Vanntransport. Betydningen av sjø- og elvetransport i samfunnsøkonomien

Vanntransport er en integrert del av et enkelt transportkompleks. Den er delt inn i marine- og elveflåter. Maritim transport er på sin side delt inn i handelsflåte og tråler, eller fiske.

Sjøtransport er av stor betydning i transportsystemet i Russland: det er på fjerde plass når det gjelder lastomsetning etter jernbane, vei og rørledning. I motsetning til andre transportformer, transporterer denne transportmåten hovedsakelig eksport-importvarer. Ekstern (utenlandsk) varetransport råder. Innenlands (kyst)transport er ikke av stor betydning, med unntak av Stillehavs- og Nordkysten. arktiske hav. Blant kysttransporter spilles hovedrollen av liten kabotasje, eller navigering langs kystene innenfor ett eller to tilstøtende havbassenger. Stor kabotasje - navigering av skip mellom russiske havner, som ligger i forskjellige havbassenger, atskilt av andre staters kystområder, er av mindre betydning.

Ved bruk av sjøtransport skal det tas hensyn til den naturlige faktoren. Strukturen til laster som transporteres til sjøs er som følger: oljeprodukter råder her, for det første spiller oljeprodukter også en betydelig rolle, byggematerialer, tømmer- og kornlaster.

Innlandsvannstransport Nylig tåler den ikke intens konkurranse og brukes mindre og mindre. Den konkurrerer med jernbanetransport, siden omfanget av deres anvendelse er nesten identisk.

Mineralske byggematerialer (sand, grus, knust stein, etc.) inntar en ledende posisjon i strukturen til transporterte varer.

4.4 Rørtransportens rolle

I løpet av de siste 15-20 årene har Russland blitt den største staten som produserer olje og gass. Mesteparten av de utvunnede råvarene fraktes til utlandet. Det russiske budsjettet er direkte knyttet til verdens olje- og gasspriser, og derfor er denne transportmåten tillagt stor betydning i vårt land, siden det er den mest lønnsomme transportmåten. Denne typen transport er preget av den laveste kostnaden og brukes til å pumpe olje og oljeprodukter, gass. I henhold til formålet er hovedrørledningene delt inn i oljerørledninger, produktrørledninger, gassrørledninger. Nylig har også andre typer rørledninger blitt utviklet (masserørledninger, pneumatiske rørledninger, etc.)

Fordelen med denne typen transport er også muligheten til å fungere hele året, høy arbeidsproduktivitet, minimalt tap under transport, muligheten for å legge rørledninger over korteste avstand praktisk talt uavhengig av terreng.

4.5 Lufttransportens rolle i den nasjonale økonomien

I Russlands transportsystem er lufttransport en av hovedtypene for passasjertransport. I det totale arbeidet er transporten av passasjerer 4/5, og last og post - 1/5. Bruk av flytransport gir stor tidsgevinst (på grunn av flyets høye hastighet og fra utretting av flyveien) sammenlignet med andre transportformer på middels og spesielt lange avstander. Det antas at i en avstand på mer enn 1000 km dominerer denne typen transport i persontrafikken. (Se vedlegg 7)

En viktig rolle spilles av lufttransport for å sikre kommunikasjon med de dårlig utviklede regionene i Sibir og Fjernøsten, hvor det er nesten det eneste kommunikasjonsmidlet.

Konklusjon

Transportens rolle i den russiske økonomien er enorm. Transport har en omfattende innvirkning på den økonomiske utviklingen i landet. Der hvor logistikkens rolle er riktig forstått, utvikler staten seg vellykket i økonomiske, politiske og sosiale relasjoner. Og omvendt, undervurdering av viktigheten av transportsystemet fører uunngåelig til en bremse i utviklingen av staten. Transportsystemet må hele tiden utvikles tilstrekkelig til de økende behovene.

Logistikkens undervurdering og kroniske etterslep skyldes i stor grad en misforståelse av statens betydning som en spesiell gren av nasjonaløkonomien. Transportfaktoren er nødvendigvis tatt i betraktning når man lokaliserer produksjon i en bestemt region, den er en av de viktigste.

Den nasjonale økonomien i landet lider årlig tap på grunn av misforhold i teknisk utstyr forskjellige typer transport, og spesielt mellom utviklingsnivået til permanente strukturer og flåten av rullende materiell, for eksempel mellom kapasiteten til stasjoner og antall vogner; kapasitet på linjer og trafikktetthet til transportenheter; lengde motorveier og antall biler som trekker mot dem.

Som alle sektorer av økonomien i landet vårt, krever de å tiltrekke seg investeringer, men dette problemet er fortsatt ikke løst på grunn av det faktum at utenlandske investorer er redde for å investere i den russiske økonomien på grunn av dens uforutsigbarhet. Problemer på grunn av mangel på investeringer oppstår i teknisk utstyr for transport, spesielt fra en innenlandsk produsent, hvis produkter henger etter vestlige kolleger i mange år på grunn av mangelen på utvikling og gjennomføring av disse prosjektene.

ELVETRANSPORT, transporterer passasjerer og varer via vannveier - naturlig (elver, innsjøer) og kunstige (kanaler, reservoarer). Tildel: de viktigste elveveiene som betjener utenrikshandelstransporter fra flere stater; inter-distrikt, som betjener transport mellom store områder i landet; lokalt, som betjener kommunikasjon innen distriktet. Den totale lengden på elvetransport i verden er omtrent 550 tusen km (1990-tallet).

SJØTRANSPORT, utsikt vanntransport, utfører transport av varer og passasjerer ved hjelp av skip over hav, hav og havkanaler. Maritim transport er delt inn i kyst (transport mellom havner i ett land) og internasjonal langdistanse navigasjon. Passasjertransport til sjøs har nesten blitt erstattet av fly og har overlevd hovedsakelig som rekreasjonscruise.

FARTØY - Dette er en kompleks ingeniørstruktur som er i stand til å bevege seg på vann (konvensjonelle overflatefartøy), under vann (undervannsfartøyer) og over vann (hydrofoil og luftputefartøy). Fragmenter av trær var kanskje den første måten å bevege mennesker på vannet. Så lærte de å binde flere stokker eller bunter med tørt siv eller papyrus til en flåte. Selv eldgamle mennesker gjettet å grave en fordypning i en tømmerstokk der en person kunne passe inn. Så det var en båt. Båten er lettere og mer manøvrerbar enn en flåte, og dette er svært viktig for seiling på vann. Innbyggerne i det gamle Meatpotamia svømte på oppblåste skinnskinn og i flettede kurver fylt med harpiks og dekket med lær. Denne metoden for å produsere primitive skip var også kjent i Europa.

Rammen, dekket med bark eller hud av et sjødyr, ble brukt til navigering langs elver og hav av innbyggerne i Nord-Asia og Amerika. Og i det gamle Egypt For 5000 år siden ble skip laget av mange trestykker, festet sammen og tettet på utsiden langs sporene og skjøtene. Metoden for å bygge skip fra separate deler - ramme og hud - førte til en økning i størrelse og forbedret sjødyktighet til skip.

Opprinnelig flyttet båter, flåter nedstrøms ved hjelp av staver og årer. Så lærte en person å bruke vindens kraft til å flytte skip: for første gang dukket det opp seil rundt 3000 f.Kr. i Middelhavet. På 1800-tallet var de raskeste seilskutene tre- og firemastet klippere. De fraktet verdifull last (te fra Kina, ull fra Australia) til Europa og Amerika i hastigheter opp til 16 knop (30 km/t). Hastighetsrekorden satt av Cutty Sark teklipperen - 21 knop (39 km/t) - er ennå ikke slått av noen av seilskutene, selv ikke av spesielle raceryachter.

Med ankomsten av dampmaskiner på skip mister seil gradvis sin betydning. Den første elvedamperen "Clermont" ble bygget i USA i 1807 i henhold til prosjektet til R. Fulton, og den første sjødamperen dukket opp i Russland i 1915. På "Elizabeth" - dette var navnet på skipet - ble det installert en dampmaskin. En skipskjel med høy skorstein ble varmet opp med ved.

I 1894 ble det første skipet bygget med en dampturbin som hovedmotor. Nå er turbinen den kraftigste marinemotoren. Mange skip driver dampturbiner med en kapasitet på flere titalls og til og med hundretusenvis av kilowatt.

I 1903 ble verdens første dieseltanker Vandal bygget på Volga. Siden den gang har den utbredte bruken av motorskip begynt - dette er navnet på skip der forbrenningsmotoren (ICE) er hovedmotoren. Ineffektive stempelmaskiner for damp ble gradvis erstattet. De brukes nesten aldri på skip.

Varmen som genereres i en atomreaktor brukes også til å generere damp. Slike installasjoner dukket først opp på krigsskip.

Det første sivile atomdrevne fartøyet, den sovjetiske atomdrevne isbryteren Lenin, har operert i Arktis siden 1959.

