Повреждение и гибель английского броненосного крейсера «Уорриор. Ударная сила флота Броненосный крейсер уорриор

HMS Warrior

Исторические данные

Общие данные

ЭУ

реал

док

Бронирование

Вооружение

Орудий на гондеке

• 38 × 206,2 мм/ 4,1 т

Орудий на опердеке

• 2 × 206,2 мм/ 4,1 т

Однотипные корабли

HMS Warrior (рус. Корабль Её Величества «Уорриор» ) - броненосный фрегат, с цельнометаллическим корпусом и паровой машиной. В связи с бурным развитием военно-морских вооружений во второй половине XIX века HMS Warrior уже через 10 лет после вступления в строй устарел морально и в 1878 году был выведен из действующего состава флота. За время активной службы корабль не участвовал ни в одном сражении, а его орудия не сделали ни одного боевого выстрела по противнику. Долгое время корпус корабля использовался в качестве блокшива и топливного хранилища, пока в 1979 году он не был отбуксирован в Хартмунд для ремонта и восстановления первоначального облика. В 1987 году броненосец был отреставрирован и превращен в корабль музей в г. Портсмут.

История создания

Предпосылки к созданию

Крымская война показала всему миру мощь новой разрушительной артиллерии, одновременно открыв и способ противоборства. И все-таки, несмотря на несомненный боевой успех броненосных батарей у Кинбурна, эти новые в военном отношении корабли оказались настолько немореходными, что не смогли вызвать большого интереса у лордов Адмиралтейства. Построенные уже в ходе войны английские плавучие батареи с броневым бортом, не участвуя в боях, тихо и мирно сгнили в портах за несколько лет и английские моряки не проявили особого беспокойства по этому поводу. Но для Франции идея бронирования бортов кораблей показалась достойной внимания как средство, способное поколебать могущество Британии на море. Сразу после окончания войны, в 1856 году, главный строитель французского флота Дюпуи де Лом предложил разработанный им проект дальнейшего развития флота и программу военного кораблестроения, в соответствии с которой в ближайшее время предполагалось заложить 15 броненосцев.

Весной 1858 года морское министерство Франции утвердило проект программы, которая вскоре была одобрена правительством, и уже в мае 1858 года началась постройка первых фрегатов La Gloire , L’Invincible и Le Normandie , а начале следующего года еще одного - La Couronne . Появившиеся в Англии сведения о предполагаемом французском строительстве вызвали бурную реакцию общественности. Один из наиболее ярых сторонников нововведений капитан Мурсом пытается обосновать все выгоды такого изменения военно-морской доктрины. Этой же точки зрения придерживались известные английские кораблестроители Скотт-Рассел и Айзек Уоттс, высказавшиеся в пользу железного и броненосного кораблестроения. Такие колебания в морских и общественных кругах не могли не заставить лордов Адмиралтейства обратить внимание на броненосцы, но не более того - дальше простого любопытства их внимание не распространилось. В это время морское командование было озабочено совсем другим.

После окончания Крымской войны темпы пополнения британского флота новыми кораблями несколько снизились. Построив в самом конце войны громадное количество канонерских корветов и лодок для действий в шхерах мелководного Балтийского моря, и израсходовав на них немалые средства, Адмиралтейство, в конечном итоге, получило несколько сотен малопригодных в мирное время небольших вооруженных судов. В то же время количество крупных боевых кораблей увеличилось незначительно. К началу 1859 года соотношение британского и французского флотов почти уравнялось, причем далеко не все британские корабли были новой постройки.

Обеспокоенное усилением французского флота английское Адмиралтейство предложило заводчикам разработать проект мореходного броненосца. Не имея определенного опыта в постройке броненосного флота, морское командование разработало тактико-технические условия на создание проекта по образцу использования обычных деревянных линкоров, без учета особенностей броненосцев.

Проектирование

После заказа проектов на рассмотрение Адмиралтейства поступило 14 работ, из которых был отобран проект главного строителя британского флота Айзека Уоттса. Автор постарался не отходить от форм многопушечных деревянных линкоров, его главной целью было достижение как можно более высоких технических и боевых характеристик. Это достигалось за счет увеличения длины корабля, что в свою очередь оказалось возможным только благодаря применению железного корпуса. Был принят ряд мер для сохранения прочности корпуса броненосного фрегата. По сравнению с французскими "панцирными броненосцами" железные корпуса английских кораблей оказались большим шагом вперед и только благодаря им оказалось возможным стремительное развитие этого класса кораблей в английском флоте в ближайшее десятилетие. Отчасти применение железа вызывалось большим ростом металлургической промышленности, в особенности на частных заводах, а также снижением импорта строительного леса из Америки и северной Италии.

Артиллерия корабля по проекту должна была состоять из 40 пушек калибром 206,2 мм. Из них 19 орудий по каждому борту и по одному на нос и корму в качестве погонных орудий.

Постройка и испытания

Warrior был заложен 25 мая 1859 года, когда первые французские броненосцы уже подготавливались к спуску. Название корабля, Warrior означающее в переводе "Воин", традиционно передавалось в английском флоте от корабля к кораблю с 1781 года. Официальный контракт на строительство корабля был заключен позже - 13 сентября 1859 года. Сборка корпуса велась в Блэкуолле на стапеле частной верфи "Ditchburn and Mare & Co", принадлежащей судостроительной компании "Thames Iron Works". В соответствии с контрактом спуск корпуса на воду предполагалось произвести 11 апреля 1860 года, еще через три месяца - 11 июля корабль должен был подготовлен к испытаниям (без рангоута и внутренней отделки). Но строительство фрегата затянулось, а поскольку договорные сроки выдержаны не были фирма-строитель получила извещение о штрафе в 50 тысяч фунтов стерлингов.

Строительство корабля нового в то время типа не могло не вызвать различных споров и предположений. Еще до спуска на воду Совет Адмиралтейства начал сомневаться в правильности выбранного проекта, прочности и мореходности будущего корабля. В итоге длительных обсуждений была выработана резолюция Совета, откровенно говорящая об обстановке, в которой строился фрегат. Выдержка из нее гласила: "... Из фрегата Warrior выходит совсем не то, что мы желали, но истратив на него столько денег, посмотрим, что из этого выйдет..."

Поскольку строительство затянулось, были приняты меры к ускорению спуска фрегата, и в том числе перераспределена часть заказов, длительность поставки которых могла замедлить работы. В частности, некоторую часть железных плит перезаказали Вуличскому заводу. Наконец в декабре 1860 года корабль подготовили к спуску. 29 декабря, с наступлением прилива он двинулся по стапелю, но пройдя несколько метров замер. Из-за сильного мороза насалка на полозьях застыла. Лишь через несколько часов, с помощью трех буксирных пароходов фрегат был стащен на воду. В это время уже начинался отлив. После спуска корпус был отведен в док Виктории, где производилась достройка и установка паровой машины. После этого его предполагали перевести в Портсмут для установки рангоута. 8 августа 1861 года, после вторичного докования в том же доке, корабль отправился в Грингайт для погрузки вооружения и припасов. На него был назначен экипаж из 660 человек. Командиром фрегата стал капитан Артур Кокрэн.

После погрузки пушек и нового докования для очистки дна, фрегат, выйдя 10 октября из дока, отправился на официальные испытания в Сток-бей. 24 октября фрегат Warrior был официально принят флотом.

В апреле 1868 года на новых испытаниях в Сток-бее Warrior по результатам шести пробегов показал 14,079 узлов при индикаторной мощности 5270 л.с., а выйдя в море на 6-часовых испытаниях достиг 13,936 узлов при 5092 и.л.с. При этом водоизмещение броненосца составляло 9200 тонн.

После капитального в мае 1874 года Warrior вновь прошел ходовые испытания. Имея новый винт несъемной конструкции с увеличенным шагом фрегат развил 14,158 узлов при индикаторной мощности 4811 л.с. и 56 оборотах винта в минуту. В итоге получилось, что при меньшей чем на приемных испытаниях мощности корабль развил почти такую же скорость. Уже в то время многие специалисты объясняли это использованием на последних испытаниях гораздо более точного в измерениях мощности индикатора Ричардсона, допуская неточность в измерениях на испытаниях 1861 года. Другой вероятной причиной предполагается применение нового винта.

Описание конструкции

Корпус

Конструктивный мидель-шпангоут.

Схема устройства борта.

Схема частичного разреза корпуса.

Броненосец имел цельный железный корпус, изготовленный по поперечной системе набора, опробованной ранее на коммерческих судах, но с некоторыми улучшениями в отношении продольной прочности. Корпус делился на 14 водонепроницаемых до ватерлинии отсеков, при этом часть переборок доходила до батарейной палубы. Оконечности корпуса за пределами защищенной батареи были разделены на 27 водонепроницаемых отделений.

Наружного киля броненосец не имел. Его заменял металлический продольный брус толщиной 32 мм и высотой 1 м. Кроме него в число продольных связей входили по шесть стрингеров с каждого борта, между которыми были уложены разрезные (из отдельных листов железа длиной по 1,5 м) шпангоуты Т-образной формы, имевшие в разрезе высоту 0,61 м. При этом угольники шпангоутов не разрезались, то есть были непрерывны и проходили сквозь стрингеры через специально прорезанные отверстия. В надводной части шпангоуты имели наклон внутрь около 15 градусов. Шпация равнялась 1,12 м.

Поверх набора на днище, в пределах первых стрингеров, была уложена внутренняя железная обшивка в целях усиления прочности. Одновременно обшивка выполняла функции двойного дна, но к сожалению чисто номинально, так как высота набора была невелика и междудонное пространство оказалось незначительным. Листы внутреннего дна укладывались не по всей длине корпуса, а только в ряде мест, в частности под механизмами и котлами. В таких местах трюм делился на много водонепроницаемых отделений. Снаружи, в подводной части были устроены добавочные кили - по два на каждый борт, высотой 0,38 м.

Вдоль бортов, по всей длине корпуса были устроены бортовые коридоры, ограниченные внутри двумя переборками на расстоянии чуть более метра от борта и по высоте доходящими до батарейной палубы.

Жилая палуба сделана деревянной, верхняя и батарейная настелены железными листами и сверху укрыты деревянным настилом. Палубные бимсы тоже железные.

Носовая часть имела длинный шек с гальюном и носовой фигурой воина, сохраняя былую красоту парусников. Большинство носовых шпангоутов в подводной части имели V-образную форму, отчего даже неутяжеленный броней нос не получил достаточной плавучести и по мнению адмирала Дакресса (в то время - командующего эскадрой Английского канала) боялся килевой качки. На более поздних броненосцах носовые шпангоуты делали U-образной формы. Форштевень был изготовлен из единой массивной детали, без шпирона, но возможность нанесения таранного удара предусматривалась.

Кормовая часть, также не бронированная, имела круглую форму, с раковинами.

