Den internasjonale konvensjonen for kontroll og håndtering av skips ballastvann og sedimenter, 2004 (heretter referert til som konvensjonen), som Den russiske føderasjonen er part i, trer i kraft 8. september 2017.

Når det gjelder skip som fører den russiske føderasjonens statsflagg, gjelder konvensjonen både når de seiler i russisk farvann (havner) og når disse skipene anløper utenlandske havner.

Konvensjonen gjelder ikke for:

skip som ikke er konstruert eller bygget for å frakte ballastvann og sedimenter;

skip som kun opererer i farvann under jurisdiksjonen til skipets flaggstat (territorialfarvann og indre sjøvann), med mindre skipets flaggstat bestemmer at utslipp av ballastvann fra slike skip enten vil forringe miljøet, menneskers helse, eiendom eller ressurser - dens eller tilstøtende andre stater, eller forårsake skade på dem;

skip som kun opererer i farvann under jurisdiksjonen til en annen stat, dersom denne staten tillater et slikt unntak;

skip som opererer bare i farvann under én stats jurisdiksjon og på åpent hav (uten å gå inn i fremmed territorialfarvann eller indre sjøvann), med mindre en slik stat bestemmer at utslipp av ballastvann fra slike skip enten vil forverre miljøet eller menneskers helse , eiendom eller ressurser - deres egne eller tilstøtende andre stater, eller vil påføre dem skade;

krigsskip, marinehjelpeskip eller andre fartøyer som eies eller drives av myndighetene og kun brukes til statlig ikke-kommersiell tjeneste;

skip som frakter permanent ballastvann i lukkede tanker som ikke kan tømmes;

mudringsfartøy i forhold til vann i lasterommene deres;

flytende lagerenheter og flytende produksjons-, lager- og losseenheter.

Med andre ord, konvensjonen gjelder ikke for skip som opererer i farvann under Den russiske føderasjonens jurisdiksjon og på det åpne hav (med unntak av kysthavområder spesifikt spesifisert av Den russiske føderasjonen, utslipp av ballastvann som kan forårsake betydelig skade på miljø og helse mennesker, eiendom eller biologiske ressurser). Ved innføring av slike områder er den russiske føderasjonen forpliktet til å varsle redere og andre interesserte parter minst 6 måneder i forveien. På datoen for ikrafttredelsen av konvensjonen hadde Russland ikke tatt en beslutning om at utslipp av ballastvann fra skip som utelukkende opererer i farvann under Russlands jurisdiksjon eller i farvann under Den russiske føderasjonens jurisdiksjon og på åpent hav enten forringe miljøet, menneskers helse, eiendom eller ressurser - deres egne eller tilstøtende andre stater, eller vil forårsake skade på dem, og derfor er det ingen forpliktelse for slike skip til å overholde kravene i konvensjonen, med mindre de obligatoriske forskriftene for en spesifikke havner etablere prosedyrer for håndtering av ballastvann ved innkjøring i en slik havn. Det er ikke nødvendig for disse fartøyene å oppnå noe unntak eller unntak fra kravene i konvensjonen.

I den russiske føderasjonen er den autoriserte organisasjonen for å inspisere skip for samsvar med konvensjonen det russiske sjøfartsregisteret, og i forhold til skip registrert i det russiske internasjonale skipsregisteret, også klassifikasjonsselskapene Bureau Veritas og RINA.

Basert på resultatene av undersøkelsen for samsvar med konvensjonen, får skipet et International Ballast Water Management Certificate (heretter referert til som sertifikatet).

Et av kravene i konvensjonen er at skipet skal ha et ballastvannshåndteringssystem om bord for å sikre at slikt vann blir behandlet slik at antall skadelige organismer i vannet som slippes ut over bord ikke overstiger visse konsentrasjoner (Standard D-2). .

Fartøy bygget 8. september 2017 eller senere må overholde standard D-2 fra leveringsdatoen.

For eksisterende skip må et D-2 ballastvannhåndteringssystem installeres på skipet før neste fornyelsesdato for undersøkelse av International Oil Pollution Prevention (IOPP), som er etter 8. september 2017.

Fartøy som ikke er gjenstand for IOPP-fornyelsesundersøkelsen må følge standard D-2 fra 8. september 2017.

I 2017 vurderte Den internasjonale maritime organisasjonen ved MEPC-71 tidspunktet og prosedyren for å anvende standard D-2 (behovet for å ha et ballastvannstyringssystem om bord) og godkjente en resolusjon som foreslår følgende tidsplan for å anvende standard D-2:

fartøyer bygget 8. september 2017 eller senere må oppfylle D-2-kravene på det tidspunkt fartøyet leveres;

for skip bygget før 8. september 2017, bestemmes anvendelsen av D-2-standarden avhengig av tidspunktet for fornyelsesundersøkelsen under IOPP, nemlig:

hvis IOPP-fornyelsesundersøkelsen ble utført mellom 8. september 2014 og 8. september 2017, må skipet overholde standard D-2 ved første IOPP-fornyelse etter at konvensjonen trådte i kraft (8. september 2017);

Dersom IOPP-fornyelsesundersøkelsen ble utført mellom 8. september 2017 og 8. september 2019, må skipet overholde standard D-2 ved den andre IOPP-fornyelsesundersøkelsen etter ikrafttredelsen av konvensjonen.

For skip som ikke er underlagt kravene i MARPOL vedlegg 1, er fristen for overholdelse av standard D-2 fastsatt av administrasjonen, men den må være senest 8. september 2024.

På grunn av det faktum at konvensjonen ennå ikke hadde trådt i kraft på tidspunktet for MEPC71, vil ovennevnte ordning bli endelig vedtatt på MEPC72 i april 2018 etter at konvensjonen har trådt i kraft.

