Рабоче крестьянский красный воздушный флот. Начальники и командующие рккввф, ввс ркка

Командиры Известные командиры

См. Начальники

Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ) - вспомогательный род войск в составе Красной Армии , сформированный в годы Гражданской войны . Главные задачи: борьба с авиацией противника, разведка, поддержка с воздуха сухопутных войск. Исторически сложилось деление РККВФ на авиацию и воздухоплавание.

История создания

Личный состав и подготовка кадров

В годы Гражданской войны

На первоначальном этапе основу личного состава РККВФ составили вступившие в него революционно настроенные лётчики -офицеры , лётчики-солдаты , мотористы. В то же время началась подготовка лётчиков в Московской, Егорьевской (на базе эвакуированной Гатчинской) и Зарайской школах, а также в Петроградской школе воздухоплавателей. В 1919 в Москву из Киева перебазировалась школа авиационных техников-механиков, здесь же открылась школа лётчиков-наблюдателей (обе в 1921 переведены в Петроград), начала работать высшая аэрофотограмметрическая школа (в 1920 преобразована в школу авиационных спецслужб). В сент. 1919 по инициативе Н. Е. Жуковского был создан Московский авиационный техникум - первое в стране учебное заведение по подготовке инженерно-технических. кадров для авиации (в 1920 преобразован в Институт инженеров Красного воздушного флота имени Н. Е. Жуковского). Всего за годы войны для РККВФ было подготовлено 292 специалиста, в том числе 155 лётчиков, 75 летчиков-наблюдателей, 62 воздухоплавателя. Обучение мотористов осуществлялось на курсах при фронтовых авиапарках. В 1919 по приказу РВСР в Московском военном округе, на Северо-Кавказском и Южных фронтах для пополнения действующих частей РККВФ были созданы резервы авиаспециалистов (27 человек постоянного и 350 чел. переменного состава).

Создание РККВФ, имевшего крепкое кадровое ядро личного состава, единую систему комплектования и снабжения, стабильную и однотипную организацию, централизованное управление, было завершено весной 1919. В авг. этого года только в действующей армии находилось 146 авиационных частей и учреждений, в том числе 4 полевых управления авиации и воздухоплавания фронтов и 16 управлений армий, 67 авиаотрядов, дивизион тяжёлых воздушных кораблей, 3 авиазвена особого назначения, группа специального назначения. На их вооружении состояло около 350 самолётов. Были сформированы 28 воздухоплавательных отрядов и 5 воздухоплавательных дивизионов. Общая штатная численность личного состава РККВ равнялась 22 974 чел., в том числе в сухопутной авиации - 9006, в воздухоплавательных частях - 5190, в ремонтно-снабженческих органах - 8778 чел. В морской авиации насчитывалось 2904 чел. В последующем боевой состав авиации поддерживался примерно на том же уровне. Большинство частей было придано общевойсковым армиям. В распоряжении Гл. командования находились дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец » и 3-6 авиаотрядов.

Отдельный отряд РККВФ - первоначальная основная единица формирования РККВФ представлявшая собой воинскую часть с самостоятельным хозяйством. Во главе отдельного отряда РККВФ находился Совет в составе военного руководителя и двух военных комиссаров . При нём состояли небольшой штаб и инспекторат.

Плавучая авиабаза «Амур» (68-й отдельный речной авиационный отряд) РККВФ;

Самолётный парк и авиапромышленность республики

В годы Гражданской войны

Особую сложность в строительстве РККВФ представляло оснащение его самолётами и различным техническим имуществом. Первоначально для создания авиационных отрядов использовались самолёты старой армии (свыше 1300 машин различных марок). Были приняты меры по выпуску новых самолётов. К октябрю 1917 в Российской империи имелось 18 авиационных (11 самолетостроительных, 5 моторостроительных, 2 пропеллерных) и несколько смешанных заводов, но многие из них оказались в руках Белой армии и интервентов . Поэтому выпуск самолётов и моторов был налажен только на московских («Дукс», быв. Ф. Э. Моска, «Икар», аэротехнический) и петроградских (Русско-Балтийский, быв. В. А. Лебедева и С. С. Щетинкина) заводах. Для руководства этими заводами в дек. 1918 в составе ВСНХ было образовано Главное управление объединённых авиационных заводов (Главкоавиа).

В 1918-20 авиапромышленность страны выпустила свыше 650 самолётов, использовались также трофейные самолёты (свыше 250 машин). Всего за годы войны РККВФ имел около 2300 самолётов, из них к концу войны осталось в строю около 300. Важную роль в строительстве РККВФ сыграли 2-й (июнь 1918), 3-й (март 1919) и 4-й (июнь - июль 1921) Всероссийские съезды работников авиации и воздухоплавания, на которых обсуждались вопросы развития авиационной промышленности, науки и техники, подготовки лётных и технических кадров, совершенствования организационной структуры РККВФ и способов его боевого применения.

Награды

За высокие боевые качества 219 лётчиков и лётчиков-наблюдателей награждены орденами Красного Знамени , 16 из них дважды удостоены этой награды, а П. X. Межерауп, Я. Н. Моисеев и Е. М. Ухин - трижды. 1-му истребительному авиационному дивизиону, 35-му разведывательному, 51-му тяжёлобомбардировочному авиационному и 9-му воздухоплавательным отрядам были вручены Почётные революционные Красные Знамёна. О боевых действиях РККВФ и его задачах в боях и операциях см. в ст. Авиация военная, Воздухоплавание.

Литература

Гражданская война и военная интервенция в СССР. Энциклопедия. М.: Советская энциклопедия, 1983.
Березин П. Ф. Красная авиация в борьбе с белополяками. - М.: Воениздат НКО СССР, 1940. - 88 с.

Ссылки

Фотоальбом летчика-наблюдателя Ф.С. Горячего фотоснимки ранней истории ВВС РККА: фотографии самолетов различных типов, летчиков и техников, аэродромов, аэрофотоснимки.

