Okrug stasjon på Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen. Tre nye stasjoner på Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen til Moskva-metroen mottok sine første passasjerer
Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen er den tiende linjen i Moskva-metroen i henhold til nummeret på diagrammene - en diametral linje som forbinder nord for Moskva gjennom sentrum med de sørøstlige regionene. Den fullstendig underjordiske linjen inkluderer dype og grunne seksjoner. Linjen er angitt på kart med lysegrønt.
Bare en liten del av linjen har en lang historie med design. Ruten fra bondeutposten til Dubrovka-området er angitt på metroutviklingsplanen, vedtatt 21. mars 1933 ved en resolusjon fra Council of People's Commissars of the USSR.
Høsten 1957, som en del av utviklingen av et nytt lovende opplegg, ble det foreslått en variant av en radius som går gjennom Sharikopodshipnikovskaya Street. I 1960, langs samme rute, gjennom bondeutposten og Sharikopodshipnikovskaya Street.
Zhdanovsky-radius var planlagt, men designet ble endret allerede i 1961. I hovedplanen for utviklingen av Moskva i 1971 vises Timiryazevsky-radiusen til Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen med en forgrening og sporing fra stasjonen. "Petrovsko-Razumovskaya" mot nord langs Dmitrovskoe-motorveien til Beskudnikovo og videre til torget. Mark, samt en del av en lovende linje som forbinder Maryina- og Zyablikovo-distriktene i sørøst og går i nord til Lianozov-distriktet, og omgår sentrum. Enhver direkte forbindelse mellom disse områdene, samt eventuell bygging av den sentrale delen, er imidlertid ikke forutsatt av prosjektet. Startdatoen for utformingen av linjen er kjent: 11. oktober 1983. Bygging av prioritert strekning fra stasjonen. "Kurskaya" til stasjonen. "Lublino" var planlagt for XII Femårsplan (1986-1990). 6 stasjoner ble opprinnelig designet på stedet: "Kurskaya", "Sickle and Molot", "Krestyanskaya Zastava", "Sharikopodshipnikovskaya", "Pechatniki" og "Lublino", med introduksjonen av stasjonen. "Kozhukhovskaya" på andre plass. Imidlertid
Den første ruteendringen skjedde under byggingen av den første etappen. Opprinnelig var det planlagt å omgå Lublin-dammene fra sør, men linjen falt inn i sikkerhetssonen til Durasov-godset, og under offentlig press ble linjen flyttet til nordkysten dam. Samtidig ble plasseringen av stasjonen endret. «Lublino», og mellom «Pechatniki» og «Lublino» dukket det opp en artikkel. "Volzhskaya".
På grunn av endringer i prosjektet ble den første fasen redusert til "Volzhskaya", som ble bygget ved hjelp av en ny akselerert teknologi: med et bjelkegulv med enkelt spenn støttet av vegger i bakken. Utgraving av jord fra stasjonskroppen ble utført etter bygging av himling.
Arbeidet med byggingen av ledningen startet i 1987. Den første gruvesjakten st. «Rimskaya» ble ferdigstilt i juli 1987. Den vanskeligste delen i konstruksjonen var overgangsdelen fra dypt til grunt mellom stasjonene Dubrovka og Kozhukhovskaya. Her ble utgravingen utført ved hjelp av den tyske Wayss und Freytag TBM. Den venstre destillasjonstunnelen ble ferdigstilt i juli 1990, hvoretter skjoldet ble montert på nytt og utgravingen av den høyre destillasjonstunnelen startet.
Den første etappen ble innviet 28. desember 1995 med deltagelse av statsminister V.S. Tsjernomyrdin. Seksjonen med 6 stasjoner og et depot ble åpnet med mange mangler. Av de utformede utvekslingsnodene var bare Ilyich-plassen - Rimskaya-noden helt klar ved Chkalovskaya, var det ingen overføring til stasjonen. "Kurskaya" Arbatsko-Pokrovskaya linje, og overføringen fra stasjonen. "Bøndeutposten" på "Proletarskaya" var akkurat under bygging.
