Skriv "C" IX-bis-serien. Type "C" IX-bis serie Motorbåt 9,9 l med

Ubåter i IX-serien var en direkte utvikling av de mislykkede båtene i I-serien (bare to ubåter ble bygget - U-25 og U-26). Selv om hoveddelen av Kriegsmarine-ubåtflåten var båtene i VII-serien, var det fortsatt behov for større havgående (cruising)båter med lang rekkevidde, designet for operasjoner i operasjonssonen til Sør-Atlanteren og Det indiske hav. Som et resultat dukket det opp båter i IX-serien; totalt 194 enheter ble bygget. Dette var utmerkede båter, i stand til å operere på store avstander fra baser; i tillegg var de mer romslige og komfortable sammenlignet med båtene i VII-serien, som ble preget av trangt innvendig plass.

Med et deplasement på litt over 1000 tonn var det den tyske ekvivalenten til de amerikanske skvadronbåtene og britiske T-type ubåter, som var de viktigste krigsprosjektene til flåtene til disse statene. Med økt forskyvning og lengde sammenlignet med båtene i VII-serien, hadde ubåtene i IX-serien et kraftigere kraftverk og hadde flere forsyninger, noe som ga dem nesten dobbelt rekkevidde. Den økte størrelsen resulterte imidlertid i redusert manøvrerbarhet og økt dykketid, noe som ga opphav til kallenavnet "Seekuh" - "Sea Cow".

Båtene i IX-serien hadde en viss utvendig likhet med båtene i VII-serien, men de skilte seg betydelig ut i deres indre struktur. Maskinrommet var mye større og kvarteret for underoffiserer ble flyttet til baugen. Ubåter av IX-serien hadde en stor glatt overbygning, som, i motsetning til båtene i VII-serien med sine klumpete "sadel"-tanker, skjulte de ytre drivstofftankene fullstendig og økte baug- og akterdekksplassen.

I stedet for torpedoer kunne ubåter av IX-serien motta TMA- eller TMV-miner, men ubåter av typene IXC og IXC / 40 U-162 - U-170 og U-505 - U-550, IXD1 og IXD2 hadde ikke utstyr for å legge miner. Siden slutten av 1942 begynte styrkingen av luftvernvåpen: i stedet for en enkeltløps 20 mm Flak 30 luftvernkanon, ble det installert to enkeltløpede eller dobbeltløpede 20 mm Flak 38 luftvernkanoner slepet fly Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Wagtail"), i stand til å klatre til en høyde på 120 m. Fra andre halvdel av 1943 begynte ubåter i IX-serien å bli utstyrt med snorkler.

DESIGN

Ubåter av IX-serien var ett og et halvt skrog. Det robuste skroget til båten av typen IXC besto av ti seksjoner. Den hadde en midtdel av en sylindrisk form 34,3 m lang og 4,4 m i diameter (seksjoner 4, 5, 6, 7, 8) og smalnet gradvis mot hekken (seksjoner 1, 2, 3) og baugen (seksjoner 9, 10) ). Tykkelsen på metallplaten til det sterke skroget på båten i den sentrale delen var 18,5 mm, tykkelsen på metallplaten i baugen og akterenden på båten var henholdsvis 18,0 og 16,0 mm. Seksjonene ble satt sammen som følger: stålplater ble rullet til ønsket tykkelse, bøyd langs lengdeaksen, forbundet med nagler (4-6 stykker hver) til en ring og sveiset til bøyde stålrammer; vanntette skott ble installert, festet og sveiset til rammene; endedelene ble sveiset til skrogets ekstreme stålplater under montering. Montering i boden begynte på vanlig måte med å sette sammen kjøldelene på slipen og koble sammen hele ballastkjølen. Deretter ble separate deler av det sterke skroget montert på kjølen og skroget ble sveiset til det, med start fra rommet til den sentrale stolpen 6. Rom 5 og 7, 4 og 8, 3 og 9, 2 og 10 gikk fra den på begge sider, 3 og 9, 2 og 10, den siste var akter 1. Etter montering av et slitesterkt skrog ble det montert en hytte. Etter montering ble delene av den robuste kroppen kontrollert med vann hellet inn under et trykk på 3 atmosfærer. Etter det begynte installasjonen av interne mekanismer og sammenstillinger, og monteringen av båtens lette skrog. Installasjonen av maskiner begynte med installasjon av hjelpemekanismer og enheter i det sentrale rommet og legging av hovedkabelen. Deretter, gjennom en stor monteringsluke, ble hovedmaskinene installert og forsterket på sengene. Den siste store jobben i monteringen var montering av lagergroper for batterier.

Vurderingen av plassering av avdelingene begynner med akterenden av båten, for å unngå forvirring i plasseringen av utstyr i forhold til styrbord eller babord side.

I aktre del av det lette skroget, utenfor det sterke skroget, var det en akterballasttank. Det første rommet i trykkskroget var aktertorpedorørsrommet. Den hadde to torpedorør, langs hver side var det fire sammenleggbare køyesenger, designet for 16 personer, og en rattstamme for manuell kontroll av det vertikale roret. Dette rommet inneholdt fire torpedoer (to i torpedorørene og to under de nedre køyer). For lasting av torpedoer og lasting av torpedorør ble det festet en løfte- og transportinnretning for mating av torpedoer inn i torpedorør i taket i kupeen til høyre langs siden; i øvre del av trykkskroget, nærmere maskinrommet, var det en torpedolasteluke som det ble lastet reservetorpedoer gjennom fra øvre dekk. Til høyre, foran det vanntette sfæriske skottet som skilte dette rommet fra maskinrommet, var det en latrine. Under dekksgulvet nærmere hekken var trim og to erstatnings torpedotanker.

Ved siden av fra akterenden til baugen på båten var maskinrommet, som besto av to rom adskilt av et lett skott. I elmotorrommet, som ligger nærmere hekken, var det to elmotorer 2 GU 345/34 fra kl. Siemens 500 hk hver ved 275 rpm. med hovedtavler og hjelpetavler installert over dem, som forsynte alle forbrukere av andre rom med: 110 V AC-spenning - forskjellige hjelpemaskiner og -mekanismer, kjøkkenutstyr, rombelysning og varmeenheter, og 110 V DC-spenning - kommunikasjonsutstyr, kompass og andre apparater. I nærheten av det vanntette skottet som skiller maskinrommet fra rommet til de bakre torpedorørene, ble det installert to trykkluftkompressorer: på styrbord side - en elektrisk kompressor fra selskapet Krupp med en kapasitet på 14 l/min. ved et trykk på 205 kg / sq. cm, på babord side - en dieselkompressor fra selskapet Junkere med en kapasitet på 8,5 l/min. ved et trykk på 205 kg/cm2. Sammen fylte de 16 sylindre installert på ubåten med trykkluft med et totalt volum på 5,84 kubikkmeter. På høyre side av lysskottet som skilte elmotorrommet og dieselmotorrommet var det en elmotor for to vifter av luftkjølesystemet for elmotorer. I dieselmotorrommet, som ligger nærmere baugen, var det to 9-sylindrede dieselmotorer M9V 40/46 med et turboladet Büchi-system MANN 2200 hk hver ved 470 rpm, atskilt fra hverandre med en smal passasje. Til høyre og venstre for dieselservicepanelene ble det installert én 200-liters trykkluftsylinder for å starte motorene. I den sentrale delen av kupeen over passasjen mellom dieselene var dieseltanker plassert nærmere hekken, og lukekarmen var plassert nærmere baugen på båten. På venstre side, foran det vanntette skottet som skilte maskinrommet og midtstolpen, ble det installert en oljepumpe for det hydrauliske systemet; til høyre langs siden er hovedviften og en luftkanal for tilførsel av frisk luft til ubåtens rom. Når du beveger deg i en nedsenket stilling, tjente luftkanalen til å blande luften eller berike den ved å koble til luftrenseinnretninger. All plass som var fri fra motorfundamenter i den nedre delen av kupeen, var opptatt av en brukt motoroljetank, to motoroljeoppsamlingstanker og en dieseloppsamlingstank.

Det neste etter maskinrommet fra akterenden til baugen av båten var det sentrale stolperommet med et styrehus installert på, atskilt fra dieselmotorrommet og stuerommet med vanntette sfæriske skott. I den midtre delen av kupeen var det et stort sylindrisk rør med en innvendig trapp til conning-tårnet, hvorfra båten ble kontrollert i en kampsituasjon. Fra og med ubåter av typen IXC, ble de fungerende delene av både periskoper, fartøyer og luftvern, installert i conning-tårnet. I den midtre delen av det sentrale stolperommet, nærmere akterenden, var akslingene til fartøysjefens og luftvernperiskopene; på venstre side av luftvernperiskopakselen ble hovedoljepumpen til det hydrauliske systemet installert. Til høyre for siden, bak i kupeen, nær det vanntette skottet, var hovedlensepumpen. Med den parallelle inkluderingen av hovedlensepumpen og hjelpelensepumpen plassert i rommet til buetorpedorørene, ble en maksimal effekt på 2000 l / min oppnådd. Lenger til høyre langs siden motsatt sjefens periskopskaft ble det installert et sentralbord for elektriske apparater til ventilasjonssystemet og under det - en hastighetsindikator. Etter dem, på høyre side, var det tre grupper av ventiler som regulerer tilførselen av trykkluft til ballasten og drivstofftankene, og over dem - hovedventilen for å tilføre luft til ballasttankene og tre enheter med lampeindikering av instrumenter: signalisere overlapping av sideskott, signalisere drift av ventilasjonssystemet og signalisere systemdykking. Lenger til høyre langs siden var roret til hekken og baug horisontal dybde ror. De horisontale rorene ble styrt av en elektrisk drivenhet; i tilfelle feilen skjedde, skjedde en overgang til manuell kontroll, mens for å avlede dybderoret med 1 grad, var det nødvendig å manuelt dreie rattet med 1,66 omdreininger. På høyre side, i hjørnet av kupeen, var det et gyrokompass og foran det fremre vanntette skottet - en vertikal rorkontrollpost, som inkluderte en elektrisk rorstyringsdrift, motorstyringstelegraf og en gyrokompassrepeater. På venstre side, bak i kupeen, nær det vanntette skottet, var det kontrollenheter for båttrim: en hjelpepumpe for å eliminere trimmen og to grupper av ventiler som regulerer tilførselen av trykkluft til tankene, videre mot baug av båten - en piskantenneskaft for drift ved bevegelse på periskopdybde. Nærmere det vanntette skottet, på venstre side av brettet, var det et kartbord, over som var indikatoren til Atlas ultralyd-ekkolodd. For å måle i dybdeområdet 0-125 og 0-1000 m ble sender og ekkoloddmottaker plassert på styrbord side i området til den 6. ballasttanken, og for å måle dybder på 150-3000 m, tre Det ble installert sendere i bunnen av båten på babord side i området ved dieselrommet og tre mottakere på styrbord side i radioromsområdet. I nedre del av kupeen foran det fremre vanntette skottet på styrbord og babord side var det to tanker med motorolje.

