Sørøst jernbanestasjon. South Eastern Railway

Denne artikkelen krever oppdatering. Du kan hjelpe ved å legge til oppdatert informasjon.

SOUTØSTLIG JERNBANE - en del av de russiske jernbanene og går gjennom territoriet til Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov. Veiavdelingen i Voronezh. Driftslengde (01.01.2000) - 4272 km. Veien grenser til en rekke jernbaner: Moskva (ved stasjonene Ryazhsk, Pavelets, Yelets, Efremov, Volovo, Kastornaya-Kurskaya, Kursk, Gotnya), Privolzhskaya (st. Dupljatka, Blagodatka, Ilmen), Kuibyshevskaya (st. Krivozerov) ), Severo-kaukasiske (Chertkovo stasjon) og sørlige (Vystrel, Solovey, Nezhegol, Krasny Khutor, Kazachok, Ilek-Penkovka stasjoner).

Veikart

Veien inkluderer grener: Michurinskoe, Yeletskoe, Rtishchevskoe, L Pekingskoe, Belgorodskoe og Voronezhskoe. Grunnleggende stasjoner og veikryss: Kochetovka, Yelets, Kazinka, Michurinsk, Tambov, Gryazi, Voronezh, Otrozhka, Liski, Kastornaya, Rtishchevo, Balashov, Povorino, Rossosh, Valuyki, Stary Oskol, Belgorod. Veien henger sammen sørlige regioner Russland med den sentrale industriregionen, Volga-regionen og Ural; leverer transport for malmgruvebedrifter i Kursk magnetiske anomali, Novolipetsk metallurgiske og Oskol elektrometallurgiske anlegg, kjemiske og prosesserende industribedrifter, utviklede områder jordbruk. Veien inkluderer linjer bygget hovedsakelig i andre halvdel av 1800-tallet. Den første delen av veien ble satt i drift i 1866. Veien ble bygget etter initiativ fra zemstvos med privat kapital. Ved begynnelsen av det 20. århundre. den totale lengden på veien var mer enn 3000 miles. For å betjene det rullende materiellet ble det bygget verksteder, og deretter lokomotiv- og vogndepoter. I 1893 ble et aksjeselskap for South-Eastern Railways opprettet, som forente Kozlovo-Voronezh-Rostov og Orlovo-Gryazi-Tsaritsyn-veiene. Veiens tekniske utstyr var lavt, det rullende materiellet var preget av lav effekt og lav bæreevne; det ble lagt skinner underveis ulike typer. I 1868 ble et av de første tekniske anleggene i Russland åpnet på Yelets stasjon. utdanningsinstitusjoner. Veien har fått store skader opp gjennom årene borgerkrig s og militær intervensjon: 70 % av damplokomotivene ble ødelagt, 78 store broer ble sprengt, 67 depoter og verksteder ble ødelagt, hundrevis av kilometer jernbanespor, mer enn 1200 bolig- og kontorbygg.

I 1918 ble veien nasjonalisert. Etter restaurering og gjenoppbygging i andre halvdel av 20-tallet. godstransport nådde førkrigsnivå. På 30-tallet veien har blitt til en av landets kraftige motorveier. Jernbanearbeiderne deltok i Krivonosov-bevegelsen, sjåføren av Liski-depotet A.V. Safronov ble initiativtakeren til å kjøre tunge tog ( tildelt bestillingen Lenin). I 1940 økte lastevolumet 2,6 ganger sammenlignet med 1913.

Under den store Patriotisk krig Veien tjente de sentrale, sørlige og deretter Bryansk, Voronezh, sørvestlige, Don og Stalingrad fronter. Sommeren 1942 de fleste Territoriet som veilinjene gikk gjennom var okkupert. Periodene med forberedelse og gjennomføring av Stalingrad og Slaget ved Kursk. I 1943 ble det opprettet mer enn 4 millioner rubler for byggingen av Zheleznodorozhnik Sør-Øst-luftskvadronen. Etter hvert som territoriet ble frigjort fra okkupasjon, ble spor, stasjoner og depoter restaurert.

På slutten av 40-tallet. South-Eastern Road ble initiativtakeren til "fem hundre"-bevegelsen (Rossosh-depotet). I de påfølgende årene dukket det opp en rekke initiativer på veien: konvertering av FD-damplokomotiver til flytende drivstoff, kjøring av tunge tog. I 1956 dukket det første diesellokomotivet i TE-3-serien opp på veien (Rossosh-depotet); i 1961 kom det første settet med Platov-systemsporleggere; i 1962 begynte overgangen av veien til elektrisk trekkraft; i 1971 begynte introduksjonen av datateknologi i styringen av transportprosessen. På 70-80-tallet. Forbedringen av veiens tekniske underlag fortsatte. Kraftige lokomotiver og vogner ankom for å frakte forskjellige varer, stasjoner ble utvidet og depoter ble rekonstruert.

Den totale lengden på hovedsporene (01.01.2000) er 6800 km, hvorav 52 % er på betongunderlag. Lengden på det sammenhengende sporet er 3400 km. Lengden på elektrifiserte strekninger er 2100 km; Lengden på seksjoner utstyrt med automatisk blokkering er 3200 km. Elektrisk og diesel trekkraft brukes i transportprosessen. Driftsflåten av lokomotiver er på 219 enheter i godstrafikk, 166 enheter i passasjertrafikk.