Den russiske føderasjonen har bekreftet muligheten for en tidlig dato for innsending av et fartøy for fornyelsesundersøkelse under IOPP, som lar redere motta, hvis vilkårene ovenfor er oppfylt, maksimal utsettelse for anvendelse av D-2-standarden.

Døden"TorryCanyon”

Året 1967, preget av redningen av MareNostrum og døden til Torry Canyon, var spesielt forferdelig. Som Lloyd's Register vitner om, viste det seg å være det vanskeligste året i hele skipsfartens historie - 337 skip med en total forskyvning på 832,8 tusen tonn omkom i forskjellige områder av havet. Femten av dem forsvant sporløst og av ukjente årsaker . De fleste av resten skyldte sin død til kjente fiender: vann som kom inn i avdelingene, en kollisjon, en brann om bord, som gikk på grunn eller et skjær.

«TorryCanyon» var et av skipene som kjørte inn i en undervannsstein. Ekkoene av denne hendelsen høres fortsatt i mange land rundt om i verden. I en eller annen form har det påvirket regjeringene i Liberia, England, Frankrike og USA, har i stor grad bidratt til menneskehetens bevissthet om farene ved miljøforurensning og bør til syvende og sist føre til utstedelse av lover og forskrifter som nødvendiggjør utvikling av nye redningsmetoder for å hindre overflateforurensning av hav ved en ulykke med slike gigantiske tankskip.

Det 296,8 m lange tankskipet TorryCanyon var et av de største skipene i verden. Skroget var faktisk et sett med flytende oljetanker, som en overbygning ble lagt til som et slags vedheng, og et sted dypt inne var det skjult to dampturbiner med en total kapasitet på 25.270 hk. s, tankskipet kunne inneholde 850 tusen fat olje - 117 tusen tonn! Tankskipets egne drivstofftanker ble designet for 12,3 tusen tonn flytende drivstoff. Skipet var registrert i Monrovia, hovedstaden i Liberia, men tilhørte Barracuda Tanker Corporation. Selskapets ledelse var lokalisert i byen Hamilton på Bermuda-øyene, hvor dokumenter ble lagret i kontorskapene til Butterfield, Dill and Co.-selskapet, hvor praktisk talt all eiendom og essens til selskapet ble oppbevart. Barracuda Tanker Corporation var ikke et datterselskap av Union Oil-konsernet, selv om det var et rent holdingselskap av sistnevnte, dannet kun for å leie ut skip til konsernet for å redusere, på et fullstendig lovlig grunnlag, skattebeløpet det betalte. .

Riktignok kompliserte dette saken noe når det var nødvendig å reise tiltale mot noen.

Saksøkerne – de var land, ikke enkeltpersoner – skjønte først egentlig ikke hvem som egentlig skulle saksøkes.

Klokken 8:18 bestemte Rugiati seg for å styre skipet inn i en 6,5 mil bred, 200 fot dyp passasje mellom øyene og et granittrev kjent som de syv steinene.

Den engelske kanal-veiledningen utstedt av det britiske admiralitetet anbefaler ikke at kapteiner på store skip bruker denne passasjen. Dessverre hadde ikke Rugiati denne nyttige lille boken med seg.

Den engelske kanal var oversådd med fiskebåter, og Rugiati klarte ikke å snu der han skulle ha snudd. Klokken 08.48 skjønte han at tankskipet var på vei rett mot Pollard Rock, 16 mil utenfor kysten av Cornwall. Han beordret rormannen til å vri rattet skarpt til venstre, men av en eller annen grunn som forble uklart, var styrebryteren i automatisk modus, så det var nytteløst å dreie rattet.

Det tok to minutter å sette bryteren i ønsket posisjon og flytte rattet skarpt til venstre; det tok bare 1 minutt og 58 sekunder før tankskipet traff Pollard Rock.

Klokken 12.40 gikk Hille Post, kaptein på Utrecht, i land på tankskipet.

I nærheten av ulykkesstedet hang to britiske marinehelikoptre i luften, klare, om nødvendig, til å fjerne mannskapet og redningsmennene fra «Torry Canyon», siden skipet, delvis nedsenket, rullet tungt under ulykkesstedet på dette tidspunktet. virkninger av bølger fra side til side og treffer steinene.

Omtrent 5 tusen tonn olje har allerede sølt ut i havet fra de sprukkede tankene til tankskipet.

I et forsøk på å redusere skipets vekt, pumpet mannskapet travelt den gjenværende oljen over bord, noe som resulterte i en oljeflak rundt seks mil i diameter rundt TorryCanyon. Minesveiperen Clarbeston nærmet seg ulykkesstedet og leverte tusen liter emulgator (vaskemiddel) slepebåten Giant nærmet seg også med resten av BMC-reservene - 3,5 tusen liter vaskemiddel om bord.

Neste morgen, 18. mars, ankom ytterligere to slepebåter fra Weissmuller-selskapet, Titan og Stentor, samt den portugisiske slepebåten Praia da Draga, chartret av den.

Den 20. mars kunngjorde forsvarsminister Denis Healey at 20 skip var involvert i oppryddingsoperasjoner ved å bruke 200 000 liter emulgator (vaskemiddel) verdt 500 000 fot. Kunst. Kritikere av regjeringens handlinger krevde at tankskipet, den som eide det, ble brent eller, som en siste utvei, at den gjenværende oljen i tankene skulle pumpes til andre tankskip. De som fremmet et slikt forslag forsto ikke at pumpingen måtte utføres ved hjelp av et vakuumsystem (energikildene på TorryCanyon hadde selvfølgelig lenge vært ute av drift) og dette ville i beste fall ta flere måneder. I tillegg forutsatte en slik plan muligheten for å skape en pålitelig slangeforbindelse mellom tankskip, noe som var svært tvilsomt.

