Millau-viadukten er den beste. Viaduct Millau - den høyeste transportbroen i verden (23 bilder)
Det er i Sør-Frankrike, nær byen Millau, en unik struktur - en skråstagsbro som er kastet over dalen til elven Tarn. Skyskraperbroen slipper løs den travle motorveien som forbinder Paris og Barcelona på kortest mulig måte. Konstruksjonen kostet 400 millioner euro, og det er planlagt å kreve et gebyr for gleden av å kjøre på den i løpet av de neste 78 årene.
Forresten, det er riktig å kalle denne konstruksjonen en "viadukt", det vil si den samme broen, men kastet over en kløft, kløft eller en hel dal, som i tilfellet med Millau. Ja, og uansett hvor mye du ønsker å skli inn på engelsk ved å lese navnet i form av "Millau", bør du ikke gjøre dette. Det stemmer - Miyo 🙂
Det er 7 observasjonsplattformer i området ved viadukten, godt merket på kartet >>
Der kan du finne deres beskrivelse og annen nyttig informasjon.
Vi besøkte to av dem. Først den nedre Cap de Coste-Brunas, angitt på diagrammet ved nummer 1. Den gir utsikt fra bunnen av dalen, og brostøttene ser ut som ekte kjemper, spesielt sammenlignet med insektbilene som suser under. Det er syv søyler totalt, hvorav den andre liker å sammenligne med Eiffeltårnet, ikke til fordel for sistnevnte. Jeg husket umiddelbart de søtt fortryllende opplevelsene som dekket under det tredje nivået av Eiffel (310 meter). Hva med å organisere en klatring til Millau-pylonene?!
11 par kabler er festet til hver av pylonene, som støtter veien:
Den 32 m brede veibunnen er fire kjørefelt (to kjørefelt i hver retning) og har to ekstra kjørefelt. For å motstå deformasjon av metallplaten på grunn av trafikk, har Appia-forskningsteamet utviklet en spesiell mineralharpiksasfaltbetong. Relativt mykt for å tilpasse seg deformasjonen av stålet uten å sprekke, måtte det imidlertid ha tilstrekkelig stabilitet for å oppfylle veikriteriene (slitasje, tetthet, struktur, grep, motstand mot deformasjon - spordannelse, henging, skjæring, etc. . ). Det tok to år med forskning for å finne den "perfekte formelen".
Til bakken - 270 meter, yoklmn!
Men den mest imponerende utsikten er fra høyden av bakken nær observasjonsdekket L'aire du Viaduc de Millau (nummer 7 på diagrammet). Derfra kan du tydelig se at viadukten er... skjev! Den 20 km krumningsradiusen gjør at kjøretøy kan følge en mer presis bane enn om det var en rett linje, og gir viadukten en illusjon av aldri å ta slutt.
Prisen nå er 6,10 euro fra biler (i juli og august er det dyrere), som praktisk talt er et ran for 2,5 kilometer. Men prosjektet må på en eller annen måte lønne seg ...
Mens Millau ble bygget var det den høyeste transportbroen, men i 2009 bygde kineserne broen enda høyere, enda lenger ... og te de. Riktignok er det en nyanse: Den kinesiske broen passerer over en kløft en halv kilometer dyp, men støttene er ikke nederst. Derfor er et annet spørsmål hvem som er høyere og hvordan man beregner: etter høyden på pylonene eller etter høyden på veibanen.
Utsikt over "seilene" til viadukten fra hovedobservasjonsdekket. Folk kommer forresten hit med vinen sin, setter seg på brystningen, beundrer skjønnheten og nipper til. Vi ble også med 🙂
Hver brostøtte står i fire brønner med en dybde på 15 m og en diameter på 5 m, og alle er utstyrt med et stort antall måleinstrumenter - vindmålere, akselerometre, inklinometre, temperatursensorer, som samler detaljert informasjon om " oppførsel" til viadukten og overføre den til servicesenteret, som ligger sammen med bomstasjonen.
Dalen som viadukten kastes gjennom. Veiene nedenfor, selv om de er sekundære, er av utmerket kvalitet.
Den grønne elven Tarn, skaperen av dalen. Til tross for sitt saktmodige utseende, er det kjent for katastrofale flom.
Og dette er landsbyen Millau, som delte navnet sitt med viadukten. Til å begynne med var lokalbefolkningen veldig glade for byggingen av broen. Som, nå vil bilene kjøre på toppen, vil ikke forurense luften og skape trafikkork. Men over tid dukket det også opp en bieffekt: en nedgang i antall turister som passerer Millau har en negativ effekt på byens økonomi.
Generelt var et besøk til Millau-viadukten og relaterte observasjonsplattformer veldig imponerende. En slags ny attraksjon i Sør-Frankrike, som må være med i reiseruten, spesielt når man reiser med bil.
Sted: Tarn Valley, Frankrike.
