Ordninger for stasjoner i Far Eastern Railway. Far Eastern Railway: historie og egenskaper

Fjernøsten jernbane ble bygget som en del av den transsibirske jernbanen, fikk den sitt fornavn - Ussuriyskaya - fra Ussuri-elven.
Feiringer i anledning leggingen av den første jernbanen til Ussuri-jernbanen fant sted 19. mai 1891 i Vladivostok. Dette ble innledet av en rekke tvister. Spesielt tilbake i 1875 ble det fremsatt et forslag fra den lokale administrasjonen om å bygge en jernbane fra Vladivostok til Lake. Hanka.

I 1886, generalguvernørene i Amur-regionen og Øst-Sibir laget et forslag om å bygge en rekke nettsteder Sibirsk vei fra Tomsk til Sretensk og strekningen fra Vladivostok til Busse-posten (landsbyen Bussovka). I juni 1887, på et ministermøte, ble det besluttet å begynne utforskningen av den sørlige Ussuri-delen av veien i nær fremtid.
I 1887 ble det sendt en ekspedisjon for å utføre undersøkelsesarbeid i området fra stasjonen. Busse på Ussuri til Vladivostok, ledet av ingeniør A.I. Arbeidet ble utført i vanskelig klimatiske forhold. Ekspedisjonen inkluderte topografer, ingeniører og geologer som utførte undersøkelsesarbeid og beskrev området, samlet inn data om klima, lokale drivstoffressurser, byggematerialer og landbruksmuligheter. I løpet av to år var veiundersøkelsen gjennomført, og alt materiell ble overført til Jernbanedepartementet.
I 1890 sendte Amur-generalguvernøren A.N Korf en forespørsel til St. Petersburg om rask bygging av et jernbanespor fra Vladivostok til Amur. I februar 1891 Alexander III godkjent avgjørelsen om bygging av Sør Ussuriysk-veien Vladivostok - Nikolskoye (Ussuriysk) - Spassk (Spassk-Dalniy) - Grafskaya stasjon (Dalnerechinsk). I 1891 ble det holdt en høytidelig bønn i Vladivostok i anledning leggingen av Ussuri-delen av den store sibirske jernbanen. Seremonien ble avsluttet med en artillerisalutt av alle skipene og festningskanonene i veikanten.
19. mai 1891 fremtidige keiser Nicholas II, mens han var i Vladivostok på vei fra Japan til St. Petersburg, la personlig den første steinen i grunnlaget for Vladivostok-stasjonen.
Byggingen av ruten i den første perioden ble ledet av A.I. Ursati, som ikke var i stand til å samarbeide godt med den lokale administrasjonen. I 1892 ble han fritatt for ledelsen, og ingeniør OP Vyazemsky, en erfaren spesialist som jobbet med undersøkelse og bygging av jernbaner i mer enn 30 år i mange regioner i Russland, ble utnevnt til konstruksjonssjef. Organisering av arbeidet med separate områder Rutene ble utført av nyutdannede ved St. Petersburg Institute of Railway Engineers: Drozdov, Prokhasko, Kiparisov, Kruglikov, Dormidontov, Sviyagin, Eberhardt, Bocharov, Rosengardt og andre.
Ussuri-jernbanen skulle gå fra Vladivostok langs Amurbukta nordover til Suifun-elvebassenget, og derfra til Nikolskaya stasjon, hvorfra det var planlagt å bygge en linje til den kinesiske grensen. Deretter, gjennom vannskillene til elvene Suifun og Lefk, gikk veien til Ussuri-elven forbi Khanka-sjøen og krysset den, endte i Khabarovsk. Gjennom hele sin lengde krysset jernbanen tette taiga-skoger og sumpete flomsletter av elver.
Leggingen av den øvre sporstrukturen langs det meste av ruten - fra Vladivostok til Dukhovskaya stasjon - ble utført fra sør til nord, og bare i en liten del - fra nord, fra Khabarovsk. Denne organiseringen av arbeidet ble forklart av fraværet av en lossehavn på Amur og det grunne vannet i munnen på den tiden. Byggematerialer for å legge banen på Khabarovsk - Dukhovskaya-seksjonen ble transportert til sjøs og fraktet langs elven. Ussuri til Khabarovsk. Tallrike grusveier ble bygget, som deretter ble brukt til transportbehovene i regionen.
Det mest akutte og vanskelige problemet var tilførsel av konstruksjonsarbeid. I sent XIXårhundrer hadde ikke Ussuri-regionen et utviklet system grusveier, så fra de første dagene møtte byggherrene store vanskeligheter. Det var ikke mulig å tiltrekke seg bondebosettere og lokale kosakker som bebodde land i nærheten for å jobbe med konstruksjonen. Og levering av arbeidskraft fra Europeisk Russland var forbundet med betydelige vanskeligheter og økonomiske kostnader. Derfor var hoveddelen av arbeiderne eksilfanger og soldater. Det totale antallet eksildømte i Amur-regionen i 1895 var over 11 tusen mennesker. Det ble opprettet stasjonære leire, bestående av brakker for straffedømte, vaktrom, kantiner, bad og observasjonstårn.