Samme dag rapporterte en spesialist i denne typen arbeid, en representant for Weissmuller-selskapet, Hans Stahl, som deltok i redningsaksjonene, at av 18 TorryCanyon-lastetanker ble 14 revet i stykker av steiner under vann. Steinen, som en gigantisk finger, stakk mer enn 5 meter inn i bunnen av skipet.

Tankskipets drivstofftanker, pumperom og bauglastrom ble også punktert.

Tirsdag 21. mars ble forholdet mellom Union Oil-konsernet og den britiske regjeringen mer anspent: olje spredt over et område på 100 kvadratkilometer, med en enorm slick som beveget seg mot England. Det var forventet å nå kysten av Cornwall, Englands viktigste badebyområde, innen slutten av uken.

Innen onsdag 22. mars hadde vannstanden i maskinrommet steget fra 1,8 til 16,7 m. Det eneste som fortsatt kunne redde skipet var å blåse ut lastetankene med trykkluft (som i tilfellet med Mare Nostrum). ") slik at tankskipet flyter på en luftpute.

Pilotene David Eastwood og Thomas Price helikopteret 6-tonns kompressorer tatt fra redningsskip på dekket av Torry Canyon.

I mellomtiden ble det raskt opprettet en vitenskapelig og teknisk komité på 14 personer, ledet av den vitenskapelige sjefsrådgiveren til den britiske statsministeren, Solly Zuckerman.

Rådet skulle vurdere mulige handlinger dersom tankskipets redningsaksjon mislyktes. Den eneste løsningen var å ødelegge skipet sammen med de 80 tusen tonnene med olje som fortsatt var i lastetankene.

Fredag ​​drev stormvind på mer enn 70 km/t olje til kysten av Cornwall, hvor den oversvømte strender i nesten 100 km. De første rapportene begynte å dukke opp i avisene om den triste skjebnen til sjøfugler fanget i oljestripen.

28. mars, klokken 09.00, bestemte Weissmuller-selskapet seg for å stoppe ytterligere forsøk. Siden selskapet ikke sparte noe, mottok det ingenting. Samme dag ga Union Oil-konsernet avkall på sine rettigheter til tankskipet til fordel for forsikringsselskaper - American Ship Insurance Syndicate og noen Lloyd's forsikringsselskaper.

Nesten umiddelbart begynte Royal Navy-fly å bombe skipet i et forsøk på å antenne og ødelegge oljen før den fullstendig ødela strendene. Slike handlinger minnet om å skyte spurver med kanoner, men samtidig var de eneste utvei, siden planen om å bruke riveavgifter som kunne beregnes nøyaktig og plantes, ble avvist som for risikabel.

British Navy Buccaneer bombefly, som nærmet seg målet med en hastighet på 900 km/t, slapp 41 bomber som veide 450 kg på tankskipet fra en høyde på 760 m. Aluminium ble tilsatt til brannblandingen som bombene ble lastet med for å intensivere flammen. Sikringene, satt med en forsinkelse på 0,035 sekunder, skulle detonere bombene etter at de gjennomboret tankskipets dekk. 30 bomber traff målet.

Etter bombeflyene fulgte British Air Force Hunter-jetjagere som kastet aluminiumstanker med flybensin hengt under vingene deres inn i flammene. Mer enn 20 tusen l. bensin skal ha bidratt til brannspredning. Tykke røyksøyler steg opp i himmelen i to timer over tankskipet som var oppslukt av flammer. Dagen etter ble luftangrep gjenopptatt. Raketter og ytterligere 23,5 tusen liter fløy inn i brannen. flybensin.

Men eposet knyttet til det var bare i ferd med å utfolde seg. Så snart bombingen tok slutt, begynte en massiv operasjon for å rydde den korniske kysten.

Samtidig forsøkte de å redde sjøfugler hvis fjær var dynket i olje eller vaskemiddel. Det hele var forgjeves. De nylig ryddede strendene ble igjen fylt med olje brakt av brenningene, og fuglene døde rett og slett.

I spissen for streikestyrken som ble sendt for å rydde kysten sto 1000 marinesoldater, fulgt av 1200 britiske soldater. Folk nådde vanskelig tilgjengelige områder ved hjelp av tau senket fra klipper, og i noen tilfeller ble de senket fra helikoptre sammen med forsyninger av vaskemiddel. Frivillige fra befolkningen var til liten nytte, og noen ganger var de rett og slett i veien. Bistanden fra Kvinnefrivilligkorpset viste seg å være mer effektiv. USAFs tredje luftvåpen bidro med 86 mann, 34 lastebiler og en halv million dollar. 78 engelske brannvesen ble sendt i full styrke for å bekjempe oljen. Til slutt var den felles innsatsen vellykket.

I midten av mai vendte troppene tilbake til sine kvartaler, og i begynnelsen av juni var strendene ryddet for olje. Etter et forståelig nok sparsomt publikum i begynnelsen av sesongen, gjenopptok feriestedene normal drift på sensommeren.

Som resultatene av operasjonen viste, var bruk av kjemikalier tilsynelatende den beste måten å bekjempe storskala oljeforurensning. Det eneste problemet i dette tilfellet var at det var for mye olje. Allerede før bombingen av tankskipet begynte, lekket rundt 50 tusen tonn ut;

En helt ren strand kunne være mettet til en betydelig dybde med olje som hadde sivet dit under påvirkning av brenningene. Den eneste måten å kjempe på i slike tilfeller var å pløye og harve slike områder. Det mest urovekkende var at vaskemiddelet som var effektivt mot olje viste seg å være ekstremt giftig for marin vegetasjon og levende organismer i tidevannssonen. Skalldyr (muslinger, blåskjell og østers) ble mest berørt, med olje og vaskemiddel kombinert som var mer skadelig enn begge alene.