Som dette:
i slekt
Legg igjen et svar Avbryt svar
Fire veier fører fra Paris til Sør-Frankrike: A7 gjennom Lyon, A75 gjennom Orleans og Clermont-Ferrand, A20 gjennom Limoges og Toulouse, og A10 gjennom Poitiers og Bordeaux langs Atlanterhavskysten. Den korteste veien til Middelhavet går langs A75, en av de høyeste motorveiene i Europa. I lang tid ble den største ulempen med denne veien ansett for å være store trafikkorker i området rundt byen Millau, der A75 krysset elven Tarn. Hvert år i sommerferien og ferien strakte trafikkorkene seg over mange kilometer, så over tid ble byggingen av en viadukt over Tarndalen en nødvendighet. Forskningen startet i 1987, og han Millau viaduktåpnet først i 2004. Dette mesterverket innen ingeniørkunst har slått flere rekorder og regnes i dag som den høyeste transportstrukturen i verden. Etter min mening er det umulig å gå forbi og ikke stoppe ved parkeringsplassen for å nyte utsikten over brua og det sørlige landskapet.
Jeg har allerede passert Millau-viadukten tre ganger og hver gang stoppet jeg i nærheten av den, så i denne historien vil det være bilder tatt på tre forskjellige dager. Det vil være anledning til å se brua i ulike lysforhold.
Byen Millau ligger i den utrolig pittoreske dalen ved elven Tarn og er omgitt av fjellene i Massif Central.
Det bor litt over 20 000 mennesker i Millau.
For å beundre viadukten er det best å bruke litt tid og krefter og gå opp til observasjonsdekket som henger over parkeringsplassen.
Millau-viadukten er en skråbro med en total lengde på to og en halv kilometer, som står på syv søyler, hvorav den ene overstiger Eiffeltårnet i høyden.
I motsetning til andre, høyere broer (hvis du teller avstanden fra veibunnen til bunnen), er søylene til Millau-viadukten installert helt nederst i kløften. Derfor kan broen regnes som den høyeste i verden.
Gjennomføringen av prosjektet ble overlatt til designselskapet Eifage, og den berømte Norman Foster og Michel Virloge, forfatteren av den imponerende Normandie-broen ved munningen av Seinen, ble hovedarkitektene.
Designerne møtte en rekke utfordringer: juvets enorme størrelse og dybde, vind som nådde 200 km/t, noe seismisk aktivitet, samt motstand fra lokale innbyggere og foreninger for beskyttelse av naturen.
Foreløpige studier har identifisert fire mulige ruter for motorveien: "Øst" (forutsatt den vanskelige byggingen av to høye broer over Tarn- og Durby-dalene), "Vest" (Byggingen av fire viadukter, som ville ha en veldig sterk innvirkning på miljø), "Nær RN9" (tekniske vanskeligheter, siden det ville passere gjennom allerede bebygde områder) og til slutt "Sredinny" - som fikk mer godkjenning blant lokale innbyggere, men også forbundet med visse vanskeligheter med en geologisk og teknologisk plan.
Ytterligere studier har vist at «Medium»-prosjektet kan gjennomføres. Det gjensto bare å velge mellom to alternativer: det "øvre" alternativet betydde bygging av en 2,5 km lang viadukt, og den "nedre" antok en nedstigning i dalen, en bro over Tarn og en ekstra viadukt med en tunnel. Et kortere, billigere og sikrere «øvre» alternativ ble etter hvert godkjent av Forsyningsdepartementet.
I 1996 (dvs. 9 år etter starten av forskningen) ble sluttprosjektet til viadukten (tredje fra toppen) valgt fra flere alternativer, som passer best inn i landskapet.
Broen er støttet av 7 pilarer (eller pyloner). Fra hver pylon går 11 par kabler med en spenning på 900 til 1200 tonn til veibanen.
Vekten på ståldekket på broen er 36.000 tonn, som er fem ganger tyngre enn det verdenskjente Eiffeltårnet.
En spesiell frontrute er installert på begge sider av veibunnen, som beskytter viadukten og bilistene mot sterke vindkast.
Tilstanden til broen overvåkes ved hjelp av et stort antall sensorer som måler trykk, temperatur, akselerasjon, spenning og mer. Gulvvibrasjoner registreres til nærmeste millimeter.
Jeg anser Millau-viadukten for å være en av de vakreste og mest elegante broene i verden. Dens strenghet av linjer og tilsynelatende enkelhet i design ødelegger ikke bare, men dekorerer til og med landskapet.
Mange motstandere av konstruksjonen nevnte det faktum at bompenger på broen ville avskrekke bilister og lastebilsjåfører, og prosjektet ville ikke lønne seg. Det viste seg motsatt: Viadukten tiltrekker seg ikke bare fraktselskaper (sparer tid og nerver til sjåfører), men også turister som kommer spesielt for å se på ingeniørens mirakel.
Selv om biler ikke lenger passerer gjennom sentrum på vei til eller fra sør, opplever hoteller og restauranter i byene ved siden av broen en økning i trafikken, med kallenavnet «viadukteffekten».
Bomstasjonen ligger nord for viadukten. Den kan betjene 16 baner. Prisen på broen i 2013 i sommersesongen er 8,90€ for biler, 32,40€ for lastebiler.
I utgangspunktet hadde brua en standard fartsgrense på 130 km/t, men den ble senket til 90 km/t for å redusere faren for en ulykke – mange sjåfører satte farten ned for å nyte naturen.
Broens krumningsradius på 20 km lar bilister bevege seg langs en mer nøyaktig bane og gir viadukten en illusjon av uendelighet.
Noen sier at ingen i dag tenker på den estetiske komponenten i store bygninger, ettersom kapitalismen forsøker å redusere byggekostnadene på bekostning av utseendet. Millau-viadukten er direkte bevis på det motsatte.