På moderne skip er driften av hovedmotor, skipskraftverk og kjeleanlegg automatisert. De styres fra en sentral post i maskinrommet eller fra styrehuset, og observerer arbeidet ved hjelp av fjernkontroller.

Krigsskip er utstyrt med våpen og spesielle enheter (for eksempel for å slippe miner, utskyte missiler, plassere røykskjermer), de har kjellere for ammunisjon, steder for plassering av fly og helikoptre. Fiskefartøy har spesielle fiskeredskaper og utstyr for bearbeiding av byttedyr.

En av hoveddelene på skipet er propellen. Den enkleste mover er en åre som krever bruk av muskelstyrke.

En mer avansert mover var et seil som brukte vindenergi. Skovlhjulet var den første som konverterte arbeidet til en mekanisk motor til bevegelsen til et skip. Men hvis det på elven, hvor vannet er relativt rolig, ble brukt roårer inntil nylig, så på sjøen, med sterk spenning, viste de seg å være til liten nytte. Propellen, som erstattet skovlhjulet, er nå installert på nesten alle selvgående skip, sjø og elv. En propell hvis blader snur seg rundt egen akse, kan flytte skipet ikke bare fremover, som et seil, men også bakover, mens rotasjonsretningen til hovedmotoren ikke trenger å endres. Andre typer fremdrift har noen verdifulle kvaliteter. For eksempel er det mest praktiske for skip som seiler på grunt vann en jetfremdrift. Dette er en pumpe som lager en jet, hvis rekylkraft beveger skipet. En vingepropell plassert på bunnen av en horisontal skive med vertikale blader - lar fartøyet bevege seg ikke bare fremover og bakover, men også sidelengs: for å gjøre dette, må du snu propellbladene rundt sin akse.

Skip. Vanntransport, transport

Etter formål kan alle moderne fartøyer deles inn i 4 hovedgrupper: transport, fiske, militær og diverse hjelpemidler (inkludert tjeneste, sport, forskning, etc.)

Transportskip frakter last og passasjerer. 97 % av alle skip i transportflåten er lasteskip, og kun 3 % er passasjerskip. Lasteskip er delt inn i tørrlast og tankskip, det er også en blandet gruppe av tørrlast og tankskip.

Tørrlastskip er delt inn i universelle, egnet for transport av ulike tørrlaster, og spesialiserte, tilpasset last av en eller flere typer, for eksempel: kjøleskip, tømmerkornskip, bulklastskip, malmskip, bulkskip - containerskip.

Nylig er det bygget skip som frakter last - i pakker (pakkebærere), i containere (containerskip), i bilhengere (tilhengerskip), i jernbanevogner (ferger) og til og med i lektere med en lastekapasitet på 200-700 tonn eller mer (lettere bærere). Den største fordelen med slike fartøy er rask lasting og lossing.

Tankskip, eller tankskip, er de største blant lasteskip (deres lastekapasitet når 500 tusen tonn), selv om det er tankskip med en lastekapasitet på bare noen få hundre tonn.

På grunn av lastens farlige natur er oljetankere utstyrt med luftskum brannslokkingsinstallasjoner, brannslokkingssystemer med damp og karbondioksid, et system for å fylle tanker med en inert gass.

Det er ikke overraskende at den mest utviklede av de gamle sivilisasjonene - egyptiske, assyriske, greske - oppsto for rundt 4000 år siden ved kysten av havet eller store elver. Vanntransport gjorde det mulig å foreta ganske lange reiser og komme i kontakt med andre stammer og folk, utveksle informasjon med dem, engasjere seg i primitiv handel og etablere rudimentære økonomiske forbindelser.

Elvetransport er mest utviklet i Vest-Europa på Rhinen, i Nord-Amerika på Mississippi.

Jernbanekonkurranse påvirket nivået på teknisk utvikling av elveflåten til de kapitalistiske landene. I etterkrigsårene er det en del tegn til den tekniske utviklingen av elvetransport, særlig er andelen motoriserte fartøy økende.

I løpet av andre verdenskrig sank den britiske handelsflåten, til tross for økt bygging av skip for å fylle opp militære tap, fra 18,0 millioner tonn ved begynnelsen av krigen til 14,9 millioner tonn i midten av 1945. Selv i 1952 hadde Storbritannia fullstendig stoppet størrelsen på sin handelsflåten(tonnasjen oversteg til og med den militære tonnasjen med 3,9 %). Ikke desto mindre lå utviklingen av flåten etter krigen langt bak veksten i verdenstonnasjen og andelen i den. britiske marinen fortsatte å falle. Den amerikanske marinen, lite påvirket av fiendtlighetene, mer enn slo seg ned i løpet av andre verdenskrig (fra 11,4 millioner tonn i midten av 1945), men hovedsakelig på grunn av masseproduksjon av lavhastighets og ekstremt uøkonomisk (forbruker for mye drivstoff) ) skip (typene Liberty og Victoria). I etterkrigsårene, ettersom handelsflåter og andre kapitalistiske land kom seg og vokste, ble amerikanske skip i økende grad presset ut av internasjonal trafikk og lagt opp eller skrotet: som et resultat av tonnasjen. marinen USA fra 1947 til 1953 gikk tilbake med 16 %.

Den siste tekniske trenden i utviklingen av maritim navigasjon er å øke andelen motoriserte skip (32 % av verdens tonnasje i 1954), overføring av dampskip fra kull til flytende brensel (50 % av verdens tonnasje), og å øke fart på handelsskip til 16-20 knop mot 12 før krigen. , øker andelen spesialtankere, kjøleskap, tømmerskip, malmskip, øker størrelsen på fartøyer. Tankskip med en lastekapasitet på opptil 60 tusen tonn, passasjerskip med en tonnasje på opptil 85 tusen tonn bygges. t. I sammensetningen av verdens marineflåte utgjør skip med en bæreevne på 4 til 6 tusen tonn 10,3% når det gjelder bæreevne, fra 6 til 8 tusen tonn -37%, fra 8 til 10 tusen tonn - 12%, fra 10 til 15 tusen tonn -14,6%.

De viktigste produksjonsmidlene for vanntransport fra 1928 til 1953 økte seks ganger. På grunn av maskinskrevne skip som erstattet de utdaterte skipene, er elveflåten oppdatert. Av stor betydning er introduksjonen av godsmotorskip, som utgjør opptil 15 % av den totale godsomsetningen med leveringshastigheter som ikke er dårligere enn hastigheten til blokktog.

I løpet av årene med femårsplanene er forholdene for ferdsel på elvene forbedret. Kanaler ble bygget: Det hvite hav-Østersøen, Moskva-kanalen, Volga-Don oppkalt etter V. I. Lenin. Byggingen av demningen til Dnepr-kraftverket ga gjennom navigering langs Dnepr. Dannelsen av store reservoarer på Volga, Kama og Dnepr skapte lakustrine forhold for navigering på disse elvene. Elveruter bærer 36,7 % av det totale volumet av tømmertransport, 21,5 % av olje og oljeprodukter.

Andelen av elvetransport i transport av byggematerialer (6%), kull (1,7%), brød (9%) er mye mindre.

Den marine handelsflåten, som led mye under den store patriotiske krigen, ble fylt opp i etterkrigsårene med et stort antall damp- og motorskip. I den sjette femårsperioden ble marineflåten fylt opp med skip med økonomiske motorer og økte hastigheter: tørrlastskip med en total lastekapasitet på omtrent 1 140 tusen tonn, oljetankere - 460 tusen tonn, passasjerskip med total kapasitet på 198 hestekrefter og slepebåter - 230 tusen hestekrefter. De viktigste havnene er rekonstruert og utviklet: Odessa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrad, Murmansk og Vladivostok. En rekke nye havner er opprettet, spesielt i de nordlige og østlige regionene av landet (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka og andre.)

Vanntransport i militære anliggender

Vanntransport (elv, sjø) supplerer arbeidet med jernbaner, og utfører i noen tilfeller selvstendig transport. Maritim transport er av største betydning i operasjonene til tropper i kystområder. Den store bæreevnen til sjøtransport og tekniske forbedringer gjør det mulig å organisere store amfibiske landingsoperasjoner og deres materielle støtte. Elvekommunikasjon brukes til parallelldrift med jernbane- og veitransport, og fungerer i noen tilfeller som selvstendig kommunikasjon.

Maritim transport i Russland

Maritim transport er av stor betydning i transportsystemet i Russland: den rangerer på tredjeplass når det gjelder lastomsetning etter jernbane- og rørtransport.

Maritim transport spiller også en viktig rolle i landets utenlandske økonomiske forbindelser og fungerer som en av hovedkildene til utenlandsk valuta.

Dette skyldes at skip, i motsetning til andre transportformer, hovedsakelig frakter eksport-import last. Ekstern (utenlandsk) varetransport råder. Innenlands (kyst)transport er ikke av stor betydning, med unntak av kysten av Stillehavet og Polhavet. Blant kysttransporter spilles hovedrollen av liten kabotasje, eller navigering langs kystene innenfor ett eller to tilstøtende havbassenger. Stor kabotasje - navigering av skip mellom russiske havner som ligger i forskjellige havbassenger, atskilt av andre staters kystområder - er av mindre betydning.