Den neste etter midtposten fra akterenden til baugen av båten var oppholdsrommet, betinget delt inn i oppholdsrom for offiserer, oppholdsrom for underoffiserer og overordnede underoffiserer. Til venstre langs siden, i nærheten av det vanntette sfæriske skottet som skilte dette rommet fra det midtre stolperommet, lå «kabinen» til båtsjefen. Det var rett og slett en avskjermet plass som ga minimalt med privatliv. Kommandantens soveplass var litt romsligere enn resten, i tillegg var det en servant, som når den ble lukket med lokk ble til et skrivebord. Navigasjonsverktøy og bøker ble oppbevart i skuffer over bordet. Som på båter i VII-serien var det plassert et radiorom og en hydroakustisk hytte på tvers av passasjen. Denne plasseringen tillot radiooperatøren og hydroakustikken umiddelbart å kontakte fartøysjefen i tilfelle de mottok en viktig melding eller oppdaget et fiendtlig skip. Lenger mot baugen på båten var det køyesenger for offiserer, to på hver side; det ble satt opp et bord på styrbord side. Drivstofftanker var plassert langs høyre og venstre side av offiserenes stue, og under dekket i den sentrale delen - batterier i ni rader, bestående av 62 celler 36 MAK 740 med en kapasitet på 9260 ampere/time med en 20- times utladning, senere 44 MAL 740 med en kapasitet på 11300 ampere/time ved 20-timers utlading. Mellom boligavdelingen til offiserer og boligavdelingen til underoffiserer og overordnede underoffiserer var det bysse og kjøleskap. Over passasjen, nær det lette skottet som skilte byssa fra offiserskvarteret, var karmen til inngangsluken. Under dekksdekket til byssa ble det plassert ammunisjonen til dekkspistolen. Dernest var boavdelingen for underoffiserer og overordnede underoffiserer. I cockpiten til overordnede underoffiserer var det én køyeseng langs hver side; det ble satt opp et bord på styrbord side. I cockpiten til underoffiserer var det to køyesenger langs hver side; det ble også installert et bord på styrbord side. Langs begge sider av stuen til underoffiserer og overordnede underoffiserer var det drivstofftanker, og under dekksgulvet i den sentrale delen - batterier i ni rader, også bestående av 62 celler 36 MAK 740 med en kapasitet på 9260 ampere/time med 20 timers utladning, senere 44 MAL 740 med kapasitet 11.300 ampere/t med 20 timers utladning.

Den siste i et kraftig skrog fra hekken til baugen på båten var kupeen til baugtorpedorørene. I likhet med akterrommet for torpedorør, ble det skilt fra stuerommet med et vanntett sfærisk skott. Dette rommet inneholdt fire torpedorør, som var plassert to i to vertikale rader. Ammunisjon var åtte torpedoer - fire i torpedorør, og fire - under dekk; i stedet for torpedoer kunne ubåter ta 16 TMA-miner eller 24 TMB-miner inn i kupeen. For lasting av torpedoer og lasting av torpedorør ble det festet løfte- og transportinnretninger til taket i avdelingen langs hver side for å mate torpedoer inn i torpedorør; i øvre del av det kraftige skroget, nærmere borommet, var det en torpedo-lasteluke som det ble lastet reservetorpedoer gjennom fra øvre dekk. Baugrommet fungerte også som oppholdsrom for sjøfolk: på babord side etter hjelpelensepumpen, plassert bak i kupeen nær det vanntette skottet, var det tre køyefoldbare køyer. På styrbord side, nær det vanntette skottet, var det en latrine og to servanter med hengslede trelokk, videre mot baugen på båten - to køyefoldbare køyer, og etter dem - to grupper ventiler som regulerer tilførselen av trykkluft. til tankene. Som på båtene i VII-serien, var det to erstatningstorpedo- og trimtanker i et sterkt skrog under reservetorpedoene. Ved baugen av båten, utenfor trykkskroget, var det en baugballasttank og en hurtigdykkertank.

TYPE IXA

Arbeidet med Type IXA-ubåtprosjektet begynte på slutten av 1935 og ble fullført i september 1936. Dette prosjektet var en videreutvikling av ubåtprosjektet av IA-typen og skilte seg fra forgjengeren ved økt marsjfart, høy overflatehastighet og økt antall reservetorpedoer. Designerne håpet å få den høye hastigheten til IXA-båtene ved å installere to 9-sylindrede dieselmotorer. MANN 2200 hk hver mot to motorer på 1540 hk type IA ubåter. Hver. For å oppnå høy hastighet måtte baugen og hekken på ubåten også smales inn og diameteren på det sterke skroget reduseres fra 4,4 til 4 m, men torpedorørdekslene, underlagt styrkeberegninger, krenket den jevne flyten rundt bue, som et resultat av at de fikk en strømlinjeformet form. For å imøtekomme lagring av reservetorpedoer ble det øvre dekket utvidet, noe som reduserte maksimalhastigheten og økte nøddykktiden. I tillegg, på grunn av den utilfredsstillende manøvreringsevnen til type IA-ubåten i IXA-typen, ble utformingen av roret endret: i stedet for ett vertikalt ror ble det laget to ror som hver fungerte bak propellen sin.

Type IXA ubåter var tungt bevæpnede båter for operasjoner i avsidesliggende områder av havene, men før introduksjonen av en forbedret type IXB ved verftet A.G. Weser bare åtte type IXA-båter ble bygget (fra U-37 til U-44).

1	Dimensjoner	lengde, meter	bredde, meter
		76,6	6,5
2	Dypgang, meter	4,7
3	Forskyvning, tonn	på overflaten	under vann
		1032	1152
4	Nedsenkningsdybde, meter	jobber	ultimat
		-	230
5	Maksimal hastighet, knop	på overflaten	under vann
		18,2	7,7
6	Rekkevidde, miles	på overflaten	under vann
		10500 (10)	78 (4)
7		diesel	elektrisk
		2 (MAN) x 2200	2 (SSW) x 500
8	Bevæpning (torpedo)	antall nasale TAer	mengde fôr TA
		4	2
9	Bevæpning (min)	antall gruverør
		-
10	Ammunisjon	torpedoer	min
		22	-
11	Bevæpning (artilleri)	dekkspistol	luftvern
		105 mm	1 x 37 mm, 1 x 20 mm
12	Mannskap, mann	48

TYPE IXA UBÅTER

U-37

U-38

U-39

U-40

U-41

U-42

U-43

U-44

TYPE IXB

Ubåter av typen IXB var nesten identiske med de av typen IXA, og skilte seg ved at ved å øke bredden på det lette skroget fra 1,05 til 1,15 m, var det mulig å øke drivstoffkapasiteten med 11 tonn og følgelig cruiseområdet på overflaten. Som et resultat, på grunn av den større vekten, ble undervannshastigheten litt redusert. Etter forespørsel fra ingeniørene A.G. Weserøvre dekk ble hevet, da installasjonen av drivstofftanker ellers ville vært vanskelig. I tillegg ble kabinen i den midtre delen av skroget flyttet frem, og dekkspistolen ble følgelig installert litt nærmere den. Ordren for bygging av de to første ubåtene av typen IXB (U-64 og U-65) ble gitt i andre halvdel av 1937, og totalt verftet A.G. Weser Fjorten type IXB-båter ble bygget.

YTELSE OG TEKNISKE EGENSKAPER

1	Dimensjoner	lengde, meter	bredde, meter
		76,5	6,8
2	Dypgang, meter	4,7
3	Forskyvning, tonn	på overflaten	under vann
		1051	1178
4	Nedsenkningsdybde, meter	jobber	ultimat
		-	230
5	Maksimal hastighet, knop	på overflaten	under vann
		18,2	7,3
6	Rekkevidde, miles	på overflaten	under vann
		12000 (10)	64 (4)
7	Motorer, mengde x kraft. hk	diesel	elektrisk
		2 (MAN) x 2200	2 (SSW) x 500
8	Bevæpning (torpedo)	antall nasale TAer	mengde fôr TA
		4	2
9	Bevæpning (min)	antall gruverør
		-
10	Ammunisjon	torpedoer	min
		22	-
11	Bevæpning (artilleri)	dekkspistol	luftvern
		105 mm	1 x 37 mm, 1 x 20 mm
12	Mannskap, mann	48

TYPE IXB UBÅTER

U-64	U-65	U-103	U-104	U-105	U-106	U-107	U-108	U-109	U-110
U-111	U-122	U-123	U-124

TYPE IXC

Ubåter av typen IXC var noe lengre sammenlignet med tidligere modifikasjoner, en grunnleggende designforbedring var en endring i plasseringen og økningen i volumet av drivstofftanker, på grunn av hvilke drivstoffreserver ble brakt opp til 208 tonn. Som et resultat har cruiserekkevidden økt betydelig. Som nevnt ovenfor forble to periskoper i sluketårnet på IXC-ubåter, og periskopet fra den sentrale stolpen ble fjernet. Den første ordren for bygging av ti Type IXC-ubåter ble gitt til verftet A.G. Weser Den 7. august 1939, som en del av bevæpningsplanen til den tyske flåten "Z", og med utbruddet av andre verdenskrig, ble det satt i kraft et mobiliseringsprogram som sørget for årlig bygging av tjuefire ubåter av denne. type. Totalt femtifire Type IXC-båter ble akseptert av flåten. Av disse ble U-66 - U-68, U-125 - U-131, U-153 - U-160 og U-171 - U-176 bygget ved verftet A.G. Weser, U-161 - U-166 på verftet , og U-501 - U-524 ved verftet Deutsche Werft AG.

