Byggetakten i Kina. Funksjoner av moderne kinesisk arkitektur

Mange har en fordom mot kineserne om at de ikke vasker seg, spiser ris med kakerlakker og lever i dritt.

Kina er imidlertid 30 år foran Russland, og ikke bare når det gjelder antall motorveier, byveier med skillevegger og høyhastighetsjernbaner.

Moderne kinesisk arkitektur har gått mye lenger enn vår. Kineserne bygger ikke bare kvadratmeter, de bygger boliger som fryder både øye og sjel. Selvfølgelig, fra vårt synspunkt, har de ikke alltid nok smak. Men deres mål og beslutninger er hode og skuldre over våre.

Den første funksjonen er en kompleks omkrets

Vi har bygninger i tverrsnitt - rektangler. Den kinesiske bygningen i tverrsnitt er en kompleks figur. Enhver bygning har utsparinger og semi-brønner på fasaden, som vi vil vurdere a) ikke-funksjonelle og b) spise av dyrebare meter. De tjener ett formål: det er mer oppriktig.

Kineserne vet mye om hva som gir sjelfullhet til en bygning. Selv om bygningen er kjedelig.

Selv om det er et mellomstort nybygg.

Den andre funksjonen er dekorasjonen av taket

Selv om bygningen er den enkleste, er det i Kina umulig å bare dumt fullføre fasaden etter toppetasjen.

Det må være noe på toppen. Hvis det ikke er nok penger, vil bare et visir eller et gjerde av store elementer gå.

Hvis det er mye penger, er det nødvendig å gjerde kokoshniken slik at den kan sees i 20 kilometer.

Det viktigste er å dekorere taket.

Ovenfra er vanligvis et observasjonsdekk arrangert, et sted for grilling, en hage er lagt ut. Alt er kun for beboere, det er vanskelig for utenforstående å komme seg inn - vaktmannen slipper deg ikke inn.

En av balkongene i 36. etasje:

Den tredje funksjonen er spesielle øvre etasjer

Kineserne forstår det viktigste – det er ikke noe finere enn toppetasjen. Eller de to øverste etasjene. Derfor er leilighetene der spesiallaget og selges mye dyrere.

Selv i en lav bygning er toppetasjen og taket over den det mest komfortable stedet.

Over deg - bare himmelen. Kineserne forstår og setter pris på dette. Dårlig smak? Men hver balkong er koselig og privat.

Sammenlign med utsikten fra vinduet i et hvilket som helst boligområde i Russland.

Finn oss noe lignende.

Og saken er at kineserne ikke bare er løsemidler, men også kresne. Derfor mangler det ikke på folk som er villige til å kjøpe så mange takleiligheter med utsikt som mulig. Og arkitekter prøver for mennesker, ikke for utviklere.

Massive høyhus i Kina er kjempebra. Jeg vil gjerne bo i et slikt hus, med komplekse balkonger, kosekroker, nisjer, tak og spenn.

Og på dette tidspunktet bygges et elitekvarter (=for suckers) "Beijing Gardens" i Moskva. Ikke en eneste kineser med respekt for seg selv ville engang sett på slik betongdritt - ingen balkonger, ingen karnapper, ingen utsparinger, ingen loft.

Det store Russland:

Uvasket Kina:

I løpet av de siste 50 årene har en gang fattige Kina, berømt for sin rikelig billige arbeidsstyrke, blitt den største produsenten av alle slags varer. I tillegg til produksjon har økonomisk vekst i stor grad påvirket alle livssektorer i Kina.

Fra et fattig land til en verdensprodusent

Siden den kinesiske murs tid har enhver ting eller begivenhet blitt gjort i dette landet i stor skala. Bare i løpet av de siste 20 årene er det altså gjennomført flere titalls infrastrukturprosjekter, andre er under utvikling.