Den dypeste stasjonen - "Dubrovka" - ble bygget i strukturer uten skrå passasje, hvis utgraving ikke kunne utføres pga.
høy temperatur
grunnvann under territoriet til GPP nr. 1, noe som gjør frysing av jord umulig. Omsetningen ble utført ved hjelp av en midlertidig tverrrampe foran stasjonen. "Volzhskaya", og rett bak stasjonen hadde byggeplassen for arbeidsmetoden med åpen pit allerede begynt.
Bygging av sentralseksjonen fra stasjonen. "Chkalovskaya" til "Maryina Roshcha" begynte tilbake i 1990. Sjakter ble passert og gruvekomplekser ble opprettet, og utgraving av stasjons- og destillasjonstunneler begynte. Mellom 1995 og 2000 ble byggingen utført sporadisk og deretter stoppet helt opp.
Det var en trussel om feil på overflaten på grunn av manglende tildeling av midler for å opprettholde driften.
Den sørlige delen av linjen fra stasjonen ble også forlatt i et tiår. "Maryino" til "Zyablikova".
Her begynte arbeidet i 1993 på strekningen mellom Shipilovskaya- og Zyablikovo-stasjonene. En etappetunnel ble bygget, og gropen til Shipilovskaya-stasjonen ble delvis gravd.
Byggingen av delen Maryina Roshcha - Seligerskaya begynte sommeren 2011. Utover Seligerskaya er det planlagt å utvide linjen videre langs Dmitrovskoye Highway med byggingen av Ulitsa 800 Letiya Moskvy (Yubileinaya) stasjon. Ytterligere ruting ble endret i 2011, og i stedet for en annen stasjon på Dmitrovskoye Highway - "Degunino" - skulle stasjonen "Lianozovo" vises, kombinert til et transportknutepunkt, hvor det i tillegg til jernbanen. d. plattformer og avskjærende parkeringsplasser, skal det opprettes en stasjon for fremtidig linje bybane i det nordlige mikrodistriktet.
Før stasjonen "Verkhniye Likhobory" vil gå to NNE-er til Likhobory-depotet - det andre depotet av linjen, som skal bygges på strekningen mellom jernbanene nær plattformene. NATI. Tidligere var det også planlagt å bygge en gren til Korovino-området i fremtiden. Et prosjekt for bygging av en enkeltsporet stasjon "NATI" på en gren nær det elektriske depotet ble også presentert, som videre utvikling
fikk den ikke.
Byggingen av den sørlige delen av linjen fra Maryina til Zyablikovo ble gjenopptatt i 2008.
Samtidig lander st. «Borisovo» ble flyttet mot nord, og derfor ble den tidligere konstruerte delen av destillasjonstunnelen delvis demontert og fylt med søppel. Byggingen av alle tre stasjonene i strukturene ble fullført i 2011. 2. desember 2011 seksjon "Maryino" - "Zyablikovo" med overføring til stasjonen. "Krasnogvardeiskaya" av Zamoskvoretskaya-linjen gikk i drift.
Sist oppdatert november 2011 - 3
Lengden på strekningen fra stasjonen. "Petrovsko-Razumovskaya" til stasjonen. Seligerskaya - 6,2 km
(inkludert forbindelsesgrenen til Likhobory-depotet) Antall stasjoner Tre stasjoner er planlagt på den nordlige delen av Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen: Okruzhnaya, Verkhnie Likhobory og Seligerskaya. Byggingen av den nordlige delen av LDL ble utført i områder med tett bolig- og industriutvikling med et stort antall
eksisterende byverk og jernbanespor. De tekniske og geologiske konstruksjonsforholdene er også svært vanskelige. Tunneltraseen var dominert av blandet jord (fra sand til kalkstein), ofte sterkt vannet. Boring av destillasjonstunneler ble utført ved bruk av både tunnelborekomplekser (TMPC) og gruvemetoden. Ved bygging av stasjoner i vannmettet jord ble teknologier for frysing og kjemisk fiksering brukt Igangkjøringen av seksjonen vil forbedre transportsituasjonen nord i Moskva, redusere trafikkbelastningen på Dmitrovskoye og Korovinskoye motorveier, noe som vil ha en innvirkning i distriktene Beskudnikovo og Western Degunino.
