Toghastighet i Japan. Høyhastighetstog i Japan

Tilhengere av bredsporet klarte å bringe prosjektene sine til live på jernbanen som ble lagt av japanerne på begynnelsen av 30-tallet. i det koloniserte Sør-Manchuria. I 1934, mellom byene Dalian og Changchun (700 km), ble den legendariske Asia Express lansert, et symbol på datidens japanske keisermakt. Den var i stand til å nå hastigheter på over 130 km/t, og var langt overlegen Kinas jernbanesystem på den tiden, og var enda mye raskere enn Japans raskeste ekspresstog. Og på global skala hadde Asia-Express imponerende egenskaper. For eksempel var de første luftkondisjonerte vognene i verden utstyrt i den. Spisevognen var utstyrt med kjøleskap, det var også en spesiell bil - et observasjonsdekk med vinduer rundt omkretsen, innredet med skinnstoler og bokhyller.

Kanskje dette eksemplet var det siste argumentet til fordel for bredsporet og ga opphav til de første høyhastighetsjernbaneprosjektene i Japan. I 1940 godkjente den japanske regjeringen et prosjekt av utrolig skala. Selv da innebar prosjektet opprettelsen av et tog som kunne hastigheter opp til 200 km / t, men den japanske regjeringen skulle ikke være begrenset til å legge linjer bare i Japan. Den skulle ligge undersjøisk tunnel til den koreanske halvøya og strekker veien helt opp til Beijing. Byggingen var allerede delvis påbegynt, men krigsutbruddet og den påfølgende forverringen av de militære og politiske posisjonene til Japan satte en stopper for imperialistiske ambisjoner. I 1943 ble prosjektet innskrenket, samme år var det siste for Asia-Express. Noen deler av Shinkansen-linjen som er i drift i dag ble imidlertid bygget før krigen.
Byggingen av Shinkansen ble igjen snakket om 10 år etter krigen. Rask økonomisk vekst har skapt en sterk etterspørsel etter gods- og passasjertransport over hele landet. Ideen om å gjenopplive prosjektet viste seg imidlertid å være fullstendig upopulær og ble kraftig kritisert. På den tiden var det en sterk oppfatning at bil- og lufttransport snart ville erstatte jernbanetransport, slik det for eksempel skjedde i USA og noen europeiske land. Prosjektet var igjen i fare.

I 1958, mellom Tokyo og Osaka, langs det fortsatt smale sporet, ble den direkte stamfaren til Shinkansen, Kodama Business Express, lansert. Med en toppfart på 110 km/t dekket den avstanden mellom byer på 6,5 timer, noe som muliggjorde endags forretningsreiser. I Japan, hvor forretningskulturen er basert på møter ansikt til ansikt, var dette en veldig praktisk løsning. Han varte imidlertid ikke lenge. Den utrolige populariteten til Kodama lot ingen være i tvil om behovet for høyhastighetslinjer, og mindre enn et år senere godkjente regjeringen endelig byggeprosjektet Shinkansen.

Høyhastighetstog er en fantastisk og veldig praktisk måte å reise rundt i Japan. I våre daglige bevegelser var det viktigste transportmiddelet jernbanetransport, og jeg kan ikke unngå å dvele ved temaet Shinkansen (新幹線, Shinkansen), og vie det egen artikkel. Først, som vanlig, gisper jeg og beundrer det jeg så og følte, og så vender jeg meg til historien. Si hvilket tull, kjørte toget og gleder seg. Ja, det er det!

Shinkansen er det første toget i denne klassen, det er praktisk å reise, å bevege seg på det føles ikke risting og vibrasjon. Følelsen er lik den i et fly, det virker som du flyr, men det virker som om du står stille. Jeg fant et bilde på Internett som viser at når Shinkansen beveger seg, faller ikke en mynt på 500 yen, jeg er 100% sikker på at dette ikke er en montasje. Fordi bevegelsen på 300 kilometer i timen ikke merkes inne i toget.Høyhastighetstog

Men når to kjekke Shinkansen møtes i akkurat denne hastigheten, kan du kjenne kraften som toget kastes til siden. Hva skal kraften være (av hva? attraksjon?) slik at toget ikke sporer av. Jeg er ikke en tekniker, jeg vet ikke hvordan jeg skal si det riktig :).

Farten merkes først når du ser ut av vinduet på det lynraskt skiftende landskapet, og hvor raskt dråpene tørker på glasset, regnet stoppet likevel ikke.

Å reise med tog av denne klassen er dyrt, en japansk tur fra Tokyo til Osaka vil koste 19 300 yen, med en kurs på $ 177, og dette er bare én vei. Derfor, for en velsignelse at for utenlandske turister kom de med et mirakel som JR PASS, billetten vår var gyldig i 7 dager og kjøpte den for $ 230 (hvis jeg ikke tar feil). Definitivt, vi betalte gjentatte ganger for det da vi flyttet mot Osaka. For der hadde vi bare tid til å reise mellom byer.

En billettkupong kan kun kjøpes utenfor Japan og kun for utlendinger med turistvisum, det vil si at du må ta vare på den på forhånd, skrev jeg mer detaljert. Da, allerede i Japan, byttes kupongen mot en billett.

Shinkansen er japansk for ny motorvei. Faktisk begynte de å utvikle en ny type motorvei tilbake i 1940, og allerede da planla de å lansere tog med en hastighet på opptil 200 kilometer i timen ved å bruke en ny standard breddemåler. I Japan er hovedlengden på jernbanen (22 231 km) den såkalte smalsporede jernbanen, hvis bredde er 1067 mm. Shinkansen krevde derimot et bagasjerom med standard Europeisk måler- 1435 mm.

Under krigen ble arbeidet med byggingen av en ny motorvei innstilt, og siden 1943 ble det helt stoppet. PÅ etterkrigstiden, i forbindelse med den gradvise gjenopprettingen av industrien og økonomien i landet, ble mangelen på tilgjengelig transport mer og mer merket. Den japanske regjeringen hadde ikke hastverk med å utvikle jernbanetransport, da den under påvirkning av amerikansk ideologi lente seg mot posisjonen at jernbaner ville bli erstattet av motorveier og flyreiser.

Men persontrafikken vokste, det var nødvendig å frakte mer og mer gods til forskjellige punkter land og den eksisterende jernbane- og togflåten kunne ikke takle denne strømmen. I 1957 begynte de å snakke om gjenopplivingen av det nye motorveiprosjektet, og den store fortjenesten i dette tilhører den fjerde presidenten for de japanske riksveiene, Shinji Sogu.

For å oppnå statsstøtte Shinji Sog utarbeidet en plan som sikret deltakelse og ikke-avvisning av den japanske regjeringens prosjekt.