Vurder planen om å flytte mer enn 80 millioner mennesker (tilsvarer Indonesias befolkning) i løpet av det neste tiåret til storbysystemene som bygges over hele landet. Kinesiske prosjekter har påvirket mange statlige industrier som konstruksjon, transport, energi, rom og andre.

Konstruksjon

Med en investering på 200 millioner dollar har byen Guangzhou nå et vakkert operahus designet av arkitekten Zaha Hadid.

Og denne interessante bygningen, beregnet for det sentrale kinesiske fjernsynet, består av seks vertikale og horisontale seksjoner. Det totale arealet av bygningen, hvis byggekostnad er 760 millioner dollar, er 500 000 kvadratmeter.

Shanghai Financial Center, som er over 500 meter høyt, er hjemmet til verdens nest største hotell, Park Hyatt Shanghai. Det okkuperer 79 av de 93 etasjene i bygningen. Investeringsbeløpet i byggingen av senteret oversteg 1 milliard dollar.

Kineserne bygger praktfulle strukturer ikke bare hjemme. Dermed var det dyreste utenlandske prosjektet "Baltic Pearl" - et kompleks av bolig- og næringseiendom i forstedene til russiske St. Petersburg. Byggekostnaden er 1,3 milliarder dollar.

Det 128 etasjer høye Shanghai Tower er den høyeste bygningen i Kina og den nest høyeste i verden. Nesten 2,5 milliarder ble brukt på konstruksjonen.

Transportere

Den lengste tunnelen i Kina, med en lengde på mer enn 15 km, ligger i fjellene i Zhongnan. Staten brukte nesten en halv milliard dollar på dette prosjektet.

Jernbanelinjen som forbinder alle bosetningene i den sørvestlige delen av Tarimdalen kostet regjeringen mer enn 700 millioner.

En milliard mer er brukt på å bygge en bro over Yangtze i Wuhan. Denne bygningen brukes av både biler og tog.

Byggingen av T-banen i byen Nanjing kostet omtrent like mye. Siden 2005, da den ble offisielt åpnet, har metroen hjulpet to millioner mennesker med å komme til rett sted hver dag.

Og for byggingen av en 20 kilometer lang skråstagsbro i Shanghai var det nødvendig med et beløp på 1,8 milliarder dollar.

I 2015 ble Chengdu internasjonale lufthavn åpnet, som er den fjerde travleste i landet. I løpet av året mottok den mer enn 42 millioner passasjerer. 1,9 milliarder ble brukt på konstruksjonen.

Byen Wuhan er kjent for sine superhøyhastighetstog, som kan dekke mer enn 250 kilometer i timen. Kostnaden for den lokale stasjonen overstiger 2 milliarder dollar.

Det massive Beijing Capital International Airport-komplekset er den sjette største bygningen på jorden. 3,5 milliarder ble brukt til byggingen.

Byggingen av Kunming-flyplassen i Shanghai koster 100 millioner mer. Terminalene har et samlet areal på nesten 1 million kvadratmeter.

Beijing South Railway Station er den største stasjonen i byen. Byggekostnaden er 6,3 milliarder dollar.

Ganske nylig ble en kontrakt signert, ifølge hvilken gjenopplivingen av den legendariske "Silkeveien" er sett for seg. Dette nettverket av veier skal forbinde Kina med India og Europa. Investeringsbeløpet fra Kina er estimert til 6,5 milliarder.

Verdens nest lengste skråbro ble bygget mellom byene Changshu og Nantong over Yangtze-elven. Lengden er mer enn 1200 meter, kostnaden er nesten 8 milliarder dollar.

Prosjektet for bygging av Yangshan-havnen gir mulighet for å gå inn i de største lasteskipene. Allerede i 2015 passerte mer enn 36 millioner sjøcontainere gjennom den. Kostnaden for prosjektet overstiger 12 milliarder.