Spesiell oppmerksomhet er gitt til å organisere høyhastighetstrafikk på Ryazhsk-Chertkovo-delen, hvor rutehastigheten til passasjertog vil økes til 90 km/t. Byggingen av fiberoptiske kommunikasjonslinjer er i gang, moderne virkemidler informatisering og telekommunikasjon, jernbane automasjon og telemekanikk brukes ressursbesparende teknologier.

Veien ble tildelt Order of the Red Banner of Labor A966) og andre statlige priser.

Litteratur

Kulzhinsky S.N., Skisser av økonomien Sørøstlige veier. Voronezh, 1908;
Sør-Østlig i 40 år Voronezh, 1957;
Ungdom av århundret av motorveien. Voronezh, 1966;
Karmanov A. Vinder av stålmotorveier. M, 1970.

Den sørøstlige jernbanen går gjennom territoriene til regioner som ligger i de sørlige og sørøstlige delene av det europeiske Russland - Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov. Motorveien forbinder de sørlige regionene i Russland med sentrum, Volga-regionen og Ural.

Sør-Østlig jernbane går gjennom regionene som ligger i de sørlige og sørøstlige delene Europeisk Russland, - Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov. Motorveien forbinder de sørlige regionene i Russland med sentrum, Volga-regionen og Ural.

South Eastern Railway inkluderer linjer bygget hovedsakelig i andre halvdel av 1800-tallet. I utviklingen av jernbanetransport i Russland skilles to vekstperioder ut: slutten av 60-tallet - begynnelsen av 70-tallet. XIX århundre og andre halvdel av 90-tallet av XIX århundre. I den første perioden ble følgende satt i drift: i 1868 ble Yelets - Gryazi-linjen og Kozlov - Voronezh-linjen utvidet i 1871 til Rostov-on-Don, i 1870 - Gryazi - Borisoglebsk og i 1870 - 1871. - Borisoglebk - Tsaritsyn.

I 1865 ble konsesjonen godkjent og aksjeselskapet til Ryazan-Kozlov Railway ble opprettet. Motorveien ble bygget med penger fra privat kapital på initiativ fra Voronezh og Tambov zemstvos. Seksjonen Ryazan - Kozlov ble satt i drift 4. september 1866. Samme år ble linjen videreført fra Kozlov til Voronezh. Og i 1968 ankom det første toget Voronezh stasjon. Snart oppsto behovet for å utvide veien sørover til Donetsk-kullforekomstene. Voronezh zemstvo overtok organiseringen av byggearbeidet. Byggingen av veien begynte sommeren 1869. Enkeltsporstrekningen fra Razdelnaya (Otrozhka) til Liski, 86 mil lang, var klar 27. desember 1870, og regulær trafikk begynte langs den 1. januar 1871. Den 28. november 1871 ble togtrafikken fra Voronezh til Rostov åpnet. Veivesenet var lokalisert i Novocherkassk. Som Southeastern Railway-katalogen rapporterte, var det per 1. desember 1872 19 personbiler, 653 kassevogner og 3 bagasjebiler i drift på denne seksjonen. Datidens damplokomotiver var laveffekt, designet for 10 - 15 biler. For å betjene det rullende materiellet ble det bygget verksteder, og deretter lokomotiv- og vogndepoter.

Kozlov - Rostov-linjen, som fungerte som en fortsettelse av Moskva - Ryazan-veien, åpnet veien til "brødkurvene" til Russland - Tambov og Voronezh-provinsen. På den annen side, takket være byggingen av denne veien, ble det mulig å eksportere korn gjennom havner Azovhavet i utlandet. Yelets - Gryazi-veien ble bygget som en fortsettelse av Rigo-Orlovskaya-veien. Den koblet de nedre delene av Volga med de sentrale provinsene, så vel som med de baltiske havnene, som spilte en stor rolle i utviklingen av korneksport fra de rikeste regionene i landet. I 1868 ble en av de første tekniske utdanningsinstitusjonene i Russland åpnet på Yelets stasjon.

Den 13. juni 1893 fusjonerte aksjeselskapene på veiene Kozlovo-Voronezh-Rostov, Oryol-Gryazinskaya og Gryazi-Tsaritsynskaya. South-Eastern Railways Society ble opprettet, og forente alle disse linjene. Snart begynte Society byggingen av en jernbanelinje fra byen Kharkov gjennom stasjonene Liski, Bobrov, Novokhopersk til Povorino og Balashov, med en total lengde på 660 miles. Byggekostnaden er omtrent 25,8 millioner rubler. I tillegg var det planlagt å legge en gren fra Kupyansk til Lisichansk (117 verst) og fra Talovaya til landsbyene Buturlinovka og Kalach (90 verst).

Arbeidet begynte 1. august 1893 og 17. desember 1895 ble Kharkov - Balashov-veien satt i drift. Linjen Talovaya - Kalach kom i drift 12. mai 1896. Arbeidet til titusenvis av gravere ble ikke mekanisert. Sporene ble bygget nesten for hånd.

I 1895 ble breddelinjen Kharkov - Balashov - Penza bygget, som sammen med andre bygget i samme periode bidro til videre utvikling kullindustri og metallurgi i Donbass.