Soldatene ble fraktet med dampskip fra Odessa. På stasjonene Nikolskoye (Ussuriysk), Iman (Dalnerechensk), Vyazemskaya, Khabarovsk og andre ble det bygget brakker for lavere rekker, offisers uthus, spisestuer, kjøkken, bad, isbreer, staller.
Legging av South Ussuriysk-veien fra Vladivostok til stasjonen. Muravyov-Amursky (Lazo), startet i april 1891, ble avsluttet i 1894, og tre år senere ble den nordlige delen fra stasjonen tatt i bruk. Muravyov-Amursky til Khabarovsk. Midlertidig trafikk på den 772 km lange strekningen fra Vladivostok til Khabarovsk åpnet 26. oktober 1897, permanent trafikk 13. november 1897.
Opprinnelig designet for 7 par tog per dag, krevde ruten snart hastetiltak for å øke transport- og gjennomstrømningskapasiteten. Byggingen av andre spor, nye grener, utvidelse av lokomotiv- og vognflåter og styrking av reparasjonsbasen begynte.
I de første årene Sovjetisk makt veien ble nasjonalisert. I 1929 ble Nadezhdinskaya - Tavrichanka-linjen bygget for å betjene landbruksområdene ved siden av Khanka-sjøen. I 1931 ble linjen Sibirtsevo-Turiy Rog satt i drift.
I 1936 ble Ussuri-jernbanen delt inn i Amur (Svobodny) og Fjernøsten (Khabarovsk). I 1939 forlot Primorskaya (Voroshilov-Ussuriysky) Far Eastern Railway. I førkrigsårene ble det i forbindelse med utviklingen av industrien i regionen bygget nye jernbanelinjer. Følgende linjer ble bygget: Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur (1940), Sibirtsevo - Varfolomeevka (1940), Birobidzhan - Leninsk (1941), Partizansk - Nakhodka (1941), Smolyaninovo - Donau (1941), Partizansk - (1941), Baranovsky - Gvozdevo med grener Gvozdevo - Kraskino og Gvozdevo - Posyet (1941).
I 1947 kom linjen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan i drift, som reduserte sjøfrakttransporten til Sakhalin, Magadan og Kamchatka med 1000 km.
I 1953 ble Primorskaya en del av Far Eastern Railway. I 1950 - 1959 ble Taishet - Lena (Ust - Kut) jernbanen bygget. Disse to linjene markerte begynnelsen på byggingen av Baikal-Amur Mainline (BAM). På begynnelsen av 60-tallet ble mer enn 1150 av de 4000 km av BAM-ruten satt i drift. Den andre meridionale forbindelsen til BAM med den transsibirske jernbanen - motorveien Izvestkovaya - Urgal - har kommet i drift. I 1963 ble Yuzhno-Sakhalinsk Railway en del av Far Eastern Railway.
Året for den andre fødselen til BAM kan betraktes som 1974. Da begynte den aktive byggingen av motorveien i flere retninger samtidig. I 1974 vedtok sentralkomiteen til CPSU og Ministerrådet for USSR en resolusjon "Om byggingen av Baikal-Amur Railway", som sørget for fullføring av byggingen innen 10 år.
I 1979 ble en seksjon fra Urgal til Komsomolsk-on-Amur bygget; i 1984 ble den østre delen av BAM fra Tynda satt i drift. Samme år ble den "gyldne lenken" lagt, som forbinder ruten langs hele lengden fra Taishet til Vanino. Konstant bevegelse ved BAM begynte i 1988. Men byggingen av flere tunneler pågikk fortsatt, trafikken rundt ble utført langs midlertidige kryssinger som ikke tillot normal lasting av ruten.
I 1981 ble Baikal-Amur Railway organisert med ledelse i Tynda. Ruten går gjennom så vanskelig terreng at nesten en tredjedel av dens lengde består av broer, tunneler, viadukter, skredvegger og andre tekniske strukturer. Totalt ble det bygget 113 store, 38 mellomstore og 2412 små bruer, mer enn to og et halvt tusen små bruer og kulverter. Det er 11 tunneler på ruten med en total lengde på 34,5 km, inkludert den lengste i Russland, Severo-Muysky-tunnelen med en lengde på 15 343 meter.
I 1997 ble Baikal-Amur Railway omorganisert, dens deler ble en del av de østsibirske og fjerne østlige jernbaner.
I 1975 ble en unik jernbanebro nær Komsomolsk-on-Amur åpnet for passasje av tog, og direkte jernbanetrafikk begynte på delen Volochaevka - Sovetskaya Gavan. I 1992 ble Sakhalin-veien omgjort til en uavhengig jernbane (Yuzhno-Sakhalinsk).