YTELSE OG TEKNISKE EGENSKAPER

1	Dimensjoner	lengde, meter	bredde, meter
		76,8	6,8
2	Dypgang, meter	4,7
3	Forskyvning, tonn	på overflaten	under vann
		1120	1232
4	Nedsenkningsdybde, meter	jobber	ultimat
		-	230
5	Maksimal hastighet, knop	på overflaten	under vann
		18,3	7,3
6	Rekkevidde, miles	på overflaten	under vann
		13450 (10)	63 (4)
7	Motorer, mengde x kraft. hk	diesel	elektrisk
		2 (MAN) x 2200	2 (SSW) x 500
8	Bevæpning (torpedo)	antall nasale TAer	mengde fôr TA
		4	2
9	Bevæpning (min)	antall gruverør
		-
10	Ammunisjon	torpedoer	min
		22	-
11	Bevæpning (artilleri)	dekkspistol	luftvern
		105 mm	1 x 37 mm, 1 x 20 mm
12	Mannskap, mann	48

TYPE IXC UBÅTER

U-66	U-67	U-68	U-125	U-126	U-127	U-128	U-129	U-130	U-131
U-153	U-154	U-155	U-156	U-157	U-158	U-159	U-160	U-161	U-162
U-163	U-164	U-165	U-166	U-171	U-172	U-173	U-174	U-175	U-176
U-501	U-502	U-503	U-504	U-505	U-506	U-507	U-508	U-509	U-510
U-511	U-512	U-513	U-514	U-515	U-516	U-517	U-518	U-519	U-520
U-521	U-522	U-523	U-524

TYPE IXC/40

Den mest suksessrike versjonen av IXC-båtene var IXC/40. I ubåter av typen IXC/40 ble diameteren på det robuste skroget økt med 4 cm på grunn av behovet for å plassere ekstra mekanismer, bredden på skroget økte med 10 cm Takket være denne lille modifikasjonen var det mulig å litt øke kapasiteten til drivstofftankene og følgelig rekkevidden. I tillegg var IXC / 40 ubåter utstyrt med forbedret elektronisk utstyr, og på de nyeste båtene ble dekket avskåret for å redusere dykketiden. Totalt 134 enheter av typen IXC/40 ble bestilt, men i midten av 1943, på grunn av foreldelse av prosjektet og utplasseringen av massekonstruksjonen av ubåter i XXI-serien, ble deler av ordrene kansellert. På verftet Deutsche Schiff und Maschinenbau AG U-167 - U-170 og U-801 - U-816 ble lagt ned, men konstruksjonen av U-807 - U-816 ble først suspendert, og deretter ble bestillinger på dem kansellert i 1943-1944. På verftet A.G. Weser U-183 - U-194, U-841 - U-846, U-853 - U-858, U-865 - U-870, U-877 - U-881 og U-889 ble bygget. U-882, U-890 og U-891 ble ødelagt ved monteringsveggene av allierte fly. På verftet Deutsche Werft AG U-525 - U-550 og U-1221 - U-1235 ble bygget. U-1236 - U-1238 ble lansert i februar 1944, og ble aldri ferdigstilt, samt lagt ned, men ikke lansert U-1239 - U-1262. Dermed ble det bygget totalt åttisju båter av type IXC / 40 - mer enn båter av en annen type IX-serie.

YTELSE OG TEKNISKE EGENSKAPER

1	Dimensjoner	lengde, meter	bredde, meter
		76,8	6,9
2	Dypgang, meter	4,7
3	Forskyvning, tonn	på overflaten	under vann
		1144	1257
4	Nedsenkningsdybde, meter	jobber	ultimat
		-	230
5	Maksimal hastighet, knop	på overflaten	under vann
		19	7,3
6	Rekkevidde, miles	på overflaten	under vann
		13850 (10)	63 (4)
7	Motorer, mengde x kraft. hk	diesel	elektrisk
		2 (MAN) x 2200	2 (SSW) x 500
8	Bevæpning (torpedo)	antall nasale TAer	mengde fôr TA
		4	2
9	Bevæpning (min)	antall gruverør
		-
10	Ammunisjon	torpedoer	min
		22	-
11	Bevæpning (artilleri)	dekkspistol	luftvern
		105 mm	1 x 37 mm, 1 x 20 mm
12	Mannskap, mann	48

TYPE IXC/40 UBÅTER

U-167	U-168	U-169	U-170	U-183	U-184	U-185	U-186	U-187	U-188
U-189	U-190	U-191	U-192	U-193	U-194	U-525	U-526	U-527	U-528
U-529	U-530	U-531	U-532	U-533	U-534	U-535	U-536	U-537	U-538
U-539	U-540	U-541	U-542	U-543	U-544	U-545	U-546	U-547	U-548
U-549	U-550	U-801	U-802	U-803	U-804	U-805	U-806	U-841	U-842
U-843	U-844	U-845	U-846	U-853	U-854	U-855	U-856	U-857	U-858
U-865	U-866	U-867	U-868	U-869	U-870	U-877	U-878	U-879	U-880
U-881	U-889	U-1221	U-1222	U-1223	U-1224	U-1225	U-1226	U-1227	U-1228
U-1229	U-1230	U-1231	U-1232	U-1233	U-1234	U-1235

TYPE IXD1

Type IXD1 var en betydelig forstørret variant, 11 m lengre enn basismodellen. Rekkevidden til denne båten har gått litt ned, men makshastigheten har økt til mer enn 20 knop. Det var mulig å oppnå denne hastigheten ved å erstatte standard dieselmotorer til selskapet MANN på dieselmotorer Viertakt Dieselmotoren MB501 Daimler-Benz, som på den tiden ble installert på Kriegsmarine torpedobåter. Akselen til hver propell ble rotert av tre slike motorer. I teorien godt tenkt, viste eksperimentet seg mislykket i praksis. Byggingen av bare to båter av dette alternativet ble fullført til slutten - U-180 og U-195. Hver av båtene av typen IXD1 foretok en kamptur til sørlige farvann, hvor MB501-dieselmotorene ble et problematisk problem for mannskapene på båtene. Begge kampanjene ble avbrutt nettopp på grunn av driften av dieselmotorer. Til tross for at ubåten med MB501-dieseler viste en hastighet på 20,8 knop per målt mil, var det under operasjonen under en kampkampanje følgende ulemper: dieseler var uøkonomiske og forbrukte mye drivstoff, sviktet vannkjølesystemet konstant og overdreven eksosrøyk avslørte båten. Begge båtene ble etter hvert omgjort til en transportundervariant.

YTELSE OG TEKNISKE EGENSKAPER

1	Dimensjoner	lengde, meter	bredde, meter
		87,6	7,5
2	Dypgang, meter	5,4
3	Forskyvning, tonn	på overflaten	under vann
		1610	1799
4	Nedsenkningsdybde, meter	jobber	ultimat
		-	230
5	Maksimal hastighet, knop	på overflaten	under vann
		20,8	6,9
6	Rekkevidde, miles	på overflaten	under vann
		12750 (12)	57 (4)
7	Motorer, mengde x kraft. hk	diesel	elektrisk
		6 (Daimler-Benz) x 1500	2 (SSW) x 500
8	Bevæpning (torpedo)	antall nasale TAer	mengde fôr TA
		4	2
9	Bevæpning (min)	antall gruverør
		-
10	Ammunisjon	torpedoer	min
		24	-
11	Bevæpning (artilleri)	dekkspistol	luftvern
		105 mm	1 x 37 mm, 1 x 20 mm
12	Mannskap, mann	55

TYPE IXD1 UBÅTER

U-180

U-195

TYPE IXD1 (TRANSPORT)

U-180- og U-195-båtene var en modifikasjon av IXD1-båten, i stedet for Viertakt Dieselmotoren MB501 høyhastighets dieselmotorer fra selskapet Daimler-Benz konvensjonelle dieselmotorer ble installert på nytt MANN, som var utstyrt med båter bygget ved verftet A.G. Weser, på grunn av hvilket, med økt forskyvning, ble overflatehastigheten redusert til 15,8 knop. I begynnelsen av 1944 ble begge båtene omgjort til transportbåter: torpedorør og de fleste batteriene ble fjernet fra dem, artilleribevæpning ble lettet (1 x 37 mm, 2 x 20 mm luftvernkanoner) og stridsvogner ble installert for 252 tonn drivstoff for overføring til andre ubåter. Som forventet fikk disse båtene tilnavnet "Uberseekuh".

