Formel for aerodynamisk dragkraft. Hvordan finne styrken til motstand

Vann motstand. Vi vet allerede (§ 68) at når et stivt legeme beveger seg i luft, virker luftmotstandens kraft på kroppen, rettet motsatt av kroppens bevegelse. Den samme kraften oppstår hvis en luftstrøm renner på en ubevegelig kropp; den rettes selvfølgelig i strømningsretningen. Motstandskraften er for det første forårsaket av luftens friksjon på overflaten av kroppen og for det andre av endringen i bevegelsen av strømmen forårsaket av kroppen. I en luftstrøm endret av tilstedeværelsen av et legeme, øker trykket på forsiden av kroppen, og på baksiden avtar det sammenlignet med trykket i den uforstyrrede strømmen. Dermed skapes en trykkforskjell, som bremser den bevegelige kroppen eller fører med seg kroppen nedsenket i strømmen. Luftbevegelsen bak kroppen får en kaotisk virvelkarakter.

Ris. 334. Kroppene vist på figuren har samme motstand mot bevegelse av luft

Motstandskraften avhenger av strømningshastigheten, av kroppens størrelse og form. Ris. 334 illustrerer effekten av kroppsform. For alle kroppene som er avbildet i denne figuren, er motstanden mot bevegelse den samme, til tross for de svært forskjellige størrelsene på kroppene. Dette er forklart i fig. 335, som viser luftstrømmen rundt platen og den "strømlinjeformede" kroppen. Figuren viser strømlinjer som begrenser luftstråler. Vi ser at den "strømlinjeformede" kroppen nesten ikke bryter med strømmens regularitet; derfor er trykket på baksiden av kroppen bare litt redusert sammenlignet med fronten, og det er liten motstand. Tvert imot dannes en hel region med kaotisk virvelluftbevegelse bak platen, hvor trykket faller kraftig.

Ris. 335. a) Virvler dannes bak en plate plassert i en bekk; trykket er mye mindre enn trykket. b) En "strømlinjeformet" kropp flyter jevnt rundt av en bekk; trykket er bare litt mindre trykk

Ulike kåper installert på de utstikkende delene av flyet er designet for å eliminere strømningsturbulens fra de utstikkende delene av strukturen. Generelt har designere en tendens til å etterlate på overflaten minst mulig antall utstikkende deler og uregelmessigheter som kan skape turbulens (uttrekkbart landingsutstyr, "slikket" former).

Det viser seg at den bakre delen av den bevegelige kroppen spiller hovedrollen i dette, siden reduksjonen i trykk nær den er større enn økningen i trykket i den fremre delen (med mindre hastigheten til kroppen eller den motgående strømmen er veldig høy ). Derfor er det spesielt viktig å gi en strømlinjeformet form til baksiden av kroppen. Påvirkningen av luftmotstand har også en sterk effekt på bakkekjøretøyer: Med en økning i hastigheten til biler brukes en økende del av motorkraften på å overvinne luftmotstanden. Derfor får moderne biler en strømlinjeformet form så mye som mulig.

Når du beveger deg med en hastighet som er høyere enn lydhastigheten, "oversonisk" hastighet (kuler, skjell, raketter, fly), øker luftmotstanden kraftig, siden den flygende kroppen lager kraftige lydbølger som bærer bort energien til den bevegelige kroppen (fig. 336). For å redusere motstanden ved supersonisk hastighet er det nødvendig å skjerpe den fremre delen av den bevegelige kroppen, mens ved lavere hastigheter, som nevnt ovenfor, er skjerpingen av dens bakre del ("strømlinjeforming") av største betydning.