Обе дымовые трубы располагались между двумя носовыми мачтами, ближе к носу от миделя.

На верхней палубе корабля, была установлена капитанская рубка, защищенная броней.

Бронирование

Схема бронирования корабля.

Схема боевой рубки.

Во время проектирования корабля и в период его сооружения была проведена большая подготовительная работа по изучению наиболее подходящей системы бронирования фрегата. По инициативе специально учрежденной комиссии в Шибуринессе было проведено много опытных стрельб по броневым щитам, на основании результатов которых давались рекомендации по технологии изготовления брони, наиболее выгодной толщине, способу крепления и другим немаловажным деталям. В качестве эксперимента были проведены опытные стрельбы по броненосной батарее Trusty . Это исключенное из строя судно было приспособлено для опытов и обстреливалось пушками различных калибров, состоящих на вооружении английского флота и еще только изготовлявшихся, в том числе 90-фунтовой пушкой, производства манчестерского завода Уитворта. По результатам этих стрельб в Адмиралтействе сделали вывод, что пробитие 4" брони всегда возможно при благоприятных условиях, но 5" броня с 20" подкладкой может не опасаться разрушения. Именно в связи с таким решением конструкторы посчитали достаточным установить на броненосце 4,5" броню.

Наряду с этим были проведены эксперименты по выяснению необходимости подкладки под броню и оптимальной ее толщины. Для этого был выбран старый корабль Sirius , на который навесили броневые листы в 4" и 6", но прямо на деревянный борт без подкладки и металлических подкреплений. Стрельба велась с близкого расстояния 68-фунтовыми ядрами. Броня хорошо выдержала попадания ядер, но осмотр внутри судна произвел неутешительное впечатление. В случае проникновения снаряда через броню разрушения внутреннего набора были незначительны. Но сотрясения плиты, выдержавшей попадание ядра были губительны для деревянных конструкций набора. Они расщеплялись и ломались, болты выбивались, деревянные кницы разбивались, не выдерживая мощных сотрясений плит. Судно получило разрушения, исправить которые было возможно только в доке. Было отмечено, что в боевых условиях корабль несомненно бы погиб. Подкладка, сдерживающая сотрясения плиты при попадании снаряда, становилась необходимостью. В случае ее отсутствия должны были проводиться мероприятия по дополнительному укреплению борта, в том числе металлические кницы и ридерсы. Одновременно комиссия отметила, что для изготовления брони вместо кованого железа предпочтительнее использовать переделочное прокаленное железо (annealed scrap iron), технология изготовления брони из которого была очень сложна и требовала немало времени, а также прокатное железо.

В течении последующего времени было проведено немало опытов по определению наиболее выгодного наклона борта, способу крепления брони к борту (предлагавшийся вначале крепеж бронеплит на винтах не оправдал себя. Ядра, не пробивая броню, разрушали щиты, срывая плиты сотрясением при попадании в них). Проводились также опыты с многослойной броней.

На основании результатов этих экспериментов было решено на первых броненосцах ограничиться защитой средней части корабля на уровне ватерлинии и батареи. Броневые плиты опускались ниже ватерлинии на 1,5 м, доходя по высоте до бимсов верхней палубы. По краям бронированного борта устанавливались носовой и кормовой бронетраверзы той же толщины, по высоте также поднимавшиеся к верхней палубе.

Корма и нос корабля не бронировались, в числе прочего оставляя без защиты руль и винт. Частично это компенсировалось установкой водонепроницаемых платформ ниже уровня ватерлинии. Они ограничивали поступление воды, сохраняя плавучесть оконечностей при пробоине борта выше платформы. Бронеплиты пояса укладывались горизонтально на двухслойной тиковой подкладке. Брусья внутреннего из этих слоев, толщиной 12", горизонтально крепились на железный корпус, к ним присоединялись 6" брусья верхнего слоя, но уложенные теперь уже вертикально. На подкладке закреплялись броневые плиты, скрепленные с корпусом коническими болтами, длиной 810 мм, проходящими через оба слоя подкладки. Шляпки болтов заподлицо прятались в броне, а внутри корпуса на болты навинчивались гайки.

Плиты бронетраверзов крепились по той же схеме, но в качестве подкладки использовался английский дуб, более подверженный гниению от сырости, чем тик.

Стыки бронеплит в горизонтальной плоскости соединялись в "замок" с шипом по нижней кромке плиты. Несколько позднее обнаружилось, что такое крепление не обеспечивает достаточной прочности, так как ядра, попавшие в стык кололи плиту на расстоянии до 150-200 мм от стыка. На последующих броненосцах от такого соединения отказались.

Для увеличения прочности борта в районе орудийных портов, выше и ниже их, корпус усиливался продольными связями, под которыми железный корпус утолщался двойным рядом железных листов 1/2" толщины. Эти связи крепились к корпусу двумя полосами углового железа. Общая толщина брони в районе портов достигала 7". Позже такое устройство было развито Эдвардом Ридом на его броненосцах.

Батарейная и верхняя палубы стелились железными листами толщиной 5/8" (15,7 мм) на бимсы и сверху укрывались деревянным настилом. Капитанская рубка на верхней палубе имела овальную форму с размерами 4,5 на 2,7 м. Она также обшивалась броней в 4,5" на подкладке из тикового бруса в 12" толщиной. Нижний ряд этого бруса крепился к палубным бимсам.

Энергетическая установка и ходовые качества

Разрез по котельному и машинному отделению.

Несмотря на наличие паровой машины, Warrior нёс полное парусное вооружение , с площадью парусов 4 500 м². Нижняя часть мачт была изготовлена из дерева, остальная из металла. При ходе под парусами, для уменьшения сопротивления воздуху и воде, технически предусматривалась возможность убирать обе дымовые трубы и гребной винт в корпус корабля. 35-тонный винт снимался с гребного вала и поднимался в колодец на корме судна. Для того чтобы поднять гребной винт наверх требовалась помощь 600 человек.

На палубе, в районе котельных отделений, между фок- и грот-мачтами были установлены две дымовые трубы диаметром 2,4 м на высоту 7,6 м.

Паровые машины были простого типа, с 10 коробчатыми котлами и рабочим давлением пара в 1,30 атмосфер. 10 котлов пролетного типа располагались в двух котельных отделениях, по 5 котлов в каждом. Двигатель с однократным расширением пара в двух цилиндрах с тронковыми поршнями, приводил в движение один вал с гребным винтом диаметром 7,5 м. Номинальная мощность составляла 1250 л.с., индикаторная - 5270 л.с. Цилиндры этой машины на момент постройки считались наиболее крупными в мире из всех, построенных для судов и вторыми по величине вообще из всех изготовленных когда-либо. Установка обеспечивала прямую передачу вращения на вал.

Подобные паровые машины изначально конструировались для нужд ВМС и считались наиболее защищенными от попадания снарядов, так как в корпусе корабля располагались ниже ватерлинии .

Нагретая машина из состояния "СТОП" набирала полные обороты (разумеется, то же самое происходило и с винтом) через 11 секунд, обратное действие происходило за 31 секунду. Полный реверс с полного переднего хода на задний ход требовал 49 сек.

Проведенные замеры показали скорость под парусами и парами одновременно примерно 16 узлов в среднем, наибольшую 17,25 узлов.

Позже Warrior , находясь в эскадре Канала , участвовал во многих сравнительных испытаниях и неоднократно подтверждал эту скорость.

Максимальное количество угля загружаемого на борт корабля равнялось 850 тоннам. Этого количества хватало на 2100 миль хода под парами, при скорости 11 узлов.

Вообще же, по опыту эксплуатации механизмы броненосца заслужили хорошие отзывы. Они оказались тщательно выполненными и надежными в обслуживании. Капитан Кокрэн в своем рапорте о первом плавании фрегата в Гибралтар сообщал, что по выходе из Лиссабона он почти сутки "делал 13-14 узлов без всяких поломок в машине".

Вспомогательное оборудование

Устройство подьема гребного винта.

На Warrior были предусмотрены кормовой колодец и устройство для подъема гребного винта.

Кроме главного парового двигателя имелась небольшая паровая машина в 40 л.с. для привода помп, вентиляторов и подъема якорей.

Корабль был снабжен 9 шлюпками для служебных надобностей и спасательных целей в случае бедствия:

• Два 42-футовых барказа;
• Один 36-футовый полубарказ;
• Два 30-футовых катера;
• Один 25-футовый катер;
• Одна 32-футовая четверка;
• Одна 22-футовая четверка;
• Одна 14-футовая двойка.

Экипаж и обитаемость

По классификации английского флота Warrior числился фрегатом и соответственно штату на него был назначен экипаж в 660 человек. Но неофициально, исходя из водоизмещения, вооружения и защиты в то время он приравнивался к деревянным линкорам 1-го ранга, на которых экипаж составляли 850-900 человек, а часто и более. Учитывая, что Warrior был почти в два раза больше по величине, ему назначенной команды не хватало. Особенно это проявлялось в свежую погоду, когда для производства любой маломальской работы (например, с парусами) приходилось вызывать наверх весь личный состав, в то время как на обычном корабле эта же работа выполнялась одной вахтой. Такое положение вызывало недовольство команды. Матросы и офицеры неохотно служили на фрегате.

Основными задачами экипажа было выполнение физически тяжелой работы, такой как ручной подъем якорей или гребного винта. Повседневная жизнь экипажа на этом фрегате мало чем отличалась от службы на традиционных деревянных кораблях ВМФ.

Рядовой состав на подобных кораблях отдыхал и питался на нижних палубах, прямо возле корабельных орудий. Из-за недостатка места на палубах, складные койки из парусины подвешивались над орудиями. Скамьи и столы для приема пиши располагались между пушками и прикреплялись к бортам корабля. За одним столом для приема пищи хватало места для 18 человек.

В начале службы из рядового состава корабля 122 человека было назначено от Корпуса Королевской морской пехоты. В качестве эксперимента, во время первой проверки корабля, все морские пехотинцы были призваны из бригады Королевской морской артиллерии. Впоследствии назначение морских пехотинцев на корабли ВМФ стало обычной практикой. Морпехи располагались возле кормовых орудий, между каютами офицеров и местом для отдыха моряков.

Офицеры располагались в задней части корабля в отдельных каютах. В офицерской стоял круглый стол и несколько кресел.

У капитана было две просторных и хорошо меблированных каюты, в которых столы и раздельные кресла могли двигаться как в обычном доме. Обеденный стол мог быть накрыт на 10 человек.

Вооружение

Артиллерия

Различие между проектной и установленной батареей.

Орудийные порты фрегата были сделаны в виде амбразур. В свету они имели высоту 1,09 м, ширина с наружной стороны 0,61 м. Высота нижних косяков порта от ватерлинии 2,7 м, что позволяло использовать артиллерию при качке до 12 градусов. В зависимости от состава вооружения и других нагрузок эта высота изменялась в небольших пределах.