Harbin-Dalian-linjen er verdens første høyfjellsjernbanelinje designet for superhøyhastighetstog. 14 milliarder dollar ble brukt på konstruksjonen.

Jiaozhou-broen er den største sjøbroen i verden. Lengden er nesten 40 km. Til byggingen bevilget regjeringen et beløp på 16 milliarder.

Høyhastighetsjernbanelinjen Beijing-Shanghai kostet Kina mer enn dobbelt så mye (35 milliarder kroner). Det er den lengste rette linjen i verden.

Og Kina vil sammen med andre asiatiske land bygge et nettverk av motorveier som dekker hele fastlandet opp til Europa. Det skal brukes over 43 milliarder på dette.

Energi

Tianhuanping vannkraftverk, som er det største i hele Asia, gir energi til den østlige delen av Kina. 900 millioner amerikanske dollar ble brukt på konstruksjonen.

Qinshan NPP har det største antallet kjernekraftenheter. Staten bevilget 2,2 milliarder dollar til byggingen.

I 2014 ble Xianjiaba-demningen satt i drift. Generatorene er i stand til å generere 30,7 TWh elektrisitet per år. Kostnaden for prosjektet er mer enn 6,3 milliarder dollar.

Med en nasjonal rekordhøyde er Xiluodu-demningen den nest største strømkilden i Kina. Mer enn 6,5 milliarder ble brukt på konstruksjonen.

Vitenskapen

Nylig ble Kina eier av det største radioteleskopet på jorden. Dens diameter overstiger 500 meter. Byggingen av Pingtang-teleskopet kostet 110 millioner dollar.

Opprettelsen av Shanghai Synchronous Radiation Laboratory, vist på hovedbildet, kostet staten 60 millioner mer. Det er her, i det dyreste forskningssenteret i Kina, de verdenskjente eksperimentene utføres.

Mer enn 12 milliarder dollar ble brukt på å bygge romhavnen Wenchan i Hainan. Denne unike strukturen lar deg skyte ut hele stasjoner i bane.

Hva kan du forvente av Kina neste gang?

Neste år er det planlagt å legge den andre grenen av undervannsenergibroen fra fastlands-Kina til den sørlige øya Hainan. Det er budsjettert med et budsjett på over en halv milliard dollar til disse formålene.

Også innen 2017 forventes en bro å åpne, som vil forbinde Kongong, Zhuhai og Macau. Prosjektbudsjettet er på over 10 milliarder dollar.

I 2020 skal byggingen av den nye byen Nanheya, designet for en million innbyggere, være ferdig. Regjeringen bevilget 4,5 milliarder til byggingen.

I løpet av de neste 15 årene planlegger kinesiske myndigheter å slå sammen ni byer som ligger i Pearl River Delta til én metropol med minst 80 millioner mennesker. Et svimlende beløp på 322 milliarder er bevilget til disse formålene.

På den sørvestlige delen av BCL ble byggingen av tre metrostasjoner og etapper mellom dem gitt til det kinesiske selskapet CRCC (China Railway Construction Corporation). Opplevelsen er mer enn interessant for oss. I fjor filmet jeg transporten av kinesiske skjold til Moskva, og nå har kineserne satt det tredje skjoldet i drift. Utgraving av venstre destillasjonstunnel har begynt fra stasjonen "Aminyevskoe shosse" mot "Michurinskiy prospect"

Totalt leverte CRCC fem skjoldkomplekser til Moskva. Dette er en lisensiert kopi av den tyske Herrenknecht med mindre modifikasjoner. Kineserne har ikke rett til å selge dem til noen utenfor landet deres, men de kan jobbe for dem hvor som helst. Dette er forøvrig første gang høyteknologisk kinesisk tunnelanleggsutstyr eksporteres til Europa.

I tillegg hadde de med seg arbeidere og annet tungt anleggsutstyr. Dessuten, for eksempel, likte et av våre firmaer en kinesisk grab for å bygge en vegg i bakken så godt at de kjøpte den for sine egne behov.