YTELSE OG TEKNISKE EGENSKAPER

1	Dimensjoner	lengde, meter	bredde, meter
		87,6	7,5
2	Dypgang, meter	5,4
3	Forskyvning, tonn	på overflaten	under vann
		1610	1799
4	Nedsenkningsdybde, meter	jobber	ultimat
		-	230
5	Maksimal hastighet, knop	på overflaten	under vann
		15,8	6,9
6	Rekkevidde, miles	på overflaten	under vann
		12750 (12)	57 (4)
7	Motorer, mengde x kraft. hk	diesel	elektrisk
		2 (MAN) x 2200	2 (SSW) x 500
8	Bevæpning (torpedo)	antall nasale TAer	mengde fôr TA
		-	-
9	Bevæpning (min)	antall gruverør
		-
10	Ammunisjon	torpedoer	min
		-	-
11	Bevæpning (artilleri)	dekkspistol	luftvern
		105 mm	1 x 37 mm, 2 x 20 mm
12	Mannskap, mann	55

TYPE IXD1 UBÅTER (TRANSPORT)

U-180

U-195

TYPE IXD2

Båter av typen IXD2 var beregnet for operasjoner i Sør-Atlanteren og Det indiske hav, og nærmere slutten av andre verdenskrig ble noen av dem brukt som blokadebrytere for å kommunisere med Japan. De hadde det største cruiseområdet i den tyske flåten på grunn av en annen utforming av kraftverket: takket være forlengelsen av skroget var det mulig å installere ikke bare to kraftige dieselmotorer MANN kompressorladet, men også to ekstra dieseler brukt i cruise på overflaten, med to kompressordieseler byttet til tomgang for raskt å lade opp batteriene. Som med de siste IXC/40-ene som ble produsert, fikk mange IXD2-er kuttet baugoverbygningen for å redusere nedsenkningstidene. I tillegg bar flere ubåter som opererte i Det indiske hav Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Wagtail") sammenleggbare tauede fly, i stand til å klatre til en høyde på 120 m. A.G. Weser Tjueåtte IXD2-båter ble bygget.

YTELSE OG TEKNISKE EGENSKAPER

1	Dimensjoner	lengde, meter	bredde, meter
		87,6	7,5
2	Dypgang, meter	5,4
3	Forskyvning, tonn	på overflaten	under vann
		1616	1804
4	Nedsenkningsdybde, meter	jobber	ultimat
		-	230
5	Maksimal hastighet, knop	på overflaten	under vann
		19,2	6,9
6	Rekkevidde, miles	på overflaten	under vann
		23700 (12)	57 (4)
7	Motorer, mengde x kraft. hk	diesel	elektrisk
		2 (MAN) x 2200; 2 x 500	2 (SSW) x 500
8	Bevæpning (torpedo)	antall nasale TAer	mengde fôr TA
		4	2
9	Bevæpning (min)	antall gruverør
		-
10	Ammunisjon	torpedoer	min
		24	-
11	Bevæpning (artilleri)	dekkspistol	luftvern
		105 mm	1 x 37 mm, 2 x 20 mm
12	Mannskap, mann	57

TYPE IXD2 UBÅTER

U-177 U-850 U-875

U-876

TYPE IXD/42

Ubåter av typen IXD/42 var den siste modifikasjonen av båtene i IX-serien. Disse ubåtene ble lagt ned som kamp og utstyrt med samme kraftverk som båtene av typen IXD2, men under konstruksjonen ble de omgjort til transportbåter tilsvarende IXD1-typebåtene med bevaring av aktertorpedorørene. Totalt ble det bestilt 82 enheter av denne typen, men i forbindelse med oppstart av massekonstruksjonen av ubåter av XXI-serien ble kun åtte båter av typen IXD / 42 lagt ned ved verftet A.G. Weser. Men selv fra de nedlagte ubåtene ble byggingen av U-885 - U-888 den 30. september 1943 først suspendert, og deretter helt stoppet. Ordrer for bygging av U-895 - U-900 og U-1531 - U-1542 ble kansellert, og det ble ikke gitt noen ordre for U-1543 - U-1600 i det hele tatt. Som et resultat ble U-883 skutt opp 28. april 1944 og satt i drift 27. mars 1945. Denne ubåten deltok ikke i fiendtlighetene og ble overgitt til de allierte i mai 1945. En annen type IXD/42 ubåt, U-884, ble skutt opp 17. mai 1944 og senket av amerikanske fly under utrusting.

YTELSE OG TEKNISKE EGENSKAPER

1	Dimensjoner	lengde, meter	bredde, meter
		87,6	7,5
2	Dypgang, meter	5,4
3	Forskyvning, tonn	på overflaten	under vann
		1616	1804
4	Nedsenkningsdybde, meter	jobber	ultimat
		-	230
5	Maksimal hastighet, knop	på overflaten	under vann
		19,2	6,9
6	Rekkevidde, miles	på overflaten	under vann
		23700 (12)	57 (4)
7	Motorer, mengde x kraft. hk	diesel	elektrisk
		2 (MAN) x 2200; 2 x 500	2 (SSW) x 500
8	Bevæpning (torpedo)	antall nasale TAer	mengde fôr TA
		-	2
9	Bevæpning (min)	antall gruverør
		-
10	Ammunisjon	torpedoer	min
		5	-
11	Bevæpning (artilleri)	dekkspistol	luftvern
		-	1 x 37 mm, 1 x 20 mm
12	Mannskap, mann	57

TYPE IXD/42 UBÅT

U-883

FUNKSJONER FOR BRUK AV SERIES IX UBÅTER

U-511

I 1942 gjennomførte Tyskland en serie tester på bruken av missiler som ble skutt opp fra ubåter. U-511 Type IXC-ubåten ble brukt som en testutskytningsrampe for å skyte opp 30 cm Wurkorper 42 Spreng-missiler fra en tung Schweres Wurfgerat 41-utskytningsrampe fra en dekkmontert ramme. Alle våpen var av militær opprinnelse, missilene var ustyrte og ment for flere rakettsystemer.

Ideen om en ubåtmissilbærer ble brakt til live takket være det nære samarbeidet mellom brødrene Fritz Steinhoff, sjef for U-511, og Ernst Steinhoff, som jobbet ved Peenemünde-missilområdet. Etter mange diskusjoner bestemte de seg for å se i praksis suksessen til ideen, som et resultat av at det sommeren 1942 ble montert en bærerakett for seks 30 cm Wurkorper 42 Spreng-missiler på U-511. "Uoffisielle" testoppskytinger, utført både på overflaten og under vann fra en dybde på 12 meter, ble vellykket. Til tross for de positive testresultatene, ønsket ikke hovedkvarteret til ubåtflåten å fortsette forskningen. Rakettprosjektiler var for spredte til å treffe punktmål som skip. Imidlertid kunne de brukes som et middel til å beskyte fiendens kyst, hvis de ekstra våpnene på dekket ikke påvirket oppførselen til båten under vann.

U-177

Fra slutten av sommeren 1942 var bruken av Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Wagtail") tauet fly av type IXD2 ubåter av spesiell interesse. Utformingen av dette apparatet var ekstremt enkelt og besto av et vertikalt stativ med en tre-blads rotor på toppen og en horisontal bjelke med landingsskinner under, et pilotsete foran og kontrollflater dekket med lerret bak. Farten på båten på 18 knop var nok til å holde enheten i luften, og tauet den på et 150 meter langt kabeltau med innebygd telefonledning. Det tok bare syv minutter fra det øyeblikket ubåten dukket opp til forsamlingen "Bachstelze" og dens stigning til en høyde på 120 m. Ved å være høyt over ubåten og innta en posisjon som var praktisk for visning, kunne observatøren oppdage eventuelle mål eller nærme seg fiendtlige skip lenge før vektere på navigasjonsbroen. Landingsprosessen var en lengre operasjon: slepelinen ble gradvis trukket tilbake av vinsjen, mens piloten forsøkte å redusere høyden. I tilfelle det plutselig dukket opp et fiendtlig eskorteskip, sto sjefen overfor et valg: forlate Fa-330 sammen med piloten, eller utfør en risikabel sakte landingsoperasjon. Det er grunnen til at "Bachstelze" ikke var populær blant ubåtfarere, og bare noen få av dem ble brukt av ubåter i Det indiske hav, hvor bruken deres var mer nyttig og tryggere.

Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Wagtail") viste seg å være et ineffektivt fly, siden det bare ble registrert ett tilfelle av å oppdage et transportskip med dets hjelp: om morgenen 5. august 1943, i Det indiske hav øst for Madagaskar ble en observatør fra U-177 oppdaget gresk transport "Eftalia Mari" med et deplasement på 4195 brt, som ble senket av en ubåt om kvelden samme dag.

Lagt ned 26. juni 1936 ved anlegg nummer 112 (Krasnoye Sormovo) i Gorky (Nizjnij Novgorod), under slippnummer 241 og bokstavbetegnelse "N-9". 20. oktober 1937 fikk ubåten betegnelsen S-9. 20. april 1938 ble ubåten skutt opp, 30. oktober 1940 ble den satt i drift, og 19. desember 1940 ble den en del av Røde Banner Østersjøflåten.

Den 22. juni 1941 møtte «S-9», under kommando av løytnantkommandør Sergei Anatolyevich Rogachevsky, som en del av 1. divisjon av 1. brigade av KBF-ubåten i Libau. Etter flyttingen av brigadens skip til Ust-Dvinsk ble S-9 etterlatt ved Tosmare-anlegget for dockreparasjoner og reparasjon av skader mottatt i slutten av mai 1941, da den, da den gikk inn i kamptrening, traff bakken og mottok et hull i ballasttanken. Alt nødvendig arbeid ble utført, men anlegget nektet å reparere hullet i ballasttanken. Fullføringen av reparasjonen ble utsatt, og bestemte at båten fortsatt kunne flyte med «ballast på puta» i tank nr. 1.

ubåt "S-9". Libava, 1941 ubåt "S-9". Kronstadt, 1942 ubåt S-9. Kronstadt, 1942 ubåt S-9. Kronstadt, 1942

Ubåt "S-9". Libava - Kronstadt 1941-1942

Om kvelden 22. juni forlot S-9 Libau trygt. Ved ankomst Ust-Dvinsk mottok ubåten levende torpedoer og artilleriammunisjon der, losset under dokking. Etter å ha fylt på matforsyningen og ladet batteriet, ble ubåten beordret til å fortsette til Kuivaste-raidet. I følge båtens navigatør, V.V. nr. 19). Størrelsen på posisjonen blokkerte ikke bevegelsesrutene til fiendtlige skip og fartøyer, som passerte under selve kysten, 5-6 miles fra den sørlige grensen til ubåtens operasjonsområde. Sjefen for skipet turte ikke gå utover omfordelingen av patruljeområdet. Deretter fikk ubåten gjentatte ganger muligheten til å angripe, men ubåtsjefen nektet hver gang sjansen til å åpne en konto. I følge resultatene av kampanjen ble Rogachevsky alvorlig irettesatt etter ordre fra brigadesjefen for hans passivitet og ubesluttsomhet.