I åpent hav skader ikke olje som flyter på overflaten marine organismer. Etter behandling med et vaskemiddel, stuper det i vannet, fører det imidlertid med seg død til innbyggerne på grunt vann, som ikke kan rømme.

Det tyngste slaget falt på fuglene. Fjærene deres dynket i olje og vaskemiddel mistet sine vannavstøtende egenskaper og sluttet å holde på varmen, noe som førte til rask avkjøling av kroppen. Fuglenes lunger, struper og tarmer, tilstoppet med skum fra olje og vaskemidler, ble brent. Olje forårsaket i tillegg peritonitt, forstyrrelse av lever og nyrer, lammelser og blindhet. Fugler hvis fjær var kraftig impregnert med olje døde uten unntak; Mindre enn 20 % av ofrene overlevde. På kysten av Cornwall døde 20 tusen lomvi og 5 tusen alker.

Hekkearealet har gått ned med 25 %. Av de 7 849 fuglene som ble reddet, overlevde bare 450 etter noen dager.

3. april startet møter i etterforskningskommisjonen, offisielt opprettet av den liberiske regjeringen, men som egentlig består av tre amerikanske forretningsmenn, i Genova. Kommisjonen fant at kaptein Rugiati har det fulle ansvaret for TorryCanyons død. I september 1967 ble han fratatt kapteinsdiplomet. Mange observatører gjorde mye oppstyr om kommisjonens angivelig partiske beslutning, og prøvde å bevise at de virkelige skyldige var Barracuda Tanker Corporation eller Union Oil. Dette synspunktet virker noe merkelig, gitt de grove bruddene på navigasjonsreglene begått og innrømmet av Rugiati den minneverdige morgenen. Selv i begynnelsen av utviklingen av navigasjonen ble kapteinens ansvar for skipet sitt en uforanderlig havlov. Uansett hvor hardt det kan virke, er det ikke plass for demokrati på et skip til sjøs, det er uakseptabelt. Og makt betyr uunngåelig ansvar.

Den 4. mai sendte den britiske regjeringen et offisielt søksmål til Høyesterett mot Barracuda Tanker Corporation, der de hevdet sine rettigheter til selskapets Lake Palourd- og San Sinena-fartøyer, av samme type som TorryCanyon. Retten åpnet saken i tiltaltes fravær, i dette tilfellet Barracuda Tanker Corporation. Den 15. juli fanget britene Lake Palourd da den stoppet i en time i Singapore og spikret en stevning til masten, og "arresterte" tankskipet inntil selskapet utstedte et gjeldsbrev på 8,4 millioner dollar.

Franskmennene var fem minutter forsinket med å utføre den samme operasjonen, men fanget deretter et tankskip i Rotterdam og tvang dermed selskapet til å utstede dem et lignende løfte.

Onion Oil Company, som chartret Lake Palourd, samt TorryCanyon, ba den amerikanske distriktsdomstolen om å begrense gjeldsbeløpet til et "begrenset fond", som i USA anses som lik verdien av det bergede fartøyet , eiendom eller last. Fordi en av Torry Canyons redningsflåter ble skylt i land noen dager etter katastrofen, var gjelden til Union Oil og/eller Barracuda Tanker Corporation bare $50.

Retten til en slik ansvarsbegrensning ble imidlertid ifølge lagmannsrettens kjennelse gitt kun til eieren av fartøyet, og ikke dets befrakter. Etter at denne avgjørelsen ble tatt, begynte Union Oil-selskapet forhandlinger for å løse konflikten. Den 11. november 1969 ble Barracuda Tanker Corporation og Union Oil enige om å betale totalt 7,2 millioner dollar til den britiske og franske regjeringen. å dekke kostnadene ved å eliminere konsekvensene av forurensning på kysten av Cornwall og Bretagne.

Forsikringsselskapene har allerede betalt ut 16,5 millioner dollar. forsikring for det tapte skipet ble tvunget til å gaffel ut igjen.

Lloyd betalte rundt 70% av dette beløpet, resten ble dekket av det amerikanske konsortiet.

Torry Canyon-hendelsen vil utvilsomt få vidtrekkende konsekvenser og vil ha en klar innvirkning på flere aspekter ved redningsarbeid til sjøs. Selskapet "Norta MIT" er en representant for selskapet Headway Technology Co.Ltd

, produsent av systemer for håndtering og behandling av ballastvann. INTERNASJONAL KONVENsjon FOR KONTROLL OG FORVALTNING AV SKIPENS BALLASTVANN OG SEDIMENT, 2004

IMO ble opprettet som et resultat av økende bevis på skade fra fremmede vannlevende organismer, og selv om utviklingen har tatt mange år, nærmer ratifiseringen seg.

Denne avtalen representerer en dramatisk endring i håndteringen av skips ballastvann, og selv om den er velmente, er det et stort potensial for tvister, fartøyforsinkelser, charteravtaler kanselleres og lokale bøter kan ilegges.