JSC "Mosinzhproekt" er et forvaltningsselskap for bygging av nye linjer og stasjoner i hovedstadens metro.
Stasjon "Okruzhnaya"
Ligger langs Lokomotiv Proezd.
Stasjonen er trehvelvet, pylon, dyp. Har to lobbyer, underjordiske fotgjengerfelt. Utstyrt med heiser for funksjonshemmede og bevegelseshemmede. I den første fasen ble den sørlige lobbyen med tilgang til Gostinichny Proezd, rett overfor nr. 6 til NGPT-stoppet og boligbygg, åpnet. Den nordlige vestibylen vil bli åpnet senere og vil bli en del av Okruzhnaya transportknutepunkt, hvorfra overføringer til stasjonene med samme navn på MCC og Savyolovsky-retningen til Moskva-jernbanen vil bli organisert.
Stasjonens interiør refererer til Savelovskaya jernbane passerer i nærheten. Bildet av jernbanelinjen reflekteres i dekorasjonen av stasjonstaket - 5 linjer med lamper er hengt opp på den på en åpen struktur. Lyset fra dem når stasjonen og perrongen. Etterbehandlingen av passasjerområdet er laget i granitt i svarte og gråtoner, samt hvit og farget marmor i en gylden fargetone.
Stasjon "Verkhniye Likhobory"
Ligger langs Dmitrovskoye Highway i området der Beskudnikovsky Boulevard grenser til den.
Stasjonen er en pylon, dyp. Den dypeste stasjonen på Petrovsko-Razumovskaya-delen er Seligerskaya og en av de siste dype stasjonene i Moskva-metroen. Den har to lobbyer og underjordiske fotgjengeroverganger. På den første fasen, den sørlige lobbyen med en avkjørsel i området 71 langs Dmitrovskoye Highway til stopppunkter NGPT, bolig-, offentlig- og industriutvikling. Den nordlige lobbyen vil bli åpnet i andre trinn og vil føre til den eksisterende underjordiske fotgjengerovergangen med avkjørsler på begge sider av Dmitrovskoye Highway, Beskudnikovsky Boulevard, Dubninskaya Street og Church of St. Innokenty, Metropolitan of Moscow i Beskudnikovo, til Dubninskaya Street, NGPT-stoppesteder, bolig-, offentlig og industriell utvikling.
Stasjonen er dekorert med granitt i svarte og gråtoner, samt hvit og flerfarget marmor med grå, rød og korallsprut. Hovedaksenten til sentralhallen er en metrisk rekke med lamper som fremhever plastisiteten til takdekorasjonen.
Langs forbindelseslinjen fra Verkhnie Likhobory-stasjonen vil tog kunne reise til Likhobory elektriske depot, beregnet for vedlikehold og reparasjon av rullende materiell på Lyublinsko-Dmitrovskaya metrolinje.
Verkhnie Likhobory-stasjonen vil bli en del av transportknutepunktet med samme navn, som vil gi en fotgjengerforbindelse med NATI-plattformen til Oktyabrskaya Railway.
Seligerskaya stasjon
Ligger langs Dmitrovskoye Highway, nær veiskillet med Korovinskoye Highway.
Stasjonen er en søyleformet, grunne stasjon. Den har to lobbyer og underjordiske fotgjengeroverganger. Utstyrt med heiser for funksjonshemmede og bevegelseshemmede. Avkjørselen fra den nordlige lobbyen ligger ved Korovinskoye Shosse, nr. 2a med en underjordisk fotgjengerovergang og avkjørsel til Dmitrovskoye Shosse. Avkjørselen fra den sørlige lobbyen er langs Dmitrovskoye Highway ved riksvei 80 med en underjordisk fotgjengerovergang og avkjørsler på begge sider av Dmitrovskoye Highway.
Stasjonen er ferdig med granitt, porselenssteintøy, komposittpaneler med lister i rustfritt stål og herdet glass.
