails utvider seg vanligvis kontinuerlig, og blir gradvis til stratusskyer, bestående av mange ringer. Det bør legges til at etter å ha observert merkelige spor, ble kroniske sykdommer forverret hos mennesker. Mange vitner la merke til at et nettlignende stoff falt fra himmelen. Laboratorieanalyse Prøvene som ble oppnådd viste tilstedeværelsen av biologiske midler som Pseudomonas Fluorescens, Streptomyces og et sjeldent enzym som brukes til å lage virus.

Virusspesialist med 20 års forskningserfaring har oppdaget et sjeldent V2-influensavirus som vanligvis bare finnes i laboratoriet I løpet av de siste månedene har forskere i USA og Canada vært i stand til å samle en imponerende samling fotografier og øyenvitnerapporter som beskriver merkelige fenomener forekommer på himmelen over hodene deres. Vi ga uavhengige forskere en nærmere titt på forskjellige fotografier av fenomenet kjent som chemtrails. De fleste som har sett fotografiene og lest rapportene har funnet det svært vanskelig å relatere disse fenomenene til de normale flyutslippene som foretar kommersielle flyvninger hver dag. Mange av de intervjuede beskrev følelsen av uro ved synet av disse fotografiene og rapportene. De av oss som ga etter for en følelse av naturlig menneskelig nysgjerrighet, fant styrken til å slå av TV-en, gå ut og se på himmelen, ble belønnet med direkte observasjon av disse fenomenene. Dette unik opplevelse observasjon av fenomenet har ført til at mange forskere har gjort en slående konklusjon om at en slags grandiose utfolder seg over hodene våre. nasjonalt prosjekt(fra den amerikanske regjeringen), som ikke har noen klare grenser.

Foreløpig er verken målene eller utførerne av dette prosjektet fullt kjent. Bare to fakta er krystallklare – dette er ikke en vanlig menneskeskapt aktivitet; dette fenomenet forekommer hver dag, og dekker hele territoriet til USA. Flyeksos er ikke Chemtrails Chemtrails er ikke de vanlige flymotoreksosene som vi ser hver dag. Det er ganske klare forskjeller i arten av dannelsen, utviklingen og oppførselen til disse fenomenene, som gjør det mulig å trekke en klar linje mellom dem. Vanlig flyeksos består av bittesmå iskrystaller som dannes i høyder over 31 000 fot (10,5 km). I lavere høyder kan de rett og slett ikke dannes, uavhengig av flytypen og hastigheten. I høyder over 31 000 fot fremstår eksosene som tynne, spisse linjer (hvis observatøren ser rett opp, vinkelrett på flyets holdning). De fordamper vanligvis i løpet av et minutt og strekker seg svært sjelden langt nok bak flyet. Derimot har flygenererte chemtrails blitt observert så høye som 8 000 til 33 000 fot. De dannes vanligvis i høyder under 30 000 fot. Normal eksos kan ikke dannes i denne høyden. Derfor, å se utslipp under 30 000 fot er svært sannsynlig en chemtrail. De fremstår vanligvis som store røykstier som har en tendens til å bli bredere og tettere over tid. De fordamper ikke og mister ikke tetthet. Parallelle chemtrails kan smelte sammen til store cirrusskyer i løpet av timer.

Svært ofte er chemtrails formet som en fiskeryggrad, bestående av mange avrundede ledd. Etter at chemtrailen dukker opp, ser den blå himmelen ut til å være oversådd med et nett av edderkoppnett. Da kan det bli overskyet og til og med grått. Chemtrails fører til sykdommer Det er mange tilfeller av sykdom hos mennesker i bostedsområdet hvor utseendet til chemtrails er observert. George Filer, redaktør for en populær ukentlig nettavis, gir følgende statistikk om økningen i tilfeller av en merkelig sykdom som ligner på symptomer som influensa. Et utbrudd ble observert i det nordlige Texas i løpet av den tredje og fjerde uken av desember 1999. Plano – 98 %, Lewisville – 81 %, Lakewood – 76 %, Dallas – 30 %. Contrail Research and Reporting Center rapporterte at det i løpet av de ti dagene av desember (1999) var et uvanlig høyt antall chemtrail-observasjoner i det nordlige Texas. George mener at det er en direkte sammenheng mellom disse to hendelsene, til tross for at leger kommenterer utbruddet på en annen måte (George Filer, Filer's Files # 1, 2000).

Den kanadiske forskeren William Thomas og journalisten Erminia Cassini rapporterte at i løpet av april 1999 slapp et militært transportfly chemtrails flere ganger over kanadiske og amerikanske territorier. Cassini var i stand til å samle prøver av et brunt, gelélignende stoff som satte seg til bakken etter at flyet lettet. Dette ble fulgt av en rekke merkelige hendelser. Cassini fikk snart influensa. Biologen som utførte analysen av stoffet ble innlagt på sykehus med symptomer i øvre luftveier. Kvinnen hvis hjem ble truffet av det gelélignende stoffet, fikk også influensa og fikk hjerteinfarkt en måned senere. Som et resultat av de utførte analysene ble det funnet ulike biologiske stoffer som er ekstremt farlige for menneskers helse. (William Thomas, Erminia Cassani, Sky Samples Analyzed). Anomalous Zones and Chemtrails-forsker Tom Dongo fra Sedona, Arizona, USA, har en alternativ hypotese for bruk av chemtrails. Tom forsker på portaler og en unormal sone som ligger 20 miles fra Sedona. I følge hypotesen til Tom og andre studier av Sedon-anomalien, kan portaler være passasjer til andre dimensjoner. Dette fascinerende problemet er temaet i Toms bok Crossing Dimensions. Dongo mener at chemtrails natur bør søkes i en annen retning: "...Vi vet veldig lite om denne tredje portalen.

