Makaburi ya meli: mahali pa kupumzika pa mwisho pa majitu. Meli zilizokufa (picha 48)

Ikiwa kavu ya nywele au mchanganyiko huvunja, wataitupa kwenye takataka bila mawazo ya pili; ikiwa mashine ya kuosha au jokofu itavunjika, itachukuliwa kwenye taka maalum, na nini kinatokea kwa meli ambazo haziwezi kutumikia watu tena? Ikiwa meli ya zamani ni mojawapo ya mifano iliyoacha alama kwenye historia, inaweza kutumika kuunda makaburi ya kihistoria, meli zingine zinunuliwa ili kuunda hoteli na vituo vya burudani, lakini hii hutokea mara chache sana. Nini kinatokea kwa wengine? Baada ya yote, hakuna wachache wao, au hata kadhaa.

Gati ya mwisho

Wakati meli inapozinduliwa kwa mara ya kwanza, ni tukio la kufurahisha sio tu kwa waundaji wake na washiriki wa wafanyakazi. Siku kama hiyo watu kawaida hukusanyika kwenye gati kiasi kikubwa watu ambao, bila uhusiano wowote na ujenzi wa meli na urambazaji, wanashiriki kikamilifu katika likizo na wanajiona kuwa sehemu yake. Watu hufurahi, kunywa champagne, na kuwatakia kila la heri wahudumu na meli yenyewe. Haitachukua muda mrefu kabla ya kuzinduliwa ndani ya maji. meli mpya, halafu inayofuata na inayofuata…. Meli ya zamani itaenda wapi? Nini kitatokea kwake? Jibu ni dhahiri - mara tu gharama ya kutunza meli itaacha kulipa, itaondolewa kwenye huduma na itakuwa sehemu ya kaburi la karibu la meli.

Sababu kuu

Je! dampo hizi za kipekee zinatoka wapi? Kwa nini zinaibuka na zimeenea sana ulimwenguni pote? Meli ni jengo la gharama kubwa sana. Kwa kweli, kwa matengenezo sahihi, maisha yake ya huduma ni ya muda mrefu sana, lakini gharama ya milipuko fulani ni kwamba wakati mwingine ni rahisi kujenga meli mpya kuliko kukarabati ya zamani. Ikiwa unatenda kulingana na sheria, basi kubomolewa kwa meli isiyoweza kutumika kunapaswa kufanywa chini ya hali fulani za kufanya kazi na kwa malipo makubwa, lakini kwa kweli hakuna mtu anataka kufanya hivi. Ndio maana wamiliki wa meli mara nyingi huchukua meli isiyoweza kutumika kwa eneo la kinachojulikana kama makaburi na kuiacha hapo.

Historia kidogo

Hadi miaka ya 60 ya karne ya 20, uondoaji wa meli ambayo ilikuwa imetoka nje ya huduma ilipaswa kushughulikiwa na mmiliki wake. Hiyo ni, biashara iliyoijenga baadaye ilibomoa meli isiyoweza kutumika katika sehemu. Walakini, hii haikuwa na faida ya kifedha hivi kwamba wamiliki rasmi wa meli walipendelea kuzitoa bila chochote badala ya kupoteza wakati wa kuzivunja na pesa kuwalipa wafanyikazi. Hii inaelezewa kwa urahisi - wajenzi wa meli wana mapato mazuri na thabiti, wanafanya kazi chini ya hali ya kawaida ya kufanya kazi na bila kuweka maisha yao hatarini, na kuvunja meli kwa kweli haigharimu chochote, ingawa hufanywa katika hali ngumu na wakati mwingine hatarini kwa maisha.

Mapato kwa wakazi wa Bangladesh

Kama isingekuwa maeneo ya makaburi ya meli, watu wa Bangladesh wasingekuwa na njia ya kujikimu hata kidogo. Rasmi, kuvunjwa kwa meli hakufanyiki hapo. Wanachukuliwa tu ufukweni, lakini, kwa kweli, kila mtu anajua kwamba mara tu meli inaposimama, itavunjwa katika sehemu ndogo na wakaazi wa eneo hilo. Shirika la kimataifa Ulinzi wa Kazi unajaribu kumkataza kufanya kazi hii, kwa sababu hali ya kufanya kazi hailingani kabisa na mahitaji yanayokubaliwa na jamii, lakini wafanyikazi wenyewe walipinga. Baada ya yote, ikiwa wamenyimwa fursa ya kutembelea makaburi ya meli, basi familia zao hazitakuwa na chochote cha kula.