Stasjonens bakkepaviljonger er dekorert i jugendstil, som de i Paris Metro. De buede overflatene på takene fortsetter temaet for "hvelvene" til LDL-stasjonene - "Maryina Roshcha", "Fonvizinskaya", "Petrovsko-Razumovskaya", "Okruzhnaya", "Verkhnie Likhobory", og kombinerer dem med "Seligerskaya" stasjon til en enkelt arkitektonisk ensemble. Glassmaleriene på sporveggene med et mønster av rennende vann er i samme assosiative rad med toponymet "Seliger" - innsjøer, vann, gnister av morgendugg.
På grunnlag av Seligerskaya-stasjonen er det planlagt å opprette et hovedtransportknutepunkt, som vil omfatte en parkeringsplass i flere etasjer over busstasjonen, et multifunksjonelt kompleks, samt terminalstasjonen til NGPT med passasjerhenting og avleveringsområder og underjordiske fotgjengeroverganger kombinert med T-banevestibyler.
Infografikk: Byggekomplekset i Moskva
St.m. Petrovsko-Razumovskaya (Lublinsko-Dmitrovskaya-linjen) 30. august 2016
Den andre hallen til Petrovsko-Razumovskaya metrostasjon åpnet plutselig. Hittil kommer bare plattformdelen og foreløpig bare tog fra Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen. De som reiste fra sentrum i dag kunne allerede besøke den nye stasjonen. Nå vil "Petrovsko-Razumovskaya" være det samme som metrostasjonen. " " - en stasjon med overføring på tvers av plattformer. Hvis du reiser til sentrum på den "grå" linjen, ved å gå til neste plattform kan du gå over til "lime"-linjen og flytte til midten langs den. Nå på gammel stasjon De stengte en sti, og på den nye åpnet de også en. De lover at de til høsten (vel, helt sikkert mot slutten av året) åpner strekningen fra T-banestasjonen. " " til Petrovsko-Razumovskaya, så får vi se om det blir en omfordeling av passasjerstrømmene. Det er interessant at med åpningen av en ny del av LDL for denne Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen, vil den gamle stasjonen bli terminalstasjonen, selv om den aldri var terminalstasjonen som en del av Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen.
Det er selvfølgelig ganske rart at hele stasjonen ikke ble åpnet, men bare plattformdelen, men det er som det er. La oss se på det på denne måten.
Som alltid, la oss starte med gjengivelser. Stasjonen er veldig lik gjengivelsene. Dette er absolutt kult, siden alt ble bygget i samsvar med det arkitekten hadde tenkt.
«Fulle» pyloner og lys på grunn av «bølgen» i sporveggbekledningen. Men her ser stasjonsnavnet normalt ut. Alt i livet er ikke så bra.
Fargen på stasjonen er nesten hvit - fargeaksenter er bare i overgangene.
Gulvtegningen er veldig interessant.
Det var planlagt å lage et glassgjerde i gangene, jeg forstår at de kanskje vil bringe det i samsvar. I det minste vil den nedre delen som vender mot stasjonen være innglasset. En av trappene er utstyrt med rampe. Det er også et kult designet overgangsskilt. Overraskende nok endte de opp med å lage det også.
En liten bonus er et tverrsnitt av stasjonen. Her, hvis du ser nøye etter, kan du til og med se benker, som også etter hvert ble vekket til live.
1. Og nå til stasjonen. Inngangen til den nye hallen går gjennom 2 doble ganger.
2. De hengte et skilt på den gamle stasjonen, men har ikke satt noe på det ennå.
3. Kryssingene er utstyrt med rekkverk. Trapper og rekkverk strekker seg ganske langt inn i sentralhallen.
4. Ved den gamle stasjonen er ikke kryssingene ferdig foret.
5. Men selve overgangene ble veldig kule.
6. Veggene er dekorert med rosa årestein, og rekkverkene er innfelt i nisjer.
7. Overgangsbehandling er den eneste lyse aksenten. Selve stasjonen er designet i lyse, rolige farger. Også her går trappa inn i sentralhallen. En av trappene er utstyrt med rampe. Rent i teorien kan den brukes av funksjonshemmede, og igjen kan den gamle stasjonen nå anses som tilgjengelig for funksjonshemmede. Det er synd at selv om gjerdene ikke er ferdige, bør delen som vender mot stasjonen være glasert, som i gjengivelsen.