1. Pit av stasjonen "Aminevskoe motorveien". Dybden er ca 20 meter. Herfra har allerede ett skjold startet (indre ring, PPT), og nå har et nytt skjold startet langs den ytre ringen (LPT).

2. Stasjonen vil være grunne med én øyplattform.

3. TPMK "Daria" (det var en kraftig rumling fra Canada) skulle gå ca 1,5 kilometer. Tunnelruten vil passere under Kiev-retningen av jernbanen, Ochakovka-elven og Michurinsky Prospekt-stasjonen på Kalininsko-Solntsevskaya metrolinje.

4. Til venstre, "Evgenia" - hun bygger den høyre destillasjonstunnelen. Nå har skjoldet stoppet foran sporene til Kiev-jernbanen - de venter på at jernbaneentreprenørene skal fullføre installasjonen av pakkene. Og til høyre - "Daria".

5. Kina er uforbederlig. Selv en slik oversettelse bringer sin egen sjarm.

6. Entreprenører fra Kina utfører bare hovedkonstruksjonsarbeidet, og installasjonen og testingen av ingeniørfyllingen av stedet vil bli utført av russiske spesialister.

7. Helt nytt skjold fra Kina. Generelt er alt som Herrenknecht.

8. Utvikling av jordstasjon "Aminevskoe motorvei".

9. Diesellokomotiv.

10. Som jeg skrev, leverte CRCC fem TBM-er. Alle fikk navn til ære for heltinnene i serien "Daddy's Daughters": Evgenia, Polina, Galina, Daria og Maria.

11. Ifølge ryktene er det noen fra selskapets ledelse som liker denne serien veldig godt :)

12. Omtrent tre hundre spesialister fra Kina jobber allerede på kinesiske steder.

13. Seremoniell montering av ringen.

14. Nei, virkelig, noen hoppet av?!

15. I tillegg så jeg på andre kinesiske sider. Jeg har allerede vist deg Michurinsky Prospekt-stasjonen, så la oss se neste stasjon, Vernadsky Prospekt. Her er utgravingen.

16. Og med makt og storhet er det en forlis mot Michurinsky Prospekt stasjon. Til høyre har «Polina» allerede passert mer enn 100 meter. Og til venstre samler de «Galina».

17. "Bank" :)

18. Generelt er faktisk alt rent og ryddig.

19. Skjerm kontrollpanel.

20. De tok med blokker til en ny ring.

21. Det administrerende selskapet for byggingen av Big Circle Line og andre nye stasjoner og linjer i Moskva er Mosinzhproekt JSC. Byggearbeid utføres av forskjellige entreprenører, inkludert Mosmetrostroy, Ingeokom, MIP-stroy nr. 1, IBT, Transinzhstroy, CRCC og andre.

For et halvt århundre siden var Kina et av de mest tilbakestående landene når det gjelder lengden på asfalterte veier. PRC-regjeringen mente at det var viktigere oppgaver... Situasjonen begynte å endre seg først på 80-tallet, da man forsto at det var umulig å fortsette uten moderne veiinfrastruktur. Det var til og med et slagord: «Hvis vi vil bli rike, må vi først bygge veier». På dette tidspunktet vedtok regjeringen den første planen for opprettelse av et nettverk av statlige motorveier, og de tilsvarende kvalitetsstandardene ble utviklet. Vi bestemte oss for finansieringskildene for byggingen (midler fra statsbudsjettet, lokale budsjetter, veivedlikeholdsavgifter, tilleggsavgifter ved kjøp av bil, særavgifter på drivstoff). Siden 1985 har alt dette blitt formalisert ved separate lover (mange organisatoriske problemer har ikke blitt løst i vårt land til i dag). Samtidig tillot staten innføring av bompenger på motorveier av høy klasse for å gi tilbake byggelån.