I 1917 inkluderte de sørøstlige veiene følgende linjer: Kozlov - Rostov med grener Grafskaya - Anna og Grafskaya - Ramon; Orel - Gryazi - Tsaritsyn; Kharkov - Balashov med Talovaya - Kalach-grenen; Dashing - Tsaritsyn; Yelets - Valuyki. Den operative lengden på veien var 3252 verst, eller 3470 kilometer.

Under den store patriotiske krigen tjente veien de sentrale, sørlige og deretter Bryansk, Voronezh, sørvestlige, Don og Stalingrad frontene. Spesielt anspente tider er periodene med forberedelse og gjennomføring av slagene ved Stalingrad og Kursk.

For tiden sørger South-Eastern Railway for transport til malmgruvebedrifter fra Kursk Magnetic Anomaly, Novolipetsk Metallurgical og Oskol Electrometallurgical Plants, kjemiske og prosesserende industribedrifter. Veiledelsen er lokalisert i byen Voronezh. Veien grenser til en rekke jernbaner: Moskva (st. Ryazhsk, Pavelets, Yelets, Efremov, Volovo, Kastornaya-Kurskaya, Kursk, Gotnya), Privolzhskaya (st. Du-plyatka, Blagodatka, Abadurovo), Kuibyshevskaya (st. Krivozerov) ), Nord-Kaukasus (Chertkovo stasjon). Veien inkluderer følgende avdelinger: Michurinskoye, Yeletskoye, Rtishchevskoye (siden 1985), Liskinskoye, Belgorodskoye (siden 1991) og Voronezhskoye (som en gren av veien siden 2000).

Ved tilberedning av materialet ble følgende brukt:

Historien om jernbanetransport i Russland. T. I: 1836-1917. - St. Petersburg, 1994;

Jernbanetransport: Encyclopedia. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 s.: illus;

Kulzhinsky S.N. Essays om økonomien til sørøstlige veier, Voronezh, 1908;

Sørøst i 40 år, Voronezh, 1957;

Ungdommen på den hundreårige motorveien, Voronezh, 1966;

Karmanov A., Winds of steel highways, M. 1970.

South Eastern Railway nettsted

russisk sivilisasjon

Den sørøstlige jernbanen går gjennom territoriene til regioner som ligger i de sørlige og sørøstlige delene av det europeiske Russland - Belgorod, Voronezh, Lipetsk, Tambov, Kursk, Ryazan, Volgograd, Penza, Saratov, Tula, Rostov.

Veien grenser til en rekke jernbaner: Moskva (st. Ryazhsk, Pavelets, Yelets, Efremov, Volovo, Kastornaya-Kurskaya, Kursk, Gotnya), Privolzhskaya (st. Du-plyatka, Blagodatka, Abadurovo), Kuibyshevskaya (st. Krivozerov) ), Nord-Kaukasus (Chertkovo stasjon) og Sørveien(st. Shot, Nightingale, Nezhegol, Krasny Khutor, Kazachok, Ileg-Penkovka). Lengden på hovedsporene er 6,8 tusen kilometer, hvorav 52% er på betongbase. Lengden på det sammenhengende sporet er 3368,6 km. Vegen har i hovedsak dobbeltsporede linjer. Veien inkluderer følgende avdelinger: Michurinskoye, Yeletskoye, Rtishchevskoye (siden 1985), Liskinskoye, Belgorodskoye (siden 1991) og Voronezhskoye (som en gren av veien siden 2000). Hovedstasjoner og veikryss: Bogoyavlensk, Kochetovka, Yelets, Kazinka, Michurinsk, Lev Tolstoy, Tambov, Gryazi, Voronezh, Otrozhka, Liski, Kastornaya, Rtishchevo, Balashov, Povorino, Rossosh, Valuyki, Stary Oskol, Gotny Belgad.

Driftsflåten av lokomotiver er: 219 enheter i godstrafikk, 166 enheter i passasjertrafikk.

Den sørøstlige jernbanen forbinder de sørlige regionene i Russland med den sentrale regionen, Volga-regionen og Ural. Det er ikke uten grunn at det kalles motorveien av metall og brød. Det gir transport til malmgruvebedrifter fra Kursk Magnetic Anomaly, Novolipetsk Metallurgical og Oskol Electrometallurgical Plants, kjemiske og prosesserende industribedrifter og områder med utviklet landbruk.

De største jernbanestasjonene som betjener industrikomplekser inkluderer: Stoilenskaya, Kotel, Lebedi (Belgorod-regionen), Pavlovsk-Voronezhsky, Pridacha (Voronezh-regionen), Kurbakinskaya, Mikhailovsky Rudnik (Kursk-regionen), Novolipetsk, Chugun 1 og 2, Yelets (Lipetsk-regionen) og Nikolskoye (Tambov-regionen).

I tillegg utføres betydelige mengder lastearbeid av stasjonene som ligger på grensen til Russland med Ukraina - Solovey og Krasny Khutor (Belgorod-regionen) og gjennom hvilke transport og økonomiske forbindelser utføres med land nær og fjernt i utlandet.