Серьезным недостатком считалось отсутствие защиты броней у погонных и ретирадных орудий, тем более, что угол обстрела пушек в батарее составлял всего 25-30 градусов от траверза порта, то есть 50-60 градусов на борт у каждого орудия.

На момент вступления в строй вооружение корабля состояло из двадцати шести гладкоствольных пушек калибра 206,2 мм, десяти нарезных казнозарядных орудий Армстронга калибра 178 мм и четырех погонных орудий калибра 121 мм. На эти новейшие мощные пушки возлагались большие надежды, которые, они оказались не в состоянии оправдать. Ранние казнозарядные орудия Армстронга оказались полностью неудачны. Их примитивные винтовые затворы были не в состоянии выдерживать стандартный пороховой заряд, поэтому стрельба из них велась только уменьшенными зарядами, что делало эти пушки бесполезными в бою с броненосными кораблями. При этом, даже с уменьшенным зарядом, 178-мм орудия Армстронга были опасны в бою и часто разрывались с казенной части. Точность их также оказалась ниже всякой критики. В результате, на момент вступления в строй вооружение броненосца Warrior оказалось слабым и не соответствовало требованиям времени.

Гладкоствольное дульнозарядное орудие калибра 206,2 мм.

• Орудие калибра 206,2 мм, длинной ствола 3,048 м и весом 4,75 т. Это гладкоствольная дульнозарядная чугунная пушка использовавшаяся Вооруженными Силами Великобритании в середине XIX-го века. Полковник Уильям Дундас, правительственный инспектор артиллерии, разработал эту пушку в 1846 году для модернизации артиллерии линейных кораблей того времени. В 1847 году пушка была отлита на металлургическом заводе в Брэдфорде и вскоре принята на вооружение. Из-за своей выдающейся надежности, дальности и меткости орудие заработало репутацию лучшей гладкоствольной пушки, из когда-либо изготовленных. Всего было изготовлено более 2000 экземпляров пушек после 1861 года. Пушки долгое время не признавались устаревшими, переделывались под новые типы боеприпасов и оставались на службе вплоть до 1921 года.

Нарезное казнозарядное орудие калибра 178 мм.

• Орудие калибра 178 мм, весом 4,1 т. Одна из нескольких моделей нарезных казнозарядных пушек Армстронга с оригинальным механизмом заряжания. Первоначально считалась современным решением для замены гладкоствольных пушек калибра 206,2 мм. Создана по заказу Британского правительства, после проведения удачных тестов раннего варианта казнозарядной пушки Армстронга калибра 76,2 мм. Первое изготовленное орудие весило 3,6 т, следующее орудие весом 4,1 т поступило на службу в 1861 году. Более легкое орудие весом в 3,6 т использовалось только для сухопутной артиллерии. Канал орудия имел несколько десятков мелких нарезов угловатой формы. Снаряд длиной 2,5 калибра имел тонкую свинцовую оболочку. Замок представлял собой сложную комбинацию винтового и клинового затвора. По заключению специальной комиссии Британского правительства проведенной в 1862 году, любые казнозарядные пушки были признаны неподходящими для использования. Производство казнозарядных 178-мм орудий было прекращено в 1864 году.

Нарезное казнозарядное орудие калибра 121 мм.

• Орудие калибра 121 мм, весом 1,626 т. Это нарезная казнозарядная пушка Армстронга, которая изготавливалась в 1861-1863 годах. Канал орудия имел несколько десятков мелких нарезов угловатой формы. Замок представлял собой сложную комбинацию винтового и клинового затвора. Всего изготовлено 1013 экземпляров орудий. Снята с вооружения в 1877 году из-за низкой надежности. В 1880 году было изготовлено небольшое количество орудий весом 1,75 т, с измененной системой заряжания.

Модернизации и переоборудования

В 1867 году был установлен и испытан новый руль увеличенной площади, но полученные результаты лишь немногим оказались лучше прежних.

В 1867-1868 году в артиллерии броненосного корабля Warrior произведилась замена старых орудий. Были установлены двадцать восемь 178 мм. нарезных дульнозарядных орудий и четыре 203 мм. нарезные дульнозарядные пушки.

Во время капитального ремонта фрегата в 1871 году котлы двигательной установки были заменены на более производительные, при этом площадь нагрева была увеличена до 2209,14 м 2 (23779 кв. фут), а рабочее давление пара поднято до 1,75 кг/см 2 (25 фунтов). Была заменена размягчающаяся тиковая подкладка под броней ниже ватерлинии (выше подкладка оказалась в приемлемом состоянии и было решено ограничиться лишь ее ремонтом). Одновременно полностью заменили сгнившую подкладку под броней траверзов.

В 1875-1878 годах на броненосном фрегате Warrior был надстроен полуют .

В 1893 году на корабле произвели очередную замену котлов.

История службы

После столкновения с броненосцем Royal Oak в 1868 году, Warrior получил незначительные повреждения, был отправлен в док и отремонтирован.

Уже в 1871 году, Warrior считался устаревшим кораблем.

В 1874 году боевая ценность фрегата резко снизилась. Опыты с броневыми плитами, проведенные в Шибуринессе, показали, что 4,5" броня уже не является надежной защитой. Она пробивалась 9" (12-тонной) пушкой с расстояния более 2 км., 10" (18-тонной) - с 5,5 км., а 25-тонное 12" орудие пробивало плиты такой толщины уже с 5 миль. Фрегат стал явно непригодным для линейного боя, но еще мог использоваться как быстроходный разведчик при эскадре.

1 апреля 1875 года Warrior фрегат был исключен из списков действующего флота, перечислен в резерв и назначен к капитальному ремонту.

В 1878 году фрегат исключили из действующего флота, переведя в особую опытовую эскадру.

В 1881-1884 году броненосец Warrior числился в резерве флота с базированием на военно-морской базе Клайд, был переклассифицирован в броненосный крейсер.

31 мая 1883 года броненосец прекратил свою службу как боевой корабль, с него было снято артиллерийское вооружение и мачты, верхнюю палубу залили 150 мм. слоем бетона, а трюмы стали использоваться под склады.

В 1902-1904 годах он был приписан к одной из крейсерских флотилий как депо для хранения боеприпасов и топлива, а в 1904 году был передан на военно-морскую базу в Портсмуте для торпедной школы «Vernon» и переименован в Vernon III , в это время как судно он не использовался, лишь его паровая машина была в эксплуатации для выработки электроэнергии и пара.

В 1923 году ему возвращают имя "Warrior".

В 1925 году корабль планировалось продать на металлолом, но снижение спроса и соответственно цены на лом спасло бывший броненосец от уничтожения.

С марта 1929 года он вновь используется как топливное хранилище (нефтяной бункер). В 1929 году он был передан на одну из верфей в Уэльсе, ещё раз переименован в Oil Fuel Hulk C77 и в течение последующих 50 лет использовался как плавучий заправщик.

После окончания Второй мировой войны, в 1945 году, его вновь переименовали, присвоив прежний литерный номер "С.77".

В 70-х годах о корабле вспомнили вновь. В это время он был единственным крупным уцелевшим кораблем викторианской эпохи, и тем не менее лишь несколько энтузиастов военно-морского дела знали о его существовании. В своем жалком состоянии корабль попал на глаза герцога Эдинбупгского принца Филиппа. Он смог добиться внимания к легендарному кораблю со стороны Управления по делам военно-морского имущества и в сентябре 1979 это Управление получило корабль от ВМС. Оказалось, что за более, чем сто лет внутрь железного корпуса вообще не попало воды, не говоря ужу о том сам железный корпус все это время находился на плаву.

После передачи корабля его отбуксировали в Хартпул для реставрации. Предстояло выполнить сложную и очень объемную работу. Для сбора денежных средств был учрежден "Фонд по сохранению "Уорриора", из числа работников местной судоверфи создали бригаду реставраторов. 3 сентября 1979 года началась реставрация корабля, планировавшиеся работы оценивались в 8 млн фунтов. Восемь лет и почти 6 миллионов фунтов стерлингов потребовалось для восстановления корабля. Реставрация началась с очистки корабля от мусора и грязи, которых было вывезено около 80 тонн. Полностью был восстановлен внешний и внутренний вид, изготовлены новые мачты и такелаж.

Работы по реставрации были завершены в 1984 году. Броненосец вновь получил своё изначально название и 12 июня 1987 года "Warrior" покинул Хартпул и направился к месту вечной стоянки в Портсмуте. Прибыл на место стоянки 16 июня 1987 года и 27 июля в качестве корабля-музея был открыт для общего обозрения.

2001 Т. 1.

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТДЕЛ

БРОНЕНОСЕЦ «УОРРИОР»

«Уорриор» («Warrior») - один из самых выдающихся кораблей в мировой истории. Англичане называют его первым в мире броненосцем, открывшим новую эпоху в истории войны на море. Это не совсем так: первым броненосцем «Уорриор» не был, но именно этот корабль произвел настоящую революцию в кораблестроении и морской политике. Поэтому «владычица морей» не посчиталась с затратами на восстановление знаменитого корабля, корпус которого чудом сохранился до наших дней. Ныне «Уорриор» - одна из главных достопримечательностей комплекса исторических памятников Портсмута, где он поставлен на вечную стоянку.

Конец золотого века парусных линейных кораблей стал очевиден после изобретения французским генералом Пексаном так называемых бомбических орудий и особенно после их практического применения эскадрой адмирала П. С. Нахимова в бою при Синопе. Беззащитность деревянных судов перед мощными разрывными снарядами пушек нового поколения уже не вызывала сомнений. Напрашивался логичный и фактически единственный выход - обшить деревянные борта боевых кораблей железной броней. Однако скептики выступали против гигантского дополнительного веса такой защиты, который крайне негативно мог отразиться на мореходных качествах судна, при этом уменьшалась допустимая нагрузка, отведенная на вооружение и запасы. Отчасти эти опасения подтвердились в ходе эксплуатации первых броненосных парусно-паровых батарей, построенных в Англии и Франции в годы Крымской войны (1853-1856 гг.). Обшитые броней деревянные суда не устраивали моряков ни по скорости хода, ни по мореходности, ни по дальности плавания и не могли заменить собой линейные силы флота.

Но в 1858 г. во Франции началось строительство первого действительно мореходного броненосца «Ла Глуар». Этот корабль был спроектирован под руководством выдающегося кораблестроителя Дюпюи де Лома и по существу представлял собой типичный парусно-паровой линейный корабль того времени, но весь его надводный борт прикрывали 110-мм броневые плиты из кованого железа.