Den første høyhastighetsveien, Shanghai - Jiading (18,5 km), ble åpnet i 1988, hvoretter leggingen av slike ruter økte. Allerede i det første tiåret har Kina oppnådd slike resultater innen veibygging at det tok Europa og USA mer enn et halvt århundre! Byggingen av motorveier hevet nivået på all veibygging, tillot den tilbakestående industrien, der de viktigste produksjonsmidlene var en spade, en trillebår, en håndrull og millioner av lavtlønnede arbeidere, å nå et moderne nivå. Seriøse produsenter av veiutstyr dukket opp.

Byggingen av høyhastighetsveier fortsetter nå, og i samme fantastiske tempo. Ved begynnelsen av det 21. århundre oversteg deres lengde 10 tusen km. I 2002 - allerede 20 tusen, og i 2008 - 60 tusen km! Ved utgangen av 2013 oversteg den totale lengden på veiene 4,1 millioner km, inkludert 104,5 tusen km med motorveier. I henhold til transportutviklingsprogrammet for den 12. femårsplanen (2011-2015) vil det i de kommende årene dannes et nettverk av høyhastighetsveier i Kina, som vil forbinde alle regioner og nesten alle byer med en befolkning på over 200 000 mennesker. Allerede i dag er det 300 000 broer i Kina (tusen av dem er mer enn en kilometer lange). Med antall moderne veier har landet tatt andreplassen i verden, og alle motorveiene ble bygget på 20 år!

HEMMELIG TEKNOLOGI

Kineserne har ikke funnet opp noe nytt. Statlige og regionale institusjoner planlegger hvordan transportnettet skal vokse – med tanke på utviklingen i økonomien, retningen på gods- og persontrafikken, og veksten i antall biler. Det er mye penger i landet, inkludert gratis penger – penger som kan brukes på å lage en moderne infrastruktur. Retorisk spørsmål: hvorfor gjorde de ikke dette i Russland da landet bokstavelig talt ble oversvømmet av petrodollar? Mellom 2005 og 2010 ble Kinas nasjonale motorveinettverk investert 17-18 milliarder dollar i året, og nå som hovedårene er i drift, bruker de 12 milliarder dollar i året.

De føderale eller lokale myndighetene har full kontroll over konstruksjonen, men det utføres vanligvis på bekostning av entreprenøren. Og staten eller regjeringen i regionen vil betale ham først etter at alt arbeidet er fullført, og det er nettopp innenfor rammen av beløpet som er foreskrevet i kontrakten. Høye priser er et direkte resultat av et slikt system: utbyggere ønsker å returnere pengene som er investert så raskt som mulig. Samtidig, ikke på bekostning av kvalitet: den avtalte levetiden til veier er som regel minst 25 år.

PENGER PÅ BORDET

De fleste veier i Kina er gratis. Det er også to typer bomveier: statlig (bygget på bekostning av budsjettet) og kommersiell (bygget på bekostning av egne eller lånte midler fra selskaper). For en enkel bilist er det ingen forskjell på dem, men i følge loven skal en statlig vei bli gratis etter 15 års drift, og en kommersiell etter 25 år. Avgift for biler - fra 0,25 til 0,6 yuan (1,3-3,3 rubler) per 1 km, avhengig av tid på dagen, sesong, etc. For lastebiler - fra 3 til 7 rubler, som ikke er mye forskjellig fra europeiske tariffer. Men det er to forskjeller fra Europa eller nabolandet Japan. For det første, i byer er alle veier gratis, selv om de er futuristiske seks-nivås vekslinger, som i Shanghai. Og i samme Tokyo betales inngang til en motorvei med flere nivåer. For det andre er det ikke alltid en gratis alternativ vei, og det fattes i slike tilfeller et eget vedtak på regjeringsnivå hver gang.