Til tross for mye motstand insisterte han på å bygge en standard 1435 mm sporvidde, og hevdet at dette ville forbedre kvaliteten på veiene.
Han uttalte også at den maksimale hastigheten på tog ville være 200 km/t (i stedet for grusomme 300), for ikke å fokusere på dette problemet.
Han overbeviste alle om at dette ikke var en ny konstruksjon og en ny motorvei, men en forbedring av den eksisterende.
Han oppga det nødvendige budsjettet, som var betydelig undervurdert fra det nødvendige, mens et lån på 80 millioner dollar ble mottatt fra Den internasjonale banken for gjenoppbygging og utvikling for å betale for deler av prosjektet.

Shinji Sog gikk bevisst for disse "triksene", og innså at hvis han hadde erklært den reelle kostnaden for prosjektet, ville han ikke ha fått verken godkjenning for bygging av en ny motorvei, eller penger. Så snart pengene ble tildelt, da med eksklusive presidentmakter, begynte Shinji Sog å avlede midler fra andre JNR-prosjekter for bygging av motorveien.

Selvfølgelig var de erklærte midlene ikke nok nøyaktig to ganger, men hovedarbeidet ble mestret, retningen ble satt. I horisonten stod de olympiske leker i 1964, som skulle holdes i Tokyo. Prosjektet måtte være fullført innen den datoen. Prosjektet kostet 400 milliarder yen. Japan var det første landet som bygde dedikerte jernbanelinjer for høyhastighetstog.

I 1963 trakk Shinji Sog det fulle ansvaret for situasjonen. Men hans meritter i byggingen av høyhastighetstog i Japan er udødeliggjort av en minnetavle på Tokyo-stasjonen.

En uke, eller rettere sagt 9 dager, før de olympiske sommerleker, som fant sted fra 10. oktober til 24. oktober 1964, ble den første høyhastighetsmotorveien mellom Tokyo og Osaka åpnet, 515 km lang, med sytten stasjoner.

Shinkansen kalles Bullet Train og lever opp til navnet. Den første Shinkansen utviklet en hastighet på 210-220 km / t, i dag er den maksimale hastigheten på tog 320 km / t, dette er absolutt ikke en kinesisk maglev, som når hastigheter på opptil 500 km / t, men også en veldig imponerende hastighet. I tillegg jobber japanerne med sin egen versjon av maglev, som når hastigheter på opptil 603 km/t, for første gang ble en slik hastighet registrert 21. april 2015 og er verdensrekord.

Fremveksten av høyhastighetsmotorveier har endret forretningslivet i Japan. Landets to største storbyområder, Tokyo og Osaka, er «tre timer unna». Endags forretningsreiser kunne nå foretas. På Shinkansen Nozomi, som reiser raskere enn vanlig, vil denne reisen være på 2,5 timer.

I tillegg til hastighet, vil jeg legge merke til bekvemmeligheten av bevegelse og å være i kuletog. Stolene er veldig komfortable, avstanden mellom setene både i selve raden og mellom radene er slik at de ikke skaper ulemper for naboene. I Shinkansen, i motsetning til busser, fly og andre tog, er det veldig behagelig å gå på jobb, mens du skal på jobb eller møte i en annen by, kan du forberede deg nødvendig informasjon, arbeid ved hjelp av en datamaskin, alle rader har strømforsyning. Ofte i Shinkansen spiser de frokost, lunsj, middag. Da må de ta med seg alle posene og kaste dem når de går fra toget på stasjonen, som alltid har flere typer søppelsorteringscontainere. Og selvfølgelig er det veldig behagelig å sove i Shinkansen.

Hvis du kjører stort selskap, setene foran kan roteres slik at folk sitter vendt mot hverandre.

Noen få tall i historien om utviklingen av høyhastighetstog i Japan:

Byggingen av den første delen av den nye motorveien begynte i april 1959, med den første Shinkansen som ble lansert 1. oktober 1964.
Lengden på høyhastighetsjernbanelinjer har økt fra 515,4 km i 1964 til 2764,6 km i 2015.
Den 13. juli 1967 ble det registrert et merke på 100 millioner passasjerer som brukte tjenestene til et høyhastighetstog, i 1976 - 1 milliard.
Maksimal hastighet på Shinkansen er 320 km / t, på delen av veien mellom Tokyo og Aomori er hastigheter opp til 360 km / t mulig.
Japans travleste jernbanelinje Tokyo-Osaka frakter 151 millioner passasjerer i året.
Hele linjen med høyhastighetstog i Japan frakter 353 millioner mennesker i året.
I rushtiden kjører Shinkansen med tre minutters mellomrom, med opptil 13 tog med 16 biler i hver retning. Hver bil har 1323 komfortable passasjerseter.
Lengden på hver bil er 25 meter, bortsett fra hovedbilen. Total toglengde 400 meter
Under byggingen av Tokyo-Osaka-linjen ble det bygget 3000 broer og 67 tunneler, med en lengde på 108 km.
Når de reiser opp til 800 kilometer, foretrekker japanerne Shinkansen fremfor flyreiser. Fordi billettprisene er sammenlignbare, mens å reise med tog er mer komfortabelt, og gitt prosedyren for å registrere og gå ombord på et fly, samt det faktum at flyplasser er langt fra byer, er det absolutt mer praktisk å ankomme togavgangen og få av på ønsket stasjon nær sentrum av byen.

26. mars 2016 koblet en høyhastighetslinje sammen skjelettene til Honshu og Hokkaido. Byggingen av jernbanen startet i mai 2005 i Aomori (nord for Honshu) og ble avsluttet 11 år senere i Hakodate (nord for Hokkaido) Jernbanen går på 240 meters dyp, 100 meter under havbunnen. Den unike Seikan-tunnelen, som forbinder de to øyene, er den dypeste tunnelen i verden og den nest lengste. Lengden på Seikan er 53,85 km, dens undervannsdel er 23,3 km.

Shinkansen-hastigheten på denne veistrekningen er 360 km/t. Fra Tokyo til Sapporo kan nås på 3 timer og 57 minutter.

Shinkansen er så presis og punktlig at ethvert avvik fra tidsplanen anses som en nødsituasjon. I 2014 var gjennomsnittlig togforsinkelse på 54 sekunder. I 2017 skulle statistikken ha endret seg til det verre, siden personlig toget vårt, som vi måtte gå til Matsumoto på på grunn av oktobertyfonen Lan, ble forsinket i 3 timer, da et falt tre skadet motorveien. Men forresten, at en time senere gikk togene som vanlig og ombord på et annet, ikke vårt eget tog, kjørte vi videre.