8. september 2016 sluttet Finland seg til IMOs internasjonale konvensjon av 2004 for kontroll og styring av skips ballastvann og sedimenter. Finland ble den 52. part i konvensjonen. Samtidig utgjorde den totale bruttotonnasjen til skipene i disse statene 35,1441%. Dermed er nedtellingsterskelen for konvensjonens ikrafttredelse nådd, og dokumentet trer i kraft 8. september 2017. Til dags dato har RS allerede utført sertifisering av ballastvannstyringssystemer til 12 selskaper og utstedt 84 Typegodkjenningssertifikater

Registeret har utviklet retningslinjer for anvendelse av den internasjonale konvensjonen for kontroll og håndtering av skips ballastvann og sedimenter. Skip i RS-klassen som oppfyller kravet til standard D-1 for sikker utveksling av ballastvann til sjøs, dersom skipet har Retningslinjer for sikker utveksling av ballastvann til sjøs, tildeles et ekstra BWM-merke i klassesymbolet. RS anbefaler at alle redere vurderer graden av samsvar med kravene i konvensjonen på sine skip, velger et godkjent ballastvannhåndteringssystem og utvikler passende teknisk dokumentasjon

Ballastvannstyringssystem
OceanGuard® ballastvannstyringssystem

OceanGuard® BWMS utviklet og levert av Headway Technology Co, Ltd sammen med Harbin Engineering University. Dens unike struktur og optimale design gjør at skip, under levering av ballastvann, ikke kan utgjøre en trussel mot livet i havet i de omkringliggende farvannene, og dermed bevare den marine økologien.

BWMS installasjonsskjema

Overholdelse av kravene til klassifikasjonsselskapene

OceanGuard® Ballast Water Management System har mottatt godkjenninger fra klassifikasjonsselskaper som IMO , Lloyd's Register (LR), ABS, BV ,CCS , DNV ,NK , RINA , Russian Maritime Register of Shipping (RS), og også bevis Alternativt styringssystem (AMS) utgitt av USCG .

Avansert teknologi. AEOP elektrokatalytisk oksidasjonsprosess

Hydroksylradikaler generert under renseprosessen ved hjelp av AEOP-teknologi forsvinner i løpet av noen få nanosekunder. Disse radikalene har en høy steriliseringseffektivitet, som effektivt kan drepe ulike bakterier, virus, alger og sovende egg i ballastvann (bredt steriliseringsspekter) i en kjedereaksjonsmodus.

Steriliseringsprosessen kan fullføres inne i EUT. TRO-konsentrasjonen (total residual oxidation) kan justeres innen 2 ppm slik at TRO kan utføre avanserte kontrollfunksjoner i ballasttanker.

Ingen korrosjon

Hydroksylradikaler generert under renseprosessen forsvinner i løpet av noen få nanosekunder. Steriliseringsprosessen er fullstendig fullført inne i EUT. Samtidig forblir TRO-konsentrasjonen innenfor 2 ppm. Basert på resultatene av langsiktig drift har systemet vist seg å være trygt og pålitelig, og vann behandlet med BWMS forårsaker ikke korrosjon av huset.

Kompakt design; Komponenter av høy kvalitet

Kompakt design, liten størrelse, enkel installasjon og vedlikehold. BWMS kan installeres på en rekke fartøyer med forskjellige interne strukturer. Materialer av høy kvalitet og komponenter med lang levetid brukes til alle komponenter.

Behandling i ett pass

Hele renseprosessen skjer når ballastvann tas inn; det er ikke nødvendig å utføre rengjøring når ballastvann slippes ut. Passer for alle typer skip.

Energieffektivitet

Lave driftskostnader. For å rense 1000 m3 ballastvann er strømforbruket ca 17 kWh.

Eksplosjonssikkerhet

BWMS har et eksplosjonssikkert sertifikat. Dette gjør at den kan installeres i lokalene til pumpestasjoner for oljetankere og flytende gassskip.

Bredt spekter av applikasjoner

BWMS gir utmerket ytelse når den brukes i ferskvann og saltvann. Det behandlede ballastvannet som produseres, forårsaker ingen skade på miljøet.

BWMS produktlinje

Navn	Nominell kapasitet, m3/t	Produktivitet, m3/t	Effekt, kW	Mål, mm
HMT-100	100	30-120	2	370 x 380 x 1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510 x 380 x 1400
HMT-300	300	150-350	5	510 x 380 x 1735
HMT-450	450	300-550	7	569 x 416 x 1815
HMT-600	600	350-700	10	600 x 470 x 1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620 x 470 x 1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640 x 570 x 2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730 x 570 x 2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030 x 640 x 2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460 x 620 x 2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460 x 1240 x 2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060 x 1280 x 2210

I denne videoen kan du se hvordan ballastvannbehandlingssystemet fra Headway fungerer.

AEOP BWMS-teknologi

BWMS system utviklet av selskapet Headway Technology Co.,Ltd sammen med Harbin Engineering University. BWMS bruker avansert elektrokatalytisk oksidasjonsprosess (AEOP) for å nøytralisere bakterier, bakterier, virus og sovende egg i vann ved hjelp av spesielle halvledermaterialer under påvirkning av elektronisk eksitasjon og hydroksylradikaler (-OH) generert av vannmolekyler. Hydroksylgruppene (-OH) i AEOP-prosessen er et av de mest aktive stoffene med svært sterke oksiderende egenskaper. Ved å bruke ulike typer kjemiske reaksjoner påvirker de umiddelbart alle biologiske makromolekyler, mikroorganismer og andre organiske forurensninger. I tillegg har de en ekstremt høy reaksjonshastighet og en sterk negativ ladning. Sluttproduktene av reaksjonen er CO2, H2O og spor av uorganisk salt uten farlige rester. På denne måten kan renset vann slippes over bord uten risiko for miljøforurensning. Den kjemiske reaksjonen som hydroksylradikaler er involvert i er en fri radikalreaksjon, og det er en veldig rask reaksjon. Vanligvis er reaksjonshastigheten med mikroorganismer over 10E9 l/mol*s. I tillegg er levetiden til hydroxogruppeformene ganske kort, mindre enn 10E-12 s, slik at den høye effektiviteten til BWMS er garantert.