Historie South-Eastern Railway begynte i 1865, da konsesjonen ble godkjent og aksjeselskapet til Ryazan-Kozlov Railway ble opprettet. Motorveien ble bygget med penger fra privat kapital på initiativ fra Voronezh og Tambov zemstvos. Seksjonen Ryazan - Kozlov ble satt i drift 4. september 1866. Samme år ble linjen videreført fra Kozlov til Voronezh. Og i 1968 ankom det første toget Voronezh stasjon. Snart oppsto behovet for å utvide veien sørover til Donetsk-kullforekomstene. Voronezh zemstvo overtok organiseringen av byggearbeidet. Byggingen av veien begynte sommeren 1869. Enkeltsporstrekningen fra Razdelnaya (Otrozhka) til Liski, 86 mil lang, var klar 27. desember 1870, og regulær trafikk begynte langs den 1. januar 1871. Den 28. november 1871 ble togtrafikken fra Voronezh til Rostov åpnet. Veivesenet var lokalisert i Novocherkassk. Som Southeastern Railway-katalogen rapporterte, var det per 1. desember 1872 19 personbiler, 653 kassevogner og 3 bagasjebiler i drift på denne seksjonen. Datidens damplokomotiver var laveffekt, designet for 10 - 15 biler. For å betjene det rullende materiellet ble det bygget verksteder, og deretter lokomotiv- og vogndepoter.

Kozlov-Rostov-linjen, som fungerte som en fortsettelse av Moskva-Ryazan-veien, åpnet veien til "brødkurvene" til Russland - Tambov- og Voronezh-provinsene. På den annen side, takket være byggingen av denne veien, ble det mulig å eksportere korn til utlandet gjennom havnene i Azovhavet. Yelets - Gryazi-veien ble bygget som en fortsettelse av Rigo-Orlovskaya-veien.

Den koblet de nedre delene av Volga med de sentrale provinsene, så vel som med de baltiske havnene, som spilte en stor rolle i utviklingen av korneksport fra de rikeste regionene i landet. I 1868 ble en av de første tekniske utdanningsinstitusjonene i Russland åpnet på Yelets stasjon.

I 1895 ble Kharkov-Balashov-Penza breddelinje bygget, som sammen med andre bygget i samme periode bidro til den videre utviklingen av kullindustrien og metallurgien til Donbass.

Veien ble utsatt for store ødeleggelser under første verdenskrig og borgerkrigen. Opptil 70 % av damplokomotivene ble ødelagt, 78 store broer ble sprengt, 67 depoter og verksteder, hundrevis av kilometer med jernbanespor, og mer enn 1200 bolig- og kontorbygg ble ødelagt. De totale skadekostnadene ble estimert til 170 millioner gullrubler.

I 1918 ble jernbanen nasjonalisert. Restaurering og gjenoppbygging av andre halvdel av 20-tallet gjorde det mulig å nå førkrigsnivået innen godstransport. På 30-tallet gikk veien over til en av landets kraftige motorveier. Jernbanearbeidere fra Southern Eastern Railway deltok i Krivonosov-bevegelsen. Depotsjåfør Liski A.V. Safronov ble initiativtakeren til å kjøre tunge tog. Han var en av de første sør-østlendingene som ble tildelt Leninordenen. I 1940 var belastningen på veien 2,6 ganger høyere enn i 1913.

Under den store patriotiske krigen fungerte veien med enorm stress, og tjente de sentrale, sørlige og deretter Bryansk, Voronezh, sørvestlige, Don og Stalingrad frontene. Sommeren 1942 var det meste av territoriet som veilinjene gikk gjennom okkupert. Jernbanearbeidere jobbet dag og natt under artilleri- og luftangrep. Spesielt anspente tider er periodene med forberedelse og gjennomføring av slagene ved Stalingrad og Kursk. I 1943 samlet de sørøstlige mer enn 4 millioner rubler og donerte dem til byggingen av Zheleznodorozhnik Sørøst-luftskvadronen. Restaureringen av linjer, stasjoner og depoter ble utført da territoriet ble frigjort fra okkupasjon.

På slutten av 40-tallet ble Sør-Østbanen. var initiativtakeren til bevegelsen til de fem hundre (Depot Rossosh). I de påfølgende årene dukket det opp en rekke initiativer på veien: konvertering av FD-damplokomotiver til flytende drivstoff, kjøring av tunge tog. I august 1956 dukket det første diesellokomotivet i TE-3-serien opp på veien (Rtishchevo-depotet); i 1961 - det første settet med Platov-systemsporleggere ankom; i 1962 begynte overgangen av veien til elektrisk trekkraft; i 1971 begynte introduksjonen av datateknologi i styringen av transportprosessen. På 70-80-tallet fortsatte det tekniske grunnlaget for veien å forbedres. Kraftige lokomotiver og vogner for ulike formål ankom, stasjoner ble utvidet, depoter ble rekonstruert.

For tiden sørger South-Eastern Railway for transport til malmgruvebedrifter fra Kursk Magnetic Anomaly, Novolipetsk Metallurgical og Oskol Electrometallurgical Plants, kjemiske og prosesserende industribedrifter. Den sørøstlige veien tjener behovene til industri, landbruk og befolkningen i Tambov, Lipetsk, Voronezh, Belgorod-regionene og en liten del av Kursk-regionen. Malm (jernmalm fra Kursk magnetiske anomali) utgjør mer enn 40 % av den totale forsendelsen. På andreplass når det gjelder lastevolum (24 %) er mineralske konstruksjonsmaterialer (hovedsakelig overbelastede bergarter, avfall fra metallurgisk produksjon og ikke-metalliske materialer fra Pavlovsk-bruddet). I tillegg sendes jernholdige metaller (13%), petroleumsprodukter etter lasting fra et rør (Nikolskoye-stasjon) og et bredt spekter av varer fra "andre"-gruppen (produkter fra ulike mekaniske, kjemiske, mat- og lettindustrier) fra stasjonene i distriktets jernbanenett. Behovene til det meste av Kursk-regionen og en liten del av Lipetsk-regionen betjenes av Moskva-veien. Jernbanetransport gir både interne forbindelser i regionen og forbindelser med andre regioner i landet. Veiledelsen er lokalisert i byen Voronezh.