Far Eastern Railway passerer gjennom Khabarovsk og Primorsky-territoriene, Magadan, Kamchatka-regionene og andre områder Langt nord, den grenser til Transbaikal og West Siberian Railway.

Far Eastern Railway er den viktigste passasjer- og godsåren som forbinder sentrum av Russland med områdene ved Stillehavet. For øyeblikket er viktigheten av denne motorveien vanskelig å overvurdere. Den mer enn århundre lange historien til Far Eastern Railway er av interesse ikke bare for entusiaster, men også for alle som bryr seg om fortiden til landet vårt.

Et blikk inn i fortiden

Ideen om å bygge en ny jernbane oppsto for lenge siden - kommunikasjonen var for strukket, og levering av varer til de fjerne landene i imperiet var vanskelig. I 1886 fremmet generalguvernørene i Øst-Sibir og Amur-regionen forslag om å bygge flere jernbanelinjer fra Tomsk og Vladivostok til avsidesliggende områder. bosetninger. I midten av 1887 var dette forslaget allerede blitt behandlet på et ministermøte, og en ingeniørekspedisjon ble sendt til regionen Sør-Sibir for å vurdere muligheten av dette prosjektet og studere tidspunktet for implementeringen.

Pioner og ingeniør

Far Eastern Railway skylder mye til en av sine første ingeniører. Navnet på pionerbyggeren av Far Eastern-motorveien viste seg å være ufortjent glemt. Men det var Alexander Ivanovich Ursati som fikk æren av å være den første som reiste hele den lange veien fra Grafskoye til Vladivostok. Han tok forskjellige stier utenfor veien til små landsbyer og avsidesliggende nomadeleirer, bygde en rute og studerte terrenget som Far Eastern Railway ville passere gjennom. Dessverre, til dags dato, har ingen motorvei blitt navngitt til hans ære.