См. также

Красная армия и Красный флот в Гражданской войне

Красная гвардия | 23 февраля | История Красной армии

Участки Завесы
Северный \| Северо-Восточный \| Западный \| Южный

Основные фронты
Восточный \| Западный \| Кавказский \| Каспийско-Кавказский \| Северный \| Туркестанский \| Украинский \| Южный \| Юго-Восточный \| Юго-Западный

Общевойсковые пехотные и конные , трудовые армии
Общевойсковые пехотные: 1-я \| 2-я \| 3-я \| 4-я \| 5-я \| 6-я \| 7-я \| 8-я \| 9-я \| 10-я \| 11-я \| 12-я \| 13-я \| 14-я \| 15-я \| 16-я \| 10-я Терско-Дагестанская \| Белорусско-Литовская \| Восточно-Сибирская \| Донецкая \| Западная \| Крымская советская армия \| Красная армия Северного Кавказа \| Латвийская \| Таманская \| Туркестанская \| Украинская \| Эстляндская \| 1-я Украинская \| 2-я Украинская \| 3-я Украинская Конные армии : 1-я \| 2-я Трудовые армии : 1-я Революционная \| Украинская \| Кавказская \| Петроградская \| 2-я Особая железнодорожная \| 2-я Революционная \| Донецкая \| Сибирская Запасные армии

Армии союзных государств и национальные формирования
Красная Армия Азербайджана \| Красная Армия Армении \| Красная армия Бухары \| Красная Армия Грузии \| Красная армия Хорезма \| Красная Украинская галицкая армия \| Украинская советская армия \| Народно-революционная армия ДВР Национальные формирования :

Под юрисдикцию Российской Республики перешло: 8 авиашкол, 3 центральных склада, 6 парков, 10 баз, 5 поездов-мастерских, 10 дивизионов и боевых групп, 49 отрядов сухопутной авиации и 21 самолетостроительный и авиаремонтный завод. Несомненно, новая структура КВФ требовала качественного и профессионального управления. Во главу угла был поставлен вопрос сохранения и умножения авиационных кадров. На первых порах руководство РККА и КВФ сумело найти общий язык с большинством летчиков старой русской армии. Однако многие из них, недовольные политикой новых властей, предпочли позднее перейти в лагерь врагов революции.

Образовывавшиеся вакансии зачастую заполнялись недостаточно грамотными и подготовленными к летной работе вчерашними мотористами и механиками, прошедшими лишь ускоренные курсы авиашкол. В Красном Воздушном Флоте пошло резкое увеличение количества авиационных катастроф и аварий. О них можно судить лишь по скупым строчкам некрологов, помещенных на страницах газет и журналов того времени. Так, Вестник Воздушного Флота за №1 (июнь 1918 г.) с большим прискорбием сообщал о гибели пилотов: Платонова, Лаврентьева, Ляхова, Гаврилова, Масхулья, Бородулина и других. Наряду с малоизвестными летчиками, жертвами катастроф стали опытные и прославленные русские авиаторы: В.И. Никольский, В.Б. Агафонов, В.И. Гнилосыров, К.К. Вакуловский. Причины аварий, расследуемые по каждому факту, были разные: от остановки мотора до полного разрушения аппарата в воздухе. При этом не снималась вина в создании аварийной ситуации и с самих летчиков. Так, в некрологе по случаю гибели инструктора Московской школы авиации В.Б. Агафонова, в частности, говорилось: "...общее наше несчастье: летчики-виртуозы, веря в свои силы, начинают "заигрывать" с аппаратом и высотой".

Гражданская война лишь расширила этот скорбный список. Согласно сохранившимся архивным документам, свыше 90% аварий со смертельным исходом в Красном Воздушном Флоте не были напрямую связаны с боевыми столкновениями в воздухе. В период с июня 1918 г. по декабрь 1920 г. красная авиация по различным причинам потеряла 65 своих летчиков (табл. 1-3).

Таблица 1

Количество авиакатастроф в составе КВФ действующей армии

Таблица 2

Классификация летчиков - участников авиакатастроф

Таблица 3

Основные причины аварий и катастроф

Неисправность мотора
Скольжение на крыло
Разрушение аппарата в воздухе

Пикирование
Аварийная посадка
Неумелое управление аппаратом
Пожар на самолете
Плохие метеоусловия
Невыясненные обстоятельства

К сожалению, за рамками представленного трагического списка остались погибшие вместе с краснолетами механики и мотористы. Они почему-то остались забытыми для истории. Также имелось большое количество травмированных пилотов. К весне 1920 г. их число достигло 307 человек. Многие из них по состоянию здоровья были вынуждены навсегда распрощаться с летной работой и уволиться с военной службы. Не лучше дело обстояло и в летных школах, где аварии происходили с заметной периодичностью. Камнем преткновения являлась низкая подготовка молодых летчиков, ориентированная преимущественно на простое пилотирование.

По оценке специалистов, большинство выпускников школ КВФ в годы Гражданской войны не соответствовали своей летной квалификации. Не являлись примером для подражания и отдельные инструкторы, бравирующие своей бесшабашной удалью в воздухе. По мнению руководителя КВФ А.В. Сергеева, такие "летуны" представляли собой ":нечто среднее между красноармейцем и балериной" и своими действиями лишь дополняли длинный "скорбный лист с грифом смерти".