EUT-blokk er hovedelementet i BWMS-systemet. Hver enkelt blokk har en kapasitet fra 100 til 3000 m3/time. Enheten består av to deler: Elektrokatalyseenhet og ultralydenhet. Elektrokatalyseenheten er i stand til å produsere store mengder hydroksylradikaler og andre høyaktive oksiderende stoffer for å nøytralisere alle organismer i ballastvann i løpet av noen få nanosekunder. Under desinfeksjonsprosessen kan ultralydenheten regelmessig rengjøre overflaten til elektrokatalyseenheten, noe som sikrer den langsiktige effektiviteten til det elektrokatalytiske materialet. Hele desinfeksjonsprosessen foregår inne i EUT-enheten.

Fordeler med kontrollpanel

· Lokal og fjernkontroll;

· Feilen kan sendes til skipets kontrollsystem;

· Siemens LED-skjerm viser status for systemkomponenter i sanntid;

· Siemens programmerbare kontroller overvåker sensoravlesninger i sanntid;

· Lagring av parametere i minnet i 24 måneder. Parametrene kan skrives ut når som helst;

· Enkle kontroller.

BWMS filter utfører helautomatisk filterbakspyling, som kan skje samtidig med filtrering og omvendt sirkulasjon. Filtreringsnøyaktighet 50 μm. Dette gjør at organismer større enn 50 µm kan fjernes for å forhindre sedimentavleiringer i tankene.

Fordeler med filteret

· Gir maksimal filtrering;

· Automatisk tilbakespyling under filtrering;

· Høy ytelse bevist ved testing i ulike farvann;

· Pålitelig design er enkel å bruke;

· Lavt trykktap, ikke nødvendig å installere en boosterpumpe.

Filtreringstrinnet er avgjørende i behandlingen av ballastvann.

I samsvar med kravene i den internasjonale konvensjonen for kontroll og håndtering av skips ballastvann og sedimenter, IMO 2004, er både ballastvann og sedimenter en viktig komponent. Gjennom praktisk forskning på sedimenter, inkludert sedimenter i ballasttanker, ble det således fastslått at sedimenter i ballasttanker ikke bare gir jord for utvikling av organismer, men også kan føre til alvorlig korrosjon av skroget. Følgende bilder av avleiringer og korrosjon sammenligner den samme ballasttanken.

Vi leverer beskyttelsesdeler til alt av utstyr ovenfor i henhold til produsentens katalognummer. .

Problemet med spredning av invasive arter av levende organismer som reiser i ballastvann er velkjent. Sovcomflot begynte å se etter måter å løse dette problemet på på forhånd, da det ennå ikke var klart hvilken produsent av ballastvannbehandlingssystemer som ville bli godkjent. Takket være dette har vi nå kommet langt i denne saken, men prosessen med å installere nødvendig utstyr på skip viste seg å være ganske vanskelig. Direktøren for SCF Management Services (Kypros) flåte, kandidat for tekniske vitenskaper Oleg Kalinin og superintendent Sergey Minakov snakker om selskapets erfaring.

Basert på materialer fra avisen "Vestnik SKF"

Lovgivning

IMOs internasjonale konvensjon for kontroll og håndtering av skips ballastvann og sedimenter ble godkjent i 2004 og trådte i kraft i september 2017. På dette tidspunktet hadde dokumentet blitt ratifisert av 66 land, og sto for 75 % av verdenshandelstonnasjen.

For å oppfylle kravene i konvensjonen må redere oppfylle en rekke vilkår, hvorav en er installasjon av ballastvannstyringssystemer (BWMS) på skip.

I midten av 2017, to måneder før konvensjonen trådte i kraft, ble den 71. sesjonen i IMOs miljøkomité holdt, hvor flere "kompromissalternative endringer" ble vedtatt. Som et resultat fikk noen eksisterende skip en avslapning: hvis fornyelsesundersøkelsen for forebygging av oljeforurensning ble fullført tidligere enn 8. september 2014, er overholdelse av kravene i konvensjonen nødvendig ikke ved den første undersøkelsen etter ikrafttredelsen av stevnet, men ved den andre, som gir fem års utsettelse.

I tillegg til konvensjonen trådte også kravene fra den amerikanske kystvakten som regulerer ballastoperasjoner i territorialfarvannet i dette landet i kraft. For å motta USCG-typegodkjenning må BWM-systemet testes av et uavhengig godkjent laboratorium.

Vær oppmerksom på at installasjon av et BWMS ikke er nødvendig for å overholde US Coast Guard-standarder. Rederen har andre muligheter: overføre ballasten til landbehandlingssystemer (eller et annet fartøy), bruk vann fra amerikanske eller kanadisk offentlige vannforsyning som ballast, eller la ballasten være om bord på skipet.

Den amerikanske kystvakten gir en 18- eller 30-måneders utsettelse for fartøyer som må bringes i samsvar innen desember 2018. For å få utsettelse må rederen bevise at skipet ikke kan begynne å bruke noen av de spesifiserte ballastbehandlingsmetodene innen den datoen.

BWW-markedet

I dag er BWMS-markedet allerede ganske konkurransedyktig. Både forbedrede versjoner av tidligere systemer og nye BWMS-er vises, som tar hensyn til driftsopplevelsen til produkter fra andre merker.