Prosjektgjennomføring

Først ble den planlagte jernbanelinjen kalt Ussuriyskaya. Den fikk dette navnet fra den store elven som renner gjennom det enorme territoriet til Primorsky-territoriet - fra Khabarovsk til Vladivostok. To deler av motorveien ble planlagt separat: Nord-Ussuriyskaya-grenen dekket delen fra stasjonen. Grafskaya til Khabarovsk. Den sørlige delen var planlagt å gå fra samme stasjon til Vladivostok. Den seremonielle leggingen av den første skinnen fant sted i 1891, i Vladivostok, i nærvær av medlemmer kongefamilie og representanter for ministerkabinettet. Den første steinen for grunnlaget for Vladivostok-stasjonen ble lagt av Tsarevich Nicholas - den fremtidige keiseren av Russland Nicholas II.

Første avsnitt

I 1892 begynte Russland selve byggingen av jernbanespor. O.P. Vyazemsky, en erfaren byggherre som jobbet i rundt tretti år i forskjellige regioner i Russland, ble utnevnt til leder for prosjektet. På visse deler av motorveien ble arbeidet betrodd kandidater fra St. Petersburg Institute of Railway Engineers. For å transportere de nødvendige materialene ble det lagt hjelpeveier, som senere ble viktige transportårer i hele Primorsky-territoriet.

Det primære problemet ble plutselig spørsmålet om å skaffe byggearbeid. Det var for få lokale innbyggere – eksilfanger og soldater måtte hentes inn. I 1895 var antallet personer som sonet straffer av kriminelle og politiske årsaker rundt 11 tusen mennesker. For dem ble det opprettet permanente leire, bestående av brakker, vaktrom, bad, kantiner og utsiktstårn. Når det gjelder soldatene, ble de fraktet over havet i lang tid sørlig rute fra Odessa over Atlanterhavet og Det indiske hav. Reisen tok flere måneder og ble ledsaget av utbrudd av tropiske epidemier. Den endelige destinasjonen var Vladivostok.

Takket være det uselviske arbeidet til soldater og fanger ble den sørlige Ussuriysk-veien satt i drift innen 1894, og tre år senere ble den nordlige delen av ruten fullført. Far Eastern Railway, hvis stasjoner dekket Amur-regionen og Fjernøsten, begynte sin eksistens.

Jernbanestasjoner

Gamle Ussuriyskaya-veien inn originalversjon hadde 39 stasjoner. Blant dem er Ruzhino-stasjonen, grunnlagt av innvandrere fra Ukraina, Art. Manzovka (nå Sibirtsevo), Art. Busse, oppkalt etter den russiske offiseren og oppdageren i Fjernøsten-regionen N.V. Busse. Topografer og sivilingeniører glemte ikke: seksjoner fra Khabarovsk til Bikin ble oppkalt etter L. M. Rozengard, V. S. Ilovaisky, V. V. Gedike. Og for tiden har Far Eastern Railway 358 driftsstasjoner på forskjellige deler av ruten.

Økonomiske og geografiske kjennetegn ved Far Eastern Railway

For øyeblikket har Far Eastern Railway omtrent 7 470 km total lengde spor, hvorav over 6000 km er i konstant drift. Geografisk går denne motorveien gjennom territoriet til fem regioner i Fjernøsten - Amur Autonome Okrug, den jødiske autonome Okrug, Primorsky og Khabarovsk territorier, og det er grener i Sakha-republikken. Det utvider sin innflytelse til andre regioner i Fjernøsten. Totalt ligger over 40% av territoriet i innflytelsessonen til Far Eastern Railway Den russiske føderasjonen.