Den praktiske beliggenheten til Central Black Earth-regionen mellom sentrum, Volga-regionen, Nord-Kaukasus og Ukraina bestemte dens meridional-breddegradskonfigurasjon jernbanenett. Nettverket til Central Chernozem-regionen består av fire meridionale motorveier: (Bryansk) - Arbuzovo - Lgov - Gotnya; (Eagle) - Kursk - Saraevka - Belgorod; (Moskva - Efremov) - Yelets - Kastornaya - Valuyki og (Moskva - Ryazhsk) - Michurinsk - Otrozhka - Liski - (Likhaya - Rostov). Disse motorveiene er krysset av fire linjer. To av dem: (Eagle) - Yelets - Gryazi - Povori-no - (Filonov - Volgograd) og Kochetovka - Tambov med grener til Oblovka - (Balashov) og Tonovka - (Rtishchevo) går fra nordvest til sørøst, og linjer Otrozhka - Kastornaya - Kursk - Lgov - (Vorozhba) og (Balashov) - Povorino - Liski - Valuiki - fra nordøst til sørvest. Disse jernbanene Motorveiene danner ryggraden i nettverket til Central Chernozem-regionen med grener av blindveier og ikke-blindveier av lokal betydning.

Distriktet har et utviklet system med distriktsforbindelser. Lokaltrafikken står for 29% av transportvolumet, med en overvekt av lasting og lossing av jernmalm - 17,3 millioner tonn (48% av lokaltrafikken) og mineralske byggematerialer - 10,7 millioner tonn (29,5%). Egenvekt lokal trafikk i forsendelsen av disse lastene er: for alle typer malm - 54%; mineralske byggematerialer - 56%.

Som et eksempel på de største intraregionale forbindelsene for individuelle laster, kan følgende fremheves:

for malm: Belgorod-regionen sender til metallurgiske bedrifter Lipetsk-regionen 9,9 millioner tonn;

for mineralske byggematerialer er det verdt å merke seg et karakteristisk trekk ved forbindelser, nemlig at 50-60% av lokal transport faller på intraregionale forbindelser: Voronezh-regionen, av 4,4 millioner tonn avganger i lokal trafikk, 2,7 millioner tonn ( mer enn 60 %) losser til egne stasjoner; Belgorod-regionen - av 2,6 millioner tonn avganger i lokal trafikk, losser 1,6 millioner tonn (mer enn 60%) for sine egne behov, og henholdsvis Lipetsk-regionen - av 3,4 millioner tonn, losser 1,8 millioner tonn for seg selv (mer enn 50 %).

Sammen med intra-regionale og intra-distriktsforbindelser, er transport i Central Black Earth Region preget av et omfattende system av inter-distriktsforbindelser. Omtrent 35% (av det totale transportvolumet) av ferdige produkter og importerte varer eksporteres utenfor den aktuelle regionen, og mer enn 20% av råvarene som forbrukes i regionen og forskjellige varer eksportert fra Russland importeres fra andre regioner.

Central Black Earth-regionen har en positiv transportbalanse. I 2001 oversteg eksporten importen med 17,5 millioner tonn, eller 1,7 ganger. Lukk forbindelser for eksport av varer har utviklet seg med Central Economic Region (40% av den totale eksporten av varer fra Central Black Earth Region) og med Ural (20%).

Distribusjon av eksportvolumer fra Central Black Earth-regionen til andre regioner i Russland.
Eksport til økonomiske regioner	Fra sentralt Chernozemny distrikt - totalt	Av disse for individuelle slekter
Eksport til økonomiske regioner	Fra sentralt Chernozemny distrikt - totalt	Alle slags malmer	Mineralske byggematerialer
Totalt millioner tonn inkludert:
Nordlig
Nordvestlig
Sentral
Volgo-Vyatsky
Povolzhsky
Nordkaukasisk
Ural
vestsibirsk
østsibirsk
Fjernøsten
Kaliningrad-regionen

Følgende eksporteres fra regionen i betydelige mengder: jernmalm (35% av den totale eksporten), hovedsakelig til Ural metallurgiske foretak og til Central økonomisk region, både for behovene til jernmetallurgien og for eksport gjennom overføringspunkter ( Bryansk-regionen) på grensen mellom Russland og Ukraina; jernholdige metaller (22,5%) hovedsakelig til de sentrale og nordlige Kaukasus-regionene med en overvekt av eksportforsyninger. I tillegg eksporteres mineraler fra Central Chernozem-regionen byggematerialer(19,5%), hovedsakelig til den sentrale regionen med en overvekt av lossing i Moskva og Moskva-regionen; et bredt spekter av annen last (kjemisk industriprodukter - syntetisk gummi, gummi, syntetiske fibre; maskintekniske produkter - utstyr for mat- og kjemisk industri, instrumenter; matindustriprodukter) bestemt til alle regioner i Russland og annen last.