Moja ya shughuli kuu

Hali ni takriban sawa katika nchi nyingine nyingi ambako kuna wafanyakazi wa bei nafuu. Meli za kivita haziletwi kwa nchi kama vile India, Pakistani, Indonesia na nyinginezo kwa ajili ya kuvunjwa. Isipokuwa meli iliharibiwa vibaya na haikuwa na thamani kwa hali yake, lakini hii ni ubaguzi kuliko sheria. Mara nyingi zaidi tunazungumzia kuhusu meli zilizotumika za uvuvi na meli. Hao ndio huishia kwenye makaburi ya meli. Pakistan ni moja wapo ya vituo vya kuchakata meli, na watu wengi wanaoishi katika nchi hii wanafanya kazi katika tasnia hii.

Vipi kuhusu katika nchi nyingine?

Tuligundua nini kinatokea kwa 90% ya meli zilizoondolewa kwenye pwani ya India, Pakistani, Bangladesh na Indonesia, lakini 10% iliyobaki inakwenda wapi? Katika nchi zingine, kwa mfano, nchini Urusi, makaburi ya meli huvutia idadi kubwa ya watalii, wasafiri na wakazi wa eneo hilo na kati ya meli zinazopokewa kwa ajili ya kuchakatwa, ni sehemu ndogo tu inayovunjwa vipande vipande, na nyingi hutunzwa mahususi katika hali ya kuridhisha kiasi kwamba wale wanaotaka waweze kuvutiwa na meli hizi kuu.

Makaburi maarufu ya meli ya Kirusi

Idadi kubwa ya meli zilizokataliwa na meli ndogo zinaweza kuonekana katika eneo la Zaton la Novosibirsk. Hili ndilo linaloitwa makaburi ya meli. Novosibirsk ina moja ya makampuni makubwa ya ujenzi wa meli, ambayo iko karibu na bandari hii iliyoachwa, na meli zilizopigwa hutoa nyenzo zisizoweza kutumika kwa kazi. Kwa kweli, hakuna hata moja ya meli hizi za meli kitakachoona bahari tena, lakini sehemu zingine zinatumika kikamilifu katika ukarabati.

Itashangaza ikiwa Murmansk haikupata nafasi yake kwenye orodha ya miji iliyo na kaburi la meli. Mji mkuu huu wa uvuvi una marina kadhaa kama hizo. Mmoja wao iko karibu na mmea wa uvuvi. Hapa unaweza kuona meli ndogo na whalers.

Katika wilaya ya Bahari ya Kaskazini ya Murmansk unaweza kuona meli za mbao ambazo zimekuwa hapa kwa karibu karne. Mabaki ya meli kumi na mbili ziko katika ghuba ya kupendeza sana na pamoja na uzuri mazingira ya asili kutoa hisia zisizoweza kusahaulika kwa wasafiri.

Watu wachache wanaona Krasnodar kama kaburi la meli, lakini ikiwa biashara fulani imemleta mtu katika jiji hili, haitaumiza kuangalia meli zilizopanda mto. Hii ni moja ya maeneo safi zaidi ambapo vyombo vya maji vilisimama mara ya mwisho na mojawapo ya maeneo yaliyotembelewa zaidi na watalii ambayo hayakupangwa na waongozaji.

Hatima ya meli za kivita

Watu wachache wanaweza kukutana na meli za kivita kati ya meli zilizoachwa. Hii inatumika sio tu kwa Urusi, bali pia kwa nchi nyingine yoyote. Sababu iko wazi. Hakuna nchi ambayo ingetaka kufichua maendeleo ya siri hata ya zamani, kwa hivyo meli kama hizo huvunjwa vipande vipande na kampuni za kutengeneza meli zenye kiwango maalum cha usiri. Kwa kuongeza, chombo cha kijeshi kitakuwa tofauti na aina nyingine usafiri wa majini kwa suala la ubora, kwa hivyo, hata meli iliyonyimwa kusudi lake kuu kwa sababu ya uzee inaweza kutumika kwa muda mrefu, kwa mfano, kwa mipaka ya doria, na sehemu za hata chombo cha zamani kabisa kitapokea. maisha mapya katika mifano ya kisasa.