Maritim transport overgår andre typer transport i mange tekniske og økonomiske indikatorer: sjøtransport over lange avstander er billigere; sjøfartøy, spesielt tankskip, utmerker seg ved den største enhetens bærekapasitet, og sjøruter - med nesten ubegrenset gjennomstrømning; den spesifikke energiintensiteten til transport er lav.

Samtidig er sjøtransportens avhengighet av naturlige forhold(spesielt i forhold til frysing av havområdet), behovet for å skape en kompleks og kostbar havneøkonomi på havkysten, avstand fra havkystene til de viktigste økonomiske regionene og sentrene i landet, relativt svak økonomisk og utenrikshandel forhold til land utenfor Europa begrenser omfanget i Russland.

På grunn av utilstrekkelig dybde er 60 % av russiske havner ikke i stand til å motta fartøy med stor kapasitet. Produksjonskapasiteten til havnene gjør det mulig å dekke bare 54% av behovet for lasthåndtering, resten av eksport-importlasten behandles i de baltiske statene, Ukraina, Georgia og Aserbajdsjan.

Nå er det 216 omlastingskomplekser for tørrlastskip og 26 tankskip i Russland, men etter Sovjetunionens kollaps ble landet stående uten komplekser for omlasting av kaliumsalter, oljelast og flytende gass, uten jernbaneoverganger til Tyskland og Bulgaria. Bare én heis på babord side for mottak av importert korn og ett spesialisert kompleks for mottak av importert råsukker gjensto.

Når det gjelder tonnasje, er den russiske handelsflåten på sjuende plass i verden (16,5 millioner dødvekttonn), men de fleste skipene er så fysisk utslitte at de ikke lar mange av dem gå inn i utenlandske havner. Av de 5,6 tusen fartøyene er 46 % fiske og fisketransport, 1,1 tusen fartøy er beregnet på transport av stykkgods, 245 fartøy er oljetankere. Flåten mangler moderne typer skip, som lettere transportører, containerskip, skip kombinert type, sjøferger, Ro-Ro fartøy (dvs. med horisontal lasting og lossing).

Spesifikasjonene til Russlands utenrikshandel og transport til sjøs forutbestemte overvekten av bulk og volumetrisk last, først og fremst olje. Andelen av malm, byggematerialer, kull, tømmer og kornlaster er også betydelig.

Strukturen i transportflåten er svært irrasjonell. Problemene med sjøtransport i Russland krever en umiddelbar løsning, da de har stor innvirkning på økonomisk situasjon i landet.

Innlandsvannstransport

Innlandsvannstransport (eller elv) er en av de eldste transportformene. Russland har et stort og omfattende nettverk av elveruter og innsjøer. Imidlertid spiller det en betydelig rolle enten i de regionene der retningene til de viktigste transport- og økonomiske båndene og elverutene faller sammen (Volga-Kama-elvebassenget i den europeiske delen av Russland), eller i dårlig utviklede regioner med nesten fullstendig fravær av alternative transportformer (nord- og nord-østland).

Lengden på opererte indre vannveier i Russland har gått ned de siste tiårene og er for tiden 89 tusen km. Elvetransportens andel av godsomsetningen faller også (2 % i 1998), siden den ikke kan konkurrere med andre typer hovedlinjetransport, og fremfor alt med jernbanetransport, hvis omfang er nesten identisk sammenlignet med elvetransport.

Dette skyldes at hovedmassestrømmene utføres i bredderetningen, og de fleste seilbare elver har meridional retning. Den sesongmessige karakteren til elvetransport har også en negativ innvirkning. Frysing på Volga varer fra 100 til 140 dager, på elvene i Sibir - fra 200 til 240 dager. Elvetransport er dårligere enn andre typer og i hastighet. Men det har også fordeler: lavere transportkostnader, det krever mindre kapitalkostnader for opplegg av spor enn i landarter transportere.

Dessuten blir elvetransport praktisk talt til en bestemt type teknologisk transport, siden over 70% av varene som transporteres av den er mineralske byggematerialer. Det er økonomisk ulønnsomt å transportere sistnevnte over lange avstander, siden koeffisienten til transportkomponenten for mineralske byggematerialer er maksimal for alle typer transporterte varer. Derfor er den gjennomsnittlige avstanden for transport av 1 tonn last med elvetransport stadig avtagende og for tiden, tatt i betraktning alle typer elvekommunikasjon, er den mindre enn 200 km.

Elveflåten inkluderer selvgående fartøy med en lastekapasitet på 2-3 tusen tonn, tørrlastskip av typen Volga-Don, tankskip med en lastekapasitet på 5 tusen tonn og store lektere. Siden begynnelsen av 1960-tallet har elve-sjøfartøyer vært i drift, noe som muliggjør navigering ikke bare langs elver, men også i kystvannet i havet, noe som betydelig reduserer volumet av omlastningsarbeidet ved elve-sjøkryssene. Denne typen fartøy brukes ikke bare på innlands elver og sjøveier, men også for eksport-importoperasjoner på linjer som forbinder Volga med havnene i Finland, Sverige, Danmark, Tyskland og andre land.

Mineralske byggematerialer (sand, grus, pukk, etc.) inntar en ledende posisjon blant de transporterte varene. Inntil 3/4 av transporterte byggematerialer utvinnes ved hjelp av elvetransport i elveleier. Den nest viktigste lasten er tømmer. De står for mer enn 1/10 av det totale trafikkvolumet. Nesten 3/4 av all tømmerlast transporteres i flåter, og 1/4 - i lasterommene på skip. Derfor er kostnadene ved transport av rundvirke med elvetransport flere ganger mindre enn med jernbane. Der det er mulig benyttes elveveier i størst mulig grad til transport av tømmer i flåter. Transport av olje, oljeprodukter, kull og korn er også relativt stor.

Utvikling av sjøtransport

Utviklingen av sjøtransport i Russland bestemmes av den geografiske plasseringen, naturen til havene som vasker landets territorium, nivået på utviklingen av produktive krefter og den internasjonale arbeidsdelingen.

Russland har 39 havner og 22 havnepunkter. Lengden på køyene er 60,5 tusen km. Store havner- St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino osv. I forbindelse med utvikling av naturressurser Langt nord og Fjernøsten gir helårs navigasjon til Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya. Her er havnene av størst betydning: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Endringer i den geopolitiske posisjonen til Russland reduserte muligheten for å bruke sjøtransport i internasjonal handel kraftig, siden de fleste av de store og velutstyrte havnene i Svartehavet og Østersjøen gikk til andre stater.

Bare én heis på babord side for mottak av importert korn og ett spesialisert kompleks for mottak av importert råsukker gjensto.

Hele havområdet i Russland er delt inn i 5 havbassenger, der det arbeides med transport av varer og passasjerer. Hver av dem trekker til bestemte økonomiske regioner.

Den historiske faktoren bestemte konsentrasjonen av hovedarbeidet for sjøtransporten til det tidligere Sovjetunionen i de store havnene i Svartehavet-Azov og Baltiske bassenger: de utgjorde 2/3 av den totale lasteomsetningen til sjøtransporten til USSR . Overføring under jurisdiksjonen til andre stater store havner- Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsky, Klaipeda, Ventspils og andre - førte til at kapasiteten til russiske havner bare tilfredsstiller sine egne behov med 1/2.

Førsteplassen i lastomsetning gikk til Fjernøsten-bassenget (46,5 % av all last som ble sendt i 1994 med russisk sjøtransport), som dekker et betydelig territorium i den økonomiske regionen i Fjernøsten. I denne regionen er sjøtransport for hele kysten fra Beringstredet til Vladivostok den viktigste transportmåten og utfører små og store kabotasjer, samt internasjonal transport.

Gjennom havnene i det fjerne østlige bassenget (Aleksandrovsk-Sakhalinskiy, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk), utenrikshandelsforbindelsene med Stillehavet region utføres, samt transport og økonomiske forbindelser med kystregionene i Fjernøsten. De største her inkluderer havner på kysten av Japanhavet: Vladivostok, Nakhodka, den nye Vostochny-havnen som ligger i nærheten med store kull- og tømmerterminaler, samt havnen i Vanino på linjen til Vanino-Kholmsk-jernbanen sjøferge (Sakhalin Island).

På andre plass er Svartehavet-Azov-bassenget (23,7% av fraktet last), som har en gunstig geografisk posisjon og har tilgang til landene i Europa og Midtøsten. En del av territoriet til den nordkaukasiske økonomiske regionen, trekker en rekke regioner i Sentral-, Ural- og Volga-regionene mot den. økonomiske regioner.