Весть о закладке «Ла Глуара» произвела сильное впечатление на

Британское адмиралтейство, поскольку первенство Королевского флота, казавшееся вечным и незыблемым, отныне ставилось под сомнение. Ответ на вызов Франции последовал незамедлительно. «Уорриор» - корабль принципиально нового типа - должен был превзойти по боевым характеристикам любой существующий линейный корабль мира, как находящийся в строю, так и еще только планирующийся к постройке.

требований приведет к существенному увеличению водоизмещения корабля. Разработку проекта вели главный строитель флота Болдвин Уокер, его помощник Джозеф Лардж и будущий преемник Уокера - конструктор Айзек Уоттс.

Проектирование «Уорриора» осуществлялась «с чистого листа бумаги». Использование железа (так в те годы называли малоуглеродистую сталь) в качестве основного конструкционного материала давало два главных преимущества. Во-первых, уменьшало общую массу корпуса (деревянный корпус за счет солидной толщины всех его элементов был заметно тяжелее); во-вторых, позволяло изготовить корпус с большим удлинением без снижения его продольной прочности. В результате отношение длины к ширине на «Уорри-оре» достигло невиданной для тех

«Уорриор» на вечной стоянке в Портсмуте

Основные принципы, которыми руководствовалось адмиралтейство, выдавая заказ на проектирование «Уорриора», - металлический корпус, мощное вооружение из наиболее тяжелых орудий и высокая скорость хода. Само собой подразумевалось, что выполнение этих

лет величины 6,5: 1 (на «Ла Глуаре», для сравнения, - 4,7: 1). Корпус набирался по поперечной схеме, ставшей классической на последующие десятилетия. На каждую сторону от вертикального бруса, заменявшего киль, шло по шесть стрингеров. Шпангоуты Т-образного сечения

8 Судостроение № 5, 2008 г.

ИНФОРМАЦИОННЫМ ОТДЕЛ

СУДОСТРОЕНИЕ 5"2008

Ретирадное 110-фунтовое казнозарядное орудие, установленное на юте корабля, и батарея 68-фунтовых орудий в цитадели «Уорриора»

были разрезными, но их угольники - непрерывными, проходящими через стрингеры через специально проделанные отверстия. На протяжении 57 шпангоутов в средней части корпуса имелось двойное дно. На металлические бимсы настилались три непрерывные палубы. Толщина наружной обшивки была солидной - 22 мм, а в районе днища - 28,5 мм. В конструкции «Уорриора» имелись многочисленные водонепроницаемые переборки, делившие корпус на 14 больших отсеков. Всего внутри корпуса водонепроницаемых помещений насчитывалось 92, из которых 57 находилось в двойном дне. Впервые в истории кораблестроения все жизненно важные элементы (машины, котлы, погреба боезапаса, а также угольные бункеры, кладовые и т. п.) были в изолированных помещениях, что на порядок повышало живучесть судна по сравнению со всеми его предшественниками. Также впервые корпус корабля оснастили скуловыми килями, что благоприятно повлияло на уменьшение бортовой качки длинного и узкого корпуса.

В отличие от «Ла Глуара», на котором надводный борт был обшит броней от штевня до штевня, на «Уор-риоре» применили другую, цитадель-ную схему защиты. Батарея из 26 орудий главного калибра (по 13 на борт) представляла собой бронированный «ящик», защищенный 114мм коваными железными плитами на 460-мм деревянной подкладке и поперечными траверзами (также 114-мм толщины). По высоте броня простиралась до верхней палубы (4,9 м над ватерлинией) и уходила под воду на 1,8 м. Длина цитадели составляла 65 м - чуть более половины длины корпуса. Оконечности корабля остались незащищенны-

ми. Это была вынужденная мера: для обеспечения высокой скорости обводы в носовой и кормовой оконечностях пришлось сделать сильно зауженными. Попытка установить на них броню неизбежно привела бы к нарушению баланса весовой нагрузки, резкому снижению продольной прочности. Железное судостроение в то время делало свои первые шаги, и корпус «Уорриора» оказался чрезмерно тяжелым: без брони он весил 4970 т. Английский историк Оскар Паркс справедливо отмечал, что технология судостроения развивалась очень быстро, и уже через несколько лет масса аналогичного корпуса не превышала бы 3300 т. Собственно вес брони на «Уоррио-ре» составлял 950 т плюс еще 355 т на деревянную подкладку.

Главная энергетическая установка «Уорриора» - традиционно одновальная. Двухцилиндровая паровая машина (горизонтальная, тронковая, простого расширения) была изготовлена шотландской фирмой «Джон Пенн». На испытаниях она развила мощность 5270 индикаторных л. с. и вместе с машиной второго однотипного с «Уорриором» фрегата «Блэк Принс» в течение долгого времени оставалась самой мощной в мире. Диаметр цилиндра составлял 2845 мм, ход поршня - 1320 мм. Пар вырабатывали 10 коробчатых котлов в двух котельных отделениях (4 в носовом и 6 в кормовом). Рабочее давление пара составляло всего 1,4 кгс/см2. Запас угля - около 850 т. Двухлопастный гребной винт Гриффита был подъемным, но из-за огромного веса (вместе с подъемной рамой 24 т) для его подъема из шахты на палубу требовались усилия примерно 600 чел. (почти всего экипажа корабля, исключая офицеров). Весьма характер-

но, что на «Уорриоре» по традиции парусного флота все операции по выборке якоря, швартовке, перекладке руля, работе с рангоутом, подъему винта и шлюпок выполнялись вручную - на корабле не было никаких вспомогательных механизмов, кроме единственной помпы с паровым приводом. Паровой шпиль на корабле появился только после 12 лет его службы.

Несмотря на сверхмощные для своего времени механизмы и оптимизированную под паровую силовую установку форму корпуса, создатели «Уорриора» не смогли отказаться от парусной оснастки - такой шаг для конца 50-х годов был бы слишком революционным и вряд ли получил бы одобрение от воспитанных на парусных традициях адмиралов. В то же время уже было ясно, что парусное вооружение для кораблей нового типа уже является вспомогательным. В итоге был найден компромисс: «Уорриор» (по размерам крупнее самого большого корабля 120-пушечного ранга) получил парусную оснастку лишь стандартного 80-пушечного корабля, относившегося по регламенту лишь к III рангу. Тем не менее, благодаря плавным обводам, жесткости и прочности металлического рангоута, «Уорриор» оказался хорошим ходоком, обгоняя под парусами своих деревянных собратьев с большей площадью парусов.

По первоначальному проекту «Уорриор» должен был нести 68-фунтовые гладкоствольные бомби-ческие пушки, но в процессе его постройки появилась более совершенная артиллерия - 110-фунтовые казнозарядные орудия Армстронга. Поэтому корабль вступил в строй со смешанным вооружением: на нем было установлено 26 68-

СУДОСТРОЕНИЕ 5"2003

ИНФОРМАЦИОННЫМ ОТДЕЛ

фунтовых и 8 110-фунтовых пушек, из которых 8 68-фунтовок стояли на батарейной палубе за пределами броневой цитадели. В бортовом залпе, разумеется, участвовала половина этой артиллерии.

Несмотря на множество нововведений,на «Уоррио-ре» сохранилось и немало архаизмов, присущих парусному флоту и не оправданных на кораблях нового поколения. На нем был ручной привод руЛЯ, причем Точную копию носовой фигуры «Уорриора»изготовил скульптор Нор-конструкторы следовали сло- манн Гэйчес с острова Уайт - один из последних профессиональных жившемуся правилу, чтобы мастеров, специализирующихся на убранстве парусных судов и яхт

полное отклонение пера ру-

ля от диаметральной плоскости происходило лишь при трех полных оборотах штурвала. Для столь большого и длинного корабля со значительной площадью руля это сильно повышало нагрузку на штурвал. Для его поворота требовались усилия слишком многочисленной вахты. Бессмысленными элементами конструкции выглядели также заимствованные у парусных предшественников высокий фальшборт и массивная носовая фигура, изображавшая античного воина с мечом (слово «warrior» в переводе означает «воин»).

Британский броненосец «HMS WARRIOR». До середины XIX века развитие военного кораблестроения было очень медленным. Деревянные парусные корабли морских держав отличались друг от друга только размерами. Срок службы линкоров того времени не играл особо важной роли, главным критерием была прочность. В периоды морских сражений конца XVIII – начала XIX века военные корабли служили порой до тридцати лет, пока не становились жертвой жука точильщика или плесени. В морских боях они обладали удивительной живучестью. Точное попадание двух-трех сотен чугунных ядер для многослойных дубовых бортов, толщина которых могла достигать одного метра, иногда оказывалось не эффективными. В сущности, каждый линкор эпохи паруса являлся своего рода броненосцем, хоть и был деревянным. Железный же корпус корабля был куда более легким и прочным, но ядра все равно оставляли в корпусе повреждения, которые могли нанести к плачевному результату в бою.Наиболее дальновидные кораблестроители предвидели развитие осколочных ядер и готовили свой ответный ход. Идея бронированного корабля появился сразу в нескольких странах после создания специфических орудий. На вызов новых технологий Британия XIX века отреагировала преобразованием в промышленности. Британский город Портсмас, где были расположены главные доки королевского военно-морского флота, стал самым крупным промышленным центром мира. На предприятии «Block Mills MCD» стук молота сменил звук парового двигателя. Была в корне изменена самая трудоемкая работа резка дерева и сборка блоков для оснастки. В 30-е годы XIX века Атлантику уже пересекали торговые суда с паровыми двигателями. Эта силовая установка казалось многообещающей, что касается скорости и независимости от ветров. На британском военно-морском флоте изучали возможные преимущества перехода на новые технологии. Но в Адмиралтействе пришли к выводу, что пар сделает парусный флот устаревшим. Когда Лондон получил новости о том, что во Франции ведутся разработки парового двигателя, и у британцев ничего не оставалось делать, как принять вызов. В начале 30-х годов англичане на все броненосцы установили паровые двигатели и гребные колеса. Однако эксперимент оказался неудачным. Колеса легко выводились из строя огнем противника. Гребное колесо стало несовместимым с боевым кораблем. Однако Адмиралтейство обрело новый тип фрегатов и корветов. К 40-м годам XIX века британский флот представлял собой броненосцы и фрегаты, которые их буксировали. Замена гребному колесу впервые появилась на трансатлантическом лайнере «Great Britain» в 1940 году XIX века. Судостроители быстро пришли к выводу, что гребной винт гораздо эффективнее колеса. На броненосцах он не будет в такой же степени уязвим от огня неприятеля. Только после изобретения гребного винта и установлением его под днищем боевого корабля паровая тяга стала настоящим преимуществом. На судне «Great Britain» было применено еще одно революционное введение – железный корпус. Однако на Королевском флоте скептически отнеслись к строительству железныхлинкоров. Адмиралтейство не видело в этом смысл. Но Англия стремилась сохранить превосходство технологий, поэтому был создан самый грозный корабль. «HMS WARRIOR» преимущества В 1860 году на воду был спущен боевой корабль «HMS WARRIOR». Это самый отчаянный проект в истории Британского военно-морского флота. Броненосец был на 30 м длиннее любого корабля своего времени с невероятно мощным вооружением, даже мощнее классического линкора «Victory».Британский броненосец «HMS WARRIOR» был построен полностью из железа, что позволило не только значительно облегчить его корпус, но и впервые применить в кораблестроении разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки. Также корабль имел двойное дно. Броневой пояс состоял из плит весом до четырех тонн. Выступы одной заходили за другой, о чем говорила тщательная и продуманная работа корабелов. Это обеспечивало прекрасную прочность общей брони. В качестве дополнительной защиты использовались брусья из тика со средней толщиной бруса до 50 см. Артиллерия тоже имела высокое преимущество. Орудия всех калибров располагались на поворотных платформах, что давало весомое преимущество сектора обстрела при применении орудий. Также на броненосце было установлено десять орудий казенной части, которые заряжались разрывными снарядами. Это было принципиально новое орудие, продемонстрировавшее невероятную эффективность в ходе Крымской компании. Стволы всех орудий были нарезными, что увеличило точность ведения огня. Вращающийся снаряд устремлялся на расстояние до 2,5 км. Это было небывалое расстояние. Орудийные палубы и массивный паровой двигатель были заключены в железную крепость толщиной 10 см, пробить которую не могло ни одно орудие. Броненосец «HMS WARRIOR» отличался закругленными обводами корпуса и большим отношением длины к ширине, в результате чего оказался быстроходнее своих иностранных коллег. Но на паровые машины адмиралы полностью не рассчитывали, поэтому у боевого корабля было полное парусное вооружение.