Jeg har reist mye på kinesiske veier. For å være ærlig er det også gamle, ødelagte blant dem, spesielt nord i landet. Men nye veier, vekslinger, broer, så vel som tempoet i konstruksjonen deres, er utrolig. Noen ganger er området ikke gjenkjennelig: Jeg husker at i fjor var det et åpent felt her og det var noen hytter - og i dag er det en motorvei, og på andre nivå, og nye vekslinger blir bygget ...

Donghai-broen, bygget for tre år siden, imponerte meg mest. Når du ser på kartet får du følelsen av at det ikke fører noe sted og bryter av ut i åpent hav. Men det er ikke sånn. Shanghai-havnen, verdens største målt i omsetning, ligger i den grunne munningen av Yangtze-elven og har ikke plass til dagens enorme tank- og containerskip. For å løse dette problemet ble det bygget en ny havn på den lille øya Yanshan – nettopp for slike skip. Og de koblet øya til fastlandet med en bro på 32,5 km. Fantastisk bygg! Seks - åtte kjørefelt for trafikk, utmerket dekning, belysning ... Du kjører som på åpent hav! Så Donghai ble bygget på bare tre år! Og dette er ikke den lengste broen i Kina: i Shandong-provinsen er det en bro over Jiaozhou-bukten med en lengde på 36,5 km. Og for referanse: syv av de ti lengste broene i verden ligger i Kina.

BRØDRE FOR ALLTID?

Hvordan kan vi bruke den kinesiske erfaringen? Hva kan gjøres sammen for å beseire den første evige russiske ulykken?

En rekke fellesprosjekter er allerede iverksatt: for eksempel bygges nye grenseoverganger på den russisk-kinesiske grensen, samt motorveier som fører til dem. Byggingen av to broer over Amur er planlagt: Blagoveshchensk - Haihe (det er allerede et prosjekt) og i Trans-Baikal-territoriet, nær landsbyen Pokrovka. Både kinesiske og russiske selskaper vil jobbe. De største veibyggingsselskapene i Midtriket er veldig interessert i muligheten til å delta i våre viktigste infrastrukturprosjekter - byggingen av den sentrale ringveien i Moskva-regionen, den nye høyhastighetsmotorveien Vest-Europa - Vest-Kina (for dem dette er den viktigste transittretningen!). Og hovedprosjektet som minst to ledende kinesiske selskaper har rettet blikket mot de siste månedene, er byggingen av en bro over Kerchstredet. Så snart det ble kjent om dette prosjektet, ankom en stor delegasjon av kinesiske eksperter umiddelbart Kerch. Og de viste meg Donghai-broen av en grunn!

Kinesiske partnere ønsker å investere rundt fem billioner rubler i utviklingen av transportinfrastrukturen vår over fem år, og jeg tror at samarbeidet vårt har veldig gode utsikter, er jeg sikker på Den russiske føderasjonens transportminister Maxim Sokolov. – Vi har allerede klart å bli enige med partnere i en rekke sentrale spørsmål. For det første vil russiske og kinesiske selskaper samarbeide i alle ledd. For det andre er kinesiske banker og fond klare til å investere i felles prosjekter, og direkte i yuan og rubler. For det tredje er det støtte på høyeste nivå både fra vår side og fra Kina.

Det ser ut til at byggingen av en bro over Kerchstredet kan være det første, men et veldig seriøst fellesprosjekt. Døm selv: under vanskelige forhold er det nødvendig å bygge en bro som krysser 19 km, som vil passere langs demningen gjennom øya Tuzla til Kerch. Taman-halvøya, Tuzla og Krim-kysten vil bli forbundet med to spenn av en to-lags kombinert vei- og jernbanebro - 1,4 og 6,1 km lang. Og for å nærme seg broen, vil det være nødvendig å bygge minst 40 km veier til Taman, 8 km motorvei til Kerch, 17 km jernbaner ... Broen vil også tjene som støtte for vannledninger. Akk, vi har ingen erfaring med å bygge anlegg av denne størrelsesorden. Europeiske selskaper er ikke hjelpere her - de vil ikke dra til Krim, for ikke å falle inn under sanksjoner. Og kineserne trenger ikke ta erfaring: de bygger nå den lengste broen i verden: Macau - Hong Kong. Lengden er 58 km.