Gjennom havnene i Svartehavsbassenget som er igjen i Russland (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Sotsji, Tuapse, etc.), eksporteres olje hovedsakelig. Den største oljehavnen i Russland når det gjelder lastomsetning, Novorossiysk, ligger her med Sheskha-ris dypvannsoljebrygge, som gjør det mulig å betjene skip med en lastekapasitet på opptil 250 tusen tonn. Tuapse oljehavn er også mindre betydning. Gjennomføringen av store oljeprosjekter i Kasakhstan og Aserbajdsjan, samt Russlands behov for eksport av flytende gass, skapte forutsetninger for bygging av Svartehavskysten Russland har en rekke nye olje- og gasshavner og kaiplasser. Det er også planlagt å utvikle Taganrog-havnen og bygge en ny stor havn på Azov-kysten.

Den tredje plassen er okkupert av det nordlige bassenget (eller bassenget i Polhavet - 15,0 % av fraktet last), som transporterer last fra fire tilstøtende økonomiske regioner: Nord, Ural, Vest-sibir og delvis østsibir. Fartøyene i dette bassenget utfører transport av varer for befolkningen og bedriftene på hele kysten av det fjerne nord, det vil si at de utfører stor kabotasje mellom slike arktiske havner som Tiksi, munningen av elvene Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma og havnen i Pevek.

Det er to havner i polhavsbassenget - Murmansk på kysten Barentshavet og Arkhangelsk i Hvitehavet. De står for mer enn halvparten av lasteomsetningen i hele bassenget. Arkhangelsk er en spesialisert tømmereksporthavn i Russland. Murmansk er den eneste isfrie havnen i Russland i nord.

Havnene i Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, som ligger på den nordlige sjøruten, er av stor betydning for å tilby regionene i det fjerne nord i Russland. I den mest belastede vestlige sektoren av den nordlige sjøruten (Murmansk-Dudinka) er det etablert helårsnavigasjon ved hjelp av atomdrevne isbrytere. På den østlige delen (fra Dixon til Provideniya Bay) utføres navigasjon sporadisk.

Østersjøbassenget inntar omtrent samme plass når det gjelder lastforsendelser som Ishavsbassenget (14,5 %). Den nordvestlige økonomiske regionen, så vel som en rekke regioner i Volga-Vyatka og Ural økonomiske regioner, trekker mot den. Tilgangen til dette bassenget i regionene i Volga-Vyatka og Ural økonomiske regioner skyldes den høye utviklingen av industri og eksterne relasjoner til en rekke bransjer.

De viktigste havnene her er: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad og den største og mest allsidige russiske havnen i Østersjøen - St. Petersburg. Havnen i Kaliningrad har en mindre lastomsetning. Imidlertid kan dens betydning for å sikre transportforbindelser mellom enklaven Kaliningrad-regionen og hovedterritoriet til Russland neppe overvurderes. For å sikre Russlands utenover Østersjøen nær St. Petersburg i Lugabukta, er det planlagt å bygge en ny stor havn.

De økonomiske regionene i Nord-kaukasiske og Volga grenser til det kaspiske bassenget (bare 0,4 % av lasten). Gjennom navigerbare elver og kanaler er det forbundet med nesten alle havbassenger i den europeiske delen av Russland. To relativt store havner opererer her: Makhachkala og den kombinerte havet og elven Astrakhan. Den første etappen av dypvannshavnen Olya er reist. I forbindelse med økningen i nivået i Det kaspiske hav observeres betydelige vanskeligheter i arbeidet med de kaspiske havnene, spesielt Makhachkala.

Strukturen i transportflåten er svært irrasjonell. Problemene med sjøtransport i Russland krever en umiddelbar løsning, da de har stor innvirkning på den økonomiske situasjonen i landet.

Utvikling av elvetransport

Russland har et stort og omfattende nettverk av elveruter og innsjøer. derimot essensiell rolle det spiller enten i de regionene der retningene til de viktigste transport- og økonomiske koblingene og elverutene faller sammen (Volga-Kama-elvebassenget i den europeiske delen av Russland), eller i dårlig utviklede regioner med et nesten fullstendig fravær av alternative transportformer ( Nord og Nord-Øst i landet).

Det er mer enn 100 000 elver i Russland, med en total lengde på rundt 2,5 millioner km, hvorav over 500 000 km er egnet for navigasjon.

Det er viktigste elveruter som betjener internasjonal kommunikasjon, inter-distrikt, som gir transport av varer og mennesker mellom store regioner i landet, og lokale, som gir kommunikasjon mellom distrikter.

Lengden på opererte indre vannveier i Russland har gått ned de siste tiårene og er for tiden 89 000 km; også den gjennomsnittlige transportavstanden på 1 tonn last reduseres stadig i elvetransport, og for tiden, tatt i betraktning alle typer elver kommunikasjon, er det mindre enn 200 km.

Innlands farbare vannveier tilhører ulike vassdrag. Den overveiende delen av godstrafikken og godsomsetningen utføres av rederiene i tre vanntransportbassenger: Volga-Kama, Vestsibir og Nordvest.

Mest av omsetningen av elvetransport faller på den europeiske delen av landet. Den viktigste transportelven her er Volga med sideelven Kama. I den nordlige delen av den europeiske delen av Russland spiller innsjøene nordlige Dvina, Onega og Ladoga, elvene Svir og Neva en betydelig rolle. Av stor betydning for utviklingen av elvetransport i landet var etableringen av et enhetlig dypvannssystem og byggingen av Hvitehavet-Baltiske, Volga-Baltiske, Moskva-Volga og Volga-Don-kanalene. I forbindelse med utbyggingen naturlige ressurserøst i landet øker transportbetydningen til Ob, Irtysj, Yenisei, Lena og Amur. Deres rolle er spesielt merkbar når det gjelder å tilby områder med pionerutvikling, der det praktisk talt ikke er noen transportruter over land. For tiden pga økonomisk krise det er en reduksjon i volumet av transport av varer og passasjerer ved elvetransport, lengden på indre vannveier, antall båtplasser synker.

Volga-Kama-bassenget, som betjener de økonomisk mest utviklede og tettest befolkede regionene i den europeiske delen av Russland, er den viktigste. Den står for mer enn 1/2 av godsomsetningen til hele elvetransporten i landet. Det store flertallet av trafikken i dette bassenget foregår langs Volga, Kama og Moskva-kanalen. De største havnene i bassenget er: tre Moskva (sørlige, vestlige og nordlige), Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd og Astrakhan.

På andreplass når det gjelder volumet av utført arbeid er det vestsibirske bassenget, som inkluderer Ob med sideelver. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi er store havner her.

Den tredje viktigste er vanntransportbassenget i det europeiske nord. hovedveien bassenget er den nordlige Dvina med sideelver Sukhona og Vychegda. Den ledende havnen i bassenget er Arkhangelsk.

Viktige for forsyningen av Yakutsk og industrisentrene i Yakutia er Lena og havnen i Osetrovo, som ligger i krysset med BAM.

Kjernen i vanntransportsystemet er det enhetlige dypvannssystemet i den europeiske delen av Russland med en total lengde på 6,3 tusen km. Det inkluderer dypvannsseksjonene av Volga (fra Tver til Astrakhan), Kama (fra Solikamsk til munningen), Moskva-elven, Don og dypvannsforbindelser mellom bassengene - Moskva-Volga, Volga-Baltikum, White Sea-Baltic, Volga-Don. Dette systemet utgjør bare 6 % av den totale lengden av indre vannveier, og utfører over 2/3 av hele transportarbeidet til landets elvetransport. Garanterte dybder på opptil 4-4,5 m er gitt på vannveiene til Unified Deep-Sea System.

Typer vanntransport

Vanntransport brukes til å frakte mennesker og ikke-bedervelige varer. Moderne vanntransport er absolutt tregere enn lufttransport, men den er mer effektiv når man transporterer store mengder last.

I sin natur har vanntransport alltid vært internasjonal. Lemmere, båter, skip eller rutebåter kan fungere som vannscootere. Kanaler, elver, hav, hav - de sprer seg alle ut foran vanntransport. Skip frakter kjemikalier, oljeprodukter, kull, jernmalm, korn, bauxitt og andre stoffer.

Generelt kan alle typer vanntransport deles inn i følgende typer:

- bulkskip (tørrlast) - lasteskip i Kiev, som frakter bulklast: malm eller korn. Du kjenner den igjen på de store, kasseformede lukene som lasten losses fra. Bulkskip er vanligvis veldig store for innsjøer, men det var en presedens for slike skip å seile på de store innsjøene i Canada.

- tankskip : lasteskip for transport av flytende stoffer, som råolje, petroleumsprodukter, flytende naturgass, kjemikalier, grønnsaker, vin med mer. Tankskip frakter en tredjedel av all last i verden.

- ro-ro (tilhengerskip) - lasteskip der last transporteres på hjul: biler, lastebiler, jernbanevogner. De er utformet slik at lasten enkelt kan trilles inn og ut i havnen.

- taubåter - skip konstruert for å manøvrere, skyve andre vannfartøyer i bukter, åpent hav eller langs elver eller kanaler. De brukes til å transportere lektere, ikke-arbeidende skip og så videre.

- østersskip - fartøy som brukes til å løfte ting fra havbunnen på grunt vann og i elvevann.