В их числе был летчик-ас Западного фронта Г.С. Сапожников, трагически погибший в авиакатастрофе. Попытка выполнить на своем самолете "Снайп" подъем "горкой" на вираже при высоте всего лишь 20 метров стоило авиатору жизни. Также причиной многих аварий являлось стремление летчиков исполнять фигуры сложного и высшего пилотажа на малых высотах. Особенно этим бравировали выпускники Московской авиашколы, где такая методика культивировалась еще с 1918 года. Создавшееся критическое положение в авиации вынудило командование ВВС временно ограничить исполнение большинства маловысотных фигур в учебном процессе, способствующих росту аварий и катастроф в воздухе. Досталось и одному из лучших красных пилотов А.Д. Ширинкину, попытавшемуся на очередном воздушном празднике в Москве продемонстрировать свой коронный номер - "ширинкинская тройка" ("штопор до земли" с посадкой "впритирку" к земле). В ходе показа на столичном Ходынском аэродроме его самолет отказался слушаться летчика и с работающим мотором упал на землю. По счастливой случайности А.Д. Ширинкин отделался травмами средней тяжести и "подмоченной" репутацией мастера высшего пилотажа. Многие ученики-летчики заражались у старших товарищей духом "воздушного лихачества", часто бездумно гробили дорогостоящую технику, сами калечились и порой ":отдавали Богу душу". Таких "горе-пилотов", по едкому определению А.В. Сергеева, в Красном Воздушном Флоте называли "самоистребителями". Ежегодно до 10-15% летного состава Московской авиашколы списывалось в безвозвратные потери. Чтобы снизить количество аварий со смертельным исходом, специально созданная в школе комиссия разработала нормы оценки способностей учеников-летчиков к летной работе. Если молодой летчик после 30-60 полетов с инструктором не мог свободно управлять своим самолетом во всех плоскостях устойчивости, его незамедлительно отчисляли из школы. Отчисление могло состояться и раньше, при явных признаках у ученика боязни, неуверенности или нежелания к обучению. За период с 1 января 1920 г. по 23 июня 1921 г. в Московской школе авиации на 100 выпускников было отчислено по неуспеваемости 45 человек.

Об общей низкой подготовке летного состава говорили и медицинские специалисты в своих докладах Главному управлению РККВВФ. Так, доктор медицины Д.В. Дельберг, в частности, указывал: "Состав учеников в Авиационных школах большей частью комплектовался из лиц, не соответствующих ни по возрасту, ни по психофизиологической организации к тем повышенным требованиям, которые предъявляет профессия летчика к организму. Вследствие этого значительно повысился процент несчастных случаев, имевших результатом серьезные увечья и смерть: Относительно к количеству обучающихся в школах процент окончивших летчиков, отвечающих требованиям фронта, упал до минимума". Но в период военного лихолетья этот вопрос так и не нашел своего разрешения. К нему вновь вернулись лишь в середине 1920-х годов.

О проблемах воздушной безопасности говорили многочисленные приказы того времени. Несомненно, летные происшествия тщательно расследовались на различных уровнях. Преимущественно комиссии создавались в авиационных отрядах (группах, дивизионах) с последующим докладом о результатах работы инспектору авиации армии (фронта). К нарушителям летной дисциплины на местах принимались самые строгие меры, вплоть до увольнения из состава Воздушного Флота. В 1920 г. комиссией в составе врачей С.Е. Минца, А.Б. Грановского и летчика В.В. Макеева была разработана специальная статистическая карта, благодаря которой можно было объективно изучать причины того или иного летного происшествия. В следующем году эта карта была разослана по всем авиационным частям КВФ и была принята как руководство к действию.

К концу Гражданской войны в составе ВВС РККА ощущался ":большой некомплект в опытных и выдержанных летчиках". Многие из авиаторов, имевшие за плечами не одну войну, становились чрезвычайно самонадеянными и зачастую теряли чувство самосохранения, что приводило к трагедии. Причинами последней становились такие фигуры высшего пилотажа (приводится по тексту выступления А.В. Сергеева о причинах авиационных катастроф в КВФ), как:

разворачивание на посадку на малой высоте;

подъем с виражом при слабой работе мотора;

"горки" на машине, плоскости которой на это не рассчитаны, большой красивый крен и роковое скольжение около самой земли;

больной "штопор" и лихие "бочки" низко над землей;

крутой подъем спиралью и т.д.

Досталось от авиадарма (командующего авиацией действующей армией) и Московской авиашколе. По мнению Сергеева: "Она, видимо, еще продолжает культивировать, захлебываться поэтизмом Высшего Пилотажа шлифованных истребителей (читай - самоистребители): В летной школе, очевидно, не учат основным положениям взлета и посадки - т.к. это требует серьезность воздушной работы. Не виртуозы нужны на Красном флоте, а авиационные работники с законченной тренировкой выдержанных взлетов и уверенных посадок". Именно на этом акцентировалось особое внимание в подготовке будущего летного состава, не забывая вопросы воздушной безопасности.

Тем временем, Красный Воздушный Флот с разгромом основных воздушных сил белых армий вскоре столкнулся с мощью ВВС Польши в ходе начавшейся советско-польской войны (1920 г.).

Начальник авиации 11-й армии И.В. Михалюк вместе с военным комиссаром авиации армии Михайловым и летчиком-наблюдателем Михайлюком трагически погибли 7 декабря 1920 г. при облете местности в районе селения Дашмалы (Республика Азербайджан).

Алексей Лашков,

кандидат исторических наук

Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ) - вспомогательный род армий в составе Красной Армии, организованный в годы Гражданской войны. Главные задачи: борьба с авиацией соперника, разведка, помощь с воздуха сухопутных армий.
Рабоче-Крестьянский Красный воздушный Флот (РККВФ) делился на воздухоплавание и авиацию.

В декабре 1917 года создается особое Управление воздушного флота, преобразованное 24 мая 1918 года в Основное управление рабоче-крестьянского Красного военно-воздушного флота (Главвоздухфлот). Параллельно создаются Столичный, Петроградский, Южный и другие окружные управления воздушного флота. Для управление ВВС конкретно на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года создается воздухоплавания и Полевое управление авиации армии (Авиадарм), и подобные управления при штабах армий и фронтов.

По окончании принятия декрета Совета Народных Коммисаров (СНК) об организации РККА 15(28) января 1918 года началось создание добровольческих авиаотрядов, каковые совместно с красногвардейцами, матросами и революционными солдатами принимали участие в борьбе за установление Советской власти в подавлении и стране первых контрреволюционных выступлений. С переходом летом 1918 года к постройке регулярной Красной Армии в РККВФ началось упорядочение боевого использования и формирования частей, ликвидация различия в их структуре, выработка единых штатов. Были созданы первые авиационные научно-исследовательские учреждения: Летучая лаборатория (март 1918 г.), Центральный аэрогидродинамический университет - ЦАГИ (декабрь 1918 г.), научно-умелый аэропорт (сентябрь 1920 г.).