Ris. 336. Kraftige lydbølger oppstår nær et prosjektil som beveger seg i supersonisk hastighet

Når legemer beveger seg i vann, oppstår det også motstandskrefter, rettet motsatt av kroppens bevegelse. Hvis en kropp beveger seg under vann (for eksempel fisk, ubåter), er motstand forårsaket av samme årsaker som luftmotstand: friksjon av vann mot overflaten av kroppen og en endring i strømning, noe som skaper ytterligere motstand. Hurtigsvømmende fisk (hai, sverdfisk) og hvaler (delfiner, spekkhoggere) har en "strømlinjeformet" kroppsform som reduserer vannmotstanden når de beveger seg. En strømlinjeformet form er også gitt til ubåter. På grunn av den høye tettheten av vann sammenlignet med luftens tetthet, er motstanden mot bevegelsen til en gitt kropp i vann mye større enn motstanden i luft med samme bevegelseshastighet.

For vanlige skip som seiler på overflaten av vannet, er det også ekstra bølgemotstand: bølger divergerer fra fartøyet på overflaten av vannet (fig. 337), hvis skapelse uproduktivt bruker en del av arbeidet til skipets motor.

Ris. 337. Bølger stråler ut fra et skip i bevegelse og bærer energi

Det er en likhet mellom bølgemotstanden et skip møter og motstanden som vises under den raske flyvningen til et prosjektil på grunn av lydbølger; i begge tilfeller brukes energien til den bevegelige kroppen på å skape bølger i mediet. Imidlertid skaper skipet bølger i hvilken som helst hastighet, mens lydbølger bare oppstår ved supersonisk prosjektilhastighet. Denne forskjellen skyldes det faktum at skipet lager bølger på overflaten av vannet, og setter i gang grensesnittet mellom væske og luft; i tilfelle av en prosjektilflyging er det ingen slik grense. For å redusere bølgemotstanden, som for hurtiggående skip kan være mer enn 3/4 av den totale motstanden, får skipets skrog en spesiell form. Fartøyets baug i undervannsdelen er noen ganger gjort "pæreformet" (fig. 338); samtidig avtar viljedannelsen på overflaten av vannet, noe som gjør at motstanden også avtar.

Ris. 338. "Pæreformet" baug av et hurtiggående fartøy

190.1. Hvis du blåser på en fyrstikkeske, mens du holder en tent turniquet bak den, avviker røykstrømmen mot esken (fig. 339). Forklar fenomenet.

190.2. En lett sirkel settes på nålen og glir fritt langs den. Hvis du blåser på sirkelen til venstre, vil den gli langs nålen til høyre (fig. 340, a). Hvis du blåser på sirkelen til venstre, etter å ha satt skjermen på nålen foran sirkelen, vil sirkelen gli til venstre og presse mot skjermen (fig. 340, b). Forklar fenomenet.

Ris. 339. Å utøve 190,1

Ris. 340. Å utøve 190,2

En av manifestasjonene av den gjensidige tyngdekraften er tyngdekraften, dvs. tiltrekningskraften til kropper til jorden. Hvis bare tyngdekraften virker på kroppen, gjør den et fritt fall. Derfor er fritt fall fall av kropper i luftløst rom under påvirkning av tiltrekning til jorden, med utgangspunkt i en hviletilstand.

Dette fenomenet ble først studert av Galileo, men på grunn av mangelen på luftpumper kunne han ikke gjennomføre et eksperiment i et luftløst rom, så Galileo utførte eksperimenter i luften. Ved å forkaste alle mindre fenomener som oppstod under bevegelsen av kropper i luften, oppdaget Galileo lovene om fritt fall av kropper. (1590)

• 1. lov. Fritt fall er en rettlinjet jevnt akselerert bevegelse.
• 2. lov. Frifallsakselerasjonen på et gitt sted på jorden er den samme for alle kropper; dens gjennomsnittlige verdi er 9,8 m/s.

Avhengighetene mellom de kinematiske egenskapene til fritt fall er hentet fra formlene for jevn akselerert bevegelse, hvis vi setter a = g i disse formlene. For v0 = 0 V = gt, H = gt2 \2, v = √2gH .