Den 20. juli, mens den returnerte til S-9-basen, ble den angrepet av den tyske ubåten U-140 (kommandørløytnant-kommandør Heilrigel). Heldigvis bommet torpedoene. (21. juli vil denne ubåten senke M-94). Om morgenen den 21. juli, mens den sto parkert i Trigi-veien, ble S-9 angrepet av en bombeenhet. To bomber som eksploderte 30-40 m akterover forårsaket skade på ubåten (hull i det sterke skroget, gyrokompasset og friksjonskoblingen sviktet, flere batteritanker sprakk), noe som ikke hindret henne i å komme trygt til Tallinn. 23.-24. juli flyttet S-9 til Kronstadt, hvor den ble lagt til kai og begynte forberedelsene til å flytte nordover gjennom Hvithavskanalen. Snart nådde tyskerne Svir, og flytting av båtene ble umulig. I stedet kom brigadehovedkvarteret opp med ideen om et ubåtgjennombrudd nordover gjennom det danske stredet. Forslagets suicidale karakter lå i at det skulle gå inn i Kattegatstredet gjennom Sundet med maksimale dybder i farled som ikke oversteg 7 m og med minste bredde på det smaleste punktet ikke mer enn en mil. Ubåten fikk ordre om tre dagers beredskap til å forlate. Heldigvis innså kommandoen snart det absurde i denne ideen.

Om kvelden 28. september flyttet «S-9» til øya Lavensari for å utføre patruljetjeneste i tilfelle tyske skip dukket opp der. (I det øyeblikket tillot kommandoen over flåten utseendet til en tysk skvadron nær Kronstadt, inkludert slagskipet Tirpitz og andre store skip fra Kriegsmarine). I tjue dager med patrulje observerte ubåten kun finske båter. 21. oktober dro hun tilbake til Kronstadt. Stemningen til mannskapet var trykket. I tillegg til alt eskalerte forholdet mellom personellet på båten og dens kommissær A.F. Seleznev. Snart ble sjefen for elektrikeravdelingen Alexandrov og seniorvakten Zimin arrestert.

En slik atmosfære fulgte den andre utgangen av ubåten til havet. Om kvelden 31. oktober forlot S-9 Kronstadt med oppgaven å gjennomføre patruljer nær Ere Island på innflygingene til Hanko for å dekke evakueringen av basen med påfølgende aksjon i Ålandshavet og Bottenviken (posisjon nr. 7). Om morgenen den 7. november, mens ubåten var på bakken under en storm, skadet bladene til høyre propell ved å treffe steinene, de vertikale og horisontale rorene satt fast. Noen timer senere, med en analfabetoppstigning (båten dukket akterover til bølgen i en 9-punkts storm), ble sjef Rogachevsky, vaktoffiser Milovanov og signalmann Drokhin skylt over bord (ifølge feilaktige data, V. Pravdyuk - styrmann Ivanchuk) . Vannmassen som kom inn i båten gjennom den åpne luken, ga ubåten negativ oppdrift, og hun døde nesten, og falt ned til 56 m. Heldigvis ble luken lekt ned. Etter 10 minutter dukket båten opp, men det var ikke mulig å finne personene som ble skylt bort av bølgen. I fravær av sjefen tok hans assistent seniorløytnant Dyakov kommandoen over båten. 9. november begynte «S-9» å returnere til basen, og 13. november ankom Kronstadt trygt. Mer i 1941 gikk ikke båten til sjøs. Hun tilbrakte sin første militærvinter i Leningrad, hvor hun 16. desember fikk granatsplinterskader på skroget som følge av beskytning.

Mannskapet på S-9 ubåten. Mannskapet på S-9 ubåten. Forbereder en militær kampanje. Ubåt "S-9". Laster en torpedo, Kronstadt, 1942. Ubåt S-9. Laster en torpedo, Kronstadt, 1942

Ubåt "S-9", forbereder seg på en militær kampanje.

Den 14. januar 1942 ble kommandantløytnant (daværende kaptein av 3. rang) Mylnikov Alexander Ivanovich utnevnt til å kommandere S-9.

Den 12. august 1942 dro båten til øya Lavensari for å forberede et gjennombrudd til Østersjøen (posisjon nr. 8 i Bottenviken), men på grunn av manglende styrker for å sikre utkjøringen og oppdaget feilfunksjon av gyrokompasset, ble det tvunget til å henge igjen. På dagtid lå ubåten på bakken og bare om natten dukket opp for å ventilere avdelingene. Om kvelden den 19. august, da den kom til overflaten, traff S-9 anti-ubåtnettverket og mottok skade på en rekke instrumenter og mekanismer i avdeling V og VI fra eksplosjonen av en undergravende patron, noe som tvang den til å returnere til Kronstadt natt til 23. august for reparasjon.

18. september gikk «C-9» med Lavensari til posisjon i den nordlige delen av Bottenviken (posisjon nummer 7). Natt til 19. september fant båten to finske patruljebåter, og vakthavende offiser bestemte seg for å ramse dem. Båtene klarte å unngå kollisjonen. Bare et hastedykk reddet båten fra ødeleggelse. På veien møtte «S-9» to ganger finske ubåter, men nektet begge gangene å angripe, og vurderte dem som sovjetiske. 23. september ankom «C-9» det anviste området i Bottenviken. På ettermiddagen 27. september, nær Norrscher fyr, angrep en båt en konvoi. 13 sekunder etter utgivelsen av torpedoen ble det hørt en stor eksplosjon på ubåten. Ved dykking ble «S-9» rammet av en transport som var nummer to i konvoien. Fra slaget ble det lydledende sverdet bøyd, bueantennestativene og nettkappsagen ble revet av. En time etter angrepet kunne fartøysjefen observere resultatet - en brennende tankbil. Med tanke på at den var ødelagt, forlot ubåten slagmarken. Resultatet av S-9-angrepet var skaden på Mittelmeer-tankskipet (6.370 brt), som fraktet 850 tonn flybensin for behovene til den femte luftflåten. Etter å ha mistet 42 tonn drivstoff, ble tankskipet slept til Vasu og deretter restaurert. I noen kilder er resultatet av dette angrepet estimert annerledes - den nederlandske skonnerten "Anna V" ble senket til 290 brt (den ble registrert for egen regning av "S-13" 17. september 1942), og båten ble rammet av «Mittelmeer», som han selv fikk som følge av denne skaden.

Kommandør "S-9" A.I. Mylnikov. Kommandør "S-9" A.I. Mylnikov. Torpedomen "S-9" V.N. Nikolaev og V.F. Efimov, 1942 A.I. Mylnikov og en ukjent ubåt "S-9".

Med et rør - sjefen for "S-9" A.I. Mylnikov.

Torpedomen "S-9" V.N. Nikolaev og V.F. Efimov, 1942

A.I. Mylnikov og en ukjent ubåt "S-9".

Besetningsmedlemmer på S-9 ubåten. Kronstadt, mai – juli 1943. Besetningsmedlemmer på S-9 ubåten. Kronstadt, mai - juli 1943

Besetningsmedlemmer på S-9 ubåten. Kronstadt, mai - juli 1943. Medaljene "For forsvaret av Leningrad" er ennå ikke delt ut.

Fra venstre til høyre: 1. sjef for motorgruppen kaptein 3. rang Buldakov A.F., 2. navigatør seniorløytnant Kulygin G.P., 3.? artikler Efimov V.F., 6. ?, 7. ?, 8. seniorvakt, seniormatros Ivanov V.A. , 9. ?

Fire fra mannskapet på S-9-ubåten.

Fra venstre til høyre: 1. ?, 2. gruvearbeider seniorløytnant Artyukh I.A., 3. navigatør seniorløytnant Kulygin G.P. (i bakgrunnen), 4. formann i gruppen av omsorgspersoner midtskipsmann Tulsky P.S.

Natt til 28. september flyttet S-9 til Christina, hvor den om kvelden uten hell angrep med torpedoer, og deretter avfyrte artilleri mot den tyske Hörnum-damperen på 1.467 brt (17-100 mm granater ble avfyrt). Etter to treff tok transporten fyr, men klarte å slukke brannen på egenhånd og gå. (I en rekke kilder til skade på Hörnum tilskrives de handlingene til Shch-308-ubåten).

Om morgenen den 30. september, da den dykket gjennom en dårlig lukket luke (den ble forhindret i å lukke seg av en antennestopper som ble revet under en ram), begynte vannet å strømme. Ubåten falt til en dybde på 44 m og traff bunnen. Situasjonen ble reddet av sjefen for stridshodet-5, kaptein i tredje rang Safronov G.A. som klarte å organisere utrensking av tanks. Etter 34 minutter dukket "S-9" opp. Selv om båtens død ble forhindret, som et resultat av ulykken og oversvømmelsen av sentralposten, sviktet mange mekanismer og alle navigasjonsenheter, alle dokumenter og navigasjonskart ble ødelagt. Frem til 3. oktober foretok ubåten reparasjoner av mannskapet. Det var ikke snakk om noen aktive handlinger. 19. oktober fikk «S-9» «go-ahead» for å returnere. Uten kart og pålitelige navigasjonsenheter klarte S-9 å passere gjennom 74 linjer med fiendtlige minefelt og returnere til Kronstadt 30. oktober.