Vi vet ikke hvor sterk han er eller hvor svak han er. Slike anomalier forsvant ofte hvis nok mennesker fokuserte oppmerksomheten på dem. Dette har skjedd mange ganger tidligere. Noen ganger kan det virke som om noen bevisst "slår av" slike uregelmessigheter. Vi ønsker å samle så mye informasjon som mulig og utforske alt vi kan mens den tredje portalen fortsatt er aktiv. Jeg var i stand til å snakke med flere forskere fra andre steder som fortalte meg at den amerikanske regjeringen vet nøyaktig plasseringen av alle store portaler i landet vårt. Regjeringen kjøper opp grunnen som portalene ligger på, isolerer disse områdene, og hvis dette ikke er mulig, ødelegger de rett og slett portalene. Det er flere tungtveiende argumenter som støtter slike påstander. Flere måneder før denne boken gikk ut av trykk, 22. mai 1995, ble området nær portalen vi studerte bestøvet av noe kjemisk oppbygning avgir sterk lukt. Denne operasjonen ble utført sent på kvelden og ble utført fra helikopter eller seilfly. Siden 1993 har slik «bestøvning» blitt utført over hele landet og er ikke kommentert på noen måte. Ifølge en privat uttalelse fra en polititjenestemann i Montana, har lignende handlinger blitt holdt gjentatte ganger i andre amerikanske stater.

I ett tilfelle, som fant sted i vestlige stat, ble analysert av en lege ved Idaho Cardiology Center (Coeur d "Alene, Idaho). Stoffet ble samlet fra løvverk som falt ned i pollineringssonen. Da det uvanlige stoffet ble analysert i laboratoriet, ble det funnet at det inneholder en ukjent biologisk komponent (middel).Det virket som original komposisjon stoffet er genetisk endret. Når det gjelder Sedona, er de innsamlede prøvene ennå ikke analysert. (10. juni 1995: En lege i Prescott (Prescott, Arizona, en by som ligger 30 miles fra Sedona) ble oppsøkt av 16 pasienter som klaget over at hjemmene og ranchene deres hadde blitt luftbestøvet med en slags kjemisk reagens med en sterk ubehagelig lukt ). Å ødelegge portaler påvirker ikke aktiviteten til unormale soner. Det blir til og med sterkere...” (Tom Dongo, Merging Dimensions. The Opening Portals of Sedona). War Games in the Sky Den amerikanske forskeren Mike Blair er mer kategorisk i sine konklusjoner om naturen og formålet med chemtrails. I en offisiell rapport datert 11. juni 2001, lagt ut på Internett, nevner han tydelig de viktigste skyldige i dette fenomenet og årsakene til dets forekomst. Bariumsalter danner grunnlaget for kjemotrails. Sprayer det kjemisk foregår innenfor militært program testing av det nyeste radarsystemet (RFMP). Basert på effekten av refleksjon av radiobølger, lar den deg observere objekter i tre dimensjoner.

For å få et tredimensjonalt bilde brukes også satellitter i jordbane og et nettverk av kraftige datamaskiner som behandler og kombinerer innkommende signaler. For disse formålene, en spesiell dataprogram(VTPRE). Opprinnelig tillot 3D-radarsporingssystemet kun observasjon av objekter på vannet. Eksperimenter med gjenstander på jordens overflate var ikke vellykkede, siden spesielle atmosfæriske forhold var påkrevd, slik at signalet kunne utføres på en spesiell måte (i militærets slang - "rørledning" - kanalføring). Problemet ble løst etter at en aerosolblanding av bariumsalter ble sprøytet over USAs territorium. Dermed ble atmosfæren egnet for å lede høyfrekvente signaler - "rør". En forskningsfysiker fra Brookhaven forklarte denne effekten som følger: de kjemiske og elektriske egenskapene til blandingen tillater ikke fuktighet å spre seg i atmosfæren, og konsentrerer den rundt en aerosolsky. Denne tilstanden til atmosfæren er gunstig for å lede signaler militært system RFMP/VTPRE. "Hvis du sprayer bariumblandingen i et lineært mønster fra punkt A til punkt B, vil dette tillate den beste måten opprettholde kommunikasjon mellom strategiske punkter, til tross for jordens krumning. han la til. "Det gir også bedre kontroll over fiendens høyfrekvente signaler."