Kystfartøy (små kystnavigasjonsfartøy) er rammefartøy som ble brukt til handel innenfor samme øy eller kontinent. Deres flate bunn gjorde det mulig å passere mellom skjær der sjøfartøyer ikke kunne komme inn.

-kjøleskip - lasteskip brukes til å transportere bedervelige produkter som krever en spesiell temperatur: frukt, kjøtt, fisk, grønnsaker, meieriprodukter, etc.

- containerskip – lasteskip som er lastet med containere. De er de vanligste multimodale transportfartøyene. De bruker diesel under arbeid, teamet: 20-40 personer. Et containerskip kan frakte opptil 15 000 containere per reise.

- ferger - en type vanntransport som tjener til å transportere passasjerer og noen ganger deres transport fra kyst til kyst. Noen ganger brukes ferger til å frakte kjøretøy eller tog. De fleste ferger går etter en streng tidsplan. En ferge med flere stopp, som den i Venezia, blir noen ganger referert til som en vannbuss eller vannbuss. Ferger er ofte en egenskap ved øybyer, siden de koster mye mindre enn tunneler og broer.

Cruiseskip er passasjerskip for turer og rekreasjon på vannet. Millioner av turister bruker cruiseskip hvert år.

Disse skipene oppdateres jevnlig.

- kabelskip - dypvannskjøretøyer i Kiev, som brukes til å legge telekommunikasjons-, elektriske og andre kabler.

- lektere - flate skip som går hovedsakelig langs elver og kanaler og frakter tung last. De fleste lektere kan ikke bevege seg på egen hånd, så slepebåter er nødvendig for dem. Under begynnelsen av den industrielle revolusjonen ble lektere, som ble fraktet ved hjelp av spesielle dyr eller mennesker, brukt på lik linje med jernbanen, men falt senere i unåde på grunn av møysommelighet og høye transportkostnader.

Infrastrukturen for vanntransport inkluderer havner, brygger, brygger, verft. I havnen lastes eller losses skip, de gjennomgår teknisk inspeksjon ved kaiene, og de repareres der.

Maritim transport er viktig først og fremst fordi den utgjør en betydelig del av Russlands utenrikshandelsforbindelser. Innenlands transport (kabotasje) er avgjørende bare for å forsyne de nordlige og østlige kysten av landet. Sjøtransportens andel av godsomsetningen er 8 %, selv om massen av transporterte varer er mindre enn 1 % av totalen. Dette forholdet oppnås gjennom den lengste gjennomsnittlige transportavstanden er omtrent 4,5 tusen km. Passasjertransporten til sjøs er ubetydelig.

På global skala Maritim transport rangerer først når det gjelder lastomsetning, og skiller seg ut for minimumstransport av varer. I Russland er det relativt underutviklet, siden de viktigste økonomiske sentrene i landet er langt fra havkysten. I tillegg fryser det meste av havet rundt landets territorium, noe som øker kostnadene ved bruk av sjøtransport. Et alvorlig problem er landets utdaterte marine. De fleste av skipene ble bygget for over 20 år siden og bør skrotes etter verdensstandarder. Det er praktisk talt ingen skip av moderne typer: gassbærere, lettere transportører, containerbærere, skip med horisontal lasting og lossing, etc. Det er bare 11 store havner på Russlands territorium, noe som ikke er nok for et land av en slik størrelsesorden. Omtrent halvparten av de russiske lastene som går sjøveien betjenes av havner i andre stater. Dette er hovedsakelig havnene til førstnevnte sovjetiske republikker: Odessa (Ukraina), Ventspils (Latvia), Tallinn (Estland), Klaipeda (Litauen). Bruken av havner i andre stater fører til økonomiske tap. For å løse dette problemet bygges det nye havner ved kysten av Østersjøen og Svartehavet.

Det ledende havbassenget i Russland når det gjelder lastomsetning er for tiden Fjernøsten. Dens viktigste havner er sjelden frosne Vladivostok og Nakhodka. I nærheten av Nakhodka ble en moderne havn Vostochny bygget med terminaler for eksport av kull og tømmer. Havnen i Vanino, som ligger på den siste delen av Baikal-Amur Railway, er også av stor betydning. Denne havnen har en fergeforbindelse jernbanenett fastlands-Russland med et nettverk av Sakhalin Island (Kholmsk havn).

På andreplass når det gjelder lastomsetning er Northern Basin. De viktigste havnene i den er: Murmansk (ikke-frysende, selv om den ligger utenfor polarsirkelen) og Arkhangelsk (tømmereksport, både sjø og elv). Store havner opererer også ved munningen av Yenisei. Dette er Dudinka, som malmkonsentrater eksporteres gjennom fra Norilsk, og Igarka, som tømmer og skogprodukter transporteres gjennom. Seksjonen av den nordlige sjøruten mellom munningen av Yenisei og Murmansk er åpen hele året, noe som sikres ved bruk av kraftige isbrytere, inkludert atomkraft. Navigasjon øst for munningen av Yenisei utføres bare 2-3 måneder om sommeren

Den tredje største er det baltiske bassenget. De viktigste havnene i den er St. Petersburg (frysing) og Kaliningrad (ikke-frysing). Bruken av den praktiske havnen i Kaliningrad er vanskelig, siden den er adskilt fra hoveddelen av Russland av territorier fremmede stater. I nærheten av St. Petersburg er det en liten havn i Vyborg, som hovedsakelig går gjennom tømmerlaster. Havnene i Ust-Luga og Primorsk er under bygging.

På fjerdeplass når det gjelder lastomsetning er Cheriosea-Azov-bassenget. To ikke-frysende oljeeksporthavner ligger her - Novorossiysk (den mektigste i Russland) og Tuapse. TIL maritim transport inkluderer også transport i det kaspiske hav. De største her er havnene i Astrakhan (både havet og elven) og Makhachkala, som hovedsakelig går oljelaster gjennom.

Elvetransport

Elvetransport (eller indre vannveier) var leder i Russland sent XIX V. For tiden er dens betydning liten - ca. 2 % av godsomsetningen og massen av transportert gods. Selv om dette er en billig transportmåte, har den alvorlige ulemper. Den viktigste er at retningene for elvestrømmen ofte ikke sammenfaller med retningene for godstransport. Det må bygges dyre kanaler for å koble sammen nærliggende elvebassenger. På Russlands territorium er elvetransport en sesongbasert transportform, siden elvene fryser i flere måneder i året. Den totale lengden på navigerbare elveruter i Russland er 85 tusen km. 3/4 av varene som i dag transporteres med elvetransport i Russland er mineralske byggematerialer. Passasjertransport med elvetransport er ubetydelig, så vel som sjøveien.

Mer enn halvparten av godsomsetningen til landets elvetransport faller på Volga-Kama-bassenget. Den er forbundet med kanaler med nærliggende bassenger (Don, Neva, Nord-Dvina, Hvitehavet), og er grunnlaget for det enhetlige dypvannssystemet i den europeiske delen av landet. De største elvehavnene ligger også her: Nizhny Novgorod, nordlige, sørlige og vestlige i Moskva, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Andreplassen når det gjelder lastomsetning er okkupert av det vestsibirske bassenget, som inkluderer Ob med sideelver. I den, i tillegg til byggematerialer, er en betydelig andel av transporten oljelast. De viktigste havnene er Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Den tredje i Russland er bassenget til den nordlige Dvina med sideelver til Sukhona og Vychegda. I den er en betydelig andel av transporten tømmerlast. Hovedhavnene er Arkhangelsk og Kotlas.

Elvetransport er av stor betydning i den nordøstlige delen av Russland, hvor det praktisk talt ikke finnes nettverk av andre transportformer. Hovedmengden last leveres til disse territoriene om sommeren enten fra sør for jernbanen (via Yenisei fra Krasnoyarsk, langs Lena fra Ust-Kut), eller fra elvemunninger, hvor last leveres sjøveien.

Transport er en av nøkkelnæringene i enhver stat. Volumet av transporttjenester avhenger i stor grad av tilstanden til landets økonomi. Imidlertid stimulerer transport i seg selv ofte en økning i aktivitetsnivået i økonomien. Det frigjør muligheter skjult i de underutviklede regionene i landet eller verden, lar deg utvide produksjonsskalaen, koble produksjon og forbrukere.

Spesielt sted transport i produksjonssfæren ligger i det faktum at transportindustrien på den ene siden er en selvstendig produksjonsgren, og derfor en spesiell investeringsgren av produksjonskapital. Men på den annen side skiller den seg ved at den er en fortsettelse av produksjonsprosessen innenfor sirkulasjonsprosessen og for sirkulasjonsprosessen.