Shinkansen er en sikker transportmåte , til tross for hyppige jordskjelv og tyfoner, i sin mer enn 50-årige historie, har det ikke vært et eneste dødsfall som følge av en kollisjon eller. Tilfeller av oppgjør med livet tas ikke i betraktning. Alle husker den oppsiktsvekkende historien i 2015, da en Shinkansen-passasjer på Tokyo-Osaka-ruten satte fyr på et tog som fraktet 1000 passasjerer. Som et resultat av denne hendelsen ble 80 personer skadet (litt, hovedsakelig fra røyk) og to tilfeller av klinisk død ble kunngjort.

I Japan skjer 6 % av selvmordene på jernbanelinjer. I gjennomsnitt hopper 2000 mennesker under et tog hvert år, på grunn av den tilsynelatende enkelheten det er å gjøre opp med livet. Ofte saksøker jernbaneselskaper slektninger for skader forårsaket av nedetid. På sin side iverksettes tiltak for å redusere slike tilfeller: stasjoner er utstyrt med blå lysende lysdioder, tog er malt i lyse farger. grønn farge(som jeg i utgangspunktet ikke har sett så ofte) - dette burde roe hopperne. Men det mest effektive er at det monteres barrierer på stasjonene som ikke tillater innkjøring til jernbanesporet, og først i det øyeblikket Shinkansen stopper åpnes dørene for passasje til toget.

På stasjoner i Kyoto- og Osaka-områdene, nemlig på motorveier, er det slike barrierer nesten overalt, så jeg antar at det nå installeres barrierer overalt. Det er selvfølgelig ikke så vakkert å se på de inngående og utgående togene, men det er trygt for folk.

Litt mer om sikkerhet.

To krasj med høyhastighetstog er offisielt registrert. Det første skjedde 23. oktober 2004 i Chuetsu, i Niigata Prefecture, under et massivt jordskjelv med en styrke på 6,6. Shinkansen passerte nær episenteret med en hastighet på 210 km/t og sporet av. Nødbremsen ble fullført i løpet av sytti sekunder med en stopplengde på 1,6 km. Det var 155 passasjerer på toget, ingen av dem ble skadet.

Den andre hendelsen skjedde 2. mars 2013 på den nordlige veistrekningen i Akita Prefecture. På dette tidspunktet falt det rekordmye snø. Toget kjørte med en minimumshastighet på 20 mph på grunn av kraftig snøfall, og sjåføren, etter å ha hørt en høy ukarakteristisk lyd, begynte å bremse toget. Trafikken i området ble umiddelbart stoppet. Tatt i betraktning at toget var langt fra sporene, måtte passasjerene på toget, som var 130 personer, vente på hjelp og evakuering i seks timer til bussen kom. Hele denne tiden var strøm og varme slått på i beitene. Ingen av passasjerene ble skadet. Ulykken skjedde lørdag, trafikken på denne delen av veien ble gjenopprettet først mandag.

Japans høyhastighetsveier som Shinkansen reiser på er helt adskilt fra de vanlige motorveiene som vanlige tog kjører på. Ved hver t-banestasjon må du finne skilt som indikerer retningen til avkjørselen til plattformen til Shinkansen. Billettkontorer for disse togene er også plassert separat. Med et JR Pass i hånda prøvde vi flere ganger å bestille plass på slike billettkontorer, men det var alltid et titalls eller flere personer i kø, og som vanlig hadde vi det travelt med å rekke toget. Så vi kjørte på toget og gikk ombord ledige stillinger i vogna. Med tanke på at bevegelsen vår hovedsakelig fant sted på dagtid, var det ingen spesielle problemer, det vil si at det slett ikke er nødvendig å bestille seter på et passerende tog. Forresten, i Shinkansen passerer ofte kontroller gjennom bilen og sjekker billetter fra passasjerer.

Selve jernbanene for høyhastighetstog passerer også separat fra de vanlige, noe som gjør at Shinkensen kan bevege seg uten forsinkelser. Shinkansen frakter kun passasjerer og frakter ikke last, driftstid fra seks om morgenen til midnatt.

I tillegg til hastighet, renslighet, komfort og bekvemmelighet, ble jeg slått av det faktum at høyhastighetstog i Japan er så populære, til tross for de høye billettprisene. Hovedtyngden av passasjerene er mennesker, for det meste menn, i forretningsdresser. Derfor tyder konklusjonen seg på at de drar på jobb, på forretningsreise og så videre til nabobyer og regioner. Barn møtes også skolealder allerede i mindre antall. Og på linjen som går gjennom Osaka, Kyoto, er det mange utenlandske turister med enorme ryggsekker. Japanerne på veien foretrekker kofferter og forretningskofferter.

På perrongene som venter på toget, stiller japanerne seg i kø og stimler seg ikke foran den antatte vogndøren. Hvis plasseringen av dørene (hvis det ikke er noe spesielt gjerde) og bilnummeret er tegnet på plattformen på gulvet, så er det på dette stedet døren vil bli plassert når toget stopper, alt er som vanlig nøyaktig og punktlig.

Jeg har ikke sett de forferdelige bildene som er på Internett om den endeløse strømmen av passasjerer i T-banen, men øyenvitner sier at dette virkelig er sant. Dette skjer på spesielt travle linjer i rushtiden.

Venner, Olga Tanaka skrev i kommentarene til denne artikkelen en omfangsrik, live informasjon som jeg fant veldig interessant. Olga bor i Japan og kjenner ikke bare fordelene, men også ulempene med høyhastighetstog. For at informasjonen hennes ikke går tapt i kommentarfeltet, overfører jeg, med samtykke fra forfatteren, den til hoveddelen av artikkelen, og svaret mitt vil bli lagt ut i kommentarfeltet.