750 meter i timen – med en slik hastighet bygges det i dag nye veier i Kina. Hvordan skjedde det "kinesiske road-miraklet" og hvordan kan opplevelsen til våre naboer hjelpe oss?

Vi elsker maur veldig mye. Som en motvekt til maurtuene våre viser jeg vanligvis europeiske kvalitetsboliger, og leserne bebreider meg ganske riktig at «vi er ikke Europa, se hvor mye en leilighet koster der, men hvor mye vi har!» Vel, la oss se hva kineserne bygger til våre priser! Gjennomsnittsprisen i nye boligkomplekser i utkanten av byen er 1000 dollar per kvadratmeter, omtrent det samme som vår. Hva får en person for disse pengene?

01. Å se, våre vakre maurtuer! Ja, Kina liker også dette formatet. Men det er en nyanse her! 10 ganger flere mennesker bor i det store og vakre enn oss. Så masse lavbygg i dem, i motsetning til i Russland, er umulig.

02. Umiddelbart etter overgivelsen av distrikter er gatene beplantet med modne trær! Dette er veldig kult, det nye området er umiddelbart grønt og koselig. Vi har mange år i nye områder – svidd ørken og barmark.

03. Her er det mye grønt.

04. Arkitektur av nye hus.

05. Etter min mening plantes det enda flere trær enn nødvendig. Hvorfor så stramt? Kan de vokse opp normalt?

06. La oss se på området ovenfra. Du kan se hagen, alt er som vårt.

07. Distriktsgate

08. Vær oppmerksom på landskapsarbeid.

09. Som regel bygges slike områder for å flytte rednecks. For eksempel trenger byen akutt en annen, den 102. utvekslingen på den 6. ringen, og så setter noen, for helvete, bønder opp brakkene sine! Vi må rive alt der, og betale erstatning til rednecks. Samtidig vil myndighetene rapportere om økende levestandard og økende urbanisering. Bygge- og utviklingsselskaper vil motta nye bestillinger. Redneck skal endelig få sivile boliger. Alle er glade!

Kineserne snakker vanligvis med misunnelse i stemmen om slike bønder som har fått nye leiligheter. De sier de leier dem ut, men selv bor de vakkert, som en rentier (de bor hos slektninger). Problemet er selvfølgelig at slik gjenbosetting vanligvis medfører en haug med problemer, også med ansettelse. Folk har bodd hele livet i landsbyer, og nå er det vanskelig for dem å finne bruk for seg selv. Derfor alle disse hagene på bakken fra under fundamentet av bygningen.

Folk må jobbe et sted, og i slike kvarter har et så stort antall mennesker selvfølgelig ingenting å gjøre. Noen rydder gatene, noen jobber i butikker, men hva resten gjør, kan jeg ikke forestille meg.

10. Det er en sterk pendelvandring mellom sentrum og slike områder. Folk har det ikke travelt med å reise dit, så mange hus står tomme. Men det er også umulig å stoppe byggingen, for bygging betyr millioner av arbeidsplasser, statlige lån, det er alt.

Forbruksregninger i slike hus er i gjennomsnitt omtrent 1000 yuan (10 000 rubler) for alt - vann, elektrisitet, oppvarming. I Beijing - 1500 (15000 rubler) per måned.

11. I provinsene, kan du ta et boliglån for å kjøpe en leilighet på 3-5% per år. Husk dette neste gang du ser en annonse på en reklametavle i Moskva "Jeg tok et lån på 16%!" (som, for en glede!).