В качестве главной организационной единиц в РККВФ были приняты летный отряд в 6 самолетов и одностанционный воздухоплавательный отряд. 3-4 авиаотряда объединялись в авиационные дивизионы. В целях массирования авиации на решающих направлениях военных действий создавались временный соединения - авиационные группы. Первые 9 авиаотрядов новой организации в августе 1918 года были направлены на Восточный фронт. К Январю их число возросло до 50.

В 1918-1919 гг. была организационно оформлена истребительная авиация ПВО Москвы, Петрограда, Тулы, Кронштадта, Саратова.
Всего за годы Гражданской войны РККВФ имел около 2,3 тыс. самолетов, из которых к концу войны в строю оставались около 300.

Персональный состав Дивизиона воздушных судов. Сарапул. 1920 г.

лётчики и Самолёты одного из истребительных авиаотрядов РККВФ.

Согласно решению РВСР от 25 марта 1920 года образовано Управление снабжения РККВФ. воздухоплавания и Полевое управление авиации преобразовано в Штаб воздушного флота, морская авиация (14 гидроотрядов, 4 гидродивизиона, около 80 самолётов) объединена с сухопутной. В августе 1921 года Штаб и Управление снабжения воздушного флота влились в Главвоздухофлот, которое с этого времени стало единым органом управления авиацией Советской Республики.

По окончании Гражданской войны главным тактическим подразделением советской авиации был спецавиаотряд. По штатам мирного времени, введенным 12 сентября 1922 года, в авиационном отряде имелось 8 действующих и 2-4 запасных самолета. Три отряда сводились в эскадрилью, являвшуюся воинской частью, две эскадрильи - в эскадру. Существовали кроме этого эскадрильи и отдельные отряды. Все авиачасти на территории армейского округа подчинялись ассистенту командующего округа по авиации.

Существовали кроме этого части центрального подчинения, делавшие особые функции.

Вся авиация делилась на военного и корпусную. К первой относили истребительные и отряды и штурмовые эскадрильи, ко второй - разведывательные. Бомбардировочная авиация была выделена в независимый род воздушных сил в первой половине 20-ых годов XX века, в то время, когда при новой реструкуризации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий. В соответствии с «расписанию» от 16 сентября первичным подразделением ВВС РККА было звено из трех самолетов.

Отряд истребительной авиации складывался из трех звеньев, в разведывательной и легкобомбардировочной - из двух. В отряде тяжелых бомбардировщиков имелось три самолета. В мае 1925 года в штат стрелковых кавалерийских дивизий и корпусов были введены авиационные отряды по 6, 8 и 12 автомобилей, предназначавшихся для обслуживания артиллерии и ближней разведки.

Отряды объединялись в эскадрильи. Истребительная эскадрилья складывалась из трех отрядов по три звена - 46 самолетов, из них 12 запасных.
Легкобомбардировочная и разведывательная эскадрильи включали по три отряда и насчитывали 31 самолет, а также 12 запасных.
В тяжелобомбардировочной эскадрилье было два отряда - всего 6 самолетов, ввиду отсутствия матчасти к концу 1925 года удалось организовать одну Тяжелую эскадрилью, которая практически складывалась из одного тренировочной ячейки «и отряда», укомплектованных различными «импортными» автомобилями. Более чем 70 % разведывательно-бомбардировочного парка на то время составляли самолеты-разведчики «Fokker С-IV»; «De Havilland HD.9» и его коммунистический дубликат - Р-1.
В истребителях служило около 300 аэропланов, а также 112 истребителей «Fokker D.XI» (ФД-XI), около 30 автомобилей Ansaldo A.1 «Ballila», около 100 истребителей Martinsyde F.4 «Buzzard» и 17 истребителей И-2 (главная серия истребителя под обозначением И-2бис выпускалась во время 1926-1929 гг.).

Самолет-разведчик Р-1.

Истребитель Fokker D.очень плохо (ФД-XI).

Истребитель Ansaldo A.1 «Ballila».

Истребитель Martinsyde F.4 «Buzzard».

Истребитель И-2бис.

15 сентября 1926 года, распоряжением Революционного военсовета, Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот (РККВФ) переименовали в ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА).

Перечень источников:
Советская энциклопедия, 1983. военная интервенция и Гражданская война в СССР.
П.Ф.Березин. Красная авиация в борьбе с белополяками.

Покинуть комментарий Отменить ответ Comment

День ВВС ☭ Авиация Вооруженных Сил СССР ☆ Киножурнал Верность традициям ☆ Советский Союз

б) 9-й " " " " " (г.Курск)

в) 21-й (г.Орел)

г) 22-й (г.Орел)

5. Там же.- Л.5, 71, 73.

13 . Тамже.-С.261, 275.

Примечания:

Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот Украины

Уважаемые читатели! Выпуски "АХ" 2"92, Г93 познакомили вас с авиацией У HP и гетмана П. Скоропадского. Заканчивая цикл, помещаем материал об украинском советском Воздушном Флоте 1917 – 1919 ег., в истории которого еще немало "белых, пятен". Выражаем признательность директору Музея воздушного транспорта КНИГА П.И. Власову за помощь в работе.

Еще до октябрьских событий 1917 г. большевикам удалось найти солидную поддержку среди личного состава многих авиачастей русской армии, дислоцированных на Украине. Пролетарское происхождение большинства солдат-авиаторов давало себя знать. А когда известия о перевороте 25 октября дошли до Украины, противостояние между революционизированными войсками и верными Временному правительству частями достигло апогея. На стороне большевиков оказались солдаты, а случалось, и некоторые офицеры 3-го и 5-го авиапарков в Киеве, 1-го авиапарка в Одессе, эскадры воздушных кораблей в Виннице, Севастопольской базы гидроавиации и некоторых других авиационных формирований. Среди них были известнейшие личности: М. Ефимов, К. Арцеулов, А.Бербеко. Эти факты известны. Не новость и то, что сигналом к вооруженному восстанию 29 октября в Киеве стал полет над городом аэроплана с красным флагом. Исторический полет выполнялся на "Вуазене", пилотируемом военным летчиком А. Егоровым с мотористом Н. Кипчуком на борту.