Строитель

Спущен на воду

Введен в строй

Стоимость

"Уорриор"

"Блэк Принс"

"Мэйр" "Нэпир"

25.05.1859 12.10.1859

29.12.1860 27.02.1861

377292 ф. ст.

377954 ф. ст.

Размерения, м

115,8 х 17,8x7,92

Водоизмещение, т

9210 (в т.ч. корпус 6150, оборудование 3060 т)

Вооружение

при вступлении в строй: 26 68-фунтовых дульнозарядных, 10 110-фунтовых казнозарядных, 4 70-фунтовых казнозарядных (салютных);

после перевооружения в 1867 г.: 28 7" 6,5-тонных дульнозарядных (24 на "Блэк Прннс"), 4 8" 9-тонных дульнозарядных, 4 20-фунтовых

Броня, мм

пояс 114 (железо на 460мм тиковой подкладке), траверзы 114 (общий вес брони 1305 т: 950 т железа + 355 т тика)

Механизмы

горизонтальные тронковые простого расширения ("Пеня"), номинальная мощность 1250 л.с; диаметр цилиндра 2845 мм, ход поршня 1320 мм; 54-56 об/мин.; 10 коробчатых котлов (рабочее давление 1,4 атм.)

На испытаниях

"Уорриор" 5270 л.с, 14,08 уз

"Блэк Принс" 5770 л.с, 13,6уз

Запас топлива, т

850 (уголь)

Экипаж, чел.

Конструкторы:

Дж.Лардж, У.Х.Уолкер

Основной концепцией проекта было то, что эти корабли должны были превосходить по скорости и мощи любой существовавший боевой корабль. Скотт-Рассел так описывал процесс создания проекта:

Броненосец «Уорриор»

«Решив, что «Уорриор» должен нести 40 орудий на одной палубе, а расстояние между ними требовалось выдержать 4,6 м, получили длину батареи в 91,4 м и ширину в 15,24. На этом основании и была спроектирована средняя часть корабля. Затем, чтобы достичь желаемой скорости в 15 уз (!), по необходимости несколько уменьшили эту среднюю часть и добавили к ней носовую и кормовую части длиной 41,2 и 27,5 м соответственно, что позволило придать плавные обводы».

Особенности проекта

Чтобы получить подобную выдающуюся скорость, носовая часть корпуса на значительной длине имела V-образную форму, которая, по предложению Скотта Рассела, не была бронирована, поскольку это могло привести к полной потере плавучести в носу. Действительно, вес носовых 15 м корпуса, начиная от форштевня, был как раз равен его водоизмещению, т.е. запас плавучести здесь равнялся нулю.

С появлением «Уорриора» фрегаты достигли статуса линейного корабля, не только не уступающего двухдечным кораблям, но превосходящего даже «Хоу» и «Викторию» – подобное положение вещей ставило перед Советом курьезную проблему. До этого флот был разбит на «ранги» по простому принципу количества орудий на борту, однако теперь броненосец со своей менее многочисленной, но намного более мощной артиллерией при подобной классификации не на шутку запутал Совет. Не могло быть вопросов об отмене или модификации этой прославленной временем системы оценки боевой силы судов, но включать самый мощный из существующих боевых кораблей в четвёртый ранг (50 орудий) было нелепо. Решение было найдено в игнорировании числа орудий и взятии за основу оценки численность экипажа, и «Уорриор» с лёгким сердцем причислили к третьему рангу (705 человек), хотя он был сильнее всех кораблей первого ранга. Сравнение размеров «Уорриора» и «Мерси» показывает, что первый был на 13,4 м длиннее, на 2 м шире и имел на 1,4 м большую осадку. И если на деревянном корабле размеры машинной установки ограничивались размерами имеющихся стволов деревьев, а сами корпуса со временем приобретали тенденцию прогибаться под тяжестью машины, то ограничения размеров кораблей с железным корпусом или с железным набором зависели только от размеров доков. Но в 1861 г. Британия имела только один док в Портсмуте, способный вместить «Уорриор», да и то во время прилива. Для того же, чтобы входить в док «Канада» в Ливерпуле и док №1 в Саутгемптоне, корабль приходилась разгружать. Имея длину в 6,5 раз больше ширины, он ходил немного лучше, чем «Мерси», но в целом был похож на большие фрегаты, за исключением того, что его длинный чёрный корпус никогда не имел белых полос по орудийным портам. Его мощный рангоут импонировал поклонникам парусных традиций, но, как и широкая фрегатская корма, всё же напрашивался на переделку, представляя собой 40 т бесполезного веса, не обладая никакой боевой ценностью, которая бы могла оправдать его наличие. Хотя официально корабль считался «с усиленным для тарана форштевнем», носовой декор исключал возможность использовать таран с каким-либо эффектом и даже представлял собой некое средство безопасности для соплавателей «Уоррриора» по эскадре. Однажды декоративный нос «Уорриора» определенно спас «Ройал Оук» от гибели под таранным ударом, когда тот врезался в подветренный борт «Оука» и снёс ему все шлюпки вместе с грот- и бизань-вант-путенсами правого борта.

Фальшборт

Высокий фальшборт был настолько укоренившейся традицией деревянных кораблей, что «Уорриор» и последующие батарейные фрегаты с бронированным бортом (переделанные из деревянных) снабжались им, так что над их верхними палубами возвышались двухметровые стены, несмотря на вес, стоимость и абсолютную бесполезность.

По первоначальному проекту ни один из обоих кораблей не имел полуюта, но спустя около 12 лет после достройки на «Уорриоре» установили лёгкую открытую кормовую палубу, а на «Блэк Принс» – полный полуют. Это отчасти исправило их врождённый дифферент на нос, имевший место из-за ошибочного распределения весов. Поскольку французский броненосец «Куронь», хотя и заложенный в феврале 1859 г., не был спущен до марта 1861 г., «Уорриор» стал первым мореходным броненосцем с железным корпусом, сошедшим на воду. Однако возникли задержки вследствие дополнений в первоначальный проект: уменьшение размеров орудийных портов, прострожка шпунтов и гребней в кромках броневых плит. Последняя, очень трудоёмкая и дорогостоящая операция была вызвана результатами испытаний плит в Шёбюринессе, которые прогибались при попадании тяжелого ядра. Подобное крепление брони больше никогда не повторялось из-за трудностей замены поврежденных плит. Вследствие же всего этого корабль вошел в строй на год позже контрактного срока.

Рулевой привод

Слабым местом проекта было отсутствие защиты головы руля и рулевого привода, которые были оборудованы в соответствии с практикой парусного флота, когда можно было предусмотреть запасные румпели и штуртросы, а серьезную опасность представляло только прямое попадание в голову руля.

Подразделение на отсеки

Чтобы уменьшить риск затопления небронированных оконечностей при попаданиях в них снарядов, применили систему внутреннего подразделения корпуса на водонепроницаемые отсеки, которых всего насчитывалось 92. Эту главную особенность проекта нельзя было применить на кораблях с деревянным корпусом, хотя они и разделялись лёгкими переборками. Впервые также машины, котлы, уголь, боезапас и пр. были разгорожены переборками, что стало почти стандартной особенностью для последующих батарейных броненосцев.

Двойное дно

Оно располагалось в средней части корпуса на протяжении 57 шпангоутов под машинно-котельными отделениями, но в остальной части корпуса обшивка была одинарной, и при её повреждении вода затопляла расположенные здесь отсеки.

Вес корпуса

Одной из составляющих успеха при проектировании судна является наличие избытка веса, характеризующего несущую способность корабля по сравнению с реальным весом корпуса необходимой прочности. Но из-за совершенной новизны вопроса и недостатка опыта корпус «Уорриора» весил 4969 т, а его несущая способность была всего 4281 т. Несколько лет спустя вес подобного же корпуса уже не превысил бы 3300 т.

Орудийные порты

Для затребованного исходным проектным заданием вооружения из 20 пушек с каждого борта на стандартных колёсных лафетах следовало иметь такие же большие орудийные порты как и на «Глуар». Но после того, как они уже были прорезаны, приняли на вооружение более практичную систему орудийного станка на бортовом штыре. Новый тип станка позволял придать орудию угол горизонтальной наводки порядка 25°-30° при ширине порта всего 0,6 м. Поэтому уже прорезанные порты закрыли 178-мм плитами до необходимой ширины и подкрепили их с наружной стороны, так что это не мешало производить наводку. В результате борта «Уорриора» имели по сравнению с «Глуар» только узкие амбразуры.