På sin siste kampanje for rekognosering av Nargen-Porkkalaudsky-linjen dro "S-9" 30. juli 1943. På dette tidspunktet hadde tyskerne betydelig styrket PLO i Finskebukta.

7. – 9. august kartla ubåten antiubåtnettverk og rapporterte om situasjonen. Et forsøk på å tvinge frem en nettverksbarriere endte i feil. I et forsøk på å bryte gjennom, skjøt «S-9» en torpedo mot garnene, men ble lagt merke til av PLO-styrker og angrepet. Natt til 12. august meldte ubåten tilbake og ba om tid og sted for å møte eskorten. Flere «S-9» tok ikke kontakt. Den 4. september skyllet liket av ubåtens overstyrmann, formann 2 artikler K.T., opp på vestkysten av Seskarøya. Wild med ISA-M-enheten på.

H-9, S-9

Skriv "C" IX-bis-serien

foto:

Ubåt S-9 type "C" IX-bis i Kronstadt. 1942

historiereferanse:

20. juni 1937
Lagt ned i Gorky ved anlegg nr. 112 under bokstavbetegnelsen "H-9". Ifølge andre kilder - 25.06.1937;

1940
Hun gjorde overgangen langs Mariinsky-vannsystemet fra anlegg nr. 112 (Gorky) til Leningrad i kaien. Ble en del av UBrPL KBF;

31. oktober 1940
Akseptdokument signert. Kom i tjeneste. Ulike kilder indikerer forskjellige datoer for signering av akseptbeviset - 10/30/1940, 11/25/1940, 12/22/1940 eller 23/12/1940;

19. desember 1940
Ble med i den baltiske flåten. Innskrevet i 16. DnPL (?) 1. BrPL KBF;

11. februar 1941
Det ble omorganisert til 1. DnPL av 1. BrPL (siden 09/06/1941 - BrPL) av KBF;

mai 1941
Da hun gikk inn i kamptrening, traff hun bakken og fikk et hull i ballasttanken;

juni 1941
Oppført i 2. linje. Hun var i Libava, hvor hun skulle gjennomgå dockreparasjoner;

1941 22. juni - 2. juli
Klokken 23.20 flyttet 22.6 - 23.6 til Vindava, 25.6 - til Ust-Dvinsk, 27.6 - til Kuivast og 1.7 - til Rohukula. 2.7 mens han var parkert i veikanten angrepet av et fiendtlig fly - eksploderte 2 bomber i trygg avstand fra ubåten;

3. - 20. juli 1941
20.15 3.7 igjen i området ved Stolpebanken (posisjon nr. 19). Før hun forlot Soelavyain-stredet, ble hun ledsaget av TShch-297, 2 SKA og 2 KATSCH. Fra 7.7 til 17.7 patruljerte i posisjon. Den første dagen av mitt opphold i området fant jeg 2 TSC-er. 14.7 var ikke i stand til å angripe PMSH på grunn av ugunstig KU. 16.7 fant silhuetter av fiendtlige skip i tåken - fartøysjefen nektet å angripe. På ettermiddagen 20. juli ankom hun området Cape Ristna og krysset deretter uavhengig på overflaten til munningen av Soelavyain-stredet, mens hun klokken 16.20 og 16.31 var på punktet 58 ° 51 ° N / 22 ° 10 ". E. hun ble to ganger angrepet av tyskerne til ingen nytte av ubåt U 140. Kl. 19.06 ankom Trigi;

21. juli 1941
Klokken 05.57 21.7 under parkeringen på veiene ble den angrepet av 3 Ju-88 fly. Som et resultat av eksplosjonene av 2 bomber 30-40 m akterover, fikk hun hull i det lette skroget, gyrokompasset, friksjonskoblingen sviktet, flere batteritanker sprakk;

1941 21. juli - september
21-22.7 flyttet til Tallinn, 23-24.7 - til Kronstadt. 27.7-7.8 ble lagt til kai og klargjort for passasje gjennom LBC til den nordlige flåten. I begynnelsen av september ble den returnert til kampberedskap;

1941 28. september - 21. oktober
Om kvelden 28. september flyttet hun til Fr. Lavensari. Klokken 05.00 21.10 kom hun tilbake til Kronstadt;

1941 31. oktober - 13. november
Klokken 22.36 gikk 31.10 til området på ca. Ere (posisjon "B") for å dekke evakueringen av Hanko. Fra klokken 9.11 skulle den operere i Ålandshavet (posisjon nr. 7), deretter i Bottenviken. Patruljerte i posisjon siden 2.11, hadde ingen møter med fiendtlige skip. Om morgenen den 7. november, mens den var på bakken under en storm, ble den skadet av støt mot steiner (bladene til høyre propell ble brutt av eller bøyd, de vertikale og horisontale rorene satt fast). Klokken 07.10, etter å ha kommet til overflaten, på grunn av ukorrekte handlinger fra fartøysjefen (i strid med instruksjonene ble ikke all ballast blåst ut, båten gikk akterover til stormbølgen) ble dekket av bølger. Hele staben på den øvre vakt ble drept: ubåtsjefen Rogachevsky, vaktoffiseren Milovanov og signalmannen Drokhin. På grunn av den store vannmengden som kom inn i CP gjennom den åpne luken, fikk den negativ oppdrift, sank (luken ble stengt i siste øyeblikk) og traff bakken på 56 m dyp. Begge pereskopene ble skadet av bølgenedslag . Assisterende sjef for Art. Løytnant N.V. Dyakov. Etter 10 minutter dukket båten opp, men det var ikke mulig å finne personene som ble skylt bort av bølgen. 9.11 begynte ubåten å returnere til basen, 11.-13.11 krysset den Finskebukta og 13.11 ankom Kronstadt;

16. desember 1941
Mens den sto parkert ved Palace Bridge, ble den lettere skadet av fragmenter av et artillerigranat som eksploderte ved siden av ubåten C-7- antennen var ødelagt, foringen av tanken til hovedballast nr. 8 var ødelagt;

1942 våren
Bestått en gjennomsnittlig reparasjon;

12. - 23. august 1942
Klokken 23.30 gikk 12.8 - 05.52 13.8 til støtte for BTShch-217, -218 og 2 SKA til ca. Lavensari. I området ved Demanstein-bankene ble paravanen til BTShch-218 drept av en mineeksplosjon. Varetektsfengslet ved Lavensari på grunn av mangel på utgangsstyrker og den avslørte funksjonsfeilen i gyrokompasset. Klokken 21.05 18.8 etter å ha kommet til overflaten (i løpet av dagen lå ubåten på bakken i Norre-Kappellaht-bukten) ble angrepet av fiendtlige fly til ingen nytte. Om kvelden 19.8 skulle ubåten nå en posisjon i Bottenviken (posisjon nr. 8), men klokken 17.03, da den kom til overflaten, traff den det sovjetiske antiubåtnettverket og ble klokken 17.07 skadet av en eksplosjon på en subversiv patron (instrumenter og mekanismer i V- og VI-avdelingene ble skadet). 22.00 22.8 - 04.00 23.8 til støtte for BTShch-207, -210, -215 og 2 SKA flyttet til Kronstadt for reparasjoner;