Far Eastern Railway grenser til Khani-stasjonen med East Siberian Railway, og ved Sturm- og Arkhara-stasjonene forbindes den med Transbaiskal Railway. Langs hele lengden er stiene delt inn i fire seksjoner, som er overvåket ulike kontroller, samlet i regi av Far Eastern Railway. Khabarovsk - gren NOD1, Vladivostok - NOD2, Komsomolsk - NOD3 og Tynda - NOD4. I tillegg er Far Eastern Railway betinget delt inn i to hovedretninger - den nordlige breddegradsruten og hovedtrekk. De er forbundet med hverandre av små rullende deler av ruten: Komsomolsk-Volochaevka-2, Tynda-Sturm, Izvestkovaya-Urgal. Slik logistikk gjør det mulig å danne tog langs hele strekningen.

Betydningen av Far Eastern Railway

De grunnleggende egenskapene til Far Eastern Railway gir grunn til å betrakte den som en av de viktigste logistikk- og passasjerrutene i regionen. I løpet av det siste 2015 ble over 42 tusen tonn med forskjellige varer fraktet langs Far Eastern Railway, og rundt 5 tusen mennesker brukte tjenestene langt østlige veien som passasjerer. Motorveien utfører transport av nasjonal og internasjonal betydning - gründere fra Japan, Mongolia, Korea og Kina som selger produktene sine i landet vårt er interessert i dens uavbrutt drift. Lastestrømmen styres fra lokasjonen i Khabarovsk.

Den fjerne østlige jernbanearterien inntar med rette en ledende posisjon i rangeringen av transport av eksporterte og importerte varer, hvorav andelen er omtrent en tredjedel av totalt antall godstransport i den russiske føderasjonen og over en fjerdedel av transitttransport av importerte produkter fra andre land. Takket være veletablert logistikk rapporterte ledelsen i Far East Railways at det i 2016 er planlagt å frakte mer enn 116 millioner tonn last til havner via Far Eastern Railway. Stillehavet. Gunstige trender i omsetningsvekst i handelen østlige naboer tillate oss å med sikkerhet forutsi en betydelig økning i jernbanetransport i nær fremtid.

Kontroll

Fra og med 2015 var antallet ansatte i Far Eastern Railway over 40 tusen personer ansatt i å betjene denne motorveien. Denne motorveien gir lokale innbyggere jobb og tillit til fremtiden.

Far Eastern Railway Department er direkte underlagt JSC Russian Railways og er dens strukturelle gren. Stillingen som leder for Far Eastern Railway har vært innehatt av N.V. Maklygin siden 2015. Alle arbeidsområder som drives av Far Eastern Railway er under hans ledelse. Far Eastern Railways kontoradresse er Komsomolsk-on-Amur, Khabarovsk-territoriet. Ulike territorielle avdelinger har sin egen ledelse.

Sikkerhet

I følge lederen av Khabarovsk-avdelingen for Far Eastern Railway er det en prioritert oppgave å forhindre sikkerheten ved driften av spor og tog til Far Eastern Railway. I 2015 ble det registrert 18 nødhendelser på veinettet i Fjernøsten, hvor tre personer omkom. Alle ulykker skjedde på grunn av feil til sjåfører som kjørte kjøretøy og brudd på trafikkreglene.

Stedet for sikkerhetsraidet ble valgt til å være en del av ruten langs Nogliki-Korsakov-linjen. For å gjøre oppmerksom på konsekvensene av manglende overholdelse av trafikkreglene, plasserte jernbanearbeidere på et synlig sted flere biler som ble ødelagt som følge av ulykken. Dermed forsøkte jernbanearbeidere å minne bileiere på risikoen som følger med føreren ved kryssing av jernbanespor. I tillegg til ansatte deltok trafikkpolitibetjenter og representanter for Transportselskapets kommunale enhetsbedrift i aksjonen.

Nøkkelindikatorer for 2016:

Driftslengde - 6.854 km

Antall ansatte - 52.678 personer.

Gods transportert - 170,5 millioner tonn

Passasjerer transportert: inn langdistansekommunikasjon- 3,5 millioner mennesker, i forstadstrafikk - 6,5 millioner mennesker.