Slik kommer du deg dit: med bil, 6 timer fra Paris eller halvannen time fra Montpellier.
Bridgepris: 8,90€ om sommeren, 7€ utenom sesongen
Venner, hvilke broer imponerte dere på den tiden?
Det er et fantastisk mirakel av ingeniørkunst og design i Frankrike - den berømte Millau-viadukten (i den franske originalen Viaduc de Millau). Dette er den høyeste veibroen, i det minste i Europa, og som et maksimum i verden (alt avhenger av noen tekniske aspekter ved å bestemme en spesifikk høyde). Den er bygget på et skråstag - det vil si at broen faktisk henger i luften, men bæres av en spesiell struktur av stive støtter og fleksible stålkabler.
Hvor er Millau Bridge
Viadukten kan sees 4 kilometer sørvest for byen Millau (derav navnet på selve broen) i Sør-Frankrike i Oksitania-regionen. Den er lagt over dalen til elven Tarn og er en del av den siste delen av motorveien A75 som forbinder Paris med byen Béziers på Middelhavskysten.
Geografiske koordinater 44.078179, 3.022670
generell beskrivelse
Millau-viadukten er et fantastisk syn. Denne broen ser veldig lett og luftig ut. Lengden er 2460 meter. Den har 2 kjørefelt i begge retninger. Den totale bredden er 32 meter, som tilsvarer 17 voksne hanner med utstrakte armer, som vist i figuren under.
Broen er slående i sin størrelse. Hele 343 meter i høyden, som er 19 meter høyere enn det kjente Eiffeltårnet. Det er verdt å merke seg at dette er en absolutt indikator på høyden på den største støtten sammen med pylonen.
En liten teknisk digresjon: Støtten er det som går FØR brua nedenfra, og pylonen - den øvre delen er allerede OVER brua.
Maksimal høyde på veibanen er 270 meter over dalen, og tykkelsen er 4,2 meter.
Viadukten ble reist ved hjelp av kabelstagsteknologi og hviler på 7 søyler med en høyde på 77 til 245 meter. Hver av støttene er installert i 4 brønner 15 meter dype og 5 meter i diameter.
Høyden på alle pyloner er den samme - 87 meter. Hver har 11 par kraftige ståltau (ofte referert til som skjermer) som kan tåle en belastning på 900 til 1200 tonn hver (avhengig av lengden, jo kortere tau, jo mer belastning vil det tåle). Det er 154 karer her totalt. En slik sikkerhetsmargin er fullt ut berettiget, siden vekten av stålrammen på veien er 36 000 tonn (og dette er 4 ganger vekten av det samme Eiffeltårnet).
Millaubroen er ikke rett, men har en liten bøy i horisontalplanet med en radius på ca 20 km, samt en helning på 3,025 % fra sør til nord.
Ikke gå glipp av den bratteste gaten i verden. Hellingen er slik at det er ekstremt farlig å miste balansen der.
Broen har 8 spenn. De siste er 204 meter lange, og de resterende 6 er 342 meter lange.
Under byggingen ble det brukt 85 000 kubikkmeter betong med en totalvekt på 206 000 tonn, mens totalvekten på brua er på ca 290 000 tonn.
Estimert daglig trafikkflyt opp til 25 000 kjøretøy.
Utbygger gir en garanti på 120 år for viadukten.
Arbeidskostnad og konsesjonsavtale
Den totale kostnaden for prosjektet er 400 millioner euro. For å skaffe midler vedtok den franske regjeringen en konsesjonsavtale.
Eiffage vant anbudet og finansierte byggingen i bytte mot rett til å kreve inn bompenger i 75 år, frem til 2080 (dette er konsesjonsprinsippet). Men hvis konsesjonen begynner å generere høye inntekter, kan den franske regjeringen ta over styringen av broen tidligere.
Historien om Millau-viadukten
Byggingen av motorveien A75 og viadukten ble nødvendig på grunn av økningen i trafikken langs motorveien No9. Vanligvis om sommeren var det store trafikkorker på den, fordi denne veien ble valgt av de fleste reisende som søkte til nabolandet Spania.
Før Millau-broen ble satt i drift, passerte alle bilene gjennom byen med samme navn og skapte med jevne mellomrom en transportkollaps der. Og dette er misnøyen til lokale innbyggere, og økt miljøforurensning. I tillegg opphevet store trafikkork praktisk talt alle fordelene med motorveien A75.
Opprinnelig ble 4 alternativer for den siste delen av motorveien A75 vurdert, men til slutt slo de seg på bygging av en bro i området rundt byen Millau.
Utviklingen og gjennomføringen av prosjektet ble betrodd ingeniør Michel Virlojo (Frankrike) og arkitekt Noman Foster (England).
En rekke hendelser
- I 1987 utvikles de første skissene
- Høsten 1991 ble det fattet vedtak om den konkrete tomten for bygging av brua.
- I juli 1996 ble kabelstagsteknologien for konstruksjonen godkjent.
- Konsesjonen ble endelig godkjent i oktober 2001
- Den høytidelige nedleggingen av den såkalte «første steinen» fant sted 14. desember 2001
- I januar 2002 startet byggingen av fundamentet til støttene, og i september samme år var brudekket allerede under montering.