В течение 1917-1920 гг. большевики неоднократно пытались установить свою власть в Украине. Первый такой поход закончился в апреле 1918 г., когда их силы вытеснила германо-австрийская армия, появившаяся в наших краях после заключения брестских соглашений. Говорить о каких-либо регулярных войсковых соединениях Народного Секретариата, как тогда называлось советское правительство Украины, в этот период не приходится. Но тем не менее факты применения ими авиации имеются. Например, уже упомянутый А. Бербеко в январе 1918 г. умудрился организовать в Одессе "Первый социалистический авиаотряд" и на его единственном самолете принять участие в боях с войсками Центральной Рады, а позже провести несколько воздушных схваток с австрийскими летчиками.

Переформировав под московским протекторатом в так называемой "нейтральной зоне" свои части, украинские большевики в ноябре 1918 года развернули новое наступление. Их силы состояли в основном из участников широкого повстанческого движения, которых летом вытеснили с территории Украины совместными усилиями оккупационные и гетманские войска. Эта "армия" уже обладала неким подобием военной организации и была неплохо оснащена.

Существует мнение, что большевистские лидеры недооценивали либо вообще игнорировали авиацию. Это далеко не так. Воздушному флоту отдавал должное Л.Д. Троцкий, а в одном из документов Наркомата военных дел Украины прямо указывалось, что авиация является одним из главных вспомогательных средств, без которых невозможно "создать великую и действительно мощную… Красную Армию". Такой взгляд был вполне современен и определялся прежде всего техническими возможностями самолетов тех лет. Поэтому нет ничего неожиданного в том, что Наркомвоен УССР В.И.Межлаук своим приказом №8 от 03.02.1919 г. постановил: "… образовать Управление Красного Воздушного Флота…".

Этот документ был подписан накануне вступления советских войск в Киев, а когда красные знамена уже развевались на улицах древней столицы, назначили и "шефа" новоиспеченного ведомства – бывшего авиамеханика Н.Васильева. На его Управление возлагались: "организация и постановка всего авиационного и воздухоплавательного дела на Украине". Это прежде всего подразумевало "розыск, регистрацию и учет разбросанного по всей территории Украины Авиационного и Воздухоплавательного имущества". Немаловажными задачами были также формирование новых авиачастей, подготовка кадров, обеспечение функционирования ремонтных подразделений, налаживание работы авиапредприятий, организация отраслевых научно-исследовательских лабораторий и станций. Управлению подчинялись все структуры, связанные с Воздушным флотом, за исключением боевых частей, которые отдавались в непосредственное распоряжение командиров армейских соединений. Всего в хозяйстве Васильева оказалось около полутора десятка различных объектов, среди которых были мастерские Киевского политехнического института, авиапарки, авиамоторный завод "Дека" в Александровске, Киевская авиашкола. Последняя являлась предметом особых забот.

Дело в том, что положение с летным составом в Красной Армии

было критическим. Васильев в докладной записке, направленной в марте 1919 г. в Наркомат военных дел Украины, отмечал: "То число способных к боевой воздушной деятельности летчиков, которые сейчас находятся на территории Российской и Украинской Республик (300-400), далеко недостаточно… выбытие пилотов достигает 60%" и существует реальная угроза того, что "армия к осени текущего года рискует остаться без глаз".

Киев подходил для организации авиационной школы как нельзя лучше. Тут существовала вся необходимая инфраструктура, а главное, в городе были большие запасы спирта, который в сочетании с эфиром мог заменить остродефицитное горючее для аэропланов.

Открытие школы готовили очень тщательно. Ей предполагалось передать 22 самолета: 6 разведчиков, 4 истребителя, 8 учебных машин и 4 запасных – на шесть самолетов больше, чем имел весь Украинский фронт к июню 1919 г.! В ее штатном расписании числилось 8 инструкторов и 2 начальника отделений, которые должны были одновременно готовить 50 учлетов. Предвидели даже то, что в столь специфичном учебном заведении не исключена "возможность большого числа несчастных случаев", и для оказания помощи неудачливым курсантам основали специальную больничную кассу.

Официально школу открыли 14 мая. Однако и в июле комиссия Высшей военной инспекции отмечала, что в Киеве только предстоит открытие авиационной школы. Если принять во внимание, что в это время уже полным ходом шло наступление деникинской Добрармии и положение Киева становилось угрожающим, то представляется крайне маловероятным, чтобы удалось выпустить хотя бы один набор летчиков.

Чрезвычайно ответственным заданием для Управления РККВФ Украины стало создание и обеспечение функционирования авиаотряда международной связи (иногда можно встретить название "отряд особого назначения"). Существует легенда, что инициатива создания этой части принадлежит самому Ленину, для которого было очень важно как можно скорее наладить связь с только что образованной Венгерской Советской республикой (была провозглашена 21 марта 1919 года). Вряд ли это когда-нибудь удастся подтвердить документально, но то, что за создание отряда отвечал Наркомвоен Украины Н.И. Подвойский, говорит само за себя.

Задание было очень срочным. Быстро получив три самолета (как минимум один из них – "Эльфауге"), в Управлении приступили к подбору личного состава. Первыми пилотами отряда стали военные летчики И. Барышников, В. Корольков и Р. Пийр. В сжатые сроки подобрали и других специалистов. Для главной базы отряда выбрали Проскуров, а пока этот город находился в руках петлюровских войск, предполагалось дислоцироваться в Виннице.