Ndoto ya wengi

Makaburi ya meli zilizozama ni mahali pa watu wanaotafuta msisimko. Wapiga mbizi hawana matumaini ya kupata chochote, na hata baada ya muda mwingi, bahati huwatabasamu kila mara. Kulingana na makadirio mabaya pekee, zaidi ya meli milioni tatu hupumzika kwenye kina kirefu cha maji. Meli zilizozama huvutia wasafiri sio tu kwa sababu ya pazia lao la usiri. Wengi hutenda kivitendo zaidi. Wanatafuta tu hazina.

Walakini, ikiwa eneo la eneo hilo sio hatari, safari mara nyingi hupangwa kwa maeneo ya mazishi kama haya. Kuona meli iliyozama kwa macho yako mwenyewe, mtu hupata hisia zisizoweza kusahaulika.

Maeneo makubwa zaidi ya ajali ya meli yapo Marekani (Cape Hatteras), katika eneo la Cape Sable inayozunguka nchini Kanada, nchini Uingereza (Goodwin Shoal), katika Bahari ya Baltic (Urusi), katika Bahari ya Karibiani karibu na Antilles Kubwa. , karibu na Great Barrier Reef huko Australia. Meli zilizozama huweka siri nyingi, na kina cha maji kinachowaficha huvutia watalii zaidi na zaidi kila mwaka.

Tatizo la dunia nzima

Makaburi ya meli yapo duniani kote. Tuliwataja tu maarufu na wakubwa zaidi wao. Kwa kuzingatia idadi kubwa ya meli zilizoachwa, ambazo mara nyingi huwa na vitu vyenye sumu ambavyo huingia kwenye udongo na maji, shida ya utupaji. wa aina hii gharama za uzalishaji ni kubwa sana duniani kote.

Kwa upande mwingine, hali ya kazi ya wafanyakazi ambao, wakiwa katika hali isiyo na matumaini na bila njia yoyote ya kujikimu, wanalazimika kuvunja meli ili kulisha familia zao, ni sababu ya wasiwasi. Mbali na kazi ngumu, watu wanajeruhiwa na hata kufa karibu kila siku katika makaburi ya meli. Kwa kawaida, hakuna mtu anayewaomba kufanya kazi, kwa hiyo familia ambayo imepoteza mchungaji wake pekee haipati bima wala faida za kijamii.

Ulimwengu mzima unajua tatizo hili, lakini suluhu bado haijapatikana.

Uundaji wa mimea ya kuchakata haitarajiwi, pamoja na utoaji wa kazi za kawaida kwa wakazi wa nchi zinazojulikana za ulimwengu wa tatu.

Makaburi ya meli, hata licha ya hali ya kutelekezwa sana ya meli, ina mazingira fulani ambayo huvutia watu wenye nia ya kimapenzi. Fursa ya kuwa karibu nao, kuangalia ndani ya nyumba, na kufikiria juu ya matukio huacha alama isiyoweza kusahaulika kwenye nafsi ya kila mtu.

Inageuka kuwa mahali hapa sio pekee.

Kama kila kitu kilichofanywa na mikono ya mwanadamu: magari Kuanzia magari na lori hadi ndege na injini za treni, meli zina muda wa kuishi, na wakati huo unapokwisha, huondolewa. Nguo kubwa kama hizo, kwa kweli, zina chuma nyingi, na ni ghali sana kuzitia matumbo na kusaga chuma. Karibu kwa Chittagong (Chittagong)- moja ya vituo vikubwa zaidi vya kufuta meli duniani. Hadi watu 200,000 walifanya kazi hapa kwa wakati mmoja.

Chittagong inachukua nusu ya chuma yote inayozalishwa nchini Bangladesh.

Baada ya Vita vya Kidunia vya pili, ujenzi wa meli ulianza kuongezeka sana, idadi kubwa ya meli za chuma zilijengwa kote ulimwenguni na zaidi na zaidi nchi zinazoendelea. Walakini, swali la utupaji wa meli zilizotumiwa liliibuka hivi karibuni. Ilibadilika kuwa ya kiuchumi zaidi na yenye faida kuvunja meli kuu kwa chakavu katika nchi masikini zinazoendelea, ambapo makumi ya maelfu ya wafanyikazi wanaolipwa kidogo walivunja meli za zamani mara kadhaa kwa bei rahisi kuliko huko Uropa.

Picha 3.