Вооружение

Согласно первоначальному проекту на главной палубе по каждому борту имелось только 19 портов, в которых стояло 38 68-фунтовых гладкоствольных пушек, в то время как еще две должны были стоять на верхней палубе в носу и в корме. Но поскольку в процессе достройки «Уорриора» были готовы первые казнозарядные 110-фунтовые орудия Армсторнга, два таких орудия установили на верхней палубе вместо прежних 68-фунтовых, а ещё четыре 70-фунтовых казнозарядных орудия были добавлены в качестве салютных. В батарее число орудий в оконечностях уменьшили для экономии веса и отказались от орудий, стоящих за пределами бронированного каземата. После вступления корабля в строй на его главной палубе в средней части стояли по четыре 110-фунтовых и по 13 68-фунтовых орудий с каждого борта. Конечно, если бы в наличии имелось достаточное число 110-фунтовых орудий, вооружение состояло бы целиком из них. Однако опытный расстрел башни проекта кэптена Кольза, установленной на борту «Трасти», из 68- и 110-фунтовых орудий, проведенный в сентябре 1861 г., продемонстрировал, что по бронепробиваемости новое казнозарядное орудие уступало 68-фунтовому. Это оказалось довольно неожиданным выводом, который ошеломил и смутил Комитет морской артиллерии: в результате число 110-фунтовых орудий на «Уорриоре» так и не было увеличено.

110-фунтовая (7”) пушка Армстронга

В конце 50-х гг. XIX столетия, после продолжительном серии испытаний и экспериментов со многими образцами нарезных и гладкоствольных орудий, было принято решение о перевооружении Королевского флота казнозарядными орудиями системы Армстронга. Самое большое из этих орудии. 110-фунтовая пушка калибра 7" (фото вверху), была принята на вооружение в 1861 г. и заменила 68-фунтовое гладкоствольное орудие. Оно не оказалось удачным, поскольку стало причиной серии несчастных случаев на флоте (в основном из-за того, что не было предусмотрено ясного способа убедиться для заряжающего в полном закрытии замка) и плохо пробивало броню по сравнению с современными ему дульнозарядными орудиями усовершенствованной конструкции. Начиная со второй половины 60-х гг. оно было снято с вооружения вместе с 40-фунтовым казнозарядным орудием примерно такой же длины, но более лёгких пропорций, хотя такие же средне- и мелкокалиберные орудия Армстронга (6-. 9-. 12- и 20- фунтовые), показавшие себя сравнительно безопасными в службе, остались на вооружении кораблей флота еще на несколько лет и были в итоге сменены уже следующим поколением скорострельных орудий.

110-фунтовое казнозарядное орудие Армстронга на деревянном горизонтально-скользящем станке

Одна из самых ранних известных фотографии 110-фунтового казнозарядиого орудия Армстронга ни деревянном горизонтально-скользящем станке. Эта установка была лишь видоизменением предшествующего станка на катках, которые заменил и деревянными брусьями, отъезжающими при выстреле по окованной металлом деревянной платформе – салазкам. Откат воспринимался частью обычным полиспастом, а частью парой компрессоров (левый из них – типа обычной струбцины – виден в задней нижней части ста»«а). Горизонтально-скользящий станок был введен для облегчения горизонтальной наводки тяжелых орудий, передний край его насаживался на штырь у орудийного порта в борту1 , а задний перемещался по металлическому погону на палубе. Металлические погоны использовались также дня смены позиций орудия на палубе- или кдругим портам, или для перемещения орудия в положение «по-походному» (на палубе этом предусматривалось несколько дополнительных штырей). Втулки для штырей и продольные ролики под погоны предусматривались с обоих краев всей установки – и переднего и заднего, а перемещение орудия осуществлялось посредством талей и гантшпугов.

В 1867 г., когда отказались от казнозарядных орудий и вернулись к дульнозарядным, «Уорриор» был полностью перевооружен – он получил четыре 8" и 28 7" дульнозарядных орудий, для салютов оставили четыре 20-фунтовых казнозарядных пушки. Это было самое большое число нарезных орудий калибром выше 6" из когда-либо установленных на британских кораблях. Из них восемь 7" орудий стояли на верхней палубе – два в носу, два чуть позади миделя, еще пара на шканцах и пара на самой корме. Четыре 9-тонных 8" орудия заменили 110-фунтовые орудия у портов на главной палубе, там же на главной палубе стояли и 20 6,5-тонных 7" орудий. Все орудия на главной палубе находились за броней и возвышались над водой на 2,6 м. Перевооруженный позже «Блэк Принс» нёс четыре 8" и только 22 7" орудия.

В «Шипе Ковер» имеется чертеж «Уорриора» с высокой башней в корме, о которой нигде не упоминалось в тексте описания, но о которой говорил его командир Артур А. Кохрэн в своих показаниях перед Комитетом по башенному мореходному кораблю Кольза (1865 г.):

«Я хотел бы показать вам чертеж башни, которая при установке ее на палубе некоторых наших кораблей давала бы им преимущество в бою. Это чертеж неподвижной башни высотой 7,6 м с поворотным орудием, установленном на барбете. Такая высота башни позволит орудию вести навесной огонь, когда вражеский корабль находится вблизи; снаряд будет проходить поверх бортовой брони и пробивать палубы и днище, посредством чего все корабли, забронированные по принятому сейчас принципу, станут бесполезными». Но конструкция эта установлена не была, поскольку это отрицательно сказывалось на остойчивости корабля в целом.

Броня

В отличие от «Глуар», забронированного по всей длине, «Уоориор» нёс плиты из 114-мм низкоуглеродистого кованого железа на 460-мм тиковой подкладке, которые простирались на высоту 4,9 м выше и 1,8 м ниже ватерлинии, на протяжении всего 65 м длины его корпуса. Вместе с 114-мм траверзами в оконечностях бортовая броня образовывала цитадель, в которой были прорезаны порты для 26 орудий, в то время как оконечности корпуса оставались безбронными. В носу и корме на протяжении 26 м шла только тонкая обшивка безо всякой подкладки, которая была так же опасна, как и забракованная обшивка фрегатов типа «Саймум». Даже принимая во внимание, что уязвимые места «Саймума» были прикрыты плохим металлом, а для постройки «Уорриора» использовалось железо лучшего качества, принятие конструкции корпуса, забракованной 12 лет назад, никуда не годилось.

Схема бронирования «Уорриора»

Машинная установка

Тронковые паровые машины фирмы «Пени» были самыми лучшими машинами морского типа того времени, а те, которые были установлены на «Уорриоре» (индикаторная мощность свыше 5000 л.с), долгое время оставались самыми мощными из когда-либо спроектированных для боевого корабля. В тронковых машинах отсутствовали штоки поршней (кривошип соединялся непосредственно через шатун с поршнем), что было вызвано малым пространством машинного отделения по высоте и желанием сократить длину хода поршня, а их горизонтальное расположение давало большие площади трудящихся поверхностей, что уменьшало износ и поломки. Привод винта был левосторонний, так что в результате возвратно-поступательного движения поршней соединенные шатуны действовали на верхние части тронков, спасая от износа нижние части поверхностей подшипников. От тронковых машин отказались только с приходом машин-компаунд – они не подходили для двойного расширения пара.

Чертеж мидель-шпангоута «Уорриора» и сечение его паровой машины

Котлы вырабатывали пар под давлением всего 1,4 кг/см2 , что сегодня может показаться смехотворным, однако в то время подобное давление считалось высоким. На мерной миле «Уорриор» показал скорость 14,3 уз – этот показатель еще несколько лет не могли превзойти линейные корабли, а «Блэк Принс» был почти на пол-узла тихоходнее, его лучшая скорость составляла 13,6-13,9 уз. Двухлопастный винт «Уорриора» системы Гриффита весил Юти был самым большим из подъемных винтов. Для подъема он требовал усилий 600 человек, которые тянули за фалы грузовых стрел старого образца, установленных в корме. Винт на «Блэк Принс» был неподъёмным.

Первые 12 лет службы на борту не было никаких вспомогательных машин, за исключением паровой помпы, но во время капитально ремонта оба корабля получили привода шпиля на главной палубе. До этого времени съемка с якоря была самым тяжелым делом. «Блэк Принс» был первым кораблем флота с паровым приводом шпиля, хотя привод руля установили на нем лишь в 1880 г. Рулевой привод был неудовлетворительным, угол перекладки руля не превышал 18°-25°, да и то, чтобы получить его, требовалось между румпелем и штурвальным колесом установить множество полиспастов, из-за чего очень сильно возрастало трение и затягивалось время перекладки руля. Однажды «Блэк Принс» описал циркуляцию, имея отклонения руля от диаметральной плоскости 30°. Перевод руля в это положение занял 1,5 минуты, а полная циркуляция 8,5 минут, при этом на штурвале и облегчающих гантшпугах было занято 40 человек.

Сам штурвал, состоящий из четырех колес с рукоятями, размещался за бизань-мачтой и управлялся с лёгкого навесного мостика, перекинутого через фальшборт шканцев. В 1861 г. под этим мостиком установили блокгауз эллиптической формы из 102-мм брони, который предназначался для нахождения командира корабля в бою. Однако управление оттуда было невозможно, поскольку здесь не было никаких средств передачи приказов, так что эта «рубка» в итоге стала просто ненужным придатком.

Уголь Запас топлива составлял 800-850 т – больше, чем на любом другом корабле в ближайшие десять лет Этого должно было оказаться вполне достаточно для 1420-мильного перехода со скоростью 12,5 уз или для 2100-мильного переходом 11-узловым ходом. Поскольку машины и котлы весили 920 т, общий вес машинной установки равнялся 1720 т, что составляло около 19% от нормального водоизмещения. (В качестве сравнения можно упомянуть, что вес машинной установки и запаса топлива на линейном крейсере «Тайгер» постройки 1913 г. равнялся 24,9%).

Парусное вооружение

Для первых броненосцев полная парусная оснастка была существенным элементом по той простой причине, что они не могли принять на борт достаточно угля, чтобы «прокормить» неэкономичные котлы и машины во время длительных переходов, которые могли выпасть на долю каждого корабля при его службе вдали от метрополии.

Было ясно, что броненосцы нельзя считать парусными судами в той же степени, что и деревянные линкоры, хотя паровые фрегаты под парусами ходили не хуже чисто парусных. При размещении на броненосных судах парусов и машин следовало совместить два совершенно противоположных условия: высокую начальную остойчивость, чтобы без опаски нести достаточно парусов для хорошего хода и жесткость под парами для получения надёжной орудийной платформы. Крен из-за воздействия ветра на паруса был совсем не таким, каким был крен от воздействия волн на корпус при бортовой качке. Более того, чем больше поднималось парусов, тем меньше была бортовая качка. Чтобы парусное судно могло выстоять в шторм, оно должно иметь высокую остойчивость – корабль должен был быть «жестким», с низким центром тяжести; однако при этом без влияющих на остойчивость на волне парусов «жёсткий» корабль мог иметь сильную бортовую качку, т.е. оказаться плохой орудийной платформой. Поскольку подразумевалось, что броненосцы будут сражаться под парами, они должны были быть «устойчивыми» – иметь центр тяжести на умеренной высоте, чтобы уменьшить бортовую качку при убранных парусах, но в то же время быть достаточно «жёстким», чтобы при необходимости нести нужное количество парусов.