Первый загранрейс был выполнен уже 12 апреля 1919г. В этот день летчик Киевской авиашколы В. Ходорович с важным пассажиром -венгерским коммунистом Ф. Дьердем на борту в семь часов утра взлетел с винницкого аэродрома и взял курс на Будапешт. Через несколько часов он благополучно посадил свой "Эльфауге" около с.Палфалва недалеко от конечного пункта назначения. В плоскостях самолета зияло несколько пробоин в результате обстрела с земли, которому аэроплан подвергся, пролетая над занятой силами УНР территорией, в баках не осталось ни капли топлива, но в целом полет можно было считать вполне успешным. В советской литературе встречаются довольно скупые сведения о деятельности этого отряда. Они дают возможность сделать вывод, что, начиная с 20-х чисел апреля, был установлен достаточно надежный воздушный мост с "красным Будапештом". Это позволило в конце мая венгерскому пилоту И. Добошу доставить на советскую территорию своего народного комиссара Т. Самуэли, который провел переговоры с правительствами РСФСР и УССР,

Разведчик РКК ВФ Украины "Фарман-ХХХ" с гондолой от "Фармана-ХХИ". Фото из архива М.Б. Ляховецкого

Самолет "Вуазен" на аэродроме Пост-Волынский в Киеве после окончания гражданской войны. Фото ЦГАКФД Украины

Самолет "Анасаль" в Киеве. Фс

Разведчик LVG.C-V "Эльфауге" в Киеве. Фото из архива С.А. Попсуевича

Однако архивные данные дают поаод усомниться в столь громких успехах проскуровского отряда. Всего через две недели после рейса Добоша дела в этом формировании вызывали столь большое беспокойство, что туда направляется инспекция во главе с комиссаром Управления РККВФУ Н.Колосовым. Ею было установлено, что несмотря на наличие в отряде лучших самолетов, на которых можно "преодолевать значительные расстояния, такие полеты практически не осуществляются". Непосредственно силами самого отряда успешно не выполнено ни одно задание, а во время тренировочного перелета Проскуров – Козятин пилот просто заблудился и при вынужденной посадке поломал лучший аэроплан. Большинство же самолетов вообще находится в разобранном состоянии. Отсюда понятно, почему первый рейс выполнялся нештатным летчиком, а перевозку своего эмиссара венгры вообще взяли на себя! В чем были причины такого положения? Очевидно, в очередной раз все решили кадры. Колосов в "своем рапорте указывал, что "личный состав, набранный без всякой фильтровки, в большинстве своем служивший Гетьману и Петлюре", так и не нашел общего языка со своими командиром и комиссаром. Выводы Колосова были похожи на приговор: "Отряд не может выполнять возложенную на него работу".

Как уже отмечалось, Управлению Васильева не подчинялись полевые авиачасти. Сегодня достаточно тяжело точно установить, сколько таких частей было, их дислокацию, какой они имели личный состав, какие самолеты состояли на их вооружении. Приведенные в печатных источниках документы и известная историческая литература по данному периоду точных ответов не дают. Архивные материалы, находящиеся в Украине, далеко не полные, а хранящиеся в российских архивах, увы, почти недоступны для украинского исследователя.

Суммируя весь массив имеющихся данных, можно изложить следующую версию. Первые регулярные авиаотряды формировались на территории "нейтральной зоны" и далеко не в полном составе с февраля 1919 г. начали перебрасываться на Украину. В приказе №14 от 04.02.1919 г. командующего Украинским фронтом В.А. Антонова-Овсеенко читаем: "Объявляюдля сведения и руководства, что в состав авиации и воздухоплавания фронта входят следующие авиа- и воздухоплавательные части фронта:

а) 24-й разведывательный авиационный отряд (г.Конотоп)

б) 9-й " " " " " (г.Курск)

в) 21-й (г.Орел)

г) 22-й (г.Орел)

д) поезд-мастерская № 5 (г.Курск) Через четыре месяца в сведениях о составе боевых частей

Укрфронта на 01.06.1919 г. значилось всего два авиаотряда – все те же 21-й и 24-й. В них числилось аж 9 самолетов и еще 7 машин за войсками "крымского направления".

Появление авиачастей на Южном фронте в Донбассе отмечается позднее. В конце июня сюда перебросили 8-й истребительный отряд, который располагал 6 самолетами и был на треть недоукомплектован личным составом (всего 4 летчика и 72 человека наземной команды). Позже здесь появился 22-й истребительный отряд. Эта часть, имея то же соотношение самолетов и летчиков, располагала почти полным наземным составом – 92 человека.

Помимо этих отрядов, в разных источниках упоминаются весьма загадочные части, которые, раз или два появившись на страницах тех или иных исследований, растворились в исторической неизвестности: 1-й авиаотряд им. Совета рабочих, красноармейских и крестьянских депутатов Одессы, 1-й Одесский истребительный отряд во главе с уже упомянутым А. Бербеко, 50-й разведывательный и 1-й артиллерийский авиаотряды.

Стоит задержаться на весьма специфичных отношениях с Москвой. Из-за ограниченного объема журнальная статья не дает возможности вникнуть во все исторические перепитии, и наше внимание привлекут лишь события, связанные с главным предметом исследования.

К апрелю войска Укрфронта добились существенных побед над армией УНР и силами Антанты. Однако в это время на юге развернул наступление генерал А.И. Деникин. Он наносил удар через Донбасс, который защищал довольно слабый Южный фронт и 1-я Заднепровская дивизия П.Е. Дыбенко (в т.ч. и "отдельная бригада" батьки Н.И. Махно). Правительство Ленина постоянно требовало перебросить часть освободившихся сил Украинского фронта на угрожающий участок в Донбассе. Однако одержимые идеей скорейшего привнесения пролетарской революции в Европу, большевистские руководители УССР не спешили выполнять приказ Москвы.

В это время в Управление Васильева прибыла делегация из полевого Управления авиации РСФСР во главе со своим начальником Сергеевым. В середине мая он докладывал Троцкому: "Тому, что делается сейчас на Украине, необходимо положить конец теперь же, в противном случае там сложится организация Военно-Воздушного Флота, не координированная с Центральным Планом…Формальные соображения не могут допустить такой абсолютной самостоятельности, которая проводится на Украине". Представитель Москвы особое внимание обратил на то, что "… по приказанию тов. Подвойского запрещено даже давать сведения об имеющемся на Украине авиа- и воздухоплавательном имуществе".