Transport er viktig komponent av den russiske økonomien, siden den er en materiell bærer mellom regioner, industrier, bedrifter. Spesialisering av regioner og deres integrerte utvikling er umulig uten et transportsystem. Transportfaktoren har innvirkning på produksjonens lokalisering, uten å ta hensyn til det er det umulig å oppnå en rasjonell fordeling av produktive krefter. Ved lokalisering av produksjon tas det hensyn til behovet for transport, massen av råvarer til ferdige produkter, deres transportbarhet, tilgjengelighet av transportveier, deres gjennomstrømning osv. Avhengig av påvirkningen av disse komponentene, er bedrifter lokalisert. Rasjonaliseringen av transport påvirker effektiviteten i produksjonen, både for enkeltbedrifter og regioner, og for landet som helhet.

Transport er også viktig for å løse sosiale og økonomiske problemer. Tilveiebringelsen av territoriet med et godt utviklet transportsystem er en av de viktige faktorene for å tiltrekke seg befolkning og produksjon, er en viktig fordel for lokalisering av produktive krefter og gir en integreringseffekt.

Spesifisiteten til transport som en sfære av økonomien ligger i det faktum at den ikke produserer produkter selv, men bare deltar i opprettelsen, forsyner produksjonen med råvarer, materialer, utstyr og leverer ferdige produkter til forbrukeren. Transportkostnader er inkludert i produksjonskostnadene. I noen bransjer er transportkostnadene svært betydelige, som for eksempel i skogbruket, oljeindustrien, hvor de kan nå 30 % av produksjonskostnadene. Transportfaktoren er av særlig stor betydning i vårt land med sitt enorme territorium og ujevne fordeling av ressurser, befolkning og faste produksjonsmidler.

Transport skaper forutsetninger for dannelsen av lokale og nasjonale markeder. I forholdene for overgang til markedsforhold øker rollen til rasjonalisering av transport betydelig. På den ene siden avhenger effektiviteten til foretaket av transportfaktoren, som i markedsforholdene er direkte relatert til dens levedyktighet, og på den andre siden innebærer markedet i seg selv utveksling av varer og tjenester, noe som er umulig uten transport er derfor markedet i seg selv også umulig. Derfor er transport det viktigste integrert del markedsinfrastruktur.

En viktig rolle i utenlandske økonomiske forbindelser land spilles av sjøtransport. Det er en av hovedkildene til valutafond. Betydningen av sjøtransport for Russland bestemmes av dens posisjon ved bredden av tre hav og lengden på sjøgrensen på 40 tusen kilometer. Havner i Østersjøen: Kaliningrad, Baltikum, St. Petersburg, Vyborg; ved Svartehavet: Novorossiysk (olje og last), Taganrog. Andre store havner: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Andre porter (ca. 30) er små.

Produksjonskapasiteten til havnene gjør det mulig å dekke kun 54 % av behovet for lasthåndtering. Hovedlastene som transporteres sjøveien er olje, malm, byggematerialer, kull, korn, tre. Store havner er St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino osv. I forbindelse med utviklingen av naturressursene i det fjerne nord og det fjerne østen, helårs navigering til Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya tilbys. Her er havnene av størst betydning: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Det er planlagt bygging av to havner i St. Petersburg.

Russland har omlastingskomplekser for tørrlastskip og tankskip, men etter Sovjetunionens kollaps ble landet stående uten komplekser for omlasting av kaliumsalter, oljelast og flytende gass, uten jernbaneoverganger til Tyskland og Bulgaria, var det bare én havn heis for mottak av importert korn og ett spesialisert kompleks for aksept av importert råsukker. 60 % av russiske havner er ikke i stand til å motta store tonnasjer på grunn av utilstrekkelig dybde. Strukturen i transportflåten er svært irrasjonell. Problemene med sjøtransport i Russland krever en umiddelbar løsning, da de har stor innvirkning på den økonomiske situasjonen i landet.

Elvetransport har en liten andel av last- og passasjeromsetningen til Russland. Dette skyldes at hovedmassestrømmene utføres i bredderetningen, og de fleste seilbare elver har meridional retning. Også Negativ påvirkning har en sesongmessig karakter elvetransport. Frysing på Volga varer fra 100 til 140 dager, på elvene i Sibir - fra 200 til 240 dager. Elvetransport er dårligere enn andre typer og i hastighet. Men det har også fordeler: lavere transportkostnader, det krever mindre kapitalkostnader for å arrangere spor enn i landtransportformer. Hovedtypene av elvetransportlast er mineralske byggematerialer, tømmer, olje, oljeprodukter, kull, korn.

Det meste av omsetningen av elvetransport faller på Europeisk del land. Den viktigste transportelven her er Volga med sideelven Kama. I den nordlige delen av den europeiske delen av Russland, innsjøene nordlige Dvina, Onega og Ladoga, r. Svir og Neva. Av stor betydning for utviklingen av elvetransport i landet var etableringen av et enhetlig dypvannssystem og byggingen av Hvitehavet-Baltiske, Volga-Baltiske, Moskva-Volga og Volga-Don-kanalene.

I forbindelse med utviklingen av naturressurser øst i landet øker transportbetydningen til Ob, Irtysh, Yenisei, Lena og Amur. Deres rolle er spesielt merkbar når det gjelder å tilby områder med pionerutvikling, der det praktisk talt ikke er noen transportruter over land.

Innlands elvnavigasjonsruter i Russland er 80 tusen kilometer. Innlandsvannstransportens andel av den totale godsomsetningen er 3,9 %. Elvetransportens rolle øker kraftig i en rekke regioner i Nord, Sibir og Fjernøsten.

Den viktigste i Russland er elvebassenget Volga-Kama, som står for 40% av lastomsetningen til elveflåten. Takket være kanalene Volga-Baltic, White Sea-Baltic og Volga-Don, ble Volga kjernen i det enhetlige vannsystemet i den europeiske delen av Russland, og Moskva - elvehavn fem hav.

Andre viktige elver i det europeiske Russland inkluderer den nordlige Dvina med sideelver, Sukhona, Onega, Svir og Neva.

I Sibir er de viktigste elvene Yenisei, Lena, Ob og deres sideelver. Alle av dem brukes til frakt og tømmerrafting, transport av mat og industrivarer til separate regioner. Betydningen av de sibirske elverutene er veldig betydelig, på grunn av underutviklingen av jernbaner (spesielt i meridional retning). Elver binder seg sørlige regioner Western og Øst-Sibir med Arktis. Olje fra Tyumen transporteres langs Ob og Irtysh. Ob er navigerbar i 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigasjonen varer 4-5 måneder). Havnene i de nedre delene av Yenisei - Dudinka og Igarka - er tilgjengelige for sjøfartøyer som følger den nordlige sjøruten. De største omlastingspunktene for last fra elver til jernbaner er Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Den viktigste elvepulsåren i Fjernøsten er Amur. Navigasjon utføres langs hele elvens lengde.

For tiden, på grunn av den økonomiske krisen, er det en reduksjon i volumet av transport av varer og passasjerer ved elvetransport, lengden på indre vannveier og antall køyer.

Når det gjelder godsomsetning, ligger sjøtransport på 4. plass etter jernbane, rør og veitransport. Den totale lastomsetningen er 100 milliarder tonn. Det spiller en ledende rolle i transporttjenestene for regionene i Det fjerne østen og det fjerne nord. Betydningen av sjøtransport i Russlands utenrikshandel er stor. Den står for 73 % av lastforsendelsene og mer enn 90 % av internasjonal lastomsetning.

Fordeler havutsikt transport over andre transportformer. For det første har transport den største enhetsbærekapasiteten, for det andre den ubegrensede kapasiteten til sjøruter, for det tredje en liten mengde energi som kreves for å transportere 1 tonn last, og for det fjerde de lave transportkostnadene. I tillegg til fordelene har sjøtransport også betydelige ulemper: avhengighet av naturforhold, behovet for å skape en kompleks havneøkonomi og begrenset bruk i direkte sjøkommunikasjon.

Etter sammenbruddet av Sovjetunionen forble 8 rederier og 37 havner i Russland med en total lasthåndteringskapasitet på opptil 163 millioner tonn per år, hvorav 148 millioner tonn er i de baltiske og nordlige bassengene. Gjennomsnittsalder russiske domstoler 17 år, noe som er betydelig dårligere enn de tilsvarende egenskapene til verdens handelsflåte. Det er kun 4 store verft igjen i landet, hvorav 3 ligger i St. Petersburg. Bare 55 % av dødvekten til Unionens transportflåte, inkludert 47,6 % av tørrlastflåten, ble Russlands eiendom. Russlands sjøtransportbehov er 175 millioner tonn per år, mens landets flåte er i stand til å frakte rundt 100 millioner tonn per år. De gjenværende havnene på Russlands territorium kan bare håndtere 62 % av russisk last, inkludert 95 % kyst- og 60 % eksport-import. For transport av innkommende importert mat og for eksport av varer, bruker Russland havnene til nabostatene: Ukraina, Litauen, Latvia, Estland.