Gratulerer med en ny interessant og innholdsrik artikkel! Etter å ha betydelig erfaring med å sykle i Shinkansen, har jeg selvfølgelig noen kommentarer:
(1) Personlig kan jeg ikke sove i shinkansen. Årsaken til dette er hyppige reiser av passasjerer. Shinkansen-bilen er ikke et reservert sete, langt mindre et kupé, men seterader som i en Aeroexpress. Når man reiser alene, endres medreisende ganske ofte. Og japanerne har også en dårlig vane med å ta med seg ikke bare det mest nødvendige, men også det som kan komme godt med. På grunn av dette har de alltid mye bagasje med seg. De foretrekker å legge denne bagasjen for føttene deres. Det er nok mer pålitelig på den måten. Derfor er det bedre å sitte ved vinduet: du trenger ikke å gå glipp av dem. Og det er en ting til - stasjonskunngjøringer i bilene blir gitt på japansk og engelsk, så de er ganske lange og høylytte. Det fremmer heller ikke søvn. Men sannsynligvis er dette forhindring av passering av stasjonen din
(2) Lykkelig er han som ikke kjørte shinkansen til O-bon. Hvis du noen gang har lest innlegg om hvordan det er å kjøre tog i Kina til kinesisk Nyttår, så dette er praktisk talt det. Selvfølgelig er det ingen falske billetter og kamper om en plass i japansk shinkansen. Imidlertid ble de vanvittige folkemengdene, bagasjehyllene fylt til siste plass og passasjerer stappet som sild i en tønne, og fylte alle gangene og vestibylene (ja, ståplasser!!!) Gjennom arbeidet til mannen min ble jeg alltid utstyrt med en pansret sete, og så rolig på de stakkarene som, etter å ha kjøpt en stående billett til prisen av en sittende, reiste under forferdelige forhold. Generelt ble jeg opprørt over at jernbanearbeiderne ikke la ned prisen på ståplasser, og dermed beriket seg ublu. Men mannen min innvendte at folket selv var skyld i at de ikke tok vare på billetten på forhånd. I tillegg, ved å tillate stående turer, har de en sjanse til å reise til sitt hjemlige prefektur. Ellers ville denne sjansen ikke eksistere i det hele tatt.
(3) Den ekte "japanske" shinkansen er ikke bare i Japan, men for eksempel i Taiwan. De kjøpte teknologien fra japanerne. Men kineserne imiterer bare japanerne og juridiske rettigheter De trenger ikke kalle høyhastighetstogene sine for Shinkansen.
(4) Personlig liker jeg å spise i shinkansen. På stasjonen kjøper du deres signaturlunsj i boks - bento. Alltid frisk, vakker. Utformingen av selve pappesken skaper den perfekte reisestemningen. Men kaffe med is kan allerede kjøpes hos konduktøren rett i bilen. Iskrem, stort sett bare en type - vanilje, dyr, men så velsmakende at du slikker fingrene.
I Russland misliker jeg av subjektive grunner virkelig tog, men japanske tog fikk meg til å se litt annerledes på jernbanetransport.

Og nå litt om bento (lunsj pakket i en spesialboks). Som Olga skrev ovenfor, er bento en del av Shinkansen-reisen.

Bento klargjort for konsum mens du reiser med tog har et spesielt navn - ekiben. Dette er en enkelt serveringspakke. Ekiben-bokser kan være av keramikk, plast eller tre. Bentoen kommer med spisepinner og om nødvendig skjeer. Lunsj kan kjøpes på jernbanestasjonen eller på selve toget.

Jenter (jeg lurer på hva de offisielt heter) bærer jevnlig en vogn rundt i bilen med bento, drinker, tørr snacks, is og diverse godsaker og tilbyr upåklagelig passasjerene å kjøpe det de trenger. Jeg så ikke at de i bilen vår ofte kjøpte varer fra en togansatt. Mest sannsynlig skjer det mer ved lunsjtider.

Men her er hva mange spiser på toget, jeg la merke til dette. I utgangspunktet, på to grunner, forlater toget med passasjerer i hendene på sekker med søppel som blir kastet ut på stasjonen. Og noen ganger, når du sitter på setet, kan du utilsiktet "komme i trøbbel", ikke veldig pene "ryttere" legger igjen spredt ris etter seg.

Den første jernbanebentoen ble solgt på Utsunomiya stasjon 16. juli 1885. Bentoen besto av to kuler med ris og syltet reddik, pakket i en bambusboks. Men minst syv jernbanestasjoner til hevder rollen som «den opprinnelige skaperen» av ekiben. I fremtiden ble ekiben mer og mer populær og hver prefektur prøvde å diversifisere menyen og bringe lokal smak til rettene. Nå fortsetter trenden også at ingrediensene til ekibena består av lokale produkter som ligger i dette området.

Gullalderen for ekiben var 80-tallet, da togene ikke kjørte like fort og passasjeren var lang tid på veien, følte behov for å forfriske seg på veien. I dag er prosedyren for å spise på toget ikke utbredt.

"Shinkansen" (Shinkansen) Bokstavelig oversatt fra japansk er "ny stamlinje" det generelle navnet på høyhastighetsjernbanelinjer som forbinder de viktigste byene i Japan. Denne veien ble kalt "New Line" fordi de japanske byggherrene for første gang da de la Shinkansen gikk bort fra praksisen med smalsporede jernbaner - standardsporet ble 1435 mm. Før dette var hele det japanske jernbanenettet smalsporet (spor - 1067 mm).

Shinkansen tog

Den første Tokyo-Osaka Shinkansen-seksjonen (Tokaido Shinkansen), 515 km lang, ble åpnet i 1964, på tampen av åpningen av det 18. sommer-OL i Tokyo. Til tross for at, ser det ut til, de første posisjonene som Japan begynte sin etterkrigstid fra var svært ugunstige. Økonomien ble undergravd og utmattet av en aggressiv lang krig, store byer og mange industribedrifter lå i ruiner (i begynnelsen av 1946 nivået industriell produksjon var 14 % av gjennomsnittet før krigen).

Og likevel ble verdens første høyhastighetsjernbane bygget i Japan. De første togene utviklet en hastighet på 220-230 km/t. Nå har denne indikatoren lenge vært blokkert av høyhastighetstog fra andre land, men for sin tid var det en absolutt rekord. Nå er høyhastighetstog det samme symbolet på moderne Japan, samt høykvalitets elektronikk, pålitelige og holdbare biler.

Serie 0 Shinkansen første tog

I 1972 ble Tokyo-Osaka-seksjonen utvidet med 160 km til byen Okayama, og i 1975 med 393 km til Hakata-stasjonen i Fukuoka ca. Kyushu. Hikari (lett)-toget, som noen ganger når 210 km/t, dekker de 1068 km mellom Tokyo og Hakata på mindre enn 7 timer.

I 1982 kom ytterligere 2 linjer i drift, som førte fra Tokyo til Niigata (Joetsu-linjen, 270 km) og til Morioka (Tohoku-linjen, 465 km). Hastighetene på dem når 240 km/t, og på en av strekningene til og med 274 km/t. På linjene til hovedlinjen passerer tog gjennom en rekke tunneler, inkludert en undersjøisk tunnel under Shimonoseki-stredet mellom øyene Honshu og Kyushu. Maksimal hastighet på tog på de gamle delene av motorveien er 210 km / t, og på nyere seksjoner - 260 km / t. «Bullet-toget» «flyr» ofte med en hastighet på 300 km, noe som kan sammenlignes med høyhastighetsmotorveiene TGV i Frankrike og ICE i Tyskland.