De største volumene av transport og økonomiske forbindelser for import av varer til Central Black Earth-regionen utføres med Ural og Sibir (45% av den totale importen til regionen), samt med Volga-regionen (17%) og senteret (14 %).

Kull utgjør 40 % av det totale importvolumet. Dette er hovedsakelig forsyninger fra Kuzbass (Vest-Sibir) både for behovene til jernmetallurgi og for eksport. Andelen petroleumsprodukter av den totale importen er 19 %. Hovedinntektene kom fra oljeraffinerier i Samara-regionen (Volga-regionen). Laster fra gruppen "andre" (17%) importeres fra alle regioner i Russland, med en overvekt av leveranser fra regionene Sentral- (31%) og Nord-Kaukasus (21%). Dette er både innenlandsproduserte produkter og import (lett- og næringsmiddelindustriprodukter, kjemiske produkter, biler, husholdningsapparater).

Transitttransport og økonomiske forbindelser utføres gjennom Central Black Earth Region i følgende meldinger (i begge retninger):

nord - sør (nordlige, nordvestlige og sentrale regioner på Nord-Kaukasus), som utgjør 40 % av den totale transitt gjennom området;

nord - sørøst (nordlige, nordvestlige og sentrale regioner i Volga-regionen) - 55%.

I alle disse forbindelsene dominerer transittstrømmer av gods fra sør og sørøst til nord. Deres andel er 70 % av den totale transitt som går gjennom Central Black Earth-regionen.

Belgorod-regionen, som er en del av den sentrale Chernozem-regionen, grenser til Ukraina, og som et resultat gjennom den (overføringspunktene Solovey og Krasny Khutor) gjennomføres Russlands utenrikshandelsforbindelser med nær og fjern utlandet. I 2003 var volumet deres 20,4 millioner tonn (9,4% av transporten av russiske utenrikshandelsvarer med jernbane), hvorav 11,5 millioner tonn var eksport (levering) og 8,9 millioner tonn import (mottak ).

I total eksport er 33 % drivstoff og energi (kull- og oljelaster) og 52 % malm- og metallurgiske (malm og jernholdige metaller) laster; kjemisk og mineralgjødsel utgjør 7%.

Hovedleverandøren av kull for eksport er Sibir, inkludert forsyninger fra Kemerovo-regionen (Kuznetsk-kull) på 82%, Krasnoyarsk-territoriet (KATEK-kull) - 13% av det totale volumet av kull for eksport gjennom overføringspunkter Belgorod-regionen. 90 % av oljeeksportleverandørene er oljeraffinerier i den økonomiske regionen Volga. Jernmalm sendt for eksport fra stasjoner som betjener feltene til Kursk magnetiske anomali (Belgorod-regionen - omtrent 90%, Kursk-regionen - mer enn 10%). Jernholdige metaller sendes av metallurgiske foretak i de økonomiske regionene Northern, Central, Central Black Earth og Ural, men hovedvolumet av eksport sendes av Ural (Sverdlovsk og Chelyabinsk-regionen) - 45% og Central Black Earth-regionen (Belgorod og Lipetsk-regionene) - 36%.

Kjemisk og mineralgjødsel eksporteres også fra mange produsenter, men de viktigste er: Kuibyshevazot JSC, Togliattiazot JSC og Phosphorus JSC (Samara-regionen, Volga økonomiske region). Forsyningene fra Volga-regionen utgjør 65 % av det totale volumet av gjødseleksport gjennom den økonomiske regionen Central Black Earth.

Import i form av lastsammensetning bestemmer først og fremst handel og økonomiske forhold mellom Ukraina og Russland.

Elektrisk og varmetrekk brukes i transportprosessen. Fra 01.01.2000 lengden på elektrifiserte seksjoner er 2070,8 km, som er omtrent 30% av den totale lengden på veien; i fremtiden - elektrifisering av Stary Oskol - Valuiki-delen. Lengden på seksjoner utstyrt med automatisk blokkering er 3159,5 km.

De mest belastede seksjonene (i godsretningen) på jernbanenettet i Central Chernozem-regionen: Michurinsk - Bogoyavlensk 18,7 millioner tonn, Michurinsk - Gryazi 17,2 millioner tonn (Tambov-regionen), som oversteg gjennomsnittlig godsintensitet på det russiske jernbanenettet (12,7 millioner tonn) med henholdsvis 1,5 og 1,4 ganger; Gryazi - Kazinka 15 millioner tonn (Lipetsk-regionen) overskrider den gjennomsnittlige nettverksverdien med 1,2 ganger; Povorino - Talovaya 20,1 millioner tonn og Pridacha - Otrozhka 18,6 millioner tonn (Voronezh-regionen) med et overskudd på henholdsvis 1,6 og 1,5 ganger; Chernyanka - Valuyki 15,3 millioner tonn (Belgorod-regionen) - overskrider den gjennomsnittlige med 1,2 ganger.

I 2004 oppfylte South-Eastern Railway planen for volumet av passasjertrafikk med 102,4%, økningen sammenlignet med 2003-nivået var 5,1%, over hele nettet - 4,7%.