Dette er imidlertid ikke den eneste anvendelsen av chemtrails. Et annet prosjekt er også basert på bruk av bariumsalter og er designet for å kontrollere været. Dette prosjektet drevet av US Air Force. Den er basert på mønstre som først ble oppdaget av forskeren Nikola Tesla. Dette prosjektet er også kjent som HAARP, som er basert på manipulasjonen naturlige prosesser. Lite er kjent om dette prosjektet, til tross for at arbeidet med det begynte allerede på midten av 1950-tallet. I følge noen uavhengige forskere ble vellykket testing av klimakontrollenheter under HAARP-prosjektet utført i 1998. Det er klart at evnen til å kontrollere været - kraftig regn, orkaner, squally vinder, støvstormer, tørke - kan bringe enhver motstander på kne uten å avfyre ​​et skudd. Et annet prosjekt, som er knyttet til utseendet til chemtrails, er finansiert av lovende forskning US Department of Defense (DARPA), har som mål å oppdage og undertrykke et mulig biologisk angrep fra fienden. Dette programmet bruker også en blanding av bariumsalter som en aerosolbase sammen med spesielle polymerfibre. Denne spesielle kombinasjonen tillater påvisning av biologiske agenser. For å teste effektiviteten til programmet sprøytes noen biologiske midler ut i atmosfæren. Forskere mener at blandingen av bariumsalter, polymerfibre og andre kjemikalier i atmosfæren kan være ansvarlig for plutselige og uforklarlige neseblod, astma, ulike allergier, lungebetennelse, øvre luftveisinfeksjoner og leddgikt. Kjemikalier som sprøytes ut i atmosfæren setter luft og jord i en tilstand som kan være farlig for menneskers helse, samtidig som de stimulerer veksten av sykdomsfremkallende bakterier.

Bariumsalter absorberes veldig godt i tarmkanalen og muskelvevet. Samtidig er det ingen kliniske data som kan beskrive den langsiktige effekten på menneskekroppen av små doser bariumsalter. «Programmet holdes hemmelig fordi Komiteen for miljøvern ikke trenger å vite om det. bivirkninger på menneskekroppen. sa en forsker. "Negative faktorer er hovedårsaken til hemmelighold." Til informasjon: BARIUM Det brukes i vakuumteknologi, i legeringer (trykk, lager). Bariumsalter - i produksjon av maling, briller, emaljer, medisin. Alle løselige bariumsalter er giftige. Det uløselige bariumsulfatet som brukes i radiologi er praktisk talt ikke-giftig. Den dødelige dosen av bariumklorid ved inntak er 0,8-0,9 g, bariumkarbonat er 2-4 g. Symptomer: ved inntak av giftige bariumsalter er det en brennende følelse i munnen, smerter i magen, salivasjon, kvalme, oppkast , løs avføring , svimmelhet. Huden er blek, dekket med kaldsvette, etter 2-3 timer er det en uttalt muskelsvakhet (slapp lammelse av musklene i de øvre lemmer og nakke). Pulsen er langsom, svak, det er hjertearytmier, blodtrykksfall. Kortpustethet, cyanose i slimhinnene. Behandling: mageskylling, avføringsmidler, sifonklyster. Symptomatisk terapi. (Samling-referansebok "Hjemmelege", CJSC "Paritet", 1997). Oppdaget flymekaniker sannheten? På jakt etter svar på spørsmål jeg ikke kunne få, så jeg på mange artikler, e-postlister, fora og nyhetsgrupper på Internett.

I de fleste tilfeller diskuterte folk ganske enkelt hva chemtrails kan være, og la frem velkjente hypoteser. Jeg møtte noen forskere som hevdet å ha omfattende informasjon. Som et resultat av kommunikasjon med dem kom en kopi av brevet til e-posten min, som kan svare på spørsmålet "HVORDAN gjøres det". Nedenfor er hele brevets tekst, uten litterær redigering og forkortelser. Jeg har forsøkt å oversette så nøyaktig som mulig, selv om noen faguttrykk har undret meg: «Av grunner som du vil forstå mens du leser, kan jeg ikke oppgi navnet mitt. Jeg jobber som sivil flymekaniker på en vedlikeholdsstasjon på en stor flyplass. Først av alt vil jeg snakke om et visst "hierarki" blant flymekanikere. Dette er veldig viktig for min historie, og du vil snart se hvorfor. Flymekanikere jobber innen tre hovedområder. Flyelektronikk, motorer og flykontrollsystemer. Flymekanikere som jobber med disse systemene er på toppen av "hierarkiet". De blir fulgt av mekanikere som utfører service på klimaanlegget og hydraulikksystemene. Og til slutt, mekanikere som betjener andre mindre systemer. Helt på slutten av den hierarkiske listen står personell som er ansvarlig for renovasjonssystemet. Ingen ønsker å jobbe med rørene, pumpene og tankene til et flys toalettvedlikeholdssystem. Men på hver flyplass der jeg har jobbet, er det 2-3 frivillige mekanikere som er ansvarlige for systemet med bad og hjelpemekanismer. Resten av mekanikerne lar dem gjerne gjøre det. Vanligvis er det ikke mer enn 2 eller 3 mekanikere som er villige til å gjøre denne jobben. Vanligvis får ikke disse gutta mye oppmerksomhet, og resten av det tekniske personalet prøver ikke å bli venner med dem. For å være ærlig tenkte jeg egentlig ikke på dette problemet heller. forrige måned. Som regel har de fleste flyselskaper kontrakter med andre flyselskaper som besøker flyplassen. Hvis de har et problem med flyet, vil en av mekanikerne våre ta seg av det. På den annen side, hvis flyet vårt trenger hjelp på en flyplass vi har avtale med, vil lokale mekanikere hjelpe oss.