15. september 1942 - 30. oktober
Klokken 20.33 15.9 - 04.00 16.9 SKA overført til ca. Lavensari. Ved krysset ble KON skutt på av finsk kystartilleri fra området Fort Ino. Øst for ca. Seskar i trålene til BTShch, eksploderte to miner. Klokken 01.25 18.9 gikk hun inn i den nordlige delen av Bottenviken (posisjon nr. 7). Opp til nedsenkningspunktet ble ledsaget av 5 BTS og 2 SKA. Klokken 11.55 og 13.45, mens Rukajärvi krysset bommen, berørte "Rukajärvi" to ganger gruvene av miner - ingen eksplosjoner fulgte. Klokken 14.40 traff hun bakken, som et resultat av at kontrollen av de akter horisontale rorene midlertidig sviktet. Klokken 02.50 19.9 vest for ca. Rodsher fant 2 fiendtlige SKA og prøvde å ramme dem. Båtene unngikk, og etter at ubåten sank, falt de 6 hlb på den. Klokken 21.27, mens han krysset barrieren, berørte Nashorn minrep av en mine - det var ingen eksplosjon. Klokken 20.00 20.9 fullførte hun kryssingen av Finskebukta. Klokken 20.15 ble en fiendtlig ubåt oppdaget, hvorfra fartøysjefen nektet å angripe, med tanke på at båten var sovjetisk. Kl. 16.00 21.9 ankom hun Ålandshavet, 09.05-13.00 22.9 krysset hun Søndre Kvarken-sundet i nedsenket posisjon, hvoretter hun gikk til havnen i Kristina. Om kvelden 23. september, sørøst for Christina, nektet fartøysjefen å angripe den finske ubåten, og forvekslet den med S-13. Natt til 24. september flyttet hun til Norrscher-leiren (Vasa-regionen), hvor hun i løpet av dagen oppdaget KOH, som ikke kunne angripes på grunn av den lange avstanden. Natt til 26. september dro hun til Kristina, på ettermiddagen kom hun tilbake til Norrscherhaugen. Klokken 14.30 foretok 27.9 et torpedoangrep KON (4 TR, 4 TFR) (TR 8000 tonn, angrep = luft / pr / 1, d = 2 cab., Etter 13 sekunder ble en stor eksplosjon hørt - ved punktet 63 ° 10 "N.W. ./21°29" E. German TN "Mittelmeer", 6370 brt, som fraktet 850 tonn flybensin for behovene til 5. VFl, ble kraftig skadet, 42 tonn bensin gikk tapt, +0). Ved dykking kom ubåten under ramningen av den andre i TR-kolonnen. Som et resultat av sammenstøtet ble baugenantennestagre revet av, nettskjæresagen ble bøyd og ZPS-sverdet bøyd. Ble ikke forfulgt. Klokken 15.25, sett gjennom periskopet, ble det funnet en brennende HP, som sjefen anså som ødelagt (HP ble tauet til Vasu og deretter reparert). Natt til 28. september flyttet hun til Christina. Klokken 19.55 foretok hun et torpedoangrep av OTR (TR 9758 tonn, angrep = sub / pr / 1, d = 4 cab., miss). Klokken 20.56, etter å ha kommet til overflaten, åpnet båten artilleriild mot OTR fra en avstand på 2-3 førerhus (17 100 mm granater var brukt opp), og kl. 20.17 skjøt den fra d = 3 førerhus. en torpedo - frøken. Klokken 21.29 ved punktet 69°02" N/20°59" Ø. TR-en tok fyr, hvoretter ubåten dro for å lade batteriet. I virkeligheten ble den tyske TR "Hernum" (1467 brt) skadet av 2 granater og dro etter at brannen var slukket til havnen for egen kraft. Natten til 29.9 gikk til Vasya. Klokken 06.08 30.9, under et morgendykk 25 mil øst for den svenske havnen i Sundsvall, begynte vann å strømme inn i båten gjennom en løst lukket luke (luken ble forhindret fra å lukkes av en antennestopper som ble revet fra sin plass under en stamping). Å blåse ut den hurtige synketanken kunne ikke stoppe ubåten fra å synke, den midterste gruppen av hovedballasttanker kunne ikke tømmes på grunn av en ventilfeil. På 44 m dyp lå båten på bakken. CPU-en var nesten fullstendig oversvømmet. Ubåterne som var på den sentrale posten hadde bare hodet over vannet. I mellomtiden kom vann inn i batterigropen, klor begynte å slippes ut. Ubåten ble reddet av sjefen for stridshodet-5, ingeniør-kaptein i 3. rang G.A. Safonov, som klarte å organisere blåsingen av den bakre gruppen av tanks fra enderommene. Etter 34 minutter dukket "S-9" opp. Sjømennene gikk raskt ut av det aktre kupeen på dekket (gjennom den aktre rømningsluken), og begynte å løfte kameratene som ble igjen i styrehuset og den sentrale stolpen til broen gjennom styrehusluken. De var bevisstløse, men hjelpen kom akkurat i tide. Alt CPU-utstyr og dokumenter er dødt eller ute av drift. Gyrokompasset, ekkoloddet, loggen, motoren til et av periskopene, rorkontrollmekanismene sviktet (fiksert innen kvelden). Klokken 11.00 ble det oppdaget en OTP, som ikke kunne angripes på grunn av ubåtens utilgjengelighet. Reparasjon av mekanismer fortsatte til 3.10. På ettermiddagen 4.10, i Vasa-området, oppdaget ubåten KOH, men angrepet på den mislyktes på grunn av svikt i periskopkontrollen. Av samme grunn ble 2 OTPer hoppet over 4.10. Om morgenen 14.10, da hun flyttet til den svenske havnen Hernezand, oppdaget hun den svenske MM. På ettermiddagen 15.10 sviktet det andre periskopet på båten. Om kvelden 19.10, med tillatelse fra kommandoen, begynte hun å returnere til basen. Klokken 18.23-23.30 den 20.10 krysset hun Sør-Kvarkenstredet. Klokken 04.45 22.10 begynte hun å forsere Finskebukta. Om morgenen 23.10 hadde jeg et tenkt tilfelle av å ta på minrep. Klokken 01.20, 01.35, 02.05 og 02.53 den 25.10, mens Seeigel krysset barrieren, berørte Seeigel minreps av miner 4 ganger - ingen eksplosjoner fulgte. Klokken 09.30 ble hun møtt av vår SKA og ankom ved 12-tiden Norre-Kappellacht-bukta. 17.00 29.10 - 01.40 30.10, til støtte for Moskva-kabellinjen, flyttet 5 BTSC og 3 SKA til Kronstadt;

4. november 1942
Natt til 4.11 flyttet hun til Leningrad for reparasjoner og vinterparkering;

1943 26. juli - august
Klokken 23.35 flyttet 26.7 - 01.34 27.7 til støtte for BTShch-205, -207, -210, -211, -217, 4 SKA og 1 KDZ fra Kronstadt til Shepelevsky-kappen, hvor hun la seg på bakken og etter å ha kommet til overflaten kl. 23.55 27.7 - 03.40 28.7 overført til Fr. Lavensari. Klokken 22.40 30.7, til støtte for 10 KATSCH og 3 SKA, nådde den dykkepunktet på den østlige Gogland-rekkevidden, hvorfra den klokken 01.10 31.7 begynte en rekognoseringstur til Nargen-Porrkala-Udd PLO-linjen. Klokken 03.31 5.8 rapporterte ubåtsjefen at båten, til tross for innblanding fra PLO-styrkene, ladet batteriet for tredje dag i området rundt. Carey. 7-9.8 gjorde et mislykket forsøk på å forsere Valros-nettbarrieren (ubåten skjøt 1 torpedo mot garnene), hvoretter den ble oppdaget og angrepet av ASW-styrkene. Klokken 00.52 og klokken 01.21 den 10.8 meldte ubåtsjefen at båten hadde gått for lading i området rundt. Carey og plasseringen av de oppdagede minefeltene og patruljene til fienden. Klokken 03.51 12.8 ba ubåtsjefen fra området nordvest for Waindlo Cape tidspunkt og koordinater for møtepunktet med eskorte om å returnere til ca. Lavensari (sjefen for BPL beordret ubåten til å være på punktet 59 ° 57 "5 N / 27 ° 39" 4 E innen 01.00 14.8). 13.8 flyttet sjefen for UAV møtetiden til 01.00 15.8 på grunn av storm. På grunn av manglende bekreftelse på utsettelsen av møtet, om kvelden 14.8, beordret sjefen for UPL å umiddelbart informere ubåtens sted og handlinger. I fremtiden kom ikke ubåten i kontakt og kom ikke tilbake til basen. 4,9 til kysten av ca. Seskar ble spikret til liket av seniorstyrebåten til formannen i 2. artikkel K.T. Wild med ISA-M-enheten på. Mulige dødsårsaker: 12-14,8 mineeksplosjon av Seeigel-barrieren i Narva Bay, samt personellfeil eller utstyrsfeil. Det finnes også en versjon om at ubåten ble drept som følge av et angrep fra det finske eskorteskipet «Visko» nordøst for Keri Island 15.08. 46 besetningsmedlemmer døde på ubåten;

4. mai 2013
Den 9. leteekspedisjonen «Bow to the ships of the Great Victory» på RK311 oppdaget vraket av en ubåt i Finskebukta C-9. Ubåten ble søkt etter ved hjelp av Neman-ekkoloddet, utviklet ved Research Institute of Instrument Engineering oppkalt etter V.I. V.V. Tikhomirov og ankom fra byen Zhukovsky spesielt for søkeekspedisjonen. Takket være innsatsen til historikeren Yaroslav Morozov, som studerte innenlandsk og tysk arkivmateriale, var det mulig å nøyaktig bestemme søkeområdet. I 5 timers søk ble rundt 21 kvadratkilometer territorium undersøkt på en dybde på 56 meter, hvor nazistene under andre verdenskrig skapte et enormt minefelt "Seeigel" ("Sea Urchin"). Sikten nær bakken var fire meter, vanntemperaturen var bare +2 grader. Til tross for alle vanskelighetene klarte dykkerne å finne ubåten C-9. Mikhail Ivanov og Konstantin Bogdanov oppdaget det. Som ekspedisjonsleder Konstantin Bogdanov sa: "Den generelle tilstanden til objektet er tilfredsstillende. Hekken er ødelagt på tre steder, men luken er lukket. Ubåten ble drept av en mine.

6. - 8. mai 2013
Det hydrografiske fartøyet til den baltiske flåten "Sibiryakov" med krigsveteraner og sjømenn fra Leningrad marinebase tok en tur til stedet for senkingen av ubåten C-9, hvor det ble holdt en begravelsesgudstjeneste for de døde sjømennene. Lederen for pressetjenesten til det vestlige militærdistriktet, oberst Andrey Bobrun, rapporterte at "Representanter for Kronstadt Maritime Museum deltar i ekspedisjonen, som vil samle inn materialer på stedet for å organisere en museumsutstilling som forteller om kampveien og Kronstadt-ubåtenes heroiske død." I nær fremtid vil deltakerne i undervannssøkeekspedisjonen installere en minneplakett med en liste over alle besetningsmedlemmer på skroget til den døde ubåten.
4. Dmitriev V.I. "Sovjetisk ubåtskipsbygging", Military Publishing House, Moskva, 1990.
5. Platonov A.V., Lurie V.M. "Kommandanter for sovjetiske ubåter 1941-1945", Citadel, St. Petersburg, 1999
6. Morozov M.E. "Ubåter fra marinen i USSR i den store patriotiske krigen 1941-1945", del 1, Polygon 2001.
7. Balakin S.A., Morozov M.E. "C-type ubåter", Marine Collection, nr. 02, 2000
8. Foto fra boken til Morozov M.E. "Ubåter fra marinen i USSR i den store patriotiske krigen 1941-1945", del 1.
9. Gavrilenko G.I. "Historien om den baltiske ubåten", VTA "Tyfon" nr. 3 (15), 1999.
10. Kovalev E.A. "Konger av ubåten i havet av røde knekt", Tsentrpoligraf, Moskva, St. Petersburg, 2006.
11. Chirva E.V. "Undervannskrig i Baltikum 1939-1945", Yauza, Eksmo, Moskva, 2009
12. Morozov M.E., Kulagin K.L. «Eski» i kamp. Ubåter Marinesko, Shchedrin, Lisin", Samling, Yauza, EKSMO, 2008.
13. Informasjon fra nyhetsstrømmer fra nyhetsbyråer.