- Byggingen av støttene ble fullført i november 2003.
- Veiene fra den sørlige og nordlige siden kom tett på hverandre 28. mai 2004, og veibanen ble umiddelbart annonsert å bli med, selv om det faktisk tok flere dager til.
- Pylonene ble ferdigstilt i midten av sommeren 2004
- Testing av broen under en last på 920 tonn begynte i november 2004
- Den store åpningen fant sted 14. desember 2004 med deltagelse av Jacques Chirac (den gang landets president). Men broen ble åpnet for trafikk først etter 2 dager. Det er bemerkelsesverdig at broen ble åpnet før tidsplanen (den var planlagt å åpne 10. januar 2005)
Tekniske egenskaper ved Millau-broen
En slik praktfull bygning har mange interessante tekniske løsninger og funksjoner.
Folkens
Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot ståltau - skjermer. Metallkabelen har trippel rustbeskyttelse.
- galvanisering
- beskyttende voksbelegg
- ekstra polyetylen ekstrudert belegg
På den ytre overflaten av tauene passerer spesielle kammer i form av en spiral langs hele lengden. Dette gjøres for å hindre rask avrenning av vann over dem. Uten denne teknologien kan det oppstå sterke vibrasjoner av kablene, spesielt i regn med sterk vind.
Viaduct Millau - bro over skyene veibanen
Stålrammen til veibanen er toppet med en spesiell type asfaltbetong. Det tok hele 2 år med forskning for å finne den optimale beleggsformelen basert på mineralharpiks.
Materialet viste seg å være mykt nok til å tilpasse seg metalldeformasjoner uten å skape sprekker. Men den oppfyller også de tradisjonelle kravene til veidekke, som slitestyrke, dekkgrep, tetthet, manglende henging og spordannelse.
Totalt ble det brukt 9 000 tonn spesialasfaltbetong og 1 000 tonn standard asfaltbetong.
Elektriske og sikkerhetssystemer
En slik gigantisk struktur inneholder titalls kilometer med forskjellige elektriske kabler. Det er hele 30 km høyspentkabler, 20 km fiberoptiske kabler og 10 km svakstrømskabler. Viadukten har 357 telefonpunkter plassert i ulike deler av broen. Dette gjøres for rask kommunikasjon av serviceteam både med kontrollsentralen og seg imellom.
Millau-viadukten er bokstavelig talt strødd med forskjellige sensorer og overvåkingssystemer for tilstanden til broen. Hele dette settet med kontrollutstyr er designet for å spore de minste vibrasjoner og forskyvninger av hele strukturen og dens individuelle seksjoner. Instrumentene måler temperatur, skråningsendringer, vindhastighet og retning, og en rekke andre parametere.
På den største støtten måles deformasjonen på hele 12 strekkmålere. De er i stand til å fange skiftet bokstavelig talt på en mikrometer. I tillegg utføres opptil 100 målinger per sekund. Alle data om tilstanden til viadukten flyter til kontroll- og administrasjonssenteret som ligger i området til bomstasjonen.
Er Millau-broen virkelig den høyeste?
Viadukten har mange konkurrenter. Det er design mye høyere og bredere, men hver har sitt eget MEN. Dette er hovedsakelig målemetoder og tekniske funksjoner.
For eksempel, i Colorado (en av de amerikanske statene) er det Royal Gorge Bridge (i den originale Royal Gorge Bridge). Den ligger i en høyde på 321 meter over bakken, MEN - dette er en bro kun for fotgjengere.
Nå er Millau-broen dårligere i høyden enn plasseringen av veien direkte til den kinesiske broen på Siduhe-elven. Høyden er 472 meter over juvet. Og her er det et "MEN" - søylene til denne broen, som andre høyeste broer, ligger på åsene, og ikke i bunnen av den kryssede juvet. Men ved Millau-viadukten er støttene installert rett i bunnen av juvet. Derfor, fra et konstruktivt synspunkt, er det Millau-broen som har rett til å bære tittelen den høyeste i verden.
De beste stedene å se Millau-viadukten
Selvfølgelig er en slik landemerkebro godt synlig langveisfra, men det er steder hvor den ser så imponerende ut som mulig.
Cape Coast Brunas
Utmerket oversikt over viadukten og dens omgivelser. Forlat Millau på D 992 mot Albi/Toulouse. Ved landsbyen Crissel, sving inn på Brunas Street og gå 5 km langs en smal vei til observasjonsdekket.
Geografiske koordinater 44.070574, 3.058249
Luzenson
Omtrent en kilometer i rett linje vest for landsbyen Saint-Georges-de-Luzençon er det et observasjonsdekk med en utmerket utsikt over Pont Millau. Følg skiltene til Albi/Toulouse til Saint-Georges de Luzençon. Følg deretter skiltene til Luzenson-utkikksposten.
Geografiske koordinater 44.064485, 2.969102
landsbyen Peyre
Den ligger ved bredden av elven Tarn, bare 2 kilometer vest for viadukten. Gå dit fra Millau på D 41-veien.
Geografiske koordinater 44.091668, 2.999611
Rasteplass på den nordlige kanten av Millau-viadukten
Dette observasjonsdekket tilbyr uvanlig utsikt over broen. Fra Millau, ta RD991-veien nordover. I rundkjøringen Berger, 7 km fra Millau, tar du 4. avkjøring mot friområdet. Gå så ca 500 meter sørover.