Forresten, opptakene i kinesiske leiligheter vurderes annerledes. Yttervegger og heisplattformer teller. Derfor har mange kinesere en leilighet med et nominelt areal på 100 kvadratmeter. m, selv om det i virkeligheten er mye mindre.

De er tvunget til å betale for denne ekstra plassen, mens ingen krever (noe som er merkelig) for offentlige områder i nærheten av heisene. Det er ikke noe slikt som at noen oppbevarer sko der, setter opp et skap, laster av byggematerialer for vinteren. Vi har vanligvis folk som forsøpler nettstedet med søppelet sitt.

12. Nesten Russland

13. Her kan du se det første grunnleggende punktet i moderne kinesisk bygging. Enorme blokker langs omkretsen er omgitt av et lavt bånd av butikker, kafeer og restauranter. Dette er ikke første etasjer, men spesifikt frittstående spesialbutikklokaler. Gaten blir umiddelbart levende.

14. De kan være 4-5 etasjer, kontorer kan ligge i de øverste etasjene.

15. Det kan også være enkelte administrative bygninger.

16. Her ser du tydelig: gaten, og til høyre og venstre er butikklokaler og servering.

17. Og her er den neste grunnleggende forskjellen. Alle kvartalene har et lukket område! Ikke enkeltbygg, men en fjerdedel. Den er omgitt av et gjerde.

18. Inngang til territoriet kun for beboere. Overalt ved inngangen til kvartalet er det sjekkpunkt med sikkerhet.

19. Inngang med kort. En slik generell concierge for hele blokken.

20. Her er en plan over et av kvartalene. Han er gigantisk! På territoriet til 30 (!) høyhus, nedenfor kan du se handelen som går ut i gaten. Se nå nøye på denne planen. Merker du noe uvanlig? Nøyaktig! Det er ingen parkeringsplasser inne! Men det er elver, dammer og andre fasiliteter!

21. Noen parkerer motorsykler i nærheten av inngangene. Men, så vidt jeg forstår, er dette en midlertidig historie, mens ikke alle har bestemt seg ennå.

22. Området mellom husene er som en stor park.

23. Ulike lysthus, offentlige rom. Vi ville ha parkering her.

24. Her, se. Du kan kjøre opp til inngangen i ikke mer enn noen få minutter for å losse. Hvis du lar bilen stå lenge, kommer sikkerheten og skriver en bot!

25. Alle tun uten biler.

26. Selv kineserne forstår ikke hvordan du kan gjøre gårdsplasser om til parkeringsplasser.

27. Slik skal gårdsrommet til et ordinært bolighus for middelklassen være. Hvilken parkering? Ah, parkering! Det er bare under jorden. Kjøp et sted og legg det under jorden. Ingen penger? Det er off street parkering bak et gjerde.

28. Inne i kvartalet er en sone for mennesker.

29. Slik ser det ut.

30. Og så.

31. En skole og en plakat (i bakgrunnen) som oppfordrer deg til å ikke snakke landsbydialektene dine;) Det er som om det ble hengt opp et banner i Moskva: "Gentlemen får nok! De snakker russisk i Moskva!"

32. Slike hus i Kina blir hovedsakelig bosatt av bønder og arbeidere, hvis hus ofte blir revet. Som de sier, du kan ta en person ut av en landsby, men det er umulig å ta en landsby ut av en person;) Mange begynner umiddelbart å tørke klær rett på gaten. En kvinne i mitt nærvær gikk til gårdsdammen og begynte å rense fisk på kysten) Men hva, hele livet gikk hun til elven for å rense fisk - hvorfor trenger du å endre vanene dine?

33. Paviljonger og simulatorer for pensjonister.

34. Designere gjetter ikke alltid folks ønsker.

35. Oppslagstavle ved inngangen til området

36.

37. Et annet interessant poeng. Som du vet er kineserne veldig glad i å kopiere alt. Ofte er distriktene dekorert med kopier av kjente attraksjoner i verden.