I 2000, fremveksten av havneindustrien. Russiske havner i delsystemet utenrikshandel øker sin konkurranseevne med havnene i nabostatene. Med store vanskeligheter klarte våre seilere å opprettholde det unike systemet for å sikre funksjonen til den nordlige sjøruten. Innlandsvannstransport er fortsatt nøkkelen til å gi ressurser til de nordlige og avsidesliggende territoriene i Russland. Men vann, så vel som vei-, jernbane- og lufttransport, mangler finansieringskilder. Det er først og fremst nødvendig å bevare det etablerte systemet med navigerbare ruter med en lengde på over 100 000 km, hvor det er over 700 000 navigerbare hydrauliske strukturer. Og i dag må vi ta vare på den tekniske tilstanden til disse anleggene slik at de er pålitelige også i fremtiden.

Elvetransport spiller en betydelig rolle i transporten innen- og mellom distriktene i landet. Fordelene med elvetransport er naturlige måter som krever mindre kapitalutgifter enn bygging av jernbane. Kostnadene ved å transportere varer med elver er lavere enn med jernbane, og arbeidsproduktiviteten er 35 % høyere.

De største ulempene ved elvetransport er sesongmessig natur, begrenset bruk på grunn av elvenettverkets konfigurasjon og lav hastighet. I tillegg, store elver i vårt land strømmer fra nord til sør, og hovedstrømmene av bulklast har en bredderetning.

Den videre utviklingen av elvetransport er forbundet med forbedring av navigasjonsforholdene på indre vannveier; forbedring av havneanlegg; utvidelse av navigasjon; øke kapasiteten til vannveier; utvidelse av blandet jernbane-vanntransport og transport, for eksempel elv-sjø.

Elvetransport er en viktig del av landets ETS. Det inntar en av de ledende posisjonene innen service av store industrisentre elveområder.

Russland har det mest omfattende nettverket av indre vannveier i verden. Lengden på indre vannveier er 101 tusen km. Av største betydning er sporene med garanterte dybder, som tillater uavbrutt transport av varer og passasjerer.

Elvetransport er en av de eldste i landet; han har spesiell betydning for de nordlige og østlige regionene, hvor tettheten av jernbaner og veier er lav eller de ikke eksisterer i det hele tatt. I disse regionene er elvetransportens andel av den totale godsomsetningen 3,9 %.

Elvetransport har en liten andel i gods- og passasjertrafikk - 4. plass i Russland.

Dette skyldes årsaker:

1). Meridionalretningen til elvetransporten (mens hovedlaststrømmene utføres i bredderetningen W-E; E-W, gjør denne omstendigheten det nødvendig å kombinere transportmåter, for eksempel ved bruk av blandet jernbane-vanntransport).

2). Den sesongmessige karakteren til elvetransport (som er begrenset av værforhold, og noen ganger av tiden på dagen, for eksempel, opereres ikke en høyhastighets passasjerflåte om natten).

Varigheten av navigasjonen på de indre vannveiene i Russland varierer fra 145 dager (i øst og nordøst i landet) til 240 dager (i sør og sørvest).

I internavigasjonsperioden samarbeider havner med jernbane- og veitransport, til tross for at elvetransport med lav hastighet er dårligere enn andre transportformer når det gjelder hastighet, men det har sine egne fordeler.

Fordeler med elvetransport:

1. Lave transportkostnader

2. Krever mindre kostnad for tilrettelegging av spor enn i landtransportformer.

Betydningen av vanntransport er spesielt stor for de nordlige og østlige regionene av landet, der jernbanenettet er utilstrekkelig, tettheten til nettverket av indre vannveier er 2 ganger større enn gjennomsnittet for Russland.

Derfor er andelen elvetransport av den totale lastomsetningen i disse regionene 65-90%, i Russland som helhet er dette tallet 3,7%.

Elvetransportens rolle i landets økonomi bestemmes ikke så mye av omfanget av transportarbeid, men av den spesielle betydningen av funksjonene de utfører.

I tillegg til transporttjenester for regionene i Sibir, Fjernøsten, inkludert Arktis, utfører elvetransport kompleks og kostbar transport langs små elver i vanskelig tilgjengelige områder, samt svært lønnsom transport langs små elver i vanskelige områder. - rekkevidde områder, samt svært lønnsom transport av utenrikshandelslast med fartøyer med blandet (elv-sjø) navigasjon.

For tiden driver 5000 redere innenlands vannveier ulike former eiendom.

Lengden på indre vannveier er 101 tusen km.

De viktigste typene laster for elvetransport:

Mineralske byggematerialer/sand;

gjødsel;

Korn og andre landbruksprodukter.

I følge den russiske føderasjonens transportdepartement utgjorde det totale volumet av lasttransport med innlandsvannstransport i navigasjon i 2007 152,4 millioner tonn, som er 9,5 % mer nivå 2006 Økningen i dette volumet skyldtes hovedsakelig økningen i navigasjonsperioden. Transporten av tørrlast (sement, metall, tømmer og byggematerialer) økte med 12,5 %. Samtidig gikk volumet av transport av olje og oljeprodukter ned med nesten en tredjedel. Mer enn en tredjedel av det totale volumet av elvetransport utføres i Privolzhsky føderalt distrikt. Elvehavner land håndterte 15 % mer last enn i 2006.

Statens kapitalinvesteringer i 2007, beregnet på utvikling av infrastrukturen til indre vannveier, utgjorde nesten 2,6 milliarder rubler, som er 1,6 ganger mer enn i 2006. Dette gjorde det mulig å rekonstruere en rekke sluseanlegg på Volga- Baltisk vannvei, Volga-Don-kanalen, i Kama-bassenget, Samara vannkraftkompleks.

I 2008, over statsbudsjettet for overhaling av skipsfarten hydrauliske strukturer 4 milliarder rubler ble bevilget til elvetransport. De er rettet mot rekonstruksjon av 47 gjenstander.

For tiden utvikles et utkast til underprogram "Innlands vannveier", som bør bli en del av det føderale målprogrammet "Utvikling av transportsystemet i Russland i 2010-2015." Det totale beløpet for finansiering for dette underprogrammet er satt til 235 milliarder rubler. Som et resultat av implementeringen vil andelen dypvannsområder i Total lengde seilbare elver i den europeiske delen av landet vårt vil øke til 86 %. Det skal bygges nesten 2,5 km nye båtplasser i elvehavner.

Elvesystemer og havner.

Økonomien til elveflåten i Russland har 178 aksjeselskaper av åpen type, inkludert 27 rederier, 50 havner, 46 skipsreparasjons- og skipsbyggingsbedrifter, etc. 96 foretak er statseide, hvorav 27 er statseide virksomheter, 17 er statlige institusjoner, 14 er skipsfartstilsyn, 14 – tilsyn ved Elveregisteret, 24 – utdanningsinstitusjoner.

Fjorten havner for elvetransport aksepterer utenlandske skip.

Den viktigste i Russland er elvebassenget Volga-Kama, som den økonomisk utviklede delen av landet trekker seg til (40% av lastomsetningen til elveflåten). Takket være de navigerbare kanalene Volga-Baltic, White Sea-Baltic og Volga-Don, ble Volga kjernen i det enhetlige vannsystemet i den europeiske delen av Russland, og Moskva ble elvehavnen til fem hav.

De viktigste transportelvene nord i den europeiske delen av Russland er: Sukhona, Nord-Dvina med sideelver, Onega, Svir, Neva.

Sibir og Sibir har enorme farbare elveruter. Langt øst. Her flyt største elver Russland - Amur, Jenisej, Lena, Ob og deres sideelver. Alle brukes til frakt og tømmerrafting, transport av mat og industrivarer til avsidesliggende områder. Betydningen av elvetransport for Sibir er veldig stor, siden jernbanenettet (spesielt i meridional retning) fortsatt er utilstrekkelig der.

For tiden driver rundt 5 000 redere av ulike former for eierskap innenlands vannveier, inkludert om lag 30 aksjeselskaper (elverederier). elveflåten Den russiske føderasjonen betjener 68 republikker, territorier, regioner og nasjonale distrikter.

Teknisk utstyr for elvetransport.

Den materielle og tekniske basen (MTB) for elvetransport er dannet av:

Vannvei (med tilhørende fasiliteter og utstyr);

havner og marinaer;

Verft (verft og verft);

Klassifiseringen av det rullende materiellet er vist i figuren.

Flåten (ligner på sjøtransport) er grunnlaget for MTB, hoveddelen av det tekniske utstyret for elvetransport består av fartøyer av forskjellige typer:

Transportformål (for transport av varer og passasjerer) med en samlet tonnasje > 14 millioner tonn, hvorav< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Service og hjelpe (slepebåter, isbrytere, tankskip) total kapasitet på taubåter - 1,6 millioner tonn.

Teknisk (mudring, kraner, etc.) en kraftig økning i byggekostnadene deres stoppet fornyelse.

Elveruter er delt inn avhengig av dybde og kapasitet i 7 klasser og 4 hovedgrupper: motorveier (1. klasse), motorveier (2. klasse), lokale ruter (4., 5. klasse), små elver (6., 7. klasse). Innen elvetransport er det ulike tekniske anlegg som sikrer effektivitet og sikkerhet i arbeidet. Dette er for det første sluser for passasje av skip fra en vannstand til en annen, bøyer - skilt for å indikere farer på veien eller farledsgjerder, linjeføringer - skilt i form av tårnkonstruksjoner eller pilarer installert på farledslinjen til angi retning, svingsteder osv. d.