Forrige måned ble jeg uventet oppringt fra vårt tekniske senter for å betjene et fly fra et annet flyselskap. Ekspeditøren som sendte forespørselen til meg visste ikke hva slags funksjonsfeil som hadde oppstått om bord i rutebåten. Da jeg kom til stedet viste det seg at havariet skjedde i renovasjonssystemet. Jeg hadde ikke noe annet valg enn å ta på meg denne jobben. Da jeg kom inn i den tekniske avdelingen, skjønte jeg umiddelbart at noe var galt her. Det var flere pumper, tanker og rør enn det burde vært. Først trodde jeg at systemet var endret. På den tiden hadde jeg jobbet som mekaniker i ti år. Mens jeg prøvde å feilsøke, fant jeg raskt flere rør og tanker som ikke var inkludert i avfallshåndteringssystemet. Akkurat da jeg prøvde å forstå hensikten deres, dukket det opp en annen mekaniker fra senteret vårt. Det var en av de gutta som har ansvaret for slike systemer. Jeg var lettet over å la ham ta seg av problemet. Da jeg dro spurte jeg ham om tilleggsutstyr. Han spøkte: "Ikke bekymre deg for min ende av flyet, la det ordne seg selv!" Dagen etter måtte jeg tukle med datamaskinen i vårt tekniske senter, på jakt etter den nødvendige elektriske kretsen. Jeg prøvde å finne det samme utstyret som jeg så dagen før. Til min overraskelse indikerte ikke tegningene enhetene jeg så med mine egne øyne. Når jeg gravde gjennom arkivfilene, kunne jeg heller ikke finne noe. Nå var jeg bare nysgjerrig på å finne ut hva dette utstyret var beregnet på. Uken etter ble tre fly brakt til hangaren vår for en rutinesjekk. Under hele inspeksjonen rundt flyet er servicepersonell.

Etter endt skift bestemte jeg meg for å ta en titt på renovasjonssystemet. Jeg var sikker på at ingen ville legge merke til at en ekstra mekaniker hadde dukket opp om bord. Søket mitt var vellykket - tilleggsutstyr ble installert på flyet! Jeg begynte å studere systemet med rør, sedimenter og tanker. Jeg fant det som kunne være kontrollenheten til hele dette systemet. Det var et standard flyskap, der instrumenter og kontrollsystemer vanligvis er plassert, bare det var ingen merker eller inskripsjoner på det. Jeg var i stand til å lokalisere kontrollledningene fra skapet til pumpene uten problemer, men jeg klarte ikke å finne kontrollkretsene som skulle gå inn i den mystiske enheten. De eneste ledningene som gikk inn i boksen var kontaktene til flyets strømsystem ombord. Hele systemet besto av en stor og to små tanker. Du kunne se med øyet at deres store tankkapasitet var 50 liter. Tankene var koblet til påfyllings- og lufteventiler som kjørte under flykroppen bak avløpsventilen til avfallssystemet. Ved ekstern inspeksjon hadde jeg noen problemer med å oppdage skjulte luker for tilgang til disse ventilene nær avløpspanelene. Jeg prøvde å spore rørledningen fra pumpene. Denne slangen var koblet til et nettverk av mindre rør som ender bak på vingen og horisontale stabilisatorer. Hvis du ser på vingene stort fly med nært hold, vil du legge merke til mange ledninger i fingerstørrelse. Dette er statiske ladninger. De er designet for å spre seg statisk elektrisitet, som dannes på overflaten av flykroppen og vingene under flyturen. Hver tredje ledning var et rør av et mystisk system.

De statiske utslippsavløpene ble bevisst fjernet og i stedet ble det satt obskure rør. I det øyeblikket la en av ingeniørene på vingen merke til meg. Han beordret meg ut av hangaren, og la merke til at skiftet mitt var over og jeg ikke var autorisert til å jobbe overtid. Jeg var for opptatt de neste to dagene til å fortsette forskningen min. Et par dager etter frilansforskningen ble jeg kalt til et av styrene for å bytte ut temperatursensoren. Jeg fullførte denne jobben på to timer og gikk tilbake til jobben med dokumenter. Omtrent en halvtime senere ble jeg kalt til lederens kontor. teknisk service. Da jeg kom til kontoret, ventet i tillegg til sjefen to av våre ansatte fra kontrollavdelingen og to andre personer som jeg ikke kjente på meg. Han fortalte meg at det var et alvorlig problem. Han tilbød seg å fylle ut et feilskjema for meg. Han ga meg en offisiell slipp som sa at jeg installerte en defekt sensor og ba meg signere den. Jeg prøvde å protestere. Jeg forklarte dem at det var en slags feil, og jeg gjorde jobben min til det fulle. Da foreslo to ansatte fra kontrollavdelingen at jeg skulle gå til flyet og inspisere den defekte enheten sammen. I det øyeblikket lurte jeg på hvem disse to fremmede var? Vedlikeholdslederen svarte at de var representanter for flyselskapets sikkerhetstjeneste, men han hadde ikke tenkt å fortelle meg hva de heter. Vi nærmet oss flyet, som skulle ha vært i luften, men som fortsatt sto parkert. Ved å åpne den tekniske avdelingen fjernet en av de ansatte sensoren.