8. Det er også et skilt her, men det fungerer ganske bra, det er klistret et skilt på det. Riktignok kommer du til t-banestasjonen. Zyablikovo vil ikke jobbe herfra.
9. Endene i sidehallene er svartmalt. Etter min mening har dette aldri skjedd før de er vanligvis malt lyse.
10. En del av veggen her er avsluttet med perforert rustfritt stål.
11. Funksjonen til stasjonen er selvfølgelig etterbehandlingen av pylonene, eller rettere sagt deres form. For å være ærlig trodde jeg ikke på gjengivelsene at det ville bli kult, men det ble kult til slutt.
12. Jeg likte også veldig godt benkene her. De er kanskje ikke veldig komfortable, men de er absolutt veldig stilige.
13. Noen av de vakreste benkene. Husk de elendige benkene på T-banestasjonen. "Salaryevo", "Rumyantsevo", "Kotelniki"? De var tydelig laget iht restprinsipp. Hvordan er det annerledes? god arkitekt Det eneste ille er oppmerksomheten på detaljer. Metrogiprotrans, til min store beklagelse, blir skviset ut av utformingen av T-banestasjoner, så det blir mindre og mindre organisk interiør, tatt i betraktning alle de små tingene. æra stor stil går til T-banen.
14. Det er ganske mange benker, men de er alle i enden av sidehallene.
15. Sporveggen er ikke separat opplyst den er i skumring - en slik atypisk løsning.
16. Det er et skilt på sporveggen og det er allerede en overføring til Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen.
17. Fra plattformhallen kan du gå opp fra endene av sentralhallen ved hjelp av rulletrapper, men foreløpig er de stengt. De gjorde det på en veldig original måte – de tegnet rulletrapper på plakaten.
18. Først er det vanskelig for passasjerer å navigere. Plutselig kommer de ikke til den vanlige Petrovsko-Razumovskaya-stasjonen, men til en ukjent stasjon. Men jeg tror alle fort blir vant til det.
19. Inskripsjonen på sporveggen er, som jeg allerede sa, da vi skulle bygge stasjonen, uleselig.
20. Belysningen av sentralsalen var godt utført, med slike striper.
21. Mønsteret på gulvet er det samme som i gjengivelsene, men av en eller annen grunn er ikke steinen grå, men svart i krysset, men omvendt. Litt rart.
22. Interessant faktum. Arkitekt Vladimir Zinovievich Filippov deltok i utformingen av den gamle Petrovsko-Razumovskaya-stasjonen. Stasjonen ble åpnet i 1991. Og nå, 25 år senere, åpnet en ny stasjon og V.Z tok også del i utformingen. Filippov. Slik blir kontinuiteten. Nekrasov A.V. og Moon G.S. jobbet også på stasjonen.
23. Stasjonen er ikke monokrom, steinen som pylonene er trimmet med er en behagelig kremaktig varm farge.
24. Navigasjon og gammeldags metrokart. Mest sannsynlig er de laget utelukkende for åpningen av hallen, dette er midlertidig navigering, og etter hvert vil navigasjon dukke opp her i henhold til de nye kravene.
25. Det er det, nå venter vi på at stasjonen blir tverrplattform og herfra går togene til den "lysegrønne" linjen. Vi venter også på at lobbyene skal åpne, det blir spennende å se.
|
||||||||
For å påvirke jordmassen over stasjonen minst mulig, under byggingen av Sretensky Boulevard, foreslo Metrogiprotrans designinstitutt et nytt unikt design av en pylonstasjon, der teknologien for å bygge stasjonstunneler gjorde det mulig å unngå boring. og sprengningsoperasjoner. Først ble fire støtteadganger med liten diameter med midlertidig støtte drevet langs hele lengden av gruvemaskiner, og deretter hvilte buedelen av rørforingen til stasjonstunnelene på betongfundamentet som ble bygget i dem.