Geografiske koordinater 44.091944, 3.022049
Lerouge-broen
Denne broen står nå på stedet for den "gamle broen" (Pont Vieux), vasket bort av en flom i 1758. Herfra har du en utmerket utsikt over Millau-viadukten. Spesielt ved solnedgang. Dette utsiktspunktet ligger nær sentrum.
Geografiske koordinater 44.092823, 3.075350
Lérouge-broen Terrasse til Beffroy de Millau
Dette er klokketårnet kjent som Tower of the Kings of Aragon. Det åttekantede tårnet fra 1600-tallet reiser seg 42 meter over sentrum av gamlebyen. Besøket er åpent fra midten av juni til midten av september. For mer informasjon, besøk Millau besøkssenter som ligger rett overfor tårnet.
Geografiske koordinater 44.097992, 3.078939
Viaduct Millau og sport
Broen er ikke beregnet for fotgjengere, men løp går likevel gjennom den.
I desember 2004 kunne 19 000 løpere løpe over broen, men bare til den første pylonen. De fikk ikke slippe videre, da broen fortsatt var stengt for trafikk.
13. mai 2007 - 10.496 løpere krysset fortsatt Millau-viadukten. Totaldistansen for løpet var 23,7 kilometer
Siden den gang har det vært avholdt løp her hvert 2. år, hvor brua er stengt for trafikk i 3-4 timer.
For å lære mer om viadukten, se følgende video. Ignorer Millaus signatur. Dette er bare en bokstavelig oversettelse av det franske navnet på Millau-broen.
Millau-viadukten er verdens høyeste brokonstruksjon for transport, og ruver over elvedalen Tarn, nær byen Millau, i Sør-Frankrike. Skråstagsbroen har tre rekorder i arsenalet - som eier av den høyeste brostøtten (244,96 meter), den høyeste masten som kroner støtten (343 meter) og den høyeste veibunnen til transportbrua, som ligger i en høyde av 270 meter. meter over bakken. Millau-viadukten har status som en av de største ingeniørprestasjonene gjennom tidene og har blitt tildelt en pris av International Road and Bridge Association.
Som en del av A75 høyhastighetsmotorveien fungerer dette anlegget som den korteste ruten fra Paris gjennom byen Clermont-Ferrand til Middelhavet, spesielt til byen Beziers, som ligger sør i delstaten, 15 km fra sjøkysten. Før byggingen av viadukten hadde veitrafikken mellom Sør-Frankrike, Spania og resten av de franske byene, som løper gjennom elvedalen Tarn, noen problemer - i feriesesongen led stedet av overbelastning og var fylt med trafikk syltetøy i mange kilometer. Over tid ble byggingen av en bro over dalen den eneste veien ut av situasjonen, som ville gjøre det mulig å forkorte ruten med 100 km, redusere belastningen i høytiden, og også beskytte byen Millau mot forurensning forårsaket av kontinuerlige trafikkork.
De første ideene om byggingen av Viadukten begynte å bli diskutert i 1987. I juli 1996 bestemte juryen seg for å bygge en skråstagsbro med flere spenn, som foreslått av et konsortium bestående av den franske ingeniøren Michel Virlogo og Norman Foster, en engelsk arkitekt. Prosjektet ble gjennomført av det franske designselskapet Eiffage, som inkluderer verkstedene til Gustave Eiffel, som bygde det berømte Eiffeltårnet. I 2001 var et storstilt prosjekt allerede blitt dannet og implementeringen startet. I utgangspunktet ble det reist enorme støtter, sammen med midlertidige mellomplanker, for å gjøre monteringen litt enklere. Ingeniører koblet sammen veibunnen fra to sider samtidig - festet seksjoner etter hverandre ved hjelp av spesialutstyr.
Brostrukturen ble reist i nesten tre år - den offisielle åpningen fant sted 14. desember 2004.
Verdens ingeniørunderverk er en veibane 2460 meter lang og 32 meter bred, som står på syv betongpilarer, hvorav den ene er nesten 20 meter høyere enn Eiffeltårnet i høyden. Til sammen har brokonstruksjonen åtte spenn, de to ytterste av dem er 204 meter lange, og de seks sentrale er 342 meter lange. Broen er laget i form av en halvsirkel - dens radius er 20 kilometer. Totalvekten på Viaduct ståldekket er 36.000 tonn. Det er installert en spesiell skjerm på begge sider av motorveien for å beskytte bilistene og Millau-viadukten mot kraftige vindkast.
Tilstanden til den franske rekordbrua blir regelmessig registrert ved hjelp av en rekke sensorer som måler spenning, temperatur, trykk, akselerasjon og mer. Opprinnelig var fartsgrensen på Viaduct Millau-motorveien begrenset til 130 km/t, men den ble snart senket til 90 km/t for å redusere sannsynligheten for ulykker, fordi. sjåfører sakte ofte ned farten for å nyte naturen rundt.
Kostnaden for å bygge den høyeste transportbroen i verden beløp seg til omtrent 400 millioner euro.
Hovedkonkurrenten til Millau Viaduct om tittelen som den høyeste broen på planeten er Royal Bridge, som ligger i Colorado Gorge i USA, som ligger over Arkansas River og har status som en fotgjengerbro. Høyden er 321 meter, noe som gjør den til den høyeste gangbroen i verden.