Han sjekket registreringsnummeret og viste hver av oss at det var en gammel sensor. Så dro vi til lageret. Fremdriftsrapporten min er sjekket på nytt. Fra hyllen ble fjernet en forseglet boks for oppbevaring av apparater, hvorfra de fjernet temperatursensoren med serienummeret som jeg installerte. Jeg kan ikke finne ut hvem som kunne ha gjort byttet. Jeg fikk beskjed om at jeg fikk sparken uten noen form for økonomisk kompensasjon og ytelser og må overlevere sakene innen en uke. Jeg tilbrakte neste dag hjemme, og lurte på hva som hadde skjedd, og for en helvetes historie jeg hadde havnet i. På kvelden var det en telefonsamtale. En ukjent stemme sa: «Nå vet du hva som skjer med mekanikere som stikker nesen inn i andres virksomhet. Neste gang du begynner å jobbe med systemer utenfor ditt kompetanseområde, mister du jobben. Jeg antar at det er nok for første gang. Jeg tror du snart vil være i stand til å komme tilbake på jobb...” PANG! Korte pip hørtes på telefonen. Det var en merkelig sammenheng mellom oppsigelsen min og den mystiske rørledningen om bord på flyet. Regissøren ringte meg neste morgen. Han sa at takket være min utmerkede rapport om flyets tekniske tilstand, var det mulig å fullføre reparasjonen en dag tidligere, og at jeg umiddelbart kunne starte arbeidet. Jeg ble helt forvirret og tenkte bare på én ting, hvem eller hva prøver regissøren å dekke over og hvem er disse menneskene? Dagen etter gikk som om ingenting hadde skjedd. Ingen nevnte den siste hendelsen og den "skadede" sensoren. Om natten prøvde jeg å finne svar på spørsmålene som plaget meg på Internett.

Ved en tilfeldighet kom jeg over materialer om chemtrails. Alle tvetydighetene slo seg sammen og dannet et klart bilde av virkeligheten. Neste morgen på jobb fant jeg en lapp i det låste skapet mitt. Det sto: «Nysgjerrigheten drepte katten. Du bør ikke besøke nettsteder på Internett som ikke er innenfor rammen av din faglige oppgaver". DE følger meg. Nå vet du også hvordan de fungerer. Jeg vet ikke nøyaktig hva DE sprayer, men jeg kan fortelle deg hvordan de gjør det. Jeg antar at DE bruker "honningbærere". Det er slik vi kaller spesielle tankbiler designet for avfallsfjerning. Vanligvis inngår flyplasser kontrakter med dem, ingen har et ønske om å komme i nærheten av "honningbærerne". Hvem vil stå ved siden av en lastebil full av dritt? Mens avfallstankene tømmes fyller de spraysystemet. DE kjenner rutene til flyet og kan tilsynelatende programmere sprøytekontrollenheten til å slå på systemet på egen hånd etter å ha nådd en viss høyde. Sprayrørene i falske statiske avløp er så små at de rett og slett ikke kan sees. Ikke rart at de ikke er funnet ennå." Konklusjoner 1. Chemtrails finnes. De er observert i USA, Canada. Etter at jeg viste utkastet til artikkelen til vennene mine, rapporterte de at de også hadde observert lignende fenomener, derfor eksisterer chemtrails i Russland. 2. Chemtrails er skadelige for menneskers helse. 3. Studier viser at chemtrails inneholder bariumsalter og aktive biologiske komponenter. 4. Chemtrails kan brukes av militæret til å lage et avansert 3D-overvåkingsradarsystem. 5. Chemtrails kan brukes av militæret for å kontrollere været. 6. Chemtrails kan brukes av militæret for å forhindre konsekvensene av en mulig biologisk krig. 7. Chemtrails kan brukes av militæret til å undertrykke portaler og unormale soner. 8. Utvalget for miljøvern er ikke kjent med slike tester og har ikke resultater av chemtrail-analyser. Problemet eksisterer.

Til tross for de mange meningene fra forskere som virker overbevisende og berettigede, kan vi ikke være helt sikre på hva chemtrails egentlig er og hvorfor de trengs. En ting er klart, vi står igjen overfor problemet med å skjule informasjon. Vi vet av erfaring at informasjon som «virker for krig» eller «potensielt farlig for menneskers helse» vanligvis er skjult. Og så lenge militæret og regjeringen forblir tause, så lenge fly etterlater illevarslende kjemiske spor etter seg, så lenge folk blir syke som følge av "himmelbestøvning", bør vi holde en gassmaske klar, og når vi ser en fly i blå himmel, løp mot ly. Hvem vet hva han har om bord? ...

Se den usynlige... Contrail, Prandtl-Gloert-effekten og andre interessante ting.

Tross alt kan vi ikke se selv den enkleste ting, luftens bevegelse. Luft er en gass, og denne gassen er gjennomsiktig, det sier alt

Men likevel forbarmet naturen seg litt over oss og ga oss en liten mulighet til å forbedre situasjonen. Og denne muligheten er å gjøre en gjennomsiktig medium ugjennomsiktig eller i det minste farget. snakker buzzword, visualiser, skriver Yuri

Når det gjelder farge, kan vi gjøre det selv (men ikke alltid og ikke overalt, men vi kan), for eksempel bruke røyk (helst farget). Og om den vanlige ugjennomsiktigheten, her hjelper naturen oss selv.

Det mest ugjennomsiktige i atmosfæren er skyer, det vil si fuktighet som har kondensert fra luften. Det er nettopp denne kondenseringsprosessen som gjør at vi, om enn indirekte, men likevel ganske tydelig kan se noen av prosessene som skjer under et flys interaksjon med luften.

Litt om kondens. Når det oppstår, det vil si når vannet i luften blir synlig. Vanndamp kan samle seg i luften opp til et visst nivå, kalt metningsnivået. Det er som en saltoppløsning i en krukke med vann.

Saltet i dette vannet vil bare løse seg opp til et visst nivå, og da oppstår metning og oppløsningen stopper. Jeg prøvde dette mange ganger som barn.