I praksis motstår luft alltid bevegelsen til et fallende legeme, og for en gitt kropp, jo større luftmotstand, jo større fallhastighet. Derfor, når fallhastigheten øker, øker luftmotstanden, kroppens akselerasjon avtar, og når luftmotstanden blir lik tyngdekraften, vil akselerasjonen til et fritt fallende legeme bli lik null. I fremtiden vil bevegelsen av kroppen være jevn bevegelse.

Den virkelige bevegelsen av kropper i jordens atmosfære skjer langs en ballistisk bane, som skiller seg betydelig fra parabolsk på grunn av luftmotstand. For eksempel, hvis en kule avfyres fra en rifle med en hastighet på 830 m/s i en vinkel α = 45o mot horisonten og den faktiske banen til sporkulen og stedet for dens fall registreres ved hjelp av et filmkamera, flyrekkevidden vil være ca. 3,5 km. Og hvis du regner med formelen, blir det 68,9 km. Forskjellen er enorm!

Luftmotstanden avhenger av fire faktorer: 1) STØRRELSEN på det bevegelige objektet. En stor gjenstand vil åpenbart få mer motstand enn en liten. 2) FORM på en bevegelig kropp. En flat plate av et bestemt område vil gi mye mer motstand mot vinden enn en strømlinjeformet kropp (dråpeform) som har samme tverrsnittsareal for samme vind, faktisk 25 ganger mer! Den runde gjenstanden er et sted i midten. (Dette er grunnen til at skroget til alle biler, fly og paraglidere er så avrundede eller dråpeformede som mulig: det reduserer luftmotstanden og lar deg bevege deg raskere med mindre innsats på motoren, og derfor med mindre drivstoff). 3) TETTHET AV LUFT. Vi vet allerede at en kubikkmeter veier ca 1,3 kg ved havnivå, og jo høyere du kommer, jo mindre tett blir luften. Denne forskjellen kan spille en praktisk rolle når du tar av bare fra svært store høyder. 4) HASTIGHET. Hver av de tre faktorene som er vurdert så langt gir et proporsjonalt bidrag til luftmotstanden: Hvis du dobler en av dem, dobles motstanden også; halverer du noen av dem, faller motstanden med det halve.

LUFTMOTSTAND er HALVTE TETHETEN AV LUFT ganger MOTSTANDSKOEFFISIENT ganger SEKSJONSOMRÅDE ganger KVADRAT MED HASTIGHET.

Vi introduserer følgende symboler: D - luftmotstand; p - lufttetthet; A - seksjonsareal; cd er luftmotstandskoeffisienten; υ - lufthastighet.

Nå har vi: D \u003d 1/2 x p x cd x A x υ 2

Når et legeme faller under reelle forhold, vil ikke kroppens akselerasjon være lik akselerasjonen av fritt fall. I dette tilfellet vil Newtons 2. lov ha formen ma = mg - Fresist -Farch

Farx. =ρqV, siden lufttettheten er lav, kan neglisjeres, da ma = mg - ηυ

La oss analysere dette uttrykket. Det er kjent at en motstandskraft virker på et legeme som beveger seg i luft. Det er nesten åpenbart at denne kraften avhenger av bevegelseshastigheten og kroppens dimensjoner, for eksempel tverrsnittsarealet S, og denne avhengigheten er av typen "jo mer υ og S, jo større F". Du kan fortsatt avgrense formen for denne avhengigheten, basert på vurderinger av dimensjoner (måleenheter). Faktisk måles kraft i newton ([F] = N), og N = kg m/s2. Det kan sees at andre kvadrat er inkludert i nevneren. Herfra er det umiddelbart klart at kraften må være proporsjonal med kvadratet av kroppens hastighet ([υ2] = m2/s2) og tetthet ([ρ] = kg/m3) - selvfølgelig, til mediet hvor kroppen beveger seg. Så,

Og for å understreke at denne kraften er rettet mot hastighetsvektoren.