Ingeniører foreslår at minimumslevetiden til Viadukten er 120 år. Inspeksjonsarbeid utføres årlig, undersøker festing av bolter, kabler, utseendet, slik at broen alltid er i utmerket stand.
Prisen for en bil på motorveien Millau Bridge om sommeren (juli-august) er 9,10 euro, resten av året - 7,30 euro, for lastebiler - 33,40 euro hele året, for motorsykler - 4,60 euro året rundt.
Viaduct Millau (Millau) - Viaduc de Millau den høyeste broen i verden. Dens største brofeste er 343 meter høy. Vekt 36 000 tonn, og syv stålmaster på 700 tonn hver. Lengden på viadukten er 2 460 m. To søyler når den høyeste høyden på planeten (P2 = 245 m og P3 = 221 m)
Den krysser Tarna-dalen i en høyde på omtrent 270 m over bakken. Den 32 m brede veibunnen er firefelts (to kjørefelt i hver retning) og har to reservefelt. står på 7 støtter, som hver er kronet med 87 m høye pyloner (11 par skjermer er festet til dem).
Den 20 km krumningsradiusen gjør at kjøretøy kan følge en mer presis bane enn om det var en rett linje, og gir viadukten en illusjon av aldri å ta slutt.
Betongkonstruksjoner sørger for festing av veibunnen til bakken på Larzaka-platået og det røde platået, de kalles abutments.
Kjennetegn på Viaduct Millau (Millau) - Viaduc de Millau
Opplegg for skråbroen til Millau-viadukten (Millau) - Viaduc de Millau
| nr. p / s | Hovedtekniske parametere for en skråstagsbro |
| 1 | Bruskjema: 204+6x342+204 m |
| 2 | Den totale lengden på brua er 2460 m |
| 4 | Maksimal spennlengde - 342 m |
| 5 | Generelle mål på spennet 32x4,2 m |
| 6 | Antall baner - 4 x 3,5 m (2 i hver retning) |
| 7 | Maksimal kjørebanehøyde: ca 270 m over terreng |
| 8 | Høyden på pylonene (støttekropp + pylon) - 343 m |
| 9 | Maksimal høyde (stolpehøyde P2): 343 m, dvs. 20 m høyere enn Eiffeltårnet. |
| 10 | Helning: 3,015 %, stigende fra nord til sør i retning Clermont-Ferrand - Béziers. |
| 11 | Krumningsradius: 20 km |
| 12 | Høyden på den største støtten (P2): 245 m. |
| 13 | Høyden på den minste støtten (P7): 77,56 m. |
| 14 | Pylonhøyde: 88,92 m. |
| 15 | Antall støtter: 7 |
| 16 | Antall gutter: 154 (11 par på pyloner plassert på samme akse). |
| 17 | Kabeltrykk: 900 t for de lengste. |
| 18 | Vekt av stålplate: 36 000 tonn, det vil si 4 ganger mer enn Eiffeltårnet. |
| 19 | Volumet av betongkonstruksjoner: 85 000 m2, som er 206 000 tonn. |
| 20 | Byggekostnad for viadukten: 478 millioner dollar, |
| 21 | En måneds byggeforsinkelse kostet 1 million dollar |
| 22 | Konsesjonstid: 78 år (3 års bygging og 75 års drift). |
| 23 | Prosjektarkitekt Lord Norman Foster |
| 24 | Garanti: 120 år |
Byggetrinn av Millau-viadukten
1. trinn. Konstruksjon av mellomstøtter
Støtten har en kompleks geometri, smalner mot toppen med vertikale spor for å skape skygger.
Støtte for Millau Viaduct - nettsted
Støttene ble konstruert ved hjelp av vertikal selvklatrende forskaling. 16 tusen tonn med forsterkning gikk med til byggingen av Millau-viadukten. Den totale høyden på støttene er mer enn en kilometer.
Seksjoner for støping lik høyde 4 m. Formen på forskalingen måtte endres mer enn 250 ganger.
Støtte for Millau Viaduct - nettsted
Lengden på alle armeringsjern er 4000 km, som er avstanden fra viadukten til det sentrale Afrika. Hvis de gjør feil ved støping med 10 cm, så vil ikke støtten konvergere med 10 cm GPS-navigasjon ble brukt i konstruksjonen av støttene, målefeilen er 4 mm, feilen i konstruksjonen av støtten mht. 2 cm.
En dag for sent på Millau-viadukten koster entreprenøren 30 000 dollar. Nummereringen av 7 søyler starter fra nord i dalen.
200 tusen tonn betong for bygging av viadukten.
2. byggetrinn. Langsgående glidning
Langsgående glidning av en overbygning som veier 36 tusen tonn på elven Tarn i en høyde av 270 m. Overbygningen til Millau-viadukten er designet av stål med en total lengde på 2,5 km. Selskapet som var engasjert i produksjonen av overbygget var Eiffel-selskapet.
Selskapet produserte 2200 spennblokker med en vekt på opptil 90 tonn, noen av dem ble 22 meter lange. Nøyaktighet i produksjonen ble oppnådd ved hjelp av en laser. Metallkutting ble helautomatisert ved hjelp av en plasmakutter, hver detalj med kompleks geometri ble kuttet ut uten problemer. Temperaturen på kutteren nådde 28 tusen grader Celsius.