Kwa kuongezea, mambo kama vile mahitaji madhubuti ya afya na ulinzi wa mazingira na bima ya gharama kubwa yalikuwa na jukumu muhimu. Yote hii ilisababisha kufutwa kwa meli katika maendeleo nchi za Ulaya isiyo na faida. Hapa shughuli kama hizo ni mdogo hasa kwa kuvunja vyombo vya kijeshi.

Picha 4.

Urejelezaji wa meli za zamani katika nchi zilizoendelea kwa sasa ni wa juu sana pia kwa sababu ya gharama kubwa: gharama ya kuchakata tena. vitu vya sumu, kama vile asbesto, PCB na zenye risasi na zebaki - mara nyingi huwa juu kuliko thamani ya chuma chakavu.

Picha 5.

Ukuzaji wa kituo cha kuchakata meli huko Chittagong ulianza 1960, wakati meli ya Uigiriki MD-Alpine ilisombwa na pwani ya Chittagong baada ya dhoruba. Miaka mitano baadaye, baada ya kadhaa majaribio yasiyofanikiwa ili kuelea tena MD Alpine - iliandikwa. Kisha wakazi wa eneo hilo walianza kuitenganisha kwa ajili ya vyuma chakavu.

Picha 6.

Kufikia katikati ya miaka ya 1990, kituo kikubwa cha kuondosha meli kilikuwa kimeundwa huko Chittagong. Hii pia ilitokana na ukweli kwamba huko Bangladesh, wakati wa kuvunja meli, gharama ya chuma chakavu ni kubwa kuliko katika nchi nyingine yoyote.

Walakini, hali ya kazi wakati wa kuvunja meli ilikuwa mbaya. Hapa, mfanyakazi mmoja alikufa kila wiki kutokana na ukiukaji wa usalama wa kazi. Ajira ya watoto ilitumika bila huruma.

Picha 7.

Mwishowe, Mahakama ya Juu Bangladesh imeweka viwango vya chini zaidi vya usalama na pia imepiga marufuku shughuli zote ambazo hazikidhi masharti haya.

Kama matokeo, idadi ya kazi ilipungua, gharama ya kazi iliongezeka na kasi ya kuchakata meli huko Chittagong ilianza kupungua.

Picha 8.

Takriban 50% ya meli zilizoachana duniani hurejeshwa huko Chittagong, Bangladesh. Meli 3-5 huja hapa kila wiki. Takriban watu elfu 80 hubomoa meli wenyewe moja kwa moja, na wengine elfu 300 hufanya kazi katika tasnia zinazohusiana. Mshahara wa kila siku wa wafanyikazi ni dola 1.5-3 (wakati huo huo wiki ya kazi- Siku 6 kwa masaa 12-14), na Chittagong yenyewe inachukuliwa kuwa moja ya maeneo chafu zaidi ulimwenguni.

Meli zilizokataliwa zilianza kuwasili hapa mnamo 1969. Kufikia sasa, meli 180-250 zinavunjwa huko Chittagong kila mwaka. Ukanda wa pwani, ambapo meli hupata kimbilio lao la mwisho, huenea kwa kilomita 20.

Picha 9.

Utoaji wao hutokea kwa njia ya awali - kwa kutumia autogen na kazi ya mwongozo. Kati ya wafanyikazi elfu 80 wa ndani, takriban elfu 10 ni watoto kutoka miaka 10 hadi 14. Hao ndio wafanyikazi wanaolipwa chini kabisa, wakipokea wastani wa $1.5 kwa siku.

Kila mwaka, watu wapatao 50 hufa wakati wa kuvunjwa kwa meli, na takriban 300-400 zaidi huwa vilema.

Picha 10.

80% ya biashara hii inadhibitiwa na makampuni ya Marekani, Ujerumani na Skandinavia - chuma chakavu kinatumwa kwa nchi hizi hizo. Kwa upande wa kifedha, kuvunjwa kwa meli huko Chittagong kunakadiriwa kuwa dola bilioni 1-1.2 kwa mwaka nchini Bangladesh, dola milioni 250-300 zinasalia kutoka kwa kiasi hiki katika mfumo wa mishahara, ushuru na hongo kwa viongozi wa eneo hilo.

Picha 11.