Vi har allerede lært mye, men det er ikke alt. Sikkert motstandskraften (aerodynamisk kraft) avhenger også av formen på kroppen - det er ingen tilfeldighet at fly er laget "godt strømlinjeformet". For å ta hensyn til denne antatte avhengigheten, er det mulig å introdusere en dimensjonsløs faktor i forholdet (proporsjonalitet) oppnådd ovenfor, som ikke vil krenke likheten av dimensjoner i begge deler av dette forholdet, men vil gjøre det til en likhet:

La oss forestille oss en ball som beveger seg i luften, for eksempel en hagle skutt horisontalt med en starthastighet - Hvis det ikke var luftmotstand, ville skuddet i en avstand x i tid beveget seg vertikalt ned med. Men på grunn av virkningen av motstandskraften (rettet mot hastighetsvektoren), vil flukttiden for pelleten til vertikalplanet x være større enn t0. Følgelig vil tyngdekraften virke på pelleten i lengre tid, slik at den faller under y0.

Og generelt vil pelleten bevege seg langs en annen kurve, som ikke lenger er en parabel (det kalles en ballistisk bane).

I nærvær av en atmosfære opplever fallende kropper, i tillegg til tyngdekraften, kreftene til viskøs friksjon mot luften. I en grov tilnærming, ved lave hastigheter, kan kraften til viskøs friksjon betraktes som proporsjonal med bevegelseshastigheten. I dette tilfellet har bevegelsesligningen til kroppen (Newtons andre lov) formen ma = mg - η υ

Den viskøse friksjonskraften som virker på sfæriske legemer som beveger seg ved lave hastigheter er omtrent proporsjonal med deres tverrsnittsareal, dvs. kvadratet av radiusen til legemene: F = -η υ= - const R2 υ

Massen til et sfærisk legeme med konstant tetthet er proporsjonalt med volumet, dvs. terning med radius m = ρ V = ρ 4/3π R3

Ligningen er skrevet under hensyntagen til nedoverretningen til OY-aksen, hvor η er luftmotstandskoeffisienten. Denne verdien avhenger av tilstanden til miljøet og kroppsparametere (kroppsvekt, størrelse og form). For et sfærisk legeme, i henhold til Stokes-formelen η =6(m(r hvor m er kroppens masse, r er kroppens radius, ( er koeffisienten for luftviskositet.

Tenk for eksempel på fallet av baller av forskjellige materialer. Ta to kuler med samme diameter, plast og jern. La oss anta for klarhetens skyld at tettheten til jern er 10 ganger større enn tettheten til plast, så jernkulen vil ha en masse 10 ganger større, henholdsvis dens treghet vil være 10 ganger høyere, dvs. under samme kraft vil den akselerere 10 ganger langsommere.

I et vakuum er det kun tyngdekraften som virker på kulene, henholdsvis 10 ganger mer på jernkuler enn på plastikk, de vil akselerere med samme akselerasjon (10 ganger større tyngdekraft kompenserer for 10 ganger større treghet til jernkulen). Med samme akselerasjon vil begge kulene tilbakelegge samme distanse på samme tid, dvs. med andre ord, de vil falle samtidig.

I luft: aerodynamisk motstand og arkimedesk kraft legges til effekten av tyngdekraften. Begge disse kreftene er rettet oppover, mot tyngdekraften, og begge avhenger bare av størrelsen og hastigheten til ballene (avhenger ikke av massen deres) og er like for begge kulene ved like bevegelseshastigheter.

Til. resultanten av de tre kreftene som virker på jernkulen vil ikke lenger være 10 ganger større enn den tilsvarende resultanten til tre-en, men mer enn 10, mens tregheten til jernkulen forblir større enn tregheten til tre-en ved at samme 10 ganger .. Følgelig vil akselerasjonen til jernkulen være større enn plastkulen, og han vil falle tidligere.