Far Eastern Railway er en av de største grenene til russiske jernbaner, hvis tjenesteområde inkluderer 6 konstituerende enheter i den russiske føderasjonen: Khabarovsk og Primorsky-territoriene, Amur, Sakhalin, jødiske autonome regioner og republikken Sakha (Yakutia). Geografisk plassering gir tilgang til Far Eastern Railway til de største stillehavshavnene og jernbanene grenseoverganger, som gir veien et betydelig potensial for å utvikle og stimulere veksten i den innenlandske økonomien.

Lasteomlasting utføres gjennom 8 hovedhavner:

JSC "Vostochny Port" - st. Nakhodka-Vostochnaya;

OJSC "Nakhodka Sea Trade Port" - st. Nakhodka, st. Kapp Astafiev;

OJSC "Vladivostok Sea Commercial Port" - Art. Vladivostok;

OJSC "Posiet Trade Port" - st. Posyet;

OJSC "Vanino Trade Port" - st. Vanino;

OJSC "Sea Port in Troitsa Bay" - st. Sukhanovka;

OJSC "Vladivostok Sea Fishing Port" - st. Kapp Churkin;

OJSC "Nakhodka fiskehavn" - st. Rybniki.

Med tanke på den økende etterspørselen etter jernbanetransport til havner i Stillehavet, jobber ansatte ved Far Eastern Railway kontinuerlig for å forbedre tjenestene som tilbys og øke sikkerhetsnivået i transportprosessen.

Far Eastern Railway dannes 20 passasjer og raske tog lang avstand, 61 pendel persontog.

De merkede togene "Yunost" på Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur-ruten, "Gilyuy" på Blagoveshchensk-Tynda-ruten, "Amur Express" på Khabarovsk-Blagoveshchensk-ruten, "Sakhalin" på Yuzhno-Sakhalinsk-Nogliki-ruten og , selvfølgelig, den berømte "Ocean" er velfortjent populære ", som løper mellom Khabarovsk og Vladivostok. Dette toget for over 20 år siden, det første Fjernøsten, mottatt merkevarestatus.

Som en del av implementeringen av "Trans-Siberian Railway in 7 days"-prosjektet, har bevegelsen av containertog blitt organisert. Rutehastigheten deres innenfor jernbanen var 904 km/dag, som er 18 km høyere enn nettverksgjennomsnittet.

Internasjonalt samarbeid

For tiden er det 3 jernbanegrenseoverganger som opererer på veiområdet:

Grodekovo (RF) – Suifenhe (PRC),

Makhalino (PRC) – Hunchun (PRC),

Khasan (RF) - Tumangan (DPRK) - havnen i Rajin (DPRK).

669 vogner - en daglig rekord for antall vogner med eksportlast overført gjennom jernbanegrenseoverganger;

9 tusen tonn er en rekord satt i februar 2015 for volumet av kulltransport gjennom grenseovergangen Khasan (RF) – Tumangan (DPRK), det beste tallet siden 1988.

Omutstyret av grenseoverganger har åpnet nye muligheter for å tilby integrerte transport- og logistikktjenester og utvikling av intermodal transport, som tiltrakk seg betydelige mengder last til Far Eastern Railway Station. Bare i 2014 ble det fraktet 7,8 millioner tonn eksportlast på Far Eastern Railway, og ved inngangen til 2015 ble det satt en rekke nye rekorder for godsmengden som ble fraktet gjennom grenseovergangene.

I januar 2015 passerte det første partiet på 20 førti fots containere gjennom Suifenhe-Grodekovo jernbanegrenseovergang til Nakhodka-Vostochnaya stasjon. Lasten ble deretter lastet på skipet og sendt til de sørkinesiske havnene Shanghai og Huangpu. Transitt er organisert innenfor rammen av den internasjonale transportkorridoren "Primorye-1", som sørger for levering av varer fra de nordlige provinsene i Kina til den sørlige delen av landet eller til andre land i Asia-Stillehavsregionen.