Atmosfærens metningsnivå med vanndamp bestemmes av duggpunktet. Dette er lufttemperaturen som vanndampen i den når metning. Denne tilstanden (det vil si dette duggpunktet) tilsvarer et visst konstant trykk og en viss fuktighet.

Når atmosfæren i noen av områdene når en tilstand av overmetning, det vil si at det er for mye damp for disse forholdene, oppstår kondens i dette området.

Det vil si at vann frigjøres i form av bittesmå dråper (eller umiddelbart iskrystaller, hvis omgivelsestemperaturen er svært lav) og blir synlig. Akkurat det vi trenger.

For at dette skal skje, er det nødvendig enten å øke vannmengden i atmosfæren, noe som betyr å øke luftfuktigheten, eller å senke temperaturen på luften rundt under duggpunktet. I begge tilfeller vil overflødig damp frigjøres i form av kondensert fuktighet og vi får se hvit tåke(eller noe sånt).

Det vil si, som allerede er klart, i atmosfæren kan denne prosessen finne sted eller ikke finne sted. Alt avhenger av lokale forhold.

Det vil si at dette krever fuktighet som ikke er lavere enn en viss verdi, en viss temperatur og trykk som tilsvarer den. Men hvis alle disse forholdene samsvarer med hverandre, kan vi noen ganger observere ganske interessante fenomener, men først.

Den første er den velkjente kontrail. Dette navnet kommer fra det meteorologiske uttrykket inversjon (kupp), eller rettere sagt temperaturinversjon, når med økende høyde den lokale lufttemperaturen ikke faller, men stiger (det skjer).

Et slikt fenomen kan bidra til dannelsen av tåke (eller skyer), men det er iboende uegnet for en flysti og anses som foreldet. Nå er det bedre å si kontrail. Vel, det stemmer, essensen her er nettopp i kondens.

Gassflommen som slipper ut fra flymotorer inneholder nok fuktighet til å heve det lokale duggpunktet i luften rett bak motorene. Og hvis den blir høyere enn omgivelsestemperaturen, oppstår kondens under avkjøling.

Det forenkles av tilstedeværelsen av såkalte kondensasjonssentre, rundt hvilke fuktighet konsentreres fra overmettet (ustabil, kan man si) luft. Disse sentrene er partikler av sot eller uforbrent drivstoff som flyr ut av motoren.

Hvis omgivelsestemperaturen er lav nok (under 30-40°C), så oppstår den såkalte sublimeringen. Det vil si at damp, som omgår væskefasen, umiddelbart blir til iskrystaller. Avhengig av atmosfæriske forhold og interaksjon med kjølvannet som følger etter flyet, condens (kondens) sti kan ta ulike, noen ganger ganske bisarre former.

Videoen viser utdanning trail (kondens) spor, filmet fra aktercockpiten på flyet (det ser ut til å være en TU-16, selv om jeg ikke er sikker). Stammene til hekkskytesystemet (kanoner) er synlige.

Den andre tingen å si er virvelbunter. Dette er et alvorlig fenomen, direkte relatert til induktiv motstand, og det ville selvfølgelig vært fint å visualisere det på en eller annen måte.

Vi har allerede sett noe av dette. Jeg sikter til videoen vist i den refererte artikkelen som viser bruken av røyk på en bakkeinstallasjon.

Det samme kan imidlertid gjøres i luften. Og samtidig få en fantastisk spektakulær utsikt. Faktum er at mange militære fly, spesielt tunge bombefly, transportere og helikoptre, har de såkalte passive beskyttelsesmidlene om bord. Dette er for eksempel falske termiske mål (LTT).

Mange kampmissiler som er i stand til å angripe et fly (både bakke-til-luft og luft-til-luft) har infrarøde målhoder. Det vil si at de reagerer på varme. Oftest er dette varmen fra flymotoren.

Så LTC-er har en temperatur som er mye høyere enn temperaturen på motoren, og raketten, under sin bevegelse, avviker til dette falske målet, mens flyet (eller helikopteret) forblir intakt.

Men det er slik, for en generell bekjent.Hovedsaken her er at LTC-ene skyter tilbake på i stort antall, og hver av dem (som representerer en miniatyrrakett) etterlater seg et spor av røyk.

Og se, mange av disse sporene, forenes og vrir seg inn i virvelbunter, visualiser dem og lag noen ganger utrolig vakre bilder. En av de mest kjente er «Smoky Angel». Det viste seg da LTC avfyrte et Boeing C-17 Globemaster III transportfly.

For rettferdighetens skyld skal det sies at andre fly også er ganske gode artister ...

Men, virvelbunter kan sees uten bruk av røyk. Kondensering av atmosfærisk damp vil hjelpe oss også her. Som vi allerede vet, får luften i bunten roterende bevegelse og beveger seg derved fra midten av bunten til dens periferi.

Dette fører til at temperaturen i sentrum av bunten utvider seg og faller, og dersom luftfuktigheten er høy nok, kan det skapes betingelser for at fuktighet kan kondensere.

Da kan vi se virvelbuntene med egne øyne. Denne muligheten avhenger både av atmosfæriske forhold og av parametrene til selve flyet.

Og jo større angrepsvinkler flyet flyr i, er virvelbunter er mer intense og deres visualisering på grunn av kondens er mer sannsynlig. Dette er spesielt karakteristisk for manøvrerbare jagerfly, og kommer også godt til uttrykk på forlengede klaffer.