De fleste av de viktigste bærende strukturene til stasjonen var allerede bygget da konstruksjonen ble frosset. Imidlertid fortsatte en betydelig del av den underjordiske driften på midlertidig støtte, som ikke var designet for langvarig bruk, fordi ifølge prosjektet tok hele byggesyklusen til stasjonen bare 4 år. Situasjonen var i ferd med å bli truende; de råtne strukturene til den midlertidige støtten kunne ikke motstå trykket fra jorda, som truet svikt og overflateoppgjør, skader på eksisterende tunneler og metrostasjoner. Eksperter slo alarm, en rekke hastearbeider ble utført, og i 2003 var situasjonen noe bedre. Den midlertidige innfestingen ble erstattet med en permanent, og gravingen av stasjonstunnelene ble etter hvert fullført. Eksperter var imidlertid også bekymret over det faktum at vann kom inn i den uforseglede driften, og vasket gradvis ut dolomittmel fra hele massivet under Turgenevskaya-plassen. Siden byggestart av stasjonen er det anslått at mer enn 400 tonn kalkholdige bergarter har blitt vasket bort av grunnvann, noe som betyr at mer enn 200 kubikkmeter karst tomrom.
Gjentatte ganger av designere og byggherrer på det meste ulike nivåer det ble sagt at vedlikehold av uferdig underjordisk konstruksjon til syvende og sist koster mer enn å fullføre den. Og hvis vi tar hensyn til behovet for å eliminere konsekvensene av mulige menneskeskapte katastrofer...?
Dessverre var byggingen av Sretensky Boulevard ikke begrenset til geologiske og teknologiske problemer. Siden byggingen av stasjonen skulle være ferdig på kort tid, tildelte Moskva-regjeringen et område i sentrum, okkupert av Metrostroy-gruvekomplekset, for bygging av en ny bygning for Et Cetera-teatret under ledelse av Alexander Kalyagin. Tiden gikk, byggingen av stasjonen ble frosset på grunn av manglende finansiering. Imidlertid kansellerte ingen den tilsvarende regjeringsresolusjonen, og "Union of Theatre Workers" begynte å kreve det tildelte territoriet. Situasjonen ble løst gjennom forhandlinger. Som et resultat forlot Metrostroy delvis stedet, og bevarte gruvekomplekset, og byggingen av teatret utføres i to trinn: den første - på frigjort territorium er allerede fullført, og den andre vil fortsette etter fullført arbeid på Sretensky Boulevard. Det skal sies at en slik halvhjertet løsning er svært irrasjonell, og dette ble spesielt tydelig da arbeidet med byggingen av stasjonen var i full gang. På grunn av konstant trafikkork er det mulig å organisere fjerning av stein og levering av materialer bare i flere timer sent på kvelden, og tungt tungt utstyr kan knapt snu på en trang byggeplass.
I 2007 ble stasjonen åpnet uten egen utgang til byen. Byggingen av en stor skrå rulletrapptunnel er utsatt til 2008-2009. Samtidig vil den eksisterende underjordiske vestibylen til de to stasjonene måtte rekonstrueres til en kombinert vestibyle av alle tre stasjonene.
Neste stasjon på linjen "Rør" ligger under torget med samme navn og Tsvetnoy Boulevard. I følge det opprinnelige prosjektet ble det ikke antatt at Trubnaya (selv midlertidig) ville bli det endelige. På grunn av det faktum at utskytningsstedet bare inkluderer to stasjoner, må utbyggere sortere gjennom foringen av allerede bygde tunneler for å bygge rampekamre og en forbindelsestunnel mellom hovedsporene for å sikre muligheten for togomsetning utover Trubnaya.
Trubnaya stasjon er en tre-spenns, søyleveggstasjon. For å øke arkitektonisk uttrykksevne erstattes hver femte passasje mellom søylene med en blank vegginnsats. Ved Trubnaya, så vel som ved Sretensky Boulevard, er det ingen underplattformlokaler - en egen 9,5 meter lang tunnel ble bygget for servicebehov og plassering av traction-transformatorutstyr i mellomsporet bak stasjonen.
Videre, mot den fremtidige stasjonen "Dostojevskaya" Destillasjonstunnelering er fullført. Selve stasjonen vil ligge ved siden av Teaterbygget russisk hær. Byggingen av stasjonen har nå startet aktiv fase, arbeides det med å grave ut stasjonstunneler og en stor rulletrappskråning.