Ordning med høyhastighets motorveier i Japan

Høyhastighetslinjenettverket kontrolleres av Japan Railways Group. JR Group er ryggraden i Japans jernbanenettverk (kontrollerer 20 135 av 27 268 km med veier, som er ~ 74% av alle motorveier). Den står for en stor andel av intercity- og forstadstogtrafikken. Opprinnelig fraktet Shinkansen-linjene gods- og passasjertrafikk dag og natt. Nå betjener de kun passasjerer, og i tidsrommet midnatt til klokken 06.00 stopper trafikken for vedlikeholdsarbeid. Det er svært få nattog igjen i Japan, og de kjører fortsatt alle på den gamle jernbanen, hvis spor ble lagt parallelt med sporene til "bullet train" og koblet sammen de store byene i landet.

Tre kategorier brukes i Japan i dag høyhastighetstog: "nozomi", "hikari" og "kodama". Nozomi express er den raskeste. Togene i 500-serien kjører på disse linjene utseende, og en spesielt langstrakt bue 15 m lang, som skaper den nødvendige aerodynamikken, ligner romskip. Deres introduksjon til Japans jernbaner endret standarden for høyhastighetstog fullstendig. I noen områder utvikler "nozomi" hastigheter opp til 300 km / t og stopper bare i store bosetninger. "Hikari", den nest raskeste, stopper på mellomstasjoner, og "kodomi" - på alle stasjoner. Hastigheten til "kodomi" overstiger imidlertid 200 km / t, men når du passerer gjennom noen områder og bosetninger Shinkansens hastighet er begrenset til 110 km/t.

Elektrisk tog "Shinkansen" 300-serien

Elektriske tog "Shinkansen" 300 og 700 serien

JR500 Shinkansen tog

Til tross for de høye hastighetene har Shinkansen i Japan vist seg å være en usedvanlig pålitelig transportmåte: i 35 års drift, fra 1964, har ikke en eneste ulykke med fatal(unntatt selvmord). I løpet av denne tiden har mer enn 6 milliarder passasjerer blitt fraktet. "Punktigheten" til japanske høyhastighetstog er også eksepsjonelt høy: den gjennomsnittlige årlige forsinkelsen er mindre enn ett minutt, og selv ved toppbelastning er det ikke mer enn 3-4 minutter. Etter å ha blitt en praktisk og rimelig transportmåte, er Shinkansen i mange tilfeller mest optimal måte reise i Japan. Samtidig er bevegelsesintervallet om morgenen og kveldstimer toppen er 5-6 minutter! Det er ingen tilfeldighet at en tredjedel av alle kostnader i driften av Shinkansen faller nettopp på teknisk støtte.

For nøyaktig 50 år siden, i oktober 1964, lanserte Japan verdens første kuletog, Shinkansen, som er i stand til å nå hastigheter på opptil 210 km/t og for alltid å bli et av symbolene på det «nye» Japan og dets voksende økonomiske makt. Den første linjen koblet sammen de to største japanske byer- Tokyo og Osaka, reduserer minimum reisetid mellom dem fra 7,5 til 4 timer.

Shinkansen-toget med Fuji-fjellet i bakgrunnen er et av de mest gjenkjennelige landskapene i det moderne Japan:

Bokstavelig oversatt fra japansk, ordet "Shinkansen" midler "ny motorvei". Før inntoget av høyhastighetstog var jernbaner i Japan smalsporet (1067 mm), og hadde mange svinger på grunn av den lokale topografien. På slike veier var muligheten til å utvikle høye hastigheter for begrenset. For Shinkansen ble det spesialdesignet nye linjer, allerede med en standard sporvidde på 1435 mm.

Hvorfor Japan i utgangspunktet avvek fra den internasjonale standarden er fortsatt ikke fullt ut forstått. Det antas at dette var avgjørelsen til en viss Mr. Okubo, som hadde ansvaret på det tidspunktet byggingen av den første jernbanen i Japan begynte. Selvsagt var smalsporet billigere, og selve togene var mindre og mer økonomiske å produsere. Men sammen med dette betydde det også lavere bæreevne og lav hastighet. Derfor er hensiktsmessigheten av denne avgjørelsen for japanerne fortsatt et stort spørsmål.
På begynnelsen av 1900-tallet ble det foreslått prosjekter for å gjenoppbygge lerretet etter internasjonal standard, og selv om det var mange som støttet denne ideen, ble det besluttet i stedet å bruke midler på å legge nye linjer. Så smalsporet spredte seg over hele Japan, noe som fortsatt forårsaker mye ulempe.

Tilhengere av bredsporet klarte å bringe prosjektene sine til live på jernbanen som ble lagt av japanerne på begynnelsen av 30-tallet. i det koloniserte Sør-Manchuria. I 1934, mellom byene Dalian og Changchun (700 km), den legendariske "Asia-Express", et representativt symbol på japansk keisermakt på den tiden. Den var i stand til å nå hastigheter på over 130 km/t, og var langt overlegen Kinas jernbanesystem på den tiden, og var enda mye raskere enn Japans raskeste ekspresstog.
Og på global skala hadde Asia-Express imponerende egenskaper. For eksempel var de første luftkondisjonerte vognene i verden utstyrt i den. Spisevognen var utstyrt med kjøleskap, det var også en spesiell bil - et observasjonsdekk med vinduer rundt omkretsen, innredet med skinnstoler og bokhyller.

Byggingen av Shinkansen ble igjen snakket om 10 år etter krigen. Rask økonomisk vekst har skapt en sterk etterspørsel etter gods- og passasjertransport over hele landet. Ideen om å gjenopplive prosjektet viste seg imidlertid å være fullstendig upopulær og ble kraftig kritisert. På den tiden var det en sterk oppfatning at bil- og flytransport snart ville erstatte jernbanetransport, slik det for eksempel skjedde i USA og noen europeiske land. Prosjektet var igjen i fare.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Det er en utbredt oppfatning at lanseringen av Shinkansen var planlagt til åpningen av de olympiske leker i Tokyo, men japanerne benekter dette. Byggingen av Shinkansen-linjene begynte i mars 1959, mer enn en måned før Tokyo ble valgt som vertsby for lekene. OL kom imidlertid veldig godt med. Opprinnelig var det erklærte budsjettet for byggingen av Shinkansen åpenbart for lite og alle visste om det, men å erklære reelle tall det var for risikabelt. Lånet gitt av Verdensbanken til en ganske lav rente dekket ikke engang halvparten av kostnadene. Den reelle kostnaden, som til slutt oversteg den deklarerte med nesten 2,5 ganger, ble dekket av å "tigge" om penger fra staten, angivelig for å være i tide til åpningen av OL!

Tidlig om morgenen 1. oktober 1964 ble seremonien for den første lanseringen av Shinkansen fra spesialbygd plattform nummer 19 holdt på Tokyo Station. Plattformen var overdådig dekorert med røde og hvite bånd og den tradisjonelle japanske kusudama-papirballen. Toget i bevegelse rev båndene, ballen åpnet seg og 50 snøhvite duer fløy ut av den. Så var det musikk, fyrverkeri og den generelle jubelen til tusenvis av japanere som ikke var for late til å besøke klokken 5 om morgenen, så landemerkebegivenhet. Om kvelden samme dag dukket det opp fotografier av Shinkansen på forsidene til alle store publikasjoner i landet under høye overskrifter, som kringkaster begynnelsen på en ny æra i Japans historie, og for å være beskjeden, av det hele. verden.