Fremstøtet ble utført fra to sider, og det skal være forbindelser over Tarnelva. For den langsgående glidningen av viadukten brukte de (en mottakskonsoll for å kjøre inn i en midlertidig støtte og en hovedstøtte) og en pylon for ekstra stivhet av overbygningen.
Midlertidige støtter var 170 meter høye, konstruksjonen som besto av sveisede deler av metallrør. Støttene måtte tåle 7000 tusen tonn av en 90 meter lang pylon og deler av brodekket.Fremdriftsteknologi. På hovedstøttene er det anordnet skyveanordninger, 4 sett for hver støtte. Hvert 4. minutt flyttet strukturen seg 600 mm.
Trinn 3 av byggingen av viadukten. Montering av pyloner
Installasjon av pyloner fra horisontal til vertikal posisjon ved hjelp av jekker.
Trinn 4 av byggingen av viadukten. Montering av kabler
Kablene til viadukten må holde veibunnen som veier rundt 40 tusen tonn. Utformingen av viaduktkablene består av 154 kabler. Kabelen består av 91 tau som tåler 25 tusen tonn.
Trinn 5 av byggingen av viadukten. Asfaltbelegg
Asfaltbelegg vil legge til ytterligere 10 tusen tonn til den totale vekten av strukturen. Nedbøyning 26 cm etter ankomst av 28 lastede dumpere med en totalvekt på 900 tonn. Den høyeste broen i verden ble beregnet for en nedbøyning på 54 cm.Den lengste hengebroen i verden, den høyeste motorveien, den høyeste broen på 343 meter på jorden
Bygging av Millau-viadukten
Metallspennstrukturen til viadukten, som er veldig lett sammenlignet med dens totale masse, er omtrent 36 000 tonn lang og 32 m bred. Lerretet har 8 spenn.
De seks sentrale spennene er 342 m hver, og de to ytre spennene er 204 m.
Lerretet består av 173 sentrale caissons, den egentlige ryggraden i strukturen, som sidedekkene og ytre caissons er tett loddet til.
De sentrale caissonene består av seksjoner 4 m brede og 15-22 m lange med en totalvekt på 90 t. Vegbunnen er formet som en omvendt vinge på et fly slik at den er mindre utsatt for vind.
Diameter av Millau Viaduct - nettsted
Støtter og søyler
Hver støtte står i fire brønner 15 m dype og 5 m i diameter
Høyde på støtter i (m) Millau Viaduct
| P1 | R2 | P3 | P4 | P5 | R6 | R7 |
| 94,501 | 244,96 | 221,05 | 144,21 | 136,42 | 111,94 | 77,56 |
Pyloner
Sju pyloner med en høyde på 88,92 m og en vekt på ca. 700 tonn står på støtter. Hver av dem er festet til 11 par gutter som støtter veibunnen.
Folkens
Vantene ble utviklet av Freissine-samfunnet (Fr. RgeuvzueZ. Hvert tau fikk trippel beskyttelse mot korrosjon (galvanisering, beskyttende voksbelegg og en ekstrudert polyetylenkappe). Den ytre kappen til vantene er utstyrt med rygger i form av en dobbel helix i hele lengden Hensikten med en slik innretning er å unngå å dryppe vann på kablene, som ved sterk vind kan få kablene til å vibrere, noe som vil påvirke stabiliteten til viadukten.
Fortau belegg
For å motstå deformasjon av metallplaten på grunn av trafikk, har forskningsgruppen Appia (Fr. Arria) utviklet en spesiell asfaltbetong basert på mineralharpiks.
Myk nok til å tilpasse seg deformasjonen av stålet uten å sprekke, men det måtte ha tilstrekkelig stabilitet for å oppfylle veikriteriene (slitasje, tetthet, struktur, grep, motstand mot deformasjon - gnidning på veien, etc.). Det tok to år med forskning for å finne den "perfekte formelen".
Elektrisk utstyr til viadukten
Det elektriske utstyret til viadukten er proporsjonalt med hele den enorme strukturen. Dermed ble det lagt 30 km høyspentkabler, 20 km fiberoptiske kabler, 10 km lavspentkabler langs brua, og det ble opprettet 357 telefonforbindelser slik at reparasjonsteam kunne kommunisere med hverandre og ha kommunikasjon med kontrollsenteret, uansett hvor de var - på lerretet , støtter eller pyloner.
Når det gjelder utstyret, ble viadukten selvfølgelig ikke stående uten forskjellige enheter. Støtter, lerret, pyloner og skjermer er alle utstyrt med et stort antall sensorer. De ble unnfanget for å spore den minste bevegelse av viadukten og vurdere stabiliteten etter brukstid.
Vindmålere, akselerometre, inklinometre, temperatursensorer osv. - alle er inkludert i settet med måleinstrumenter som brukes.
12 fiberoptiske strekkmålere ble plassert ved bunnen av P2-støtten. Siden den er den høyeste støtten til viadukten, er den utsatt for den største belastningen.
Disse sensorene fanger opp ethvert skifte fra normen per mikrometer. Andre strekkmålere, allerede elektriske, ble plassert på toppen av støttene P2 og P7. Dette utstyret er i stand til å gjøre opptil 100 målinger per sekund.