Det er flere dusin BWMS tilgjengelig på markedet. Imidlertid har bare seks av dem fått typegodkjenning fra US Coast Guard og er tillatt for bruk i dette landets territorialfarvann. Ytterligere syv BWMS er under vurdering. Dessuten, hvis permanent arbeid i USA-regionen ikke er planlagt, vil valget av systemer være betydelig bredere.

I utgangspunktet er arbeidet til moderne BWMS basert på ett av fem prinsipper:

– behandling av ballast med ultrafiolett lys;

– behandling av ballast med inert gass;

– elektrolyse av tilhørende strømning;

– fullstrømselektrolyse;

– kjemisk injeksjon (biocidsystem).

De siste årene har sjøtransportnæringen fått erfaring med vannbehandling, så mer og mer informasjon om påliteligheten til systemene blir tilgjengelig på markedet. Imidlertid er rederen selv til syvende og sist ansvarlig for ytelsen til systemet, siden tilstedeværelsen av et godkjenningssertifikat ikke garanterer uavbrutt drift av systemet på alle skip eller i alle situasjoner.

Seks år med forberedelser

Sovcomflot begynte forberedelsene til ombyggingen av sine flåtefartøyer seks år før konvensjonen trådte i kraft. Selv om selskapets flåte er basert på oljetankere og produkttankere, er de alle forskjellige i design og navigasjonsområde. Det er ingen mulighet til å velge et enkelt BWMS for alle typer fartøy.

Spesialister fra Sovcomflot Group gjennomførte en grundig vurdering av all teknologi som er tilgjengelig på markedet og identifiserte produsenter som de fortsatte forhandlinger med. En analyse av driften av fartøyer avhengig av fraktforhold ble også utført, og de som det er ønskelig å installere et BWMS for under neste planlagte dokking ble identifisert, for ikke å begrense området og driftsmodus.

Basert på resultatene av dette forarbeidet ble det innen 2018 installert over to dusin systemer på tankskip av ulike typer og design, og dette kommer i tillegg til nye bygg som var utstyrt med BWMS allerede ved verftet.

Før hvert prosjekt ble utarbeidet, ble det utført en tredimensjonal skanning av de delene av fartøyet som ble ansett som egnet for installasjon av BWMS og dets komponenter. Basert på den tredimensjonale modellen ble det utviklet en foreløpig layout av flere systemer, hvoretter selskapet tok det endelige valget og utviklingen av en detaljert design og spesifikasjon for arbeidet startet.

Påvirkningen av designfunksjonene til fartøyet

For det første er valget av BWMS begrenset til de modellene som fartøyets design tillater fysisk installasjon om bord.

For tankskip er et av screeningskriteriene tilstedeværelsen av sertifisert utstyr for installasjon i eksplosjonsfarlige områder (eksplosjonssikkert).

Deretter er det nødvendig å evaluere kraftverkets reelle evner: hovedbehandlingen av ballastvann skjer under lossing - allerede den mest energikrevende prosessen på et tankskip. Hvis elektriske drev brukes som laste- og ballastpumper, kan det hende at det ikke er ledig strøm.

Når du vurderer energiforbruket til en BWMS, må du huske at informasjonen fra produsenten kan kreve avklaring. Hvis systemet opererer basert på vannegenskaper, oppgis energiforbruket ofte basert på ideelle forhold, men når man opererer i en region med forskjellige vannegenskaper (lav saltholdighet, lav temperatur, grumsete vann osv.), vil energiforbruket til noen typer systemene vil øke.

La oss estimere energiforbruket til ulike typer BWMS ved å bruke eksemplet på en konvensjonell tankbil med ballastpumper med en total kapasitet på 2 tusen kubikkmeter. m/t. Biocidsystemet vil forbruke minst energi - ca 10 kW. Dette nivået er uavhengig av vannets egenskaper, så systemet kan seriøst vurderes for installasjon på skip med lavkraftverk.

Inertgassbehandlingssystemet er også uavhengig av vannets egenskaper og har et konstant energiforbruk på ca. 70 kW (vær imidlertid oppmerksom på drivstofforbruket til gassgeneratoren). UV-systemer under normale forhold vil "spise opp" 100-150 kW. Energiforbruket til et fullstrømselektrolysesystem er direkte avhengig av saltholdigheten til det tilførte vannet: jo lavere saltholdighet, jo høyere energiforbruk. Når saltinnholdet synker til 1 PSU, når den nødvendige effekten 150 kW eller mer.

Det vanskeligste å anslå er energiforbruket til SWWM for lavstrømselektrolyse. Disse systemene er fysisk ute av stand til å operere ved saltinnhold under 10-15 PSU, hvor de forbruker 130-200 kW, mens strømforbruket under normale forhold (36 PSU saltholdighet) synker til 100 kW og under. Sjøvannstemperaturen påvirker også energiforbruket. En viktig faktor er tilgjengeligheten av plass om bord. Selv på en Suezmax-tanker med pumperom kan et system i stor skala kun installeres på dekk, i et spesialdesignet rom. Dette vil innebære utskifting eller oppgradering av lastepumpene eller installering av en boosterpumpe for å sikre tilstrekkelig fallhøyde.

Et av de svakeste punktene er filtreringsutstyret. Installasjonen krever den største mengden modernisering av ballastsystemet.

Installasjon

Erfaring viser at om nødvendig kan ethvert system installeres på ethvert fartøy, det eneste spørsmålet er volumet og kostnadene for den medfølgende moderniseringen. Derfor er det så viktig å analysere installasjonstegningene og installasjonskravene foreslått av BWMS-produsenten helt fra begynnelsen.