"Dostoevskaya" vil være en trespennsstasjon med søyleveggkonstruksjon, lik "Peasant Zastava" og "Dubrovka". En gang i fremtiden vil det bygges en overføringsstasjon her. ny stasjon Sirkellinje(prosjektnavn "Suvorovskaya"), som skal bygges på den eksisterende strekningen mellom "Novoslobodskaya" og "Prospekt Mira". Moscow Metrostroy har allerede erfaring med å bygge en stasjon på en eksisterende del av metroen. På 70-tallet ble det for første gang i verden bygget en dyp metrostasjon, Gorkovskaya-stasjonen (nå Tverskaya), under vanskelige tekniske og geologiske forhold på en eksisterende linje, uten å stoppe togtrafikken og installere midlertidige spor i bypass-tunneler. Alt arbeid som berører aktive tunneler ble utført i løpet av et kort nattvindu.
Den siste stasjonen på den sentrale delen av Lublin-linjen vil være "Maryina Roshcha", som ligger langs Sheremetyevskaya-gaten i området ved Havana kino. En vendbar blindvei skal bygges bak stasjonen av pylontypen.
Arbeidet med byggingen av stasjonen startet også tidlig på 90-tallet, stoppet opp og har nå startet igjen. Dessverre er situasjonen med byggingen av stasjonen også forbundet ikke bare med geologiske og økonomiske, men også med juridiske og politiske problemer. Faktum er at, akkurat som på Sretensky Boulevard, ble det funnet en kandidat for Metrostroys teknologiske nettsted. I i dette tilfellet- også et teater, nemlig A. Raikin-senteret for kultur, kunst og fritid. Under press fra utviklingsselskapet OJSC Open Investments, som bygget senteret, ble gruvekomplekset som stasjonen skulle bygges gjennom avviklet i 2004. På dette tidspunktet var de teknologiske strukturene til gruvekomplekset, gruvegården og tilnærmingsarbeidene fullstendig reist, og flere titalls meter av destillasjonstunnelen og delvis stasjonstunnelen var ferdigstilt.
Byggearbeid på stasjonen utføres nå fra et annet gruvekompleks som ligger på Trifonovskaya Street (byggingen av Dostokvskaya - Maryina Roshcha-delen ble utført gjennom denne sjakten). En slik løsning vil komplisere arbeidet betydelig, komplisere fjerning av stein og installasjon av utstyr, og øke tiden og kostnadene ved bygging.
Ved Maryina Roshcha, for første gang i praksisen med innenlandsk metrokonstruksjon, ble det besluttet å konstruere skråpassasjer ved å bruke et spesialisert mekanisert tunnelborekompleks. Den unike TBM "LOVAT", spesielt designet for bygging av skrå tunneler, er allerede på vei til Moskva, vil snart bli installert på stedet og vil begynne utgraving.
Sørlig seksjon
Byggingen av den sørlige delen av Lublin-banen begynte på begynnelsen av 90-tallet for rundt 10 år siden, alt arbeid ble stoppet. Fra Maryino-stasjonen vil linjen strekke seg gjennom Borisovo-distriktet (Borisovo- og Shipilovskaya-stasjonene) til Zyablikovo-stasjonen. Ved sistnevnte vil det være en overgang til Krasnogvardeyskaya-stasjonen på Zamoskvoretskaya-linjen.
Stasjonene "Borisovo", "Shipilovskaya", "Zyablikovo" vil være grunne, med et enkelt hvelvdesign. En grunngrop ble åpnet for Shipilovskaya-stasjonen.
Zyablikovo-stasjonen vil bli plassert i en kurve med en radius på 1500 m, noe som skyldes behovet for å plassere den innenfor grensene til den buede tekniske sonen til metroen. Det er reversible blindveier bak stasjonen. For å bruke Brateevo metrodepot for Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen, etter idriftsettelse, er det planlagt bygging av en serviceforbindelseslinje med en lengde på 1,1 km på forlengelsesdelen av Zamoskvoretskaya-linjen.