I sterk vind lar de deg hele tiden overvåke viaduktens reaksjon på eksepsjonelle værforhold. Strategisk plasserte akselerometre på nettet overvåker vibrasjonsfenomener som kan påvirke metallstrukturer. Plasseringen av lerretet i nivå med distansene observeres ned til en millimeter.
Når det gjelder gutta, er de også utstyrt med utstyr, og deres aldring overvåkes nøye. Dessuten samler to piezoelektriske sensorer inn en rekke trafikkrelaterte data: kjøretøyvekt, gjennomsnittshastighet, trafikktetthet osv. Dette systemet er i stand til å skille mellom 14 forskjellige typer kjøretøy.
Den innsamlede informasjonen overføres via et Ethernet-lignende nettverk til en datamaskin i informasjonsrommet til viaduktbygningen som ligger nær bomstasjonen.
bompenger
Konsesjonærens bompengetakst fastsettes årlig av konsesjonshaver i henhold til gjeldende lovverk innenfor rammen av femårsplaner, som godkjennes av de to avtalepartene.
- 5,4 € for biler (7,00 € i juli og august);
- 8,1 € for mellomliggende transporttyper (10,6 € i juli og august);
- 19,4 € for toakslede maskiner over 3,5 tonn (hele året);
- 26,4 € for treakslede maskiner (hele året);
- 3,5 € for motorsykler (hele året).
Bygging av Millau-viadukten (kronologi)
- Byggevarighet - 38 måneder
- 16. oktober 2001: Byggingen starter.
- 14. desember 2001: Nedlegging av «første stein».
- Januar 2002: Legger grunnlaget for støttene.
- Mars 2002: Start av installasjon av distanse C8.
- Juni 2002: Start av installasjon av støtter - ferdigstillelse av installasjon av C8-abutment.
- Juli 2002: Start av installasjon av midlertidige støtter.
- August 2002: Installasjonen av CO-distansen starter.
- September 2002: Byggingen av brudekket starter.
- November 2002: Tårn P2 (høyeste) overgår 100m høyde.
- 25. februar 2003: Start med legging av vegbunn.
- 28. mai 2003: Pier P2 når en høyde på 180 m, og blir dermed den høyeste pylonen i verden (tidligere hadde Kochertal-viadukten verdensrekorden). Denne rekorden ble slått igjen på slutten av året av en stang som var 245 m høy.
- 3. juli 2003: Start av L3-veiledningsprosessen.
- Hentingen ble fullført etter 60 timer. Ved slutten av pickupen ble veibunnen midlertidig festet til støtten for å sikre stabiliteten i tilfelle storm med en vindhastighet på 185 km/t.
- 25.-26. august 2003: L4 stedsveiledning. Veibunnen har skiftet fra P7-søylen til den midlertidige Pi6-søylen.
- 29. august 2003: Sammenføyning av veibanen langs linjen til Pi6-mellomstøtten etter å ha passert 171m. Veibunnen ble hevet til en høyde på 2,4m for å la den passere over den midlertidige Pi6-støtten. Deretter plasserte Freyssinet R3-pylonen midlertidig på R7-støtten.
- 12. september 2003: Andre spiss (L2) 114m av metallbrodekke fra nordsiden av viadukten. Den første pickupen (L1) ble laget på bakken ganske nær abutmentnivået, slik at prosedyren og de tekniske arrangementene kunne testes.
- 20. november 2003: Ferdigstillelse av konstruksjonen av støttene.
- 26. mars 2004: Sikt av strekning L10 fra sørsiden. Veibunnen har nådd RZ-støtten.
- Natt til 4. til 5. april 2004: Metallgulvet ble ført opp til P2-søylen, den høyeste i verden. Sikteoperasjonen ble bremset av vind og tåke som forstyrret lasersiktingen. På dette tidspunktet var 1.947 m av veibanen ferdigstilt.
- 29. april 2004: Ferdigstillelse av veibanen på nordsiden. Kanten på veibunnen var på linje med Tarn. Det gjensto å lage to pickuper til fra sørsiden.
- 28. mai 2004: Nord- og sørlerretet er noen få centimeter fra hverandre. Tilkoblingen av disse delene ble offisielt annonsert (faktisk ble den endelige dokkingen fullført i løpet av de neste dagene).
- Slutten av juli 2004: Pylonene er ferdigstilt.
- 21.-25. september 2004: Start av asfaltering ved Appia Group. Til dette ble det brukt 9000 tonn spesialasfaltbetong og 1000 tonn konvensjonell asfaltbetong i senteret.
- November 2004: Ferdigstillelse av demontering av midlertidige støtter.
- 17. november 2004: Start av designverifisering (920 t total belastning).
- 14. desember 2004: Innvielse av viadukten av Frankrikes president Jacques Chirac.
- 16. desember 2004 kl. 09.00: Åpning av viadukten for trafikk før tidsplanen (viadukten var opprinnelig planlagt å åpne 10. januar 2005).
- 18. desember 2004: Ferdigstillelse av siste etterarbeid.
Hvordan havnet Mikhail Romanov på den russiske tronen?
Folkets beslutning godkjenner valget av tsar Mikhail Fedorovich
Hendelser fra første verdenskrig