После ленинского выговора Подвойскому и Антонову-Овсеенко требуемая переброска сил началась. А в начале июня, после знаменитого решения ЦИК РСФСР о военно-политическом союзе советских республик, Украинский фронт был вообще упразднен. Управление Васильева сохранилось, но приказом наркомвоена РСФСР было "подчинено как в строевом, так и в хозяйственном отношении Центральным Органам Управления Воздухофлота…"

Оно продолжало исправно выполнять свои функции, уделяя особое внимание обеспечению авиационных отрядов материальной частью -деникинское наступление требовало все больших и больших сил. Делались отчаянные попытки восстановить работу украинских авиапредприятий. А потенциал их был весьма значителен. По подсчетам Управления РККВФУ ежемесячно только в авиамастерских Киева и Харькова можно было ремонтировать до 14 самолетов и до 20 двигателей к ним , были еще и неплохие перспективы вдохнуть жизнь в заводы "Анатра", "Матиас", "Дека". Но у гражданской войны своя логика. Решить проблему пополнения парка самолетов полностью боеспособными машинами не удалось, и "красвоенлетам" приходилось выполнять задания на "летающих гробах".

Несмотря на это, а также на хроническую нехватку летного состава, авиация большевиками использовалась весьма интенсивно. Так, отряд Бербеко в феврале принимал участие в боях с румынской и французской авиацией на тираспольском направлении. Противник имел значительное преимущество в силах, однако надо отдать должное красным летчикам – сражались они мужественно. Сам Бербеко однажды встретился в воздухе с шестью румынскими аэропланами, которые шли бомбить советские войска, и заставил их повернуть назад. При этом ему удалось повредить один аэроплан и принудить его пилота совершить посадку в расположении красных. Вскоре этот самолет отремонтировали и подключили к боевой работе. В июле на киевском направлении отличились авиаторы 21-го и 24-го отрядов. Командир 21-го военный летчик Кравцов со своим летнабом (Пашковым разбомбили железнодорожные пути и "два неприятельские вагона со снарядами" у станции Дережня.

Действия другого пилота этой же части Цивинского были настолько неординарны, что удивительно, как в советские времена он не попал в пантеон "героев революции". В одном из разведывательных полетов над территорией противника (около ст. Бар) у его аэроплана заглох мотор. Ничего другого не оставалось, только идти на вынужденную. "Сняв с аппарата приборы, летчик, пройдя линию фронта противника, явился в свой отряд и, взяв мотористов т.т. Маслюженко, Лавренца, Петрова, Кругляковаи Павлова, отправился выручать самолет. Прибыв на позицию с мотористами, он был назначен военным руководителем боевого участка и в передовых цепях с мотористами своим примером увлек красноармейские части, результатом чего явилось взятие ст. Бар". На этом подвиги Цивинского не закончились. С 13 по 16 июля он совершил три боевых вылета по маршрутам: Киев-Васильков-Обухов-Триполье-Киев и Киев-Триполье-Обухов-Ржищев-Васильков-Киев, в которых сбросил 11 пудов бомб и 5 пудов прокламаций.

Названные авиаторы были отмечены в наградном приказе по 12-й армии. Попал туда и командир 24-го разведывательного авиаотряда военный летчик Исаков, однако не столько за боевые заслуги, сколько за "сознательное отношение". С ним в воздухе случилась история, аналогичная злоключениям Цивинского. Ему также удалось благополучно приземлиться далеко за линией фронта, но далее повезло меньше – самолет обнаружили и уже на земле обстреляли. Тогда Исаков поджег машину и скрылся в ближайшем лесу. Через три дня он пришел в свою часть, что, вероятно, больше всего и удивило командование, т.к. дезертирство бывших офицеров было явлением довольно распространенным.

В августе 1919 г. стало очевидным, что большевикам опять придется покинуть Украину. К тому времени общая численность авиационной группировки красных достигла 30-35 машин. Среди них встречались и безнадежно устаревшие "Ньюпор-4" и довольно новые немецкие "Эльфауге", французские "Спады", отечественные "Анаде" и "Анасаль", не говоря уже о таких распространенных самолетах, как "Фарман-ХХ,-ХХХ", "Вуазен", "Ньюпор-17,-21,-23". Столь большое разнообразие типов объяснялось и отсутствием единой базы обеспечения, и тем, что большевики, как никто другой, использовали трофейные аэропланы. В документах довольно часто можно встретить донесения типа: "Около станции Курган спустился аэроплан. Два летчика с пулеметом и исправным аэропланом взяты в плен". Естественно, что после такого случая самолет зачислялся на вооружение ближайшего авиаотряда. 30 августа большевики оставили Киев. Управление РККВФ Украины было эвакуировано в Москву. В нем оставалось всего семь человек: Васильев, Колосов, Вечфинский, Лавров, Метлин, Тодосьев, Улитин. Им поручалось "приступить к расформированию авиационных частей с Украины и распределить их имущество" среди подразделений воздушного флота РСФСР.

Окончательно Управление Васильева было расформировано в декабре 1919 г. и больше свою деятельность не возобновляло. В дальнейшем ходе гражданской войны авиационные силы Красной Армии на Украине подразделялись по общевойсковой схеме и подчинялись единому командованию.

1 . ЦГАВОВ.- Ф.1122.-О.1.- Д.9.- Л.1.

2 . Гражданская война на Украине.- К.1967.- Т.1.- С.601.

3 . ЦГАВОВ.- Ф.1122.-О.1.-Д.9.-Л.8.

4 . ЦГАВОВ.- Ф. 1122.-О.1.-Д.9.- Л.8. 5. Там же.- Л.5, 71, 73.

5. Там же.- Л.5, 71, 73.

6 . РГВА.- Ф.29.- 0.4.- Д.232.- Л.8.

7 . Гражданская война на Украине,- Т. I.- С.604.

8 . ЦГАВОВ.- Ф.2.-О.1.- Д.104.- Л.63-68.