«Уорриору» было решено дать парусную оснастку 80-пушечного корабля (так сказать, «золотую середину») которую можно было нести с необходимой безопасностью, и в то же время она давала кораблю вполне приличный ход, поскольку предварительно водоизмещение броненосца оценивалось в 8625 т против 6000 т у 80-пушечного корабля. Помимо этого, «Уорриор» имел на 46 м большую длину и лучшие обводы для достижения высокой скорости под парами, что, правда, несколько снижало его управляемость и маневренность.

Для такого длинного корпуса трех мачт казалось маловато, и главный строитель флота Болдуин Уолкер хотел поставить на нём 4 или 5 железных мачт. Но возникали трудности с размещением машин и котлов, хотя Уотте признавал, что непреодолимых препятствий для установки железных мачт над машинно-котельными отделениями в конструктивном отношении не будет. Однако «он видел причину в другом, из-за чего это было бы нежелательным», и в итоге приняли трехмачтовую оснастку.

После спуска на воду ожидалось, что «Уорриор» будет оснащен барком, но после достройки оба получили корабельную оснастку с общей площадью парусов 4497 м2 (включая лиселя). Они стали единственными броненосцами с деревянными мачтами и марсами. Бушприт имел длину 14,9 м и диаметр 1,02 м с соответствующим утлегарем и бом-утлегарем. Но из-за перегрузки носовой части в марте 1862 г. это всё сняли и установили единый бушприт длиной 7,6 м и диаметром 0,6 м, степс которого приходился на верхней палубе (оба корабля не имели возвышенного полубака). И только после добавления полуюта, когда дифферент на нос был устранен, вернулись к первоначальному устройству бушприта.

Хотя оба броненосца и несли меньше парусов, чем самые большие трехдеч-ные деревянные линейные корабли, с суммарной площадью парусности всего в 23 раза больше площади погруженной части мидель-шпангоута, «Уорриор» был более жестким и мог нести все свои паруса при большей силе ветра. Его мачты и реи были крепче и тяжелее в пропорции к их длине, что и позволяло им выдерживать большие нагрузки.

Носовые фигуры

Оба корабля выделялись своими величественными носовыми фигурами и были последними британскими тяжелыми кораблями, которые их имели (не считая «Роднея», 1884 г.). В этом даже прослеживался некоторый смысл – первые броненосцы преемственно воспроизводили богатое носовое убранство своих деревянных предшественников. В дальнейшем декор форштевня ограничивался геральдическим щитом с завитками. Фигура «Уорриора» в настоящее время выставлена в Портсмуте и отреставрирована в первоначальном виде, поскольку щит и меч с рукой отломались при столкновении с «Ройал Оук» в 1868 г. (после этого случая она была отдана на хранение в Оружейную палату). Фигура на «Блэк Принс» имела высоту 4,6 м и воспроизводила воина в черной броне, облаченного в белую с золотом мантию.

Носовые фигуры «Уорриора» и Блэк Принса»

Оснастка

Рекордная скорость «Уорриора» под всеми прямыми парусами (включая лиселя), составляла 13 уз, и её смог перекрыть только «Ройал Оук», а повторили «Ройал Альфред» и «Монарх». «Блэк Принс», показал по лагу 11 уз при взятых на два рифа марселях и брамселях при ветре в бакштаг силой 7-8 баллов. В 1875 г. деревянные мачты на нём заменили на железные, снятые с «Оушена».

При ходе под парами и парусами «Уорриор» добился весьма неплохих результатов. 15 ноября 1861 г. на испытаниях в сложных условиях он показал по лагу скорость против течения 16,3 уз, а винтовой двухдечный корабль «Ривендж», сопровождавший его, только 11 уз. Снова, в ноябре того же года, он прошел от Портсмута в Плимут на полной скорости за 10 часов – максимальная скорость составила 17,5 уз против течения (при отливе), когда были поставлены все прямые паруса, вплоть до бом-брамселей, при спокойном море и ветре в бакштаг левого борта.

Обе дымовые трубы на нём были телескопическими и убирались, когда корабль шёл под парусами. В октябре 1861 г. их высоту нарастили на 2 м, чтобы обеспечить лучшую тягу в котлах, и в результате на последующих испытаниях скорость «Уорриора» возросла на 0,3 уз (14,4 уз при достигнутых 5469 л.с).

Из-за большой длины корпуса и плохой поворотливости эти корабли ненадёжно делали поворот через фордевинд и оверштаг – их или разворачивало, или они неслись вперед по ветру. На волнении они черпали воду, когда их собратья по эскадре оставались сухими – цена за перегрузку в носовой части в совокупности с V-образной формой корпуса и за живописно оформленный форштевень.

Скуловые кили Для уменьшения бортовой качки оба броненосца впервые были оснащены двумя скуловыми килями, которые оказались даже более эффективными, чем первоначально ожидалось. В отношении мореходности среди всех кораблей «Чёрного линейного флота»12 их можно было поставить между «Ахиллесом» и «Минотавром», которые были самыми устойчивыми на волне, и «Лордом Уорденом» и «Лордом Клайдом», которые были значительно хуже. Благодаря расположению своих орудий высоко над водой они не испытывали трудностей со стрельбой из 68-фунтовых орудий на качке вплоть до углов крена в 10°-15».

Таран

Предполагалось, что прочный железный форштевень будет использоваться как таран, но тяжёлый княвдигед нейтрализовал любую попытку эффективного удара. Шанс нанести его под прямым углом оказывался весьма проблематичным, поскольку оба корабля при маневрировании были настолько неуклюжими, что любой оппонент мог избежать их прямого удара.

Убытки фирм

В результате постройки оба корабля оказались для своих строителей убыточными, но в связи с трудностями, возникшими при строительстве железных кораблей, фирма «Теймз Айрон Уоркс» получила дотацию в 50000 ф.ст., что спасло её от разорения, а фирма «Нэпир» получила 35000 ф.ст.

Оборудование

В целом оборудование было как и на других паровых линейных кораблях: ручное рулевое управление, ручной якорный шпиль, полиспасты для работы со шлюпками и грузовые стрелы для втаскивания гребного винта в его колодец. Подъёмные винты имели немногие броненосцы как уловку для повышения скорости под парусами, однако небольшое повышение скорости, которое при этом достигалось, далеко не компенсировало конструктивного ослабления корпуса, как следствие устройства подъёмного колодца. По этой причине всего через несколько лет такие винты уже не применялись. Традиционные методы управления рулём, поднятия якорей и шлюпок препятствовали постепенному введению на линейном флоте вспомогательных паровых машин, заменяющих мускульную силу матросов. Некоторые из технических приёмов и приспособлений старого парусного флота, которые были в моде и в эпоху раннего броненосного судостроения, заслуживают более подробного рассмотрения.

Управление рулём

На этих кораблях, как и на всех первых броненосцах, рулём управляли с помощью чрезмерного количества людей, очень медленно, а предельные углы его отклонения от диаметральной плоскости составляли всего 18°-25°. Как и в большинстве случаев с корабельным оборудованием, проявили беспричинную приверженность древнему правилу, что полное отклонение руля от диаметральной плоскости должно требовать только трёх оборотов штурвала, чего было достаточно для медлительных парусных кораблей с узким пером руля. Это ненужное «редуцирование» настолько повышало нагрузку на штурвал, что для его вращения при перекладке руля требовалось очень много людей и времени.

Винт на паровых кораблях препятствовал применению румпеля старого типа, поэтому возникла необходимость замены коромысла на голове руля, где имеющееся пространство было настолько узким из-за кормовых обводов корпуса, что эта траверса получалась очень короткой. Подобный проигрыш в силе можно было компенсировать или увеличением количества полиспастов на штуртросах, идущих от штурвала к коромыслу, или увеличением числа оборотов штурвала, требуемых для необходимого отклонения руля. В первом с случае половина выигрыша в силе уходила на преодоление возросших сил трения, в то время как надежность подобной сложной системы проводки штуртросов была невысока, а уже упомянутые выше требования не позволяли вносить изменения. Более того, полагая, что на корабле всё должно быть свободным и упругим, как само море, использовали кожаные канаты вместо пеньковых, а кожа имела свойство сильно и неопределенно вытягиваться. Поэтому-то для выбирания штуртросов и использовалась мускульная сила, посредством которой руль можно было переложить на небольшой угол.

Любой, кто добивался улучшения рулевого управления, пытался сделать невозможное – чтобы помочь человеку вращать штурвал, надо было или увеличить диаметр штурвала или число его оборотов. Долгие годы усилия и изобретательность морских офицеров и корабельных инженеров были направлены на достижение большей мощности на рычаге данной длины без увеличения его плеча и смещения точки его вращения, ибо они пытались посредством различных коромысел и систем блоков увеличивать мощность, передаваемую от вращающегося определенное число раз колеса фиксированного диаметра, до руля, отклоняемого на данный угол.

И только в сентябре 1861 г. кэптен Купер Ки, который в то время был Начальником над паровыми кораблями, стоящими на приколе в Плимуте, рекомендовал, чтобы кораблям с мощностью машины свыше 400 л.с. было разрешено иметь четыре оборота штурвала на полный угол отклонения руля. В следующем году он запросил начальство о проведении сравнительных испытаний кожаных и пеньковых штуртросов, поскольку считал, что кожаные в два раза уступают по жесткости пеньковым (искусный способ перевернуть традицию другой стороной, поскольку кожаные канаты пользовались популярностью именно благодаря их эластичности).

Выборка якоря

Привычная сегодня практика вынесения горловины клюзов на полубак появилась только в 70-е годы XIX в. на низкобортных башенных кораблях. На всех же ранних броненосцах якорные цепи выбирались на главную палубу и вытягивались посредством «троса-проводника» («messenger») – это был единственный способ, которым можно было подтащить массивные цепные якорные канаты к главному шпилю, отнесённому далеко в корму. Эта система сохранялась с тех времен, когда толстые мягкие канаты деревянных линейных кораблей имели слишком большой диаметр, чтобы их можно было непосредственно наматывать на барабан шпиля при вытягивании якорей. Якорный канат на них прикрепляли к другому, закольцованному канату «бесконечной длины» меньшего диаметра, который вращался шпилем и назывался «проводником». Он три раза обматывался вокруг барабана шпиля, после чего оба свободных его конца вытягивались вперед по палубе вдоль каждого борта к носовому клюзу, где каждый из них охватывал ролик, а затем они сплетались вместе, образуя замкнутую цепь между шпилем и клюзом, находящуюся в постоянном движении – вперёд по одному борту и назад по другому. По мере втягивания в клюз цепной якорный канат прихватывался к проводнику отрезками троса меньшего диаметра, называемыми «захватами», которые развязывались по мере достижения данного участка каната у шпиля, канат освобождался от проводника, что давало ему возможность опуститься вниз, в подпалубный канатный ящик. Два особенно сильных и ловких матроса, стоящих по обе стороны клюза и чуть сзади него, обвязывали захваты проводника вокруг якорного каната, соединяя их, а два дали захват, который затем переносился в нос для повторения всей операции.