Som regel er det ikke nødvendig med dokking for å installere et BWMS, men det vil ikke være mulig å gjøre uten å dekommisjonere fartøyet - i hvert fall når det gjelder store tankskip. Det meste av sveise- og installasjonsarbeid skal utføres i såkalte eksplosjonsfarlige områder, og uten hel eller delvis avgassing av tankbilen er det umulig å gjennomføre dem.

Når du installerer systemkomponenter i pumperommet, er det ikke alltid mulig å montere dem side ved side - det er ikke nok plass. Da må du plassere dem vertikalt. I dette tilfellet er det ofte nødvendig å åpne dekket for å levere de dimensjonale elementene til BWMS til pumperommet.

Det er viktig å huske kompatibiliteten til de valgte materialene og BWMS. For eksempel er valget av materialer for rørledninger som leverer en desinfiserende blanding i tilhørende strømningssystemer (både biocid og elektrolyse) begrenset på grunn av miljøets aggressivitet.

Når du installerer en biocidtype BWMS, er det nødvendig å velge et sted for beholdere med kjemikalier. Det anbefales at dette stedet er tilgjengelig for service med en skipskran. Vanligvis på tankbiler er det en passende plass i området for falskrør.

Operasjon

Operasjonelle kriterier er basert på fartøyets driftsprofil. Noen BWMS krever kjemikalier - det er nødvendig å sikre at fartøyet er forsynt med biocider. I noen systemer kan tiden for vannbehandling (eller selvnedbrytning av oksidasjonsmidler) være opptil tre dager. Slike BWMS er ikke egnet for skip som opererer på kort arm.

Noen BWMS kan ikke operere i ferskvann eller vann med lavt saltholdighet. Løsningen er å lagre saltvann i en spesiell tank på forhånd, noe som selvfølgelig kompliserer planleggingsprosessen. Som et alternativ kan en ekstra kuldebærertank installeres.

En annen viktig faktor er systemets bekvemmelighet for mannskapet. Ideelt sett bør BWMS ikke kreve inngrep under drift, slå på med én knapp og automatisk tilpasse seg ballastsystemet. Foreløpig er ikke slik kontroll tilgjengelig i alle systemer.

For ballast i kritiske situasjoner finnes det et designbasert alternativ for å omgå systemet. Etter at konvensjonen trådte i kraft ble dette imidlertid vanskeligere. Hvis ballasten ikke ble behandlet da den ble tatt om bord (på grunn av en systemfeil eller uegnede vannegenskaper), må den behandles under overgangen (noen teknologier tillater dette) eller endres fullstendig under reisen, etter å ha allerede behandlet en ny ballast. Hvis overfarten er kort eller været stormer, er dette ikke lett å gjøre.

Budsjett

Kostnaden for BWMS er urimelig høy, og driftskostnadene er vanligvis betydelige. Dette er spesielt følsomt på bakgrunn av fallende fraktrater. Det er umulig å snakke om tilbakebetalingen til BWMS (med svært få og ganske betingede unntak).

For en tankbil med ballastpumper med en total kapasitet på 2 tusen kubikkmeter. m/t, kjøpskostnaden for et vannbehandlingssystem varierer fra $ 500-700 tusen (avhengig av den valgte vannbehandlingsteknologien). Hvis den totale kapasiteten til tankskipets ballastpumper når 5 tusen kubikkmeter. m/t (dette er fartøyer i størrelsene Aframax og Suezmax), vil kostnadene for BWMS dobles, eller enda mer. Utstyrsinstallasjonskostnadene er også betydelige og overstiger noen ganger hele kostnaden for selve systemet.

Det er også viktig å ta hensyn til de faste kostnadene ved drift av BWMS. For eksempel krever noen typer BWMS å skifte filtre hvert 5.-7. år, kostnaden for hvert filter er omtrent $6 tusen, for et system med en kapasitet på 5 tusen kubikkmeter. m/t 8 slike elementer er nødvendig. I tillegg krever de fleste typer BWMS betydelig drivstofforbruk (direkte eller til elektrisitetsproduksjon). Unntaket er biocidsystemer, men det er vanskelig å spare penger på dem, fordi kjemikaliene i seg selv også er dyre. For eksempel for behandling av 65 tusen kubikkmeter. m vann må brukes på rundt 7 tusen dollar, som kan sammenlignes med kostnadene ved å drive et UV-system, som bruker strøm fullt ut.

En annen utgift er å få godkjenning fra klassifikasjonsselskapet.

For å få USCG-typegodkjenning må du også betale en ekstra avgift for å få systemet testet av et uavhengig laboratorium. Noen produsenter sier at prosedyren koster rundt 3 millioner dollar.

Frister

En av de avgjørende faktorene er produksjonstiden til systemet, som for tiden tar ca. 4-6 måneder. Det tar omtrent en måned å levere store BWMS-komponenter til installasjonsstedet.

Parallelt med produksjonen av systemet er det nødvendig å utvikle designdokumentasjon for registeret og skipsreparasjonsbedriften som skal installere BWMS på fartøyet. Forberedelsen kan ta opptil tre måneder. Dette arbeidet kan utføres enten av systemprodusenten, eller av skipsreparasjonsanlegget selv, eller av et avtalt uavhengig ingeniørfirma, eller av rederens interne designbyrå. Vi valgte å samarbeide med en entreprenør som følger hele prosjektsyklusen fra skanning og teoretisk design til overvåking av installasjon på fartøyet. I tillegg kreves det flere måneder for at prosjektet skal godkjennes av registeret.

Dermed bekrefter den praktiske erfaringen til Sovcomflot at installasjon av et BWMS er en lang og arbeidskrevende prosess. Det gjenstår å håpe at denne innsatsen faktisk vil beskytte marine økosystemer.

Marine News of Russia nr. 6 (2018)