I samsvar med industriens vitenskapelige og tekniske program "Utvikling av høyhastighets passasjertrafikk på jernbanene i Den russiske føderasjonen for perioden frem til 2010" en av de prioriterte høyhastighetsmotorveiene (maksimal hastighet på passasjertog 160 km/t) Moskva - Voronezh - Rostov vil passere gjennom territoriet til Central Chernozem-regionen (innen 2005) med kombinert passasjer- og godstrafikk. Spesiell oppmerksomhet rettes mot organiseringen av høyhastighetstrafikk på delen Ryazhsk - Chertkovo. Med ferdigstillelse av arbeidet økes rutehastigheten på persontog til 73 km/t.

1630 km med fiberoptiske kommunikasjonslinjer ble bygget. Antall ansatte i 2003 utgjorde 69 830 personer.

Det nye fleksible takstsystemet for fjerntog fortsetter å fungere. Det betyr at i august vil en togbillett koste en passasjer mer enn i juni, og 1. september vil en billett koste betydelig mindre enn 31. august. Generelt har ikke prisene økt mye sammenlignet med fjoråret. For eksempel, å komme til Adler i midten av august i et reservert sete på et vanlig tog koster 550 rubler, i et rom - 1200 rubler, i en luksusbil - 2300 rubler. På et merketog vil en billett i en kupé koste 1 600 rubler, i en kupé med tjenester - 2 000 rubler, og i en suite - henholdsvis 3 500 og 4 200 rubler. I første halvår økte Russian Railways volumet av godstrafikk med 5,9 % sammenlignet med samme periode i 2003. Godsomsetningen i bransjen som helhet utgjorde 883,9 milliarder tonnkilometer, som er 8,7 % høyere enn i 2003.

På Southern Eastern Railway økte godstransporten med 5,3 %, godsomsetningen i tariffindikatorer - med 9,1 %, med dynamikken til nettverksindikatorene på 5,9 % og 8,7 %. Godsbilproduktiviteten økte med 11,1 %. De totale transportkostnadene ble redusert til plan med 7,7 %, og uten avskrivninger med 4,1 %. Lasteplanen er fullført. Dette er spesielt viktig siden overskuddet fra lasting utgjør 70 % av de totale inntektene til veien.

Litteratur

Voronin V.V. Den russiske føderasjonens økonomiske geografi. Ed. "Samara-staten økonomisk akademi"Samara, 1997.

Goskomstat. Russisk statistisk årbok. Ed. "Logoer".

M., 2002.

Gromov I.N. Samlet transportsystem. Ed. "Transport" M., 1989.

Morozova T.G. Regional økonomi. "Banker og børser" M., 1995. Russisk økonomi i 1990 – 1995: trender, analyse, prognose. / Red. Frenkel S.P., M., 1996.

Økonomisk og sosial geografi i Russland / Ed. Khrusjtsjova V.P. M., 1997. stryke veier- verden i andre halvdel av året. Det mest aktive arbeidet med Yugo Østlig stryke

Historie vei
(økning i trafikkvolum - 13,6 %; med...
Det russiske imperiet Abstrakt >> HistorieÅ stenge Fergana-dalen med verden i andre halvdel av året. Det mest aktive arbeidet med Yugo sør, fortsatte i ytterligere seks måneder. Nesten... Liaodong-halvøya, bygging av den kinesiske- veier og grunnleggelsen av en marinebase i... N.I., 1983. V. Loginov. "Uheldig
Historie historie"
Vladimir Kokovtsov Fra min fortid...
Russland siden antikken veier-Jukseark >> Historiske figurer På 1200-tallet Alexander Nevsky østlig kyst Østersjøen fra finsk... var en unik begivenhet på russisk verden i andre halvdel av året. Det mest aktive arbeidet med Yugo sør historie
Historie. Den personlige friheten til bøndene var ... en union og om Russlands konstruksjon av kineserne-
(økning i trafikkvolum - 13,6 %; med...
(CER). Russland leide fra Kina... veier-Kina (3) Sjøekspedisjoner i østlig kysten av Afrika. Ikke... avtalen om bygging av kineserne verden i andre halvdel av året. Det mest aktive arbeidet med Yugo sør. CER-samfunnet mottok en stripe med... Kuomintang-tropper, som gikk inn historie Kina som "Nanchang-opprøret".

Byggingen av veien begynte på midten av 1860-tallet. Regjeringen ga en konsesjon for byggingen av Ryazan-Kozlov-linjen 12. mars 1865, og et aksjeselskap ble opprettet. Grunnlegger - Pavel Grigorievich von Derviz. Linjen åpnet for trafikk i september 1866. Samme år begynte byggingen av Kozlov-Voronezh-linjen. Grunnleggeren av Kozlovo-Voronezh Road Society var Voronezh provinsielle zemstvo. Entreprenøren er kjøpmann Samuil Solomonovich Polyakov. Regelmessig passasjertjeneste begynte i 1868. Siden 1868 har byggingen av linjen Voronezh - Rostov vært i gang, trafikk langs denne ble åpnet i 1871. Etter dette ble veien den andre jernbaneavkjørselen fra Donbass til sentrum av det europeiske Russland.