На «Уорриоре» пеньковый трос-проводник был заменён цепью со звеньями без контрофорсов, которые насаживались на зубья звёздочки, установленной в нижней части барабана шпиля. Канатный ящик находился около грот-мачты, а шпиль имел обычные два барабана на одном шпинделе – один из них находился на шканцах, а другой ниже, хотя работали обычно только на верхнем. На каждой из его 18 вымбовок ходило по пять человек, еще 20 человек ходили, налегая на «ускоритель» – канат, соединяющий концы вымбовок. В сумме шпиль обслуживало более 100 человек, так что при поднятии якоря на корабле бушевал буквально людской водоворот, чеканящий шаг под музыку корабельного оркестра. Когда «Чёрный линейный флот» снимался с якорей, музыки было так много, как на Элдершотском параде. Тотчас же после опускания на флагмане сигнала «Якорь поднять!», командиры кораблей отдавали команду «Пошёл шпиль!», и каждый оркестр начинал исполнять одну из избранных командиром мелодий, под музыку которой якоря выбирались, брались на кат и укладывались. Но после прихода в метрополию, проплавав 3-4 года за границей, экипажи кораблей обычно тратили на съемку с якоря в два раза больше времени, и оркестрам приходилось подлаживаться под этот темп, что звучало подчас довольно любопытно.13

Якоря «Уорриор» имел четыре адмиралтейских якоря с деревянным штоком (два становых и два запасных) весом по 4,3 т каждый, один 1,3-тонный кормовой стоп-анкер с железным штоком и два 0,87-тонных верпа, также с железными штоками. Становые якоря крепились, как и с незапамятных времен, между кат-балкой и якорной подушкой; брались они на кат и на фиш большими ручными грузовыми приспособлениями, такими же как и в XVIII в., за исключением того, что фишбалки были неподвижными. Запасные становые якоря хранились по наружному борту в носовой части шкафута, на откидных опорах в форме вилки, чтобы их легко было можно освободить. Для того, чтобы их снова установить на место, их следовало взять на кат и передвинуть в корму вдоль борта с помощью грузовых приспособлений, установленных на фока- и грот-реях. Кормовой якорь был принайтован напротив грот-мачты, а верпы найтовались по бортам у шканцев. 14

«Уорриор»

Спущен сэром Джоном Паккингтоном на верфи «Мэйр» в Блэкоулле, в середине зимы, в процессе чего шесть буксиров в течение часа стягивали его с замерзших спусковых полозьев. Вступил в строй в Портсмуте в августе 1861 г. В 1861 -1864 гг. в составе флота Канала. Эскортировал королевскую яхту принцессы Александры, прибывшую из Дании. Перевооружен в 1864-1871 гг. Флот Канала 1867-1872 гг. Столкновение с «Ройал Оук» в 1868 г. Вместе с «Блэк Принс» буксировал плавучий док из Мадейры на Бермуды в 1869 г. В 1872-1875 гг. прошёл ремонт, во время которого были установлены полуют и паровой якорный шпиль. В 1875-1878 гг. корабль береговой охраны в Портленде. Входил в состав Эскадры специальной службы в 1878 г. во время угрозы войны с Россией. В 1881 -1884гг. учебный корабль нар. Клайд. Разоружен, но оставлен в списках флота как броненосный крейсер. В 1904 г. корабль торпедной базы в Портсмуте, тогда же переоборудован для службы при торпедной школе «Верной», пока не было готово здание на берегу, после чего был исключен из списков флота и переделан в плавучий пирс для нефтепровода в Пембруке, где стоит и поныне с 1953 г. Предтеча всего британского броненосного флота.13

«Блэк Принс»

На время спуска был самым большим кораблём, построенным на р.Клайд. Перевернулся в доке в Гриноке и повредил мачты. Прибыл в Спитхэд 10 ноября 1861 г. с временными фок- и бизань-мачтами. Введён в строй в Плимуте в мае 1862 г. В составе флота Канала в 1862-1866 гг. В 1866-1867 гг. флагманский корабль в Куинстауне. Перевооружен в 1867-1868 гг. В 1868-1874 гг. сторожевой корабль на р.Клайд. В 1874-1875 гг. отремонттфован, оснащен полуютом и паровым рулевым приводом, деревянные мачты на железные В 1875-1878гг. в составе флота Канала, флагман его королевского высочества герцога Эдинбургского во время визита в Канаду. В 1878-1896 гг. в составе резерва в Девонпорте как броненосный крейсер 1 -го класса. В 1896 г. стал учебным судном в Куинстауне, переименован в 1904 г. в «Эмеральд». В 1910 г. присоединился к «Импрегнебл» в Плимуте. Продан на слом в 1923 г. после 61 года службы.

До середины XIX века развитие военного кораблестроения было очень медленным. Деревянные парусные корабли морских держав отличались друг от друга только размерами.

Срок службы того времени не играл особо важной роли, главным критерием была прочность. В периоды морских сражений конца XVIII - начала XIX века военные корабли служили порой до тридцати лет, пока не становились жертвой жука точильщика или плесени. В морских боях они обладали удивительной живучестью. Точное попадание двух-трех сотен чугунных ядер для многослойных дубовых бортов, толщина которых могла достигать одного метра, иногда оказывалось не эффективными. В сущности, каждый линкор эпохи паруса являлся своего рода броненосцем, хоть и был деревянным. Железный же корпус корабля был куда более легким и прочным, но ядра все равно оставляли в корпусе повреждения, которые могли нанести к плачевному результату в бою.

возникновение броненосцев

Наиболее дальновидные кораблестроители предвидели развитие осколочных ядер и готовили свой ответный ход. Идея бронированного корабля появился сразу в нескольких странах после создания специфических орудий.

На вызов новых технологий Британия XIX века отреагировала преобразованием в промышленности. Британский город Портсмут, где были расположены главные доки королевского военно-морского флота, стал самым крупным промышленным центром мира. На предприятии «Block Mills MCD » стук молота сменил звук парового двигателя. Была в корне изменена самая трудоемкая работа резка дерева и сборка блоков для оснастки. В 30-е годы XIX века Атлантику уже пересекали торговые суда с паровыми двигателями. Эта силовая установка казалось многообещающей, что касается скорости и независимости от ветров. На британском военно-морском флоте изучали возможные преимущества перехода на новые технологии. Но в Адмиралтействе пришли к выводу, что пар сделает парусный флот устаревшим. Когда Лондон получил новости о том, что во Франции ведутся разработки парового двигателя, и у британцев ничего не оставалось делать, как принять вызов.

В начале 30-х годов англичане на все броненосцы установили паровые двигатели и гребные колеса. Однако эксперимент оказался неудачным. Колеса легко выводились из строя огнем противника. Гребное колесо стало несовместимым с боевым кораблем. Однако Адмиралтейство обрело новый тип фрегатов и корветов. К 40-м годам XIX века британский флот представлял собой броненосцы и фрегаты, которые их буксировали. Замена гребному колесу впервые появилась на трансатлантическом лайнере «Great Britain » в 1940 году XIX века. Судостроители быстро пришли к выводу, что гребной винт гораздо эффективнее колеса. На броненосцах он не будет в такой же степени уязвим от огня неприятеля. Только после изобретения гребного винта и установлением его под днищем боевого корабля паровая тяга стала настоящим преимуществом. На судне «Great Britain » было применено еще одно революционное введение - железный корпус. Однако на Королевском флоте скептически отнеслись к строительству железных линкоров. Адмиралтейство не видело в этом смысл. Но Англия стремилась сохранить превосходство технологий, поэтому был создан самый грозный корабль.

броненосец «HMS WARRIOR» преимущества

В 1860 году на воду был спущен боевой корабль «HMS WARRIOR ». Это самый отчаянный проект в истории Британского военно-морского флота. Броненосец был на 30 м длиннее любого корабля своего времени с невероятно мощным вооружением, даже мощнее классического линкора «Victory».

Британский броненосец «HMS WARRIOR » был построен полностью из железа, что позволило не только значительно облегчить его корпус, но и впервые применить в кораблестроении разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки. Также корабль имел двойное дно. Броневой пояс состоял из плит весом до четырех тонн. Выступы одной заходили за другой, о чем говорила тщательная и продуманная работа корабелов. Это обеспечивало прекрасную прочность общей брони. В качестве дополнительной защиты использовались брусья из тика со средней толщиной бруса до 50 см. Артиллерия тоже имела высокое преимущество. Орудия всех калибров располагались на поворотных платформах, что давало весомое преимущество сектора обстрела при применении орудий. Также на броненосце было установлено десять орудий казенной части, которые заряжались разрывными снарядами. Это было принципиально новое орудие, продемонстрировавшее невероятную эффективность в ходе Крымской компании. Стволы всех орудий были нарезными, что увеличило точность ведения огня. Вращающийся снаряд устремлялся на расстояние до 2,5 км. Это было небывалое расстояние. Орудийные палубы и массивный паровой двигатель были заключены в железную крепость толщиной 10 см, пробить которую не могло ни одно орудие.

броненосец «HMS WARRIOR»

оригинальные фотографии броненосца «HMS Warrior»

подъемное устройство гребного винта на броненосце

броненосец «HMS Warrior» - плавучий музей

форштевень корабля

орудийная палуба броненосца

броненосец под парусами

картина с броненосцем «HMS Warrior»

Броненосец «HMS WARRIOR » отличался закругленными обводами корпуса и большим отношением длины к ширине, в результате чего оказался быстроходнее своих иностранных коллег. Но на паровые машины адмиралы полностью не рассчитывали, поэтому у боевого корабля было полное парусное вооружение. У броненосца «HMS WARRIOR » были и оригинальные особенности. На борту корабля были телескопические дымовые трубы, которые могли складываться при использовании парусов. К этой черте можно отнести поднимающийся гребной винт весом около 10 тонн, для подъема которого требовалось привлечение почти всего экипажа корабля.

Материалы были подобраны отличного качества и первый океанский броненосец , каким его считали и до сих пор продолжают считать англичане, находился в строю Королевского Британского флота до конца второй мировой войны!

В настоящее время броненосец все еще сохраняется в оригинальном виде в городе Портсмут и относится к уникальным кораблям-музеям мира. С появлением британского броненосца «HMS WARRIOR » время деревянных линкоров прошло.

Технические характеристики линкора «HMS WARRIOR»:
Длина - 128 м;
Ширина - 17,8 м;
Осадка - 7,9 м;
Водоизмещение - 9140 тонн;
Силовая установка - паровые машины мощностью 5300 л.с.;
Скорость - 13,5 узла;
Экипаж - 700 человек;
Вооружение :
Орудия калибра 203 мм - 4;
Орудия калибра 179 мм - 28;