Seremoni lansering av den første Shinkansen. Tokyo, 1964

En følelse av nasjonal stolthet i Shinkansen gikk ikke utenom noen japanere, og keiseren selv, sier de, komponerte enten en sang eller en ode om ham.

I 1975 fikk Japan besøk av dronningen av jernbanens hjemland. Det handler om om England, selvfølgelig. Kongeparet kom på et vennlig besøk til keiseren, og et av de første punktene i underholdningsprogrammet var en tur med «mirakeltoget» til Kyoto. For Japan var dette en flott mulighet til å skryte, men de utspekulerte japanske fagforeningene kunne ikke gå glipp av en så sjelden sjanse. Bokstavelig talt umiddelbart etter ankomsten av dronningen, iscenesatte arbeiderne den første streiken i historien til den japanske jernbanen. Kort sagt, alle sjåførene til Shinkansen, som det var 1100 mennesker av, nektet å ri på dronningen før fagforeningens krav ble oppfylt.

Naturligvis overholdt sjefene, kjørt i et hjørne, raskt kravene, men dronningen klarte bare å kjøre Shinkansen på vei tilbake. Serien av feil tok ikke slutt der. Den dagen dronningen skulle ta toget, regnet det kraftig og toget var forsinket med hele 2 minutter. Generelt er det ukjent om det var mulig å imponere Elizabeth II eller ikke, men de sier at hun slett ikke ble fornærmet av streiken, men aksepterte alt med humor. Hun sa at hun ikke var fremmed for å slå seg selv.

Shinkansen-tog malt i protest:

I motsetning til skeptiske forventninger viste Shinkansen seg å være utrolig vellykket og fikk raskt tilbake byggekostnadene. Bare 8 år senere ble den andre linjen åpnet. Allerede i 1981 var lånegjelden til Verdensbanken fullt ut dekket. Dessuten gir Shinkansen-toget i dag opptil 80 % av overskuddet Japanske jernbaner. På dette øyeblikket det er 8 Shinkansen-linjer Total lengde nesten 3000 km og de fortsetter å bygges.

Linjekart over Shinkansen-toget:

Selvfølgelig har Shinkansen gjennom de 50 årene den har eksistert gått gjennom en ganske lang evolusjonær vei, men ikke alltid skyfri.

På 80-tallet. 575 innbyggere i Nagoya City, hvis hus lå langs sporene, saksøkte Shinkansen-ledelsen og klaget over støy og sterke vibrasjoner. Umiddelbart etter det begynte teknologier å bli introdusert for å redusere nivået av støy og vibrasjoner, forbedre kvaliteten på jernbanesporet. Det ble også innført en regel om å bremse ved passering gjennom tettbygde strøk.

I dag er Shinkansen praktisk talt stille, stiene går ofte inn nærhet fra bygninger uten å forårsake mye ubehag. Teknologier innen energisparing har blitt enda et steg i utviklingen. Og alt fordi Japan, hvor 99,7% av oljen er importert (ikke fra Russland), viste seg å være veldig følsom for gjentatte oljesjokk. Så, under press fra både eksterne og interne faktorer i møte med de overkrevende japanerne, ble Shinkansen raskt i bedring. Imidlertid var den aller første modellen av toget permanent til 1982, og selv etter at nye modeller dukket opp, forble den i drift helt frem til 2008.

I 1987 ble de japanske nasjonale jernbanene privatisert, og i stedet for et statlig monopol dukket det opp 5 nye uavhengige selskaper. Sunn konkurranse ga ny drivkraft til utvikling av teknologi og kvalitet på tjenestene.

De såkalte "grønne bilene" dukket opp på togene, sammenlignbare i nivå med business class på fly. Faktisk var og er flyselskapene de viktigste konkurrentene til Shinkansen. Disse vognene har blitt en slags indikator på den økonomiske situasjonen i landet. I storhetstiden kjøpte mange bedrifter seter til sine ansatte til forretningsreiser i «grønne biler», men under nedgangen i økonomien sto de som regel tomme.

Nå ser interiøret i bilen slik ut:

Billettene kommer med eller uten seter. I vogner uten sete må du kanskje sitte i midten, men det er billigere.

Toalett:

Det er et diagram over toget som henger på stasjonen, så det er umiddelbart klart hvilken bil du trenger:

Alle står i kø for ombordstigning. Linjer for køer for hver bil er tegnet på plattformen:

Selskaper konkurrerte også i det sofistikerte maten om bord. Generelt har det å spise «bento» i «Shinkansen» blitt en slags tradisjon, selv om reisen bare tar et par timer. De selges både på stasjoner og på selve togene. Hver tomt har sin egen unike "bento".
Fram til 2000 var det restaurant- og kafévogner på togene, men den stadig økende passasjerstrømmen krevde flere seter. Toetasjes tog begynte å dukke opp, men restauranter holdt heller ikke lenge i dem. Den samme historien påvirket også private rom, som kunne være et rom for ett eller et helt konferanserom for 4-5 personer. Den økonomiske resesjonen ødela nesten fullstendig etterspørselen etter slike biler.

Tradisjonell jernbanestasjon "bento" lunsj:

90-tallet og slutten på "såpeboble"-økonomien ble den mest ustabile i historien om utviklingen av Shinkansen. I tillegg, i 1995, skjedde et jordskjelv i Osaka-regionen, og selv om togene i seg selv ikke ble skadet, bøyde skinnene seg anstendig. Det tok ca 3 måneder å bli frisk. Men det var også positive øyeblikk, som OL 98 i Nagano, som skapte etterspørsel etter nye destinasjoner!

Til tross for nedgangen i økonomisk vekst, har nye, mer avanserte togmodeller gjennom hele denne tiden fortsatt å dukke opp. Ulike sikkerhetssystemer begynte å bli utviklet, først og fremst for beskyttelse under jordskjelv. Nå, ved jordskjelv, utløses et automatisk varslingssystem, som bremser tog en brøkdel av et sekund før selve sjokket. Så selv under det ødeleggende jordskjelvet i 2011 var det ikke en eneste ulykke med Shinkansen-togene, de stoppet alle trygt i automatisk modus. Faren for jordskjelv er forresten en av hovedårsakene til at togene kjører saktere enn de teknisk sett kunne.