Forresten, nøyaktig samme type atmosfæriske forhold gjør det mulig å se virvelbuntene dannet ved endene av bladene (som i denne situasjonen er de samme vingene) til turboprop- eller stempelmotorene til noen fly. Det er også et ganske imponerende bilde.

Av videoene ovenfor er en video med Yak-52-fly typisk. Det regner tydeligvis og luftfuktigheten er dermed høy.

Ofte er det et samspill av virvelbunter med inversjon (kondens) sti, og da kan bildene være ganske bisarre.

Nå den neste. Jeg har allerede nevnt dette før, men det er ikke synd å si det igjen. løftekraft. Som min evig minneverdige kamerat ville spøke: «Hvor er hun?! Hvem så henne? Ja, ingen. Men indirekte bekreftelse kan fortsatt sees.

Oftest gis denne muligheten på en slags flyoppvisning. Fly som utfører forskjellige, ganske ekstreme utviklinger, opererer selvfølgelig med store mengder løft generert på deres bæreflater.
Men en stor løftekraft betyr oftest et stort trykkfall (og dermed temperatur) i området over vingen, som, som vi allerede vet, under visse forhold kan forårsake kondensering av atmosfærisk vanndamp, og da vil vi se selv at betingelsene for å skape løft er….

For å illustrere hva som er sagt om virvelbunter og løft, er det en god video:

I den følgende videoen filmes disse prosessene under landing fra passasjerkabinen til flyet:

Men for rettferdighets skyld må det sies at dette fenomenet i visuelle termer kan kombineres med Prandtl-Gloert-effekt(faktisk er dette han generelt sett).

Navnet er skummelt, men prinsippet er det samme, og den visuelle effekten er betydelig...

Essensen av dette fenomenet ligger i det faktum at en sky av kondensert vanndamp kan dannes bak et fly (oftest et fly) som beveger seg med høy hastighet (ganske nær lydhastigheten).

Dette skjer på grunn av det faktum at når flyet beveger seg, ser det ut til at det beveger luften foran seg og skaper dermed et område med økt trykk foran det og et område med redusert trykk bak det.

Etter flyturen begynner luften å fylle dette området med lavt trykk fra det nærliggende rommet, og dermed øker volumet i dette rommet, og temperaturen synker.

Og hvis det samtidig er tilstrekkelig luftfuktighet, og temperaturen faller under duggpunktet, kondenserer damp og en liten sky vises.

Den eksisterer vanligvis i kort tid. Når trykket utjevner, stiger den lokale temperaturen og den kondenserte fuktigheten fordamper igjen.

Ofte, når en slik sky dukker opp, sier de at flyet passerer lydmuren, det vil si at det går over til supersonisk. Faktisk er dette ikke sant. Prandtl-Gloert-effekt, det vil si at muligheten for kondens avhenger av luftfuktigheten og dens lokale temperatur, samt av hastigheten til flyet.

Oftest er dette fenomenet typisk for transoniske hastigheter (med relativt lav luftfuktighet), men det kan også forekomme ved relativt lave hastigheter med høy luftfuktighet og i lave høyder, spesielt over vannoverflaten.

Den grunne kjegleformen som kondensskyer ofte har når de beveger seg i høye hastigheter, oppnås likevel ofte på grunn av tilstedeværelsen av såkalte lokale sjokkbølger som dannes ved høye transoniske og supersoniske hastigheter.

Jeg kan heller ikke la være å tenke på mine favoritt turbojetmotorer. Kondensering og her lar deg se noe interessant. Når motoren går på bakken med høye hastigheter og tilstrekkelig fuktighet, kan du se "luft som kommer inn i motoren"

Ikke egentlig, selvfølgelig. Det er bare at motoren suger intensivt inn luft og det dannes et visst vakuum ved innløpet, som følge av et temperaturfall, på grunn av at vanndamp kondenserer.

I tillegg er det ofte virvelbunt, fordi innløpsluften virvles av kompressorens impeller (viften). I tourniqueten, av grunner som allerede er kjent for oss, kondenserer også fuktighet og det blir synlig. Alle disse prosessene er tydelig synlige på videoen.

Vel, avslutningsvis vil jeg gi et annet veldig interessant, etter min mening, eksempel. Det er ikke lenger forbundet med kondensering av damp og vi trenger ikke farget røyk her. Men selv uten dette illustrerer naturen tydelig sine lover.

Vi har alle gjentatte ganger observert hvordan mange fugleflokker flyr sørover om høsten, for så å returnere til sine hjemsteder om våren. Samtidig flyr store tunge fugler, som gjess (jeg snakker ikke om svaner) vanligvis i en interessant formasjon, i en kile. Lederen går foran, og resten av fuglene divergerer til høyre og venstre langs den skrå linjen. Dessuten flyr hver påfølgende til høyre (eller til venstre) foran den som flyr. Har du noen gang lurt på hvorfor de flyr som de gjør?

Det viser seg at dette er direkte relatert til vårt tema. En fugl er også et slags fly, og bak vingene er det dannet omtrent det samme virvelledninger, samt bak vingen på flyet. De roterer også (den horisontale rotasjonsaksen går gjennom endene av vingene), har rotasjonsretningen nedover bak fuglens kropp og oppover bak vingene.

Det vil si at det viser seg at en fugl som flyr bak og til høyre (til venstre) faller inn i rotasjonsbevegelsen av luft oppover. Denne luften støtter henne så å si og det er lettere for henne å holde seg på toppen.