Innlandsvannveier på dypt vann har stor bæreevne, de kan sammenlignes med flersporede jernbaner, og de er tilpasset massetransport av gods og passasjerer. Transport av noe gods med elvetransport langs de viktigste indre vannveiene er 2-3 ganger billigere enn med parallelle jernbaner.

De viktigste forskjellene mellom elvefartøy og sjøfartøyer:

a) mindre trekk;

b) overordnede dimensjoner (på grunn av grunne dybder og sinusitet i de fleste elverutene, samt trangheten til farleden);

c) fraværet av en rekke elementer i utformingen og utstyret (nødvendig på sjøskip, noe som skyldes de spesifikke navigasjonsforholdene på elvene), mens elveskip som går til store innsjøer og på sjøruter i design er de nesten umulige å skille fra marine fartøyer. Gjennomsnittsalderen på elvefartøyer er 20 år, omtrent ½ av alle transportfartøyer (unntatt tørrlastflåter) er over 20 år.

Elveflåten består av:

Selvgående skip (passasjer, last, last-passasjer);

Ikke-selvgående fartøy (lektere til ulike formål);

Taubåter (skyvere - fartøy uten egne lasterom, men med kraftverk for trekkraft (sleping) av ikke-selvgående fartøy);

Spesialiserte fartøyer (grønnsaksfartøyer, a/mobile transportører, olje- og malmfartøyer, elv-sjøfartøyer, lektere, kjøleskap).

Vannveien er den seilbare delen av elver, innsjøer, reservoarer og kunstige kanaler med hydrauliske strukturer.

Vannveien er preget av:

Dybde;

breddegrad;

Krumningsradius (rotasjon);

I henhold til dimensjonene til skipets passasje skilles vannveier:

Motorveier - med garanterte dybder opp til 4 m;

Motorveier - med garanterte dybder opp til 2,6 m;

Lokale veier - med garanterte dybder opp til 1 m.

vannveier det er:

navigerbar (der sikker navigering av skip er mulig);

Flytende (for tømmerrafting).

Shipping skille: - naturlig (elver og innsjøer);

Kunstig (kanaler og reservoarer).

Havner er grunnlaget for kystøkonomien til elvetransport, der skip lastes og losses, passasjerer blir ombord og avgitt, Vedlikehold domstoler.

Elvehavner er:

Universal (utfør alle typer arbeid);

Spesialisert (kun visse typer arbeid - last eller passasjer).

Essensielle elementer havner - kaier - utstyrt med midler for mekanisering for lasting og lossing av skip, det er lager og lagerområder for bulklast.

En brygge er et mellompunkt hvor fartøy har et kort stopp for på- og avstigning av passasjerer og delvis lasting og lossing av last.

De viktigste indikatorene for arbeidet med innlandsvanntransport.

Fartøyets ytelse - transportarbeid i tonn-kilometer eller passasjer-kilometer per tidsenhet (vanligvis en dag), regnet per 1 hk. eller 1 tonns lastekapasitet. Skille mellom netto- og bruttoproduktivitet til fartøyet. Netto produktivitet kjennetegner bruken av fartøyet mens den beveger seg i lastet tilstand. Bestemmes ved divisjon totale mengden tonn-kilometer av denne typen arbeid per kraft-dag (tonnage-dag) av banen i lastet tilstand. Bruttoproduktivitet er en indikator som karakteriserer bruken av fartøyet under hele driftstiden, d.v.s. bevegelsestidspunktet i lastet og tomt tilstand, tidspunktet for alle stopp og ikke-transportarbeid - bestemmes ved å dividere de totale tonnkilometerne med kraftdøgnet (tonnasjedøgn) for fartøyet i drift.

Fartøyets utnyttelsesgrad etter last reflekterer i hvilken grad fartøyets bæreevne og kraft utnyttes.

Indikatoren for bruk av et lasteskip når det gjelder bæreevne, t / t tonnasje, bestemmes ved å dele massen av last som er lastet inn i skipet, Q e, for registreringslastkapasiteten Q s:

Den gjennomsnittlige lasten per 1 tonn lastekapasitet til et lasteskip bestemmes ved å dele tonn-kilometer (hvor l xgr- lengden av løpet av fartøyet med last) per tonnasjekilometer med last:

Gjennomsnittlig belastning per 1 hk kapasiteten til slepebåter bestemmes ved å dividere tonn-kilometer utført i lastede seilaser med kraftkilometer med sammensetningen av lastede fartøyer og flåter:

Andel reisetid med last en d bestemmes ved å dele tonnasjedagene for fartøyet med last med det totale antallet tonnasjedager i drift:

Gjennomsnittlig produktivitet på 1 tonn bæreevne for selvgående og ikke-selvgående fartøy M egr bestemmes ved å dele tonnkilometer med det totale antall tonnasjedager i drift:

Omløpstid for fartøy - tiden brukt på bevegelse av fartøyet fra lastepunktet til lossepunktet og tilbake, inkludert tiden som kreves for innledende og siste operasjoner (lasting, lossing, låsing osv.), forsinkelser i transport og tekniske operasjoner. Bestemmes ved å legge ned parkeringstiden t st; tid brukt på manøvrer t m; driftstid t x:

Vurder ytelsen til elvehavner.

Den totale lastomsetningen til havnen er den totale lasten i tonn sendt fra havnen og mottatt av havnen. Denne indikatoren er planlagt og tatt i betraktning for alle laster generelt og med fordeling etter nomenklatur: olje og oljeprodukter, tømmer i flåter, tørrlastskip (korn, malm, kull, malm, etc.). Spesiell oppmerksomhet rettes mot varene som transporteres i containere, samt som skal overføres fra elvetransport til jernbanetransport og mottas fra den.

Laste- og losseoperasjoner omfatter alt arbeid utført ved hjelp av havner ved lastekaier og lagre knyttet til omlasting av gods transportert med elvetransport. Dette inkluderer havn og off-port operasjoner, samt omlasting av bulklast olje fra oljeraffinerier. Ikke-havneaktiviteter omfatter det økonomiske arbeidet i havnen, samt arbeid utført for andre organisasjoner for å opprettholde en fast stab av arbeidere og utnytte anleggsmidler bedre.

Volumet av laste- og losseoperasjoner planlegges og registreres i fysiske tonn og tonnoperasjoner. Volumet av laste- og losseoperasjoner i fysiske tonn tilsvarer havnens lastomsetning minus totalvekten av ulike laster sendt fra kaiene og mottatt ved disse kaiene, samt tømmerlaster sendt fra havnen og ankommet havnen i flåter.

En tonn operasjon er bevegelsen av 1 tonn last langs bestemt alternativ laste- og losseoperasjoner. En variant er fullført bevegelse av last, uavhengig av avstand, metode og tilleggsarbeid som utføres (veiing, sortering osv.). Når du bestemmer volumet av omlastingsarbeid i tonn-operasjoner, tas det hensyn til alt arbeid knyttet til bevegelse av 1 tonn last i havnen, i henhold til følgende alternativer: transportlager; lager-transport; transport-transport; lager-lager; interne lagerlokaler (utføres i løpet av hovedarbeidet, men på separate ordre).

Forholdet mellom antall tonn operasjoner utført av havnen og volumet av laste- og losseoperasjoner i fysiske tonn for en viss periode kalles lastomlastingskoeffisienten.

Problemer og utsikter for utvikling av innlandsvannstransport.

Forbedring nødvendig enhetlig system interne ruter i Russland, som er mulig under bygging av kanaler og sluser. I det nittende århundre Mariinsky-systemet ble bygget med 39 låser.

Systemet med interne ruter er av defensiv betydning: forbindelsen mellom sør i landet og nord (stien gjennom det europeiske vannsystemet fra Odessa til St. Petersburg) er 8800 km, og langs interne ruter - 4500 km.

Det er nødvendig å utdype farleden for passasje av skip med større bæreevne for å forlenge navigasjonstiden; utvikling av et system med ro-ro-skip ("Ro-Ro") med horisontal lasting, skip av typen "elv - sjø"; seksjonsfartøyer (de er mer økonomiske enn en tung last med samme bæreevne med et forenklet omlastingssystem og omdannes avhengig av lastestrømmer); luftputefartøy og hydrofoiler med en hastighet på opptil 105 km/t; isbrytere og fartøyer med forsterket skrog for polare forhold; økning i lastekapasiteten til skip (kostnaden reduseres med 25-30%); øke komforten til passasjerskip; opprettelse av automatiserte komplekser for omlastingsoperasjoner; gjenoppbygging av eksisterende havner (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, etc.); opprettelse av dokkeskip for transport av tung voluminøs last og for levering av last til steder i det arktiske bassenget som ikke har omlastningsutstyr, og mye mer.