En større flyvebåt med 150 hk motor. for luftrekognosering til sjøs. Og i desember 1916 skapte Dmitry Pavlovich M-9-flybåten, tilpasset for nedstigning og oppstigning til skipet. Som mellomliggende, hjelpealternativer ble prototypene M-6, M-7 og M-8 laget. Flytester av M-9 ble utført i Baku fra 25. desember til 9. januar året etter og var mer enn vellykkede. M-9 viste seg å være svært vellykket når det gjelder sjødyktighet og flykvaliteter. Det ble den mest kjente designen til Grigorovich, ikke bare for det forrige, men også for de påfølgende årene av hans arbeid innen luftfart. På forespørsel fra marinens generalstab i det russiske imperiet ble flydesigneren tildelt St. Vladimirs orden, 4. grad. I motsetning til M-5, i utformingen av M-9, ble rammene til båten endret, huden ble gjort tykkere. Vingene og halen hadde ingen funksjoner sammenlignet med M-5. Det eneste unntaket var kjølen, laget i en annen konfigurasjon.

På de fleste M-9-sjøflyene, og rundt 500 av dem ble bygget, ble det installert Salmson-motorer med 150 hk, på det ene, som et eksperiment, ble Renault.WC installert på 220 hk. Massen til det nye tomme flyet var 1060 kg, men under drift, på grunn av fuktighet, svulmet treet opp og apparatet ble tyngre med titalls kilo. Full kampbelastning var i området 480 - 550 kg. Maksimal flyhastighet var 110 km/t, og landingshastigheten var 85 km/t. Praktisk tak - 3000 m.

De relativt lave flydataene til flyet, spesielt når det gjelder hastighet, forklares av den betydelige motstanden til den ni-sylindrede radialmotoren med to ganske voluminøse radiatorer og andre enheter som stikker ut i strømmen. På en eksperimentell maskin ble det installert en spinnerkåpe på motoren for å redusere luftmotstand, men denne kåpen ble ikke brukt i masseproduksjon. Over tid ble M-9 modernisert så mye som mulig: radiatorer ble endret, kontrollkabling ble endret, og en vindmølle ble installert for å skape overtrykk i drivstofftanken. Dette sjøflyet i marinen har blitt en arbeidshest i full forstand, lett å fly, pålitelig å betjene. Under første verdenskrig, siden 1915, var M-9 basert på de russiske lufttransportskipene "Orlitsa", "Alexander I", "Nikolai I". Sjøfly ble plassert i hangarer på 4-5 biler og gikk ned til vannet og reiste seg fra det ved hjelp av en vinsj.

M-9 dobbeltbåten med utmerkede sjøegenskaper gjorde det mulig å bruke sjøflyet i kampforhold og på åpent hav. Ved start og landing ble en bølge 0,5 m høy fritt overvunnet.M-9 ble hovedsakelig brukt til luftrekognosering, patruljering til sjøs, bombing av skip og kystmål. Bevæpning - Vickers maskingevær, montert i cockpiten foran. Noen ganger var flyet bevæpnet med Hotchkiss- eller Oerlikon-våpen. Det skal bemerkes at dette var verdens første kanonbevæpning på et sjøfly. På M-9 ble det også installert en radiostasjon av typen Ruza. Den 17. september 1916, for første gang i verden med en passasjer om bord, utførte løytnant Ya. Nagursky Nesterov-sløyfen på M-9 sjøflyet, og denne rekorden ble registrert som verdensrekord.

Som kampfly tilfredsstilte M-9 flåten helt frem til begynnelsen av 1917, da tyskerne fikk Albatross flytefly, som betydelig overgikk de russiske flybåtene i fart og bevæpning (ett maskingevær på frontinstallasjonen og ett på tilbake). Den ubeskyttede M-9 tvang pilotene til å installere en andre maskingevær på den nedre vingen for beskyttelse fra den bakre halvkulen. Kommandoen for flåten måtte verve bakkejagere for å eskortere sjøflyene.

Dessverre, på en gang, var ikke spesialister i stand til å bruke alle mulighetene for å oppgradere M-9. Bevis på dette kan gis som et eksempel på en delvis revisjon, da det i 1919, etter råd fra pilot Kukuranov, ble installert vinger med en tykkere profil og, etter forslag fra ingeniør Kholostov, en Renault-motor med en effekt på 220 hk ble installert, noe som økte flydataene til flyet betydelig. Maksimal hastighet har økt til 130 km/t. Men saken gikk ikke lenger enn eksperimentet. Blant de spesielle egenskapene til M-9 med en konkav redan og med en svak deadrise av bunnen skal tilskrives dens evne til å ta av fra snøen og lande på snøen. Vinteren 1920 landet tre M-9-er på snødekket til Central Airfield i Moskva, noe som overrasket alle tilstedeværende.

Beskrivelse av strukturen.

M-9 - avstivet biplan med skyvepropell og en 150 hk Salmson vannkjølt motor. Den brede, romslige "båtkroppen" hadde en tre-seters cockpit: det var en skytter foran, som hadde et maskingevær på tårnet på de første prøvene av flyet, og senere, i 1916, var han bevæpnet med en 37 mm halvautomatisk kanon. Foran tåen på undervingen satt piloten og pilot-observatøren side om side i cockpiten. Bomber ble hengt under vingen på sjøflyet. Vannradiatorer var plassert på begge sider av motoren. Drivstofftanker var plassert i den øvre fløyen og mellom det tredje, indre paret av intervingede stativer. Under endene av de nedre vingene var det festet små støtteflåter til stativene.

Flykroppen, vinge med fjærdrakt, samt de mellomvinge stativene til flybåten var laget av tre og belagt med kryssfiner og lerret på toppen, vingene og halen var kun belagt med lerret.

Alle styrekabler til heisene og roret var plassert utenfor. Ailerons var bare på den øvre vingen, deres bredde økte mot slutten av vingen. Effektiviteten av tverrkontroll fra dette økte. Roret ble kompensert i form av en buet overdel, noe som betydelig reduserte belastningen på pilotens fot fra pedalene.

Modifikasjon: M-9
Vingespenn, m: 16.00
Lengde, m: 9,00
Høyde, m: 3,40
Vingeareal, m2: 54,80
Vekt (kg
- tomme fly: 1160
-normal start: 1540
Motortype: 1 x PD "Salmson"
- effekt, hk: 1 x 150
Maksimal hastighet, km/t: 110
Cruisehastighet, km/t: 98
Flyvarighet, t.min: 3.45
Maks. stigningshastighet, m/min: 67
Praktisk tak, m: 3000
Mannskap, personer: 2
Nyttelast, kg: 320
Bevæpning: 1 x 7,62 mm maskingevær
Kamplast: lette bomber opptil 160 kg på bombestativ under nedre vingen.

Sleping av flygende båter M-9.

Flyvebåt M-9 fra Baku offiserskole for sjøfart.

Sjøfly M-9 drosjer til kaien etter flyturen.

Flybåt M-9 etter nødlanding.

Flybåt M-9 fra den baltiske flåten.

Flybåt M-9 ved brygga.

Flygende båt M-9 fra luftvåpenet til Kolchaks hær. Omsk, 1918

Flybåter M-9. Odessa 1918

Flybåt M-9 med 37-mm pistol "Hotchkiss".

Flybåter M-9 om bord på lufttransporten «Romania».

Baseløsning av flyvebåter M-9.

Inspeksjon av M-9 i hangaren.

PVC - Polyvinylklorid - en fargeløs, gjennomsiktig plast, en termoplastisk polymer av vinylklorid. Forskjellig i kjemisk motstand mot alkalier, mineraloljer, mange syrer og løsemidler. Brenner ikke i luft og har lav frostbestandighet (-15 °C), varmebestandighet: +66 °C.

For produksjon av moderne oppblåsbare båter brukes et spesielt forsterket stoff, som består av tettvevde syntetiske fibre belagt med lag av polyvinylklorid. PVC-lag limes sammen med et spesielt lim som forbinder dem på molekylært nivå, som et resultat av at materialet blir veldig holdbart.

Hvilken båt er bedre: PVC eller gummi?

De tåler press mer enn, som et resultat av at de første er mer stive og bærende. På grunn av den større stivheten har båten bedre sjøegenskaper, for eksempel ved bruk av motor forbedres spireevnen på en bølge, og ved bruk av årer blir bevegelsen lettere.

PVC-båten er motstandsdyktig mot drivstoff, saltvann, oljer, UV-stråling.

Gummi er halvannen ganger tyngre enn PVC-stoff.

Tabell over komparative egenskaper for oppblåsbare båter laget av gummi og PVC

Hva er drifts- og lagringstemperaturen til PVC-båter?

De fleste produsenter av PVC-stoffer tildeler et temperaturområde fra -5 °C til +45 °C for drift, og fra -45 °C til +50 °C for lagring. Ved lave temperaturer (mindre enn -5 °C) mister PVC-materialet sin elastisitet - det "dummer" - både ufarlige bretter og alvorlige skader som krever reparasjon kan oppstå. Derfor anbefales det å overføre båten fra en kollapset posisjon til en oppblåst en ved positiv temperatur, og holde den ved +10 ° C i minst en time.

Og likevel: hvordan velge en oppblåsbar båt?

Hvis du, etter å ha lest alle de tidligere svarene, fortsatt ikke vet hvordan du velger en båt, er det bedre for deg å søke hjelp fra våre spesialister. Tross alt, for dette har vi dem, til å hjelpe og gi deg råd.