Alle komponenter av luftmotstand er vanskelig å bestemme analytisk. Derfor er det i praksis brukt en empirisk formel, som har følgende form for hastighetsområdet som er karakteristisk for en ekte bil:

hvor Med X - størrelse fri luftstrømskoeffisient, avhengig av formen på kroppen; ρ i - lufttetthet ρ i \u003d 1,202 ... 1,225 kg / m 3; MEN- midtseksjonsområde (tverrprojeksjonsområde) av bilen, m 2; V– kjøretøyets hastighet, m/s.

Finnes i litteraturen luftmotstandskoeffisient k i :

F i = k i MENV 2 , hvor k i =c X ρ i /2 , - luftmotstandskoeffisient, Ns 2 /m 4.

…og effektiviseringsfaktorq i : q i = k i · MEN.

Hvis i stedet Med X erstatning Med z, så får vi den aerodynamiske løftekraften.

Midtseksjonsområde for biler:

A=0,9 B maks · N,

hvor PÅ max - den største banen til bilen, m; H– kjøretøyets høyde, m.

Kraften påføres ved metasenteret, og skaper øyeblikk.

Hastigheten på luftstrømmotstanden, tatt i betraktning vinden:

, hvor β er vinkelen mellom bilens retninger og vinden.

FRA X noen biler

VAZ 2101…07			Opel Astra Sedan
VAZ 2108…15
			Land Rover Free Lander
VAZ 2102…04
VAZ 2121…214
			lastebil
			trailer lastebil

1. Løft motstandskraft

F P = G en synd α.

I vegpraksis estimeres størrelsen på helningen vanligvis ut fra størrelsen på stigningen av vegbunnen, relatert til størrelsen på den horisontale projeksjonen av veien, dvs. tangenten til vinkelen, og angir Jeg, som uttrykker den resulterende verdien i prosent. Med en relativt liten helning er det tillatt å bruke ikke syndα., og verdien Jeg i relative termer. For store verdier av skråningen, erstatningen syndα med verdien av tangenten ( Jeg/100) er ikke lov.

1. Overklokkingsmotstandskraft

Når bilen akselererer, akselererer bilens progressivt bevegelige masse og de roterende massene akselererer, noe som øker motstanden mot akselerasjon. Denne økningen kan tas med i beregningene, hvis vi antar at massene til bilen beveger seg fremover, men bruker noe ekvivalent masse m eh, litt større m a (i klassisk mekanikk er dette uttrykt av Koenig-ligningen)

Vi bruker metoden til N.E. Zhukovsky, som likestiller den kinetiske energien til en translasjonsbevegelig ekvivalent masse med summen av energier:

,

hvor J d- treghetsmoment for motorens svinghjul og tilhørende deler, N s 2 m (kg m 2); ω d er vinkelhastigheten til motoren, rad/s; J til er treghetsmomentet til ett hjul.

Siden ω til = V en / r k , ω d = V en · Jeg kp · Jeg o / r k , r k = r k 0 ,

så får vi
.

TreghetsmomentJbiltransmisjonsenheter, kg m 2

Bil	Svinghjul med veivaksel J d	drevne hjul (2 hjul med bremsetromler), J k1	Drivhjul (2 hjul med bremsetromler og akselaksler) J k2

La oss erstatte: m eh = m en · δ,

Hvis kjøretøyet ikke er fullastet:
.

Hvis bilen løper: δ = 1 + δ 2

Kjøretøyets akselerasjonsmotstandskraft (treghet): F og = m eh · a en = δ · m en · a en .

Som en første tilnærming kan vi ta: δ = 1,04+0,04 Jeg kp 2

Det er en komponent av den totale aerodynamiske kraften.

Drakraften er vanligvis representert som summen av to komponenter: drag ved null løft og indusert drag. Hver komponent er preget av sin egen dimensjonsløse luftmotstandskoeffisient og en viss avhengighet av bevegelseshastigheten.

Frontale drag kan bidra både til ising av fly (ved lave lufttemperaturer) og til oppvarming av flyets frontflater ved supersoniske hastigheter ved støtionisering.