Chittagong ni mojawapo ya maeneo yenye uchafu zaidi duniani. Wakati wa kuvunja meli, mafuta ya injini hutolewa moja kwa moja kwenye ufuo, na taka ya risasi inabaki pale - kwa mfano, kiwango cha juu kinachoruhusiwa cha risasi kinazidi mara 320, mkusanyiko wa juu unaoruhusiwa wa asbesto ni mara 120.

Vibanda wanakoishi wafanyakazi na familia zao vina urefu wa kilomita 8-10 ndani ya nchi. Eneo la "mji" huu ni kama kilomita za mraba 120, na hadi watu milioni 1.5 wanaishi ndani yake.

Picha 12.

Mji wa bandari wa Chittagong uko kilomita 264 kusini mashariki mwa Dhaka, takriban kilomita 19 kutoka kwenye mlango wa Mto Karnaphuli.

Hii ni ya pili kwa ukubwa eneo Bangladesh na maarufu zaidi kituo cha utalii. Sababu ya hii ni eneo linalofaa la jiji kati ya bahari na maeneo ya milimani, pwani nzuri ya bahari na visiwa vingi na mabwawa, idadi kubwa monasteri za kale za tamaduni kadhaa, pamoja na makabila mengi tofauti ya vilima yanayoishi maeneo ya Milima ya Chittagong maarufu. Na jiji lenyewe wakati wa historia yake (na ilianzishwa takriban wakati wa zamu enzi mpya) uzoefu wa matukio mengi ya kuvutia na makubwa, kwa hiyo ni maarufu kwa mchanganyiko wake wa tabia mitindo ya usanifu na tamaduni mbalimbali.

Picha 13.

Mapambo kuu ya Chittagong yamelala kando pwani ya kaskazini mito wilaya ya zamani Sadarghat. Ilizaliwa pamoja na jiji lenyewe mahali fulani karibu na zamu ya milenia, lilikuwa limekaliwa tangu nyakati za zamani na wafanyabiashara matajiri na wakuu wa meli, kwa hivyo kwa kuwasili kwa Wareno, ambao walidhibiti biashara zote katika eneo hilo kwa karibu karne nne, benki ya magharibi Peninsula ya Malacca, eneo la Ureno la Paterhatta pia ilikua hapa, iliyojengwa na majengo ya kifahari na majumba ambayo yalikuwa tajiri wakati huo. Kwa njia, hii ni moja ya maeneo machache nchini ambayo bado yamehifadhi Ukristo.

Picha 14.

Siku hizi, katika sehemu ya zamani ya jiji, msikiti kama ngome ya Shahi-Jama-e-Masjid (1666), Quadam Mubarak (1719) na misikiti ya Chandanpura (karne za XVII-XVIII), madhabahu ya Dargah Sakh Amanat na Bayazid. Bostami katikati mwa jiji (kuna dimbwi kubwa lenye mamia ya kasa, wanaoaminika kuwa wazao wa jini mwovu), kaburi la Bada Shah, jumba la kifahari la mahakama ya karne ya 17 kwenye Fairy Hill, na majumba mengi ya zamani. mitindo na saizi zote. Wengi wao ni mbali na kuwa katika hali bora zaidi, lakini kwa kiasi kikubwa hii inaongeza tu rangi kwao. Inafaa pia kutembelea Jumba la Makumbusho la Ethnological katika eneo la kisasa la Jiji la kisasa, ambalo lina maonyesho ya kupendeza yanayoelezea makabila na watu wa Bangladesh, Makaburi ya kumbukumbu wahasiriwa wa Vita vya Kidunia vya pili, Hifadhi ya kupendeza ya Foy (takriban kilomita 8 kutoka katikati mwa jiji, wenyeji huiita ziwa, ingawa iliundwa wakati wa ujenzi wa bwawa la reli mnamo 1924), na Patenga Beach.

Maoni mazuri ya jiji kutoka kwa vilima Fairy Hill na eneo la Jiji la Uingereza. Kwa kuongeza, hapa, ambayo ni muhimu katika hali ya joto la ndani mara kwa mara, upepo wa baridi wa bahari hupiga mara kwa mara, ambayo inafanya eneo hilo kuwa mahali maarufu pa kuishi kwa wakazi matajiri wa jiji. Walakini, watalii wengi hukaa jijini kwa siku moja, kwani sehemu kuu ya kivutio ni maeneo ya vilima mashariki mwa Chittagong.

Picha 15.