Destillasjonstunnelene fra installasjonskammeret ved Shipilovskaya-stasjonen til Zyablikovo-retningen er delvis ferdigstilt. LOVAT "Polina"-tunnelkomplekset kjørte rundt 190 ringer fra installasjonskammeret i flomsletten til Gorodnya-elven (i området til den fremtidige Borisovo-stasjonen) mot "Maryino". For tiden er komplekset demontert og sendt til bygging av metroen i Kazan.
Arbeidet med byggingen av den sørlige delen av Lublin-linjen ble gjenopptatt i 2008. Anbudet for bygging av denne delen ble vunnet av OAO Transinzhstroy.
Fullføring av byggingen av delen Maryino - Zyablikovo, 4,33 km lang, er planlagt i 2010. Byggingen av denne delen vil redusere belastningen på Zamoskvoretskaya-linjen betydelig, hvis sørlige radius for tiden opererer med kapasitet.
Dmitrovsky radius
Etter Maryina Roshcha vil Lyublinskaya-linjen (eller rettere sagt Dmitrovsky-radiusen til Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen) fortsette å bygges lenger mot nord, ruten vil løpe langs Milashenkova Street (dype stasjoner "Sheremetyevskaya" og "Butyrsky Khutor" vil bli bygget her) til den eksisterende stasjonen "Petrovsko-Razumovskaya" ", hvor en kombinert overføring til Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen vil bli organisert. Videre vil linjen strekke seg langs Dmitrovskoye-motorveien til Degunino og Beskudnikovo.
For noen år siden var det en interessant prosjekt. Det er foreslått å bygge 4 stasjoner nord for Petrovsko-Razumovskaya uten å vente på byggingen av en kompleks og kostbar dyp forbindelsesseksjon fra stasjonen. "Maryina Roshcha". Metrogiprotrans fikk i oppgave å korrigere mulighetsstudien (mulighetsstudien) for prioritert bygging av nordre strekning. Den akselererte konstruksjonen av den andre Petrovsko-Razumovskaya-stasjonen vil gjøre det mulig å organisere en praktisk overføring på tvers av plattformer. Det er 4 stasjoner på den prioriterte siden:
"Petrovsko-Razumovskaya-2"- parallelt med den eksisterende, søyleformet, dyp. Venstre stasjonstunnel er allerede bygget på stasjonen.
"Distrikt" dypt, som ligger i skjæringspunktet mellom Dmitrovskoye Shosse og den lille ringen til MK MZD, vil den sannsynligvis bli bygget i første omgang i strukturer, uten etterbehandling.
"Likhobory" med en gren til det elektriske depotet, grunt, som ligger på Dmitrovskoye Shosse ved begynnelsen av Beskudnikovsky Boulevard
"Seligerskaya", grunt, på Dmitrovskoe motorveien nær gaffelen med Korovinskoe motorveien.
I fremtiden er det planlagt å utvide linjen lenger nord, med stasjoner:
"Yubileinaya", grunt, nær krysset mellom Dmitrovskoye-motorveien og 800-årsjubileet for Moskva-gaten
"Degunino", grunt, på Dmitrovskoe-motorveien nær Dolgoprudninskaya-gaten
Og i en meget fjern fremtid kan linjen nå den nordlige regionen. Dette er imidlertid planer på så lang sikt, og de kan endres så mange ganger at de ikke bør diskuteres seriøst. Kanskje, i stedet for å utvide Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen, vil det bli bygget en høyhastighets trikkelinje.
Byggingen av Dmitrovsky-radiusen vil radikalt forbedre transportsituasjonen i denne sektoren av hovedstaden, betydelig lindre overbelastning på Serpukhovsko-Timiryazevskaya og den nordlige radiusen av Zamoskvoretskaya-linjen, Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen vil bli en av de lengste i Moskva metro.
| linjer | |
| linjer under bygging | |
| MKZD | |
| tredje overføringskrets | |
| Kozhukhovskaya-linjen | |
| linje til kommunen | |
Amerikansk revolusjonskrigen, krigen mellom Storbritannia og lojalistene (lojal mot den legitime regjeringen til den britiske kronen) - presentasjon
"Det ville være overraskende om en av russerne ikke kjente Krylov"
John Milton og diktet hans "Paradise Lost" "Paradise Regained" og "Samson the Fighter"