Moderne Shinkansen-tog:

Biler på Shinkansen-tog er ikke frakoblet. Derfor har de ikke hale, men alltid to hoder! Og tog kan koble seg til hverandre:

Rødt er forresten kjøligere og raskere, så han pleier å dra grønt med seg. Den siste modellen kom ut for bare et par måneder siden, i mars 2014.

Det er et annet veldig spesielt tog. Det kalles Doktor Gul. De sier at å se ham er veldig godt tegn. Dette er en så spesiell lege som undersøker og sjekker sporene og annet relatert utstyr for brukbarhet flere ganger i måneden. På dagtid kjører han i samme hastighet som de andre togene, for ikke å forstyrre. Og om natten undersøker han sakte og nøye alle deler av stien.

Siden 2000-tallet Japansk teknologi "Shinkansen" begynte å bli aktivt eksportert til utlandet. For øyeblikket, i den asiatiske regionen, har høyhastighetstog Kina, Taiwan og Sør-Korea. Alle disse landene, bortsett fra Korea, har høyhastighetsjernbaner basert på japansk teknologi (Korea lånte teknologien til den franske TGV). Ikke bare teknologier eksporteres, men også utrangerte japanske tog selv.

Moderne Shinkansen-tog i Japan har en topphastighet på 270 km/t. neste år det er planlagt å heve til 285 km/t, selv om testhastigheten når mer enn 440 km/t. Reisetiden mellom Tokyo og Osaka er nå mindre enn 2,5 timer. Togene er utstyrt med alt nødvendig for en komfortabel reise - de reneste toalettene, røykerom, stikkontakter ved hvert sete, noen ganger til og med salgsautomater med drikke.

Tokaido-linjen (Tokyo-Osaka) er verdens travleste høyhastighetsjernbanelinje, og frakter mer enn 150 millioner passasjerer i året. Tog fra Tokyo går hvert 10. minutt.

Til tross for nok høy kostnad, Shinkansken-toget mister ikke popularitet på grunn av nøyaktighet, hastighet, komfort, høy level service, og viktigst av alt, sikkerhet. I løpet av 50 års tjeneste er det ikke registrert en eneste hendelse som har resultert i død eller alvorlig skade fra et høyhastighetstog. Ingen andre land i verden kan skilte med slike sikkerhetsindikatorer for høyhastighetstog. Statistikk hevder at Sapsan drepte mer enn 20 mennesker bare i løpet av det første året i tjeneste.

Selv om det japanske Shinkansen-toget fortsatt er et av de mest avanserte Kjøretøy i verden stopper ikke arbeidet med å forbedre den. Yamanashi Prefecture har en spesiell Forskningssenter, hvor nye teknologier skapes og testes, spesielt JR-Maglev, et japansk system av høyhastighets maglev-tog. Det var der i desember 2003 et testtog med tre biler med MLX01-modifikasjonen satte en absolutt hastighetsrekord for jernbanetransport - 581 km / t.

Bildeopphavsrett Thinkstock

I år er det 50 år siden det første kuletoget, Shinkansen, forlot togplattformen i Tokyo. forteller om prosjektet som ble grunnlaget for utviklingen av jernbanetransport rundt om i verden.

Ni dager før åpningen av de olympiske leker i Tokyo i 1964 hedret keiser Hirohito med sin tilstedeværelse seremonien med å sette i drift det første høyhastighetstoget som forbinder den japanske hovedstaden med Osaka. Et blå-hvitt ekspresstog, som liknet en kule i omrisset, feide gjennom jernbanespor forbi det pittoreske Fuji-fjellet med en hastighet på 210 km i timen, og dekker avstanden mellom de to megabyene på rekordtid.

En spesiell motorvei ble bygget for toget jernbanespor, bryte gjennom 108 km med tunneler for dette og bygge mer enn tre tusen broer. Men det var ikke en engangs PR-kampanje på tampen av OL.

Tokaido Shinkansen (som betyr "ny stamlinje" på japansk) har blitt ikke bare den raskeste jernbanen i verden, men også den travleste.

I dag skytes 16-bilers Shinkansen kuletog fra Tokyo Station-plattformer hvert tredje minutt. Dem gjennomsnittshastighet på ruten - 270 km/t. Hvert slikt tog har 1323 komfortable passasjerseter.

Siden i fjor har tog på Tohoku Shinkansen-linjen, en av seks høyhastighetsjernbanelinjer bygget de siste 50 årene, nådd hastigheter på opptil 320 km/t i enkelte deler til tross for Japans fjellrike landskap.

Høyhastighetstog har nesten fullstendig erstattet flypassasjertransport mellom landets største byer i Japan. De er ikke bare raske, regelmessige og følger trafikkplanen til nærmeste sekund. I følge en regjeringsrapport om japanernes tilstand landtransport, utslippene av karbondioksid til atmosfæren fra et slikt tog er bare 16 % av utslippene til en bil som kjører samme tur.

Bildeopphavsrett getty Bildetekst Det var bare to ulykker på høyhastighetstog i Japan, og ingen ble skadet i dem. Ett av to tilfeller før deg: det kom et kraftig snøfall, toget sporet av.

Disse togene holdes ulastelig rene. Men enda viktigere, siden den dagen keiser Hirohito velsignet det første toget i 1964, har det ikke vært noen dødsulykker på japanske motorveier. På 50 år har to tog sporet av – det ene under jordskjelvet i 2004, det andre under fjorårets kraftige snøfall. Men begge gangene var det ingen personskader.

For 50 år siden, på bakgrunn av den nye Shinkansen, virket plutselig alle andre jernbaner i verden utdaterte.

Det var oktober 1964, høydepunktet av Beatlemania. Da kunne det raskeste britiske lokomotivet nå hastigheter på 160 km/t, og selv da bare på små moderniserte deler av jernbanen, bygget tilbake i viktoriansk tid.

De japanske kuletogene, slik kalt på grunn av de spisse nesekonturene som kjennetegnet den aller første O-serien, ble grunnlaget for utviklingen av den franske TGV, tyske ICE og italienske Pendolino. Men alle disse togene dukket opp bare mange år senere.

Gjenoppliving av Japan

Japans globale lederskap innen jernbanekommunikasjon var resultatet av landets imponerende økonomiske og kulturelle renessanse i de første 20 årene etter dets politiske og militære nederlag i 1945.

Så sa keiser Hirohito – den samme som åpnet Tokaido Shinkansen-linjen og de olympiske leker i 1964 – på radio at som følge av bombingen av Hiroshima og Nagasaki, «har den militære situasjonen utviklet seg ikke nødvendigvis til fordel for Japan». Da hørte japanerne først stemmen hans på radioen.

Bildeopphavsrett getty Bildetekst Arnold Schwarzenegger, som guvernør i California, besøkte Japan og ble vist Falcon-toget.