Motstand ved null løft

Denne luftmotstandskomponenten er ikke avhengig av størrelsen på den opprettede løftekraften og består av vingens profilmotstand, motstanden til flyets strukturelle elementer som ikke bidrar til løft, og bølgemotstand. Sistnevnte er signifikant når man beveger seg med nær- og supersoniske hastigheter, og er forårsaket av dannelsen av en sjokkbølge som bærer bort en betydelig del av bevegelsesenergien. Bølgemotstand oppstår når flyet når en hastighet som tilsvarer det kritiske Mach-tallet, når en del av strømmen rundt vingen på flyet oppnår supersonisk hastighet. Det kritiske tallet M er jo større, jo større sveipevinkel på vingen, jo spissere er vingens forkant og jo tynnere er den.

Motstandskraften er rettet mot bevegelseshastigheten, dens verdi er proporsjonal med det karakteristiske området S, tettheten til mediet ρ og kvadratet på hastigheten V:

C x 0 - dimensjonsløs aerodynamisk luftmotstandskoeffisient, hentet fra likhetskriterier, for eksempel Reynolds- og Froude-tall i aerodynamikk.

Definisjonen av det karakteristiske området avhenger av kroppens form:

• i det enkleste tilfellet (ball) - tverrsnittsareal;
• for vinger og empennage - området til vingen / empennage i plan;
• for propeller og rotorer til helikoptre - enten området til bladene eller det feide området av propellen;
• for avlange revolusjonsorienterte kropper langs flow (flykropp, luftskipsskall) - redusert volumetrisk areal lik V 2/3, hvor V er volumet av kroppen.

Kraften som kreves for å overvinne en gitt dragkraftkomponent er proporsjonal med Cuba hastighet.

Induktiv reaktans

Induktiv reaktans(Engelsk) løfteindusert luftmotstand) er en konsekvens av dannelsen av løft på vingen med begrenset spenn. Den asymmetriske strømmen rundt vingen fører til at luftstrømmen slipper ut av vingen i vinkel mot strømmen på vingen (den såkalte strømningsfasingen). Under bevegelsen av vingen er det således en konstant akselerasjon av massen av innkommende luft i en retning vinkelrett på flyretningen og rettet nedover. Denne akselerasjonen er for det første ledsaget av dannelsen av en løftekraft, og for det andre fører den til behovet for å gi kinetisk energi til den akselererende strømmen. Mengden kinetisk energi som kreves for å kommunisere hastigheten til strømmen, vinkelrett på flyretningen, vil bestemme verdien av den induktive motstanden.

Størrelsen på den induktive motstanden påvirkes ikke bare av størrelsen på løftekraften, men også av dens fordeling over vingens spenn. Minimumsverdien av den induktive reaktansen oppnås med en elliptisk fordeling av løftekraften langs spennet. Når du designer en vinge, oppnås dette ved hjelp av følgende metoder:

• valget av en rasjonell vingeform i plan;
• bruk av geometrisk og aerodynamisk vri;
• installasjon av hjelpeflater - vertikale vingespisser.

Induktiv reaktans proporsjonal med torget løftekraft Y, og omvendt vingeareal S, dets forlengelse λ, middels tetthet ρ og torget hastighet V:

Dermed gir induktiv luftmotstand et betydelig bidrag når du flyr i lav hastighet (og som et resultat ved høye angrepsvinkler). Den øker også når vekten på flyet øker.

Total motstand

Det er summen av alle typer motstandskrefter:

X = X 0 + X Jeg

Siden motstanden ved null løft X 0 er proporsjonal med kvadratet av hastigheten, og den induktive X Jeg er omvendt proporsjonal med kvadratet på hastigheten, bidrar de forskjellig ved forskjellige hastigheter. Med økende hastighet, X 0 vokser, og X Jeg- fall, og grafen over avhengigheten av den totale motstanden X på hastighet ("påkrevd skyvekraftkurve") har et minimum i skjæringspunktet mellom kurvene X 0 og X Jeg, hvor begge motstandskreftene er like store. Ved denne hastigheten har flyet minst motstand for et gitt løft (lik vekt), og derfor den høyeste aerodynamiske kvaliteten.