Hun bruker mindre energi. Dette er veldig viktig for de flokkene som reiser lange avstander. Fugler blir mindre slitne og kan fly lenger. Det er bare ledere som ikke har slik støtte. Og det er grunnen til at de med jevne mellomrom endres, og blir slutten på kilen for hvile.

Canada-gjess blir ofte sitert som en modell for denne typen oppførsel. Det antas at de på denne måten sparer opptil 70% av styrkene sine under langdistanseflyvninger "i et lag", noe som øker effektiviteten til flyvninger betydelig.

Dette er en annen måte for indirekte, men ganske visuell visualisering av aerodynamiske prosesser.

Naturen vår er ganske komplisert og meget hensiktsmessig innrettet og minner oss med jevne mellomrom om dette. En person kan bare ikke glemme dette og lære av henne den enorme erfaringen hun sjenerøst deler med oss. Det viktigste her er bare å ikke overdrive det og ikke skade ...

Og på slutten av videoen om kanadiske gjess.

26. oktober 2016 Galinka

Selvfølgelig, ofte på himmelen ser du at dette sporet ikke er så "kraftig", men det er noen punkter om det som du kanskje ikke vet.

Sjekk deg selv...

Når vi ofte løfter hodet mot himmelen, ser vi en hvit stripe på den fra et flygende fly. Stien den etterlater seg kalles kondens. Forresten, vi kaller det ofte en contrail, men på Wikipedia overfor "contrail" står det en lapp "foreldet navn". Derfor vil vi bruke begrepet "kondens". I tillegg er dette navnet "talende" - i akkurat dette navnet ligger svaret på spørsmålet om hva det er.

Som regel er avgasser den direkte årsaken til sporet. jetmotorer. De inkluderer vanndamp, karbondioksid, nitrogenoksider, hydrokarboner, sot og svovelforbindelser. Av disse er det bare vanndamp og svovel som er ansvarlige for utseendet til kontrailen. Svovel tjener til å danne kondensasjonspunkter, mens selve kontrailen kan dannes både fra vanndamp, som er en del av avgassene, og fra damp, som er en del av den overmettede atmosfæren.

Når man kommer inn i den kalde luften (og i den høyden flyene vanligvis flyr i, temperaturen er omtrent -40 grader), kondenserer dampen rundt partiklene til det brente drivstoffet og det oppnås små dråper, som tåke, som danner en stripe i himmel. Vi kan si at det viser seg en slags menneskeskapt lang sky. Over tid vil den forsvinne eller bli en del av cirrusskyene.

Hvorfor er ikke dette sporet alltid synlig?

Hvis omgivelsestemperaturen er under duggpunktet for slik fuktighet, danner fuktigheten hvite kondensspor bak motorene. I lav høyde består de av vanndråper, som vanligvis fordamper raskt, og stien forsvinner. Men når flyet flyr i stor høyde, hvor lufttemperaturen er under -40 ° C, kondenserer dampen umiddelbart til iskrystaller, som fordamper mye langsommere.

Forresten, kan flykontrailene påvirke jordens klima. Hvis du ser på jorden fra en satellitt, kan du se at i de områdene der fly ofte flyr, er hele himmelen dekket av sporene deres. Noen forskere mener at dette er bra – sporene øker atmosfærens reflekterende egenskaper, og forhindrer dermed solstrålene i å nå jordoverflaten. Dette kan redusere temperaturen i jordens atmosfære og forhindre global oppvarming. Andre mener at det er dårlig - cirrusskyer som kommer fra kondenssporet hindrer atmosfæren i å avkjøles, og får den dermed til å varmes opp. Hvem som har rett og hvem som har feil, vil tiden vise.

Vil du slutte å legge igjen spor?

Avhengig av atmosfæriske forhold og vindhastighet, kan en sprosse forbli på himmelen i opptil 24 timer og være opptil 150 km lang. Forskere fra University of Reading (UK) bestemte seg for å finne ut hvordan man kan få fly til å fly sporløst, samtidig som lønnsomheten til transport opprettholdes.

«Det kan virke som at flyet må gjøre en betydelig omvei for å unngå kontringen. Men på grunn av jordens krumning trenger du bare å øke avstanden litt for å unngå virkelig lange stier, sier Emma Irwin, forfatter av studien, publisert i tidsskriftet Environmental Research Letters.

Beregningene deres viste at for små kortdistansefly kan et avvik fra fuktmettede områder, til og med 10 ganger lengden på selve kontringsbanen, redusere Negativ påvirkning på klimaet.

"For større fly, som slipper ut mer karbondioksid per kilometer, er tre ganger variansen fornuftig," sier Irwin. I sin studie vurderte forskerne virkningen på klimaet til flyfly som flyr i samme høyde.

For eksempel kan et fly som flyr fra London til New York bare avvike med to grader for å unngå en lang kjølvann, som legger til 22 km til banen, eller 0,4 % av den totale avstanden.

Forskere er for tiden involvert i et prosjekt som tar sikte på å vurdere muligheten for å redesigne eksisterende transatlantiske ruter for å ta hensyn til luftfartens innvirkning på klimaet. Å implementere forslagene fra klimatologer betyr i fremtiden å møte problemer innen økonomi og sikkerhet for lufttransport, innrømmer eksperter. "Kontrollere må vurdere om disse fly-til-fly-omrutene er gjennomførbare og trygge, og prognosemakere må forstå om de pålitelig kan forutsi hvor og når kontraskyer kan dannes," sa Irwin.