Mindre enn 20 år senere så gjestene ved OL i Tokyo et helt annet land - full av energi, rik på kultur, den mest moderne arkitekturen og flotte motorveier. Japan var allerede kjent for sine avanserte motorsykler og kameraer, banebrytende kino og mange, mange flere prestasjoner. Så, i tillegg til høyhastighetsjernbanen, hadde japanerne allerede noe å vise verden.

Ikke overraskende ble Japan et ekstremt fasjonabelt land på den tiden. Ledende musikere hastet til Tokyo på turné - fra Ella Fitzgerald til Beatles. Men alle disse bemerkelsesverdige prestasjonene og avanserte utviklingene passer harmonisk inn i den rike og ekstremt originale japanske kulturen.

I reklamefilm kjørte høyhastighetstog langs Tokaido Shinkansen-linjen forbi kirsebærblomster og snødekte fjell. Det var en spennende kombinasjon av to verdener – den gamle keiserlige og den nye demokratiske.

Bildeopphavsrett Thinkstock Bildetekst Japanske høyhastighetstog er aldri for sent.

Ikke overraskende kostet den første høyhastighetsmotorveien japanerne dyrt. Under byggingen doblet kostnadene seg. På grunn av dette ble Japans jernbanepresident Shinji Sogo og hans sjefingeniør Hideo Shima tvunget til å trekke seg. De ble ikke invitert til den store åpningen av jernbanen de opprettet.

Dette økonomisk risikable prosjektet begynte i 1959, da Hideo Shima ble bedt om å designe og bygge en ny jernbanelinje, lage et tog og nødvendig infrastruktur.

Shima og teamet hans fremmet ideen om et fundamentalt nytt tog. Han måtte gå på spor hevet som motorveier og lagt over viadukter. Det var nødvendig å jevne ut skråningsvinklene så mye som mulig og minimere antall svinger og svinger på jernbanesporet.

De gamle togene ble forbudt å kjøre på disse skinnene. Selv om dette ikke var mulig uansett - japanske tog fra tidligere generasjoner brukte en smalere sporvidde. "Shinkansen" tok i bruk europeisk og amerikansk standard jernbanesporvidde på 1,4 m. Dette gjorde det mulig å oppnå større stabilitet av sammensetningen ved høye hastigheter.

Bildeopphavsrett AP Bildetekst "Nozomi" - et av de raskeste togene, går nesten uten stopp. Nozomi betyr "håp" på japansk.

Shinkansen var ikke det første toget designet av Hideo Shima. Denne ingeniøren var designeren av flere japanske damplokomotiver fra forrige generasjon. En av dem satte fartsrekord i 1954.

Men den nye generasjonen elektriske tog mht teknisk fremgang var et stort sprang fremover. Og selv om Hideo Shima ble vanæret på grunn av budsjettoverskridelser, nøt han fortsatt stor autoritet som spesialist og ble senere sjef for Japans nasjonale romutviklingsbyrå.

I tjue år har Hideo Shima gått fra damplokomotiver til romteknologi. I dag er han æret som faren til Shinkansen og mange andre høyhastighets elektriske tog som kjører på motorveier i de fleste forskjellige land fred.

Komfortabel tur

I løpet av de siste 50 årene har togene blitt enda raskere. Totalt antall passasjerer, som de kun fraktet på Tokaido Shinkansen-linjen, nådde 5,5 milliarder.

Mest moderne modeller Disse E5- og E6-togene, med sin usedvanlig lange spisse nese, skjulte hjul og skinnende grønn eller blå kropp, er slående i utseendet. De ligner mekaniske fremmede ål, og kjøreytelsen deres er like imponerende som designet.

Bildeopphavsrett Thinkstock Bildetekst Japanske tog er veldig komfortable

Skyting fra stasjoner er disse kuletogene i stand til å nå hastigheter på 270 km/t på tre minutter. På enkelte deler av veien suser de med en hastighet på 320 km/t. Samtidig er kabinen stillegående og ingen støt eller vibrasjoner kjennes.

Disse togene kan skryte av komfortable og helt rene toaletter, som nesten hele Japan. Liggestoler er plassert langs toget. Guider bærer drinker og pene bokser med "bento" - japansk frokost og snacks. Alle deltakere er ulastelig kledd. Høflige oppførsel blir verdsatt og støttet her.

I mellomtiden sørger hvithanskede sjåfører i luftkondisjonerte førerhus for at togplanen følges strengt.

De uvanlig langstrakte nesene til disse togene bidrar ikke bare til å utvikle hastighet, men også til å redusere støynivået som toget produserer – spesielt i øyeblikket når det forlater tunnelen. Den såkalte «tunnelstøyen» har vært en kilde til misnøye blant mange japanere som bor i nærheten av Shinkansen, men den reduseres kraftig av den aerodynamiske utformingen.

Shinkansen jernbanenettet fortsetter å vokse. Den siste generasjonen kuletog kjører fortsatt mellom de sørlige øyene Honshu og Kyushu. I 2016 skal en sjøtunnel forbinde japanerne med den nordlige øya Hokkaido, og i 2035 skal det legges en stikkledning til Sapporo.

Bildeopphavsrett getty Bildetekst Et tog på en magnetisk pute (maglev) enten kjører eller flyr

Innen den tid vil den første Chuo-shinkansen-linjen, som skal forbinde Tokyo og Osaka, måtte åpne. Dette er en fundamentalt ny jernbane basert på prinsippet om magnetisk levitasjon (maglev). Tog som bokstavelig talt flyter i luften vil reise (fly?) fra Tokyo til Osaka i litt over en time, og nå hastigheter på rundt 500 km/t. Dette er mer enn dobbelt så raskt som de første Shinkansen-togene.

Å bygge et jernbanesystem som går i 320 km/t og med samme intervaller som London Underground er en ekstraordinær prestasjon uansett mål. Samtidig er de mye renere og mer pålitelige enn London Underground.

Uansett opp- og nedturer i den japanske økonomien de siste 50 årene, har Shinkansen vært telefonkort nye Japan - et land som erobret verden med sine kameraer, radioer, musikksystemer, biler, motorsykler, filmer, tegneserier og mote.

Den fascinerende utsikten over Shinkansen-kuletoget som passerer i full fart mot bakgrunn av kirsebærblomstfelt og pittoreske japanske fjell er fortsatt det samme imponerende synet som det var for et halvt århundre siden.

Om forfatteren: Jonathan Glancy er journalist og TV-produsent. Han har jobbet som arkitektur- og designkorrespondent for The Guardian og som designredaktør for Independent. Han skriver artikler for Daily Telegraph og samarbeider med BBC om radio- og TV-dokumentarer. Bøkene hans inkluderer A History of Architecture, Lost Buildings, Biography of the Spitfire, Nagaland and the Giants of Steam.