Wikimedia Foundation. 2010 .

Vi er så vant til å være omgitt av luft at vi ofte ikke legger merke til det. Vi snakker her først og fremst om anvendte tekniske problemer, i løsningen som det først er glemt at det er en luftmotstandskraft.

Hun minner om seg selv i nesten alle handlinger. Selv om vi reiser med bil, selv om vi flyr med fly, selv om vi bare kaster en stein. Så la oss prøve å forstå hva luftmotstandens kraft er på eksemplet med enkle tilfeller.

Har du noen gang lurt på hvorfor biler har en så strømlinjeformet form og en flat overflate? Men alt er faktisk veldig klart. Luftmotstandskraften består av to størrelser - friksjonsmotstanden til kroppsoverflaten og motstanden til kroppsformen. For å redusere og forsøke å redusere uregelmessigheter og ruheter på utvendige deler ved produksjon av biler og andre kjøretøy.

For å gjøre dette blir de grunnet, malt, polert og lakkert. Slik bearbeiding av deler fører til at luftmotstanden som virker på bilen reduseres, bilens hastighet øker og drivstofforbruket synker under kjøring. Tilstedeværelsen av en motstandskraft forklares av det faktum at når bilen beveger seg, komprimeres luften og et område med lokalt økt trykk skapes foran den, og bak den, henholdsvis et område med sjeldenhet.

Det skal bemerkes at ved økte hastigheter på bilen er hovedbidraget til motstanden laget av bilens form. Motstandskraften, hvis beregningsformel er gitt nedenfor, bestemmer faktorene den avhenger av.

Motstandskraft \u003d Cx * S * V2 * r / 2

hvor S er arealet av frontprojeksjonen av maskinen;

Cx - koeffisient tatt i betraktning ;

Ettersom det er lett å se på den reduserte motstanden, er det ikke avhengig av bilens masse. Hovedbidraget er laget av to komponenter - kvadratet på hastigheten og formen på bilen. De. Dobling av hastigheten vil firedoble motstanden. Vel, tverrsnittet av bilen har en betydelig innvirkning. Jo mer strømlinjeformet bilen er, jo mindre luftmotstand.

Og i formelen er det en annen parameter som ganske enkelt krever å være oppmerksom på den - lufttetthet. Men dens innflytelse er allerede mer merkbar når du flyr med fly. Som du vet, når høyden øker, reduseres lufttettheten. Dette betyr at kraften til motstanden vil avta tilsvarende. For et fly vil imidlertid de samme faktorene fortsette å påvirke mengden motstand som gis - bevegelseshastigheten og formen.

Ikke mindre nysgjerrig er historien om å studere effekten av luft på skytings nøyaktighet. Arbeider av denne art har blitt utført i lang tid, deres første beskrivelser dateres tilbake til 1742. Eksperimentene ble utført i forskjellige land, med forskjellige former på kuler og prosjektiler. Som et resultat av forskningen ble den optimale formen til kulen og forholdet mellom hodet og halen bestemt, og ballistiske tabeller over kuleoppførsel under flukt ble utviklet.

I fremtiden ble det utført studier på avhengigheten av en kules flukt av hastigheten, formen på kulen fortsatte å bli utarbeidet, og et spesielt matematisk verktøy ble utviklet og opprettet - den ballistiske koeffisienten. Den viser forholdet mellom kreftene til aerodynamisk motstand og de som virker på kulen.

Artikkelen vurderer hva luftmotstandens kraft er, gir en formel som lar deg bestemme størrelsen og graden av påvirkning av forskjellige faktorer på størrelsen på motstanden, vurderer dens innvirkning på forskjellige teknologiområder.