Samtidig, siden 1866, var byggingen av linjene Orel - Gryazi, Gryazi - Borisoglebsk, Borisoglebsk - Tsaritsyn i gang. Togtrafikken fra Orel til Tsaritsyn begynte i 1871. Linjen fra Gryazi stasjon til Orel stasjon og videre til Riga stasjon ga et utløp for korneksport fra Central Black Earth Region gjennom havnene i Østersjøen til Europa. Siden 1870-tallet har opptil 15 000 000 pund korn blitt transportert langs denne linjen årlig. I 1869 kom Kozlov-Tambov-linjen i drift, i 1871 Tambov-Saratov-linjen. Igangkjøringen av disse linjene spilte en stor rolle i utviklingen av det russiske kornmarkedet. I 1873 fusjonerte Kozlovo-Voronezh-linjen og Voronezh-Rostov-linjen til en sør-østlig jernbane.

I 1874 ble over 15.000.000 pund korn fraktet langs disse veilinjene, inkludert 7.000.000 pund korn til havner for eksport. I 1883 begynte kjøpet av jernbanelinjer til statskassen. 1. august 1893 ble South-Eastern Railways Society opprettet, charteret ble godkjent av regjeringen samme år. På midten av 1890-tallet begynte byggingen av jernbanelinjer fra Kharkov gjennom byen Liski, byen Bobrov, byen Novokhopyorsk til byen Povorino og videre til Rtishchevo (660 verst). Liski stasjon ble et stort jernbaneknutepunkt. I 1894 ble byggingen av Voronezh - Kursk-linjen fullført. Med igangkjøringen av Grafskaya - Anna og Talovaya - Kalach-grenene (1896), ble byggingen av den sørøstlige jernbanen i utgangspunktet fullført. I 1913 strakte linjene til den sør-østlige jernbanen seg fra Ryazan til Rostov og fra Kharkov til Tsaritsyn. Den totale lengden på sporene til South-Eastern Railway var 5.148 kilometer, inkludert hovedsporene - 4.019 kilometer.

I de første tiårene Sovjetisk makt veien lekte viktig rolle i bedring nasjonal økonomi og utviklingen av industrialiseringen av Central Black Earth-regionen. Under den store patriotiske krigen sørget veien for fremgang av frontlinje og evakueringstransport. Den sør-østlige jernbanen betjente Voronezh-fronten, Sørvestfronten, Don Front og Stalingrad Front med et territorium på ca 400 000 km2. I 1943 ble det utfordrende røde banneret til statens forsvarskomité og det røde banneret til folkekommissariatet for transport i USSR overført til teamet for evig lagring.

På begynnelsen av 1960-tallet ble veien elektrifisert. I 1964 var linjene Rossosh - Liski og Otrozhka - Kochetovka med anløp til Voronezh de første som byttet til elektrisk trekkraft. Elektrifiseringen ble fullført i 1966.

Etter sammenbruddet av Sovjetunionen i 1991, gjennomgikk konfigurasjonen av de sørøstlige jernbanelinjene endringer.

Den sørøstlige jernbanen går gjennom territoriet Voronezh-regionen, Lipetsk-regionen, Tambov-regionen, Belgorod-regionen, delvis Kursk-regionen, Saratov-regionen, Penza-regionen, Ryazan-regionen, Tula-regionen. Forbinder Donbass, Nord-Kaukasus og Transkaukasia med regionene i Sentrum og det europeiske nord, Volga-regionen.

Hovedaktiviteter: transport av passasjerer, last, bagasje; laste- og losseaktiviteter, reparasjoner, vedlikehold og drift av rullende jernbanemateriell; eskorte og sikkerhet for last, bagasje og håndbagasje til passasjerer; transport og spedisjonsaktiviteter; levering av kommunikasjon, informasjon, markedsføring, vedlikehold og andre tjenester; organisering og drift av logistikksentre.

Den viktigste lasten på motorveien: jernmalm råvarer, jernholdige metaller, byggematerialer. Vi utfører transport av produkter fra metallurgiske anlegg, agroindustrielt kompleks, olje, sement, kjemisk og mineralgjødsel, industrielle råvarer.

Veien inkluderer: 5 avdelinger - Rtishchevskoye, Liskinskoye, Belgorodskoye, Yeletskoye, Michurinskoye, 14 lokomotiv, 6 operative og 10 godsvogndepoter, 21 sporavstander, 11 spormaskinstasjoner for signalering og kommunikasjon, 10 strømforsyningsavstander; 19 veikrysspunkter for mottak og overføring av last og vogner; kontrollsenter for veitransport. Det er rundt 3000 stasjoner og terminaler på South Eastern Railway.

I forskjellige år jernbanen ble ledet av: F.M. Tkachenko (1936-1937, 1938-1942, 1943-1944), N.P. Chaplin (1937-1938), A.P. Molchanov (1942), V.S. Levchenko (1944-1950), Arkady Vasilievich Okhremchik (1950-1953, 1959-1971), N.T. Zakorko (1953-1959), V.P. Leonov (1971-1979), Anatoly Semenovich Goliusov (1979-1987), V.A. Shevaldin (1987-1990), Viktor Grigorievich Atlasov (1991-1998), I.S. Vasiliev (1998-2000), M.P. Akulov (2000-2002), A.I. Volodko (siden 2002).

Sørøst jernbanestasjon. South Eastern Railway

Litteratur

Historie vei

Historie historie"

Historie. Den personlige friheten til bøndene var ... en union og om Russlands konstruksjon av kineserne-