9 . Там же – Ф.2.-О.1.- Д.136.- Л.3-9.

10 . РГВА.- Ф.29.- О.4.- Д.232.- Л.2.

11 . ЦГАВОВ.- Ф.1122.-О.1,-Д.9.-Л.52-61.

12 . Гражданская война на Украине.- Т.2.- С.275.

13 . Тамже.-С.261, 275.

14 . ЦГАВОВ.- Ф.2.-О.1.- Д.171.- Л.33-34.

15 . РГВА.- Ф.29.- О.4.- Д.232.-Л.15.

Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот.

Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ) — вспомогательный род войск в составе Красной Армии, сформированный в годы Гражданской войны. Главные задачи: борьба с авиацией противника, разведка, поддержка с воздуха сухопутных войск.
Рабоче-Крестьянский Красный воздушный Флот (РККВФ) делился на авиацию и воздухоплавание.

В декабре 1917 года создается специальное Управление воздушного флота, преобразованное 24 мая 1918 года в Главное управление рабоче-крестьянского Красного военно-воздушного флота (Главвоздухфлот). Параллельно создаются Московский, Петроградский, Южный и другие окружные управления воздушного флота. Для руководство военно-воздушными силами непосредственно на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года создается Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм), а также аналогичные управления при штабах фронтов и армий.

После принятия декрета Совета Народных Коммисаров (СНК) об организации РККА 15(28) января 1918 года началось создание добровольческих авиаотрядов, которые совместно с красногвардейцами, революционными солдатами и матросами участвовали в борьбе за установление Советской власти в стране и подавлении первых контрреволюционных выступлений. С переходом летом 1918 года к строительству регулярной Красной Армии в РККВФ началось упорядочение формирования и боевого использования частей, ликвидация различия в их структуре, выработка единых штатов. Были созданы первые авиационные научно-исследовательские учреждения: Летучая лаборатория (март 1918 г.), Центральный аэрогидродинамический институт — ЦАГИ (декабрь 1918 г.), научно-опытный аэродром (сентябрь 1920 г.).

В качестве основной организационной единиц в РККВФ были приняты авиационный отряд в 6 самолетов и одностанционный воздухоплавательный отряд. 3-4 авиаотряда объединялись в авиационные дивизионы. В целях массирования авиации на решающих направлениях боевых действий создавались временный соединения — авиационные группы. Первые 9 авиаотрядов новой организации в августе 1918 года были направлены на Восточный фронт. К концу года их число возросло до 50. В 1918-1919 гг. была организационно оформлена истребительная авиация противовоздушной обороны Москвы, Петрограда, Тулы, Кронштадта, Саратова.
Всего за годы Гражданской войны РККВФ имел около 2,3 тыс. самолетов, из которых к концу войны в строю оставались около 300.

Личный состав Дивизиона воздушных кораблей. Сарапул. 1920 г.

Самолеты и летчики одного из истребительных авиаотрядов РККВФ.

По решению РВСР от 25 марта 1920 года образовано Управление снабжения РККВФ. Полевое управление авиации и воздухоплавания преобразовано в Штаб воздушного флота, морская авиация (14 гидроотрядов, 4 гидродивизиона, около 80 самолётов) объединена с сухопутной. В августе 1921 года Управление снабжения и Штаб воздушного флота влились в Главвоздухофлот, которое с этого времени стало единым органом руководства авиацией Советской Республики.

После Гражданской войны основным тактическим подразделением советской авиации был авиаотряд. По штатам мирного времени, введенным 12 сентября 1922 года, в авиационном отряде имелось 8 действующих и 2-4 запасных самолета. Три отряда сводились в эскадрилью, являвшуюся воинской частью, две эскадрильи — в эскадру. Существовали также отдельные отряды и эскадрильи. Все авиачасти на территории военного округа подчинялись помощнику командующего округа по авиации. Существовали также части центрального подчинения, выполнявшие специальные функции.

Вся авиация делилась на армейскую и корпусную. К первой относили истребительные и штурмовые эскадрильи и отряды, ко второй — разведывательные. Бомбардировочная авиация была выделена в самостоятельный род воздушных сил в 1924 году, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий. Согласно «расписанию» от 16 сентября первичным подразделением ВВС РККА было звено из трех самолетов. Отряд истребительной авиации состоял из трех звеньев, в разведывательной и легкобомбардировочной — из двух. В отряде тяжелых бомбардировщиков имелось три самолета. В мае 1925 года в штат стрелковых корпусов и кавалерийских дивизий были введены авиационные отряды по 6, 8 и 12 машин, предназначавшихся для ближней разведки и обслуживания артиллерии.

Отряды объединялись в эскадрильи. Истребительная эскадрилья состояла из трех отрядов по три звена — 46 самолетов, из них 12 запасных.
Легкобомбардировочная и разведывательная эскадрильи включали по три отряда и насчитывали 31 самолет, в том числе 12 запасных.
В тяжелобомбардировочной эскадрилье было два отряда — всего 6 самолетов, ввиду отсутствия материальной части к концу 1925 года удалось организовать одну Тяжелую эскадрилью, которая фактически состояла из одного отряда и «тренировочной ячейки», укомплектованных разными «импортными» машинами. Свыше 70 % разведывательно-бомбардировочного парка на то время составляли самолеты-разведчики «Fokker С-IV» ; «De Havilland HD.9» и его советский дубликат — Р-1 .
В истребителях служило около 300 аэропланов, в том числе 112 истребителей «Fokker D.XI» (ФД-XI), около 30 машин Ansaldo A.1 «Ballila» , около 100 истребителей Martinsyde F.4 «Buzzard» и 17 истребителей И-2 (основная серия истребителя под обозначением И-2бис выпускалась в период 1926-1929 гг.).

Самолет-разведчик Р-1.

Истребитель И-2бис.

15 сентября 1926 года, постановлением Реввоенсовета, Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот (РККВФ) переименовали в Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА).

Список источников:
Советская энциклопедия, 1983. Гражданская война и военная интервенция в СССР.
П.Ф.Березин. Красная авиация в борьбе с белополяками.