Kanda ya Milima ya Chittagong inajumuisha eneo kubwa(eneo la karibu kilomita za mraba 13,191) za vilima vyenye misitu, korongo na miamba yenye kupendeza, iliyositawi kwa msitu mnene, mianzi, zabibu-mwitu na zabibu-mwitu, na inayokaliwa na makabila ya milimani yenye utamaduni na mtindo wao wa maisha. Hili ni moja wapo ya maeneo yenye mvua nyingi zaidi Asia Kusini - hadi 2900 mm ya mvua hunyesha hapa kila mwaka, na hii ni pamoja na wastani wa joto la kila mwaka hewa karibu +26 C! Eneo hili linajumuisha mabonde makuu manne yanayoundwa na mito ya Karnaphuli, Feni, Shangu na Matamukhur (hata hivyo, kila mto hapa una majina mawili au matatu). Hili ni eneo lisilo la kawaida la Bangladesh katika suala la topografia na tamaduni, ambapo makabila mengi ya Wabudhi huishi na msongamano wa watu ni mdogo, ambayo imefanya iwezekane kuhifadhi. mazingira ya asili mkoa katika hali ambayo haijaguswa.

Kwa kawaida, Milima ya Chittagong ni eneo lenye utulivu zaidi nchini na kwa hiyo kutembelea maeneo mengi ni mdogo (bila vibali maalum halali kwa siku 10-14, unaweza kutembelea maeneo ya Rangamati na Kaptai tu).

Picha 16.

Hivi ndivyo wanaandika juu ya hali ya kufanya kazi mahali hapa:

“...Wakitumia tu mienge, nyundo na kabari, walikata vipande vikubwa vya shea. Baada ya vipande hivyo kuanguka kama kuzaa kwa barafu, huburutwa hadi ufuo na kukatwa vipande vidogo vyenye uzito wa mamia ya pauni. Hubebwa kwenye malori na timu za wafanyakazi wanaoimba nyimbo zenye midundo, kwani kubeba bamba nzito sana za chuma huhitaji uratibu kamili. Vyuma hivyo vitauzwa kwa faida kubwa kwa wamiliki wanaoishi katika majumba ya kifahari jijini. ...Ukataji wa meli unaendelea kutoka 7:00 hadi 23:00 na timu moja ya wafanyakazi wenye mapumziko ya nusu saa, na saa moja kwa kifungua kinywa (wana chakula cha jioni baada ya kurejea nyumbani saa 23:00). Jumla - masaa 14 kwa siku, wiki ya kazi ya siku 6-1/2 (nusu ya siku ya Ijumaa bila malipo, kulingana na mahitaji ya Kiislamu). Wafanyakazi wanalipwa $1.25 kwa siku."

Picha 17.

Picha 18.

Picha 19.

Picha 20.

Picha 21.

Picha 22.

Picha 23.

Picha 24.

Picha 25.

Picha 26.

Picha 27.

Picha 28.

Picha 29.

Picha 30.

Picha 31.

Picha 32.

Picha 33.

Picha 34.

Picha 35.

Picha 36.

Picha 37.

Picha 38.

Kuvunjwa kwa meli za zamani kwa chakavu huko Chittagong (Bangladesh).

Picha 39.

Nakala asili iko kwenye wavuti InfoGlaz.rf Unganisha kwa nakala ambayo nakala hii ilitolewa -

Meli "Karakalpakstan" karibu na bandari ya zamani ya Muynak. Bahari ya Aral

Dimitrios mkoa wa Laconia, Ugiriki

Argentina

Picha ya Satelaiti ya Mgunduzi wa Ulimwengu: http://g.co/maps/p3ued

Kisiwa cha Navagio Ugiriki - tovuti ya ajali ya meli ya magendo Panagiotis.

Nouadhibou - mji wa bandari huko Mauritania, pwani yake ambayo ni kaburi kubwa zaidi la meli ulimwenguni. Mahali hapo pamefichwa kwa uangalifu na serikali ya nchi hiyo kutokana na hila zake zenyewe. Kwa hiyo, watu wachache sana wanajua kuhusu jiji la meli zilizopotea. Katika kipindi cha miaka 20 iliyopita, zaidi ya meli 500 zimerundikana kwenye ghuba kwenye pwani ya magharibi ya Afrika.

Utupaji wa meli ya zamani ni utaratibu wa gharama kubwa, kwa hivyo viongozi wa bandari ya Nouadhib walifanya yafuatayo. Iliruhusu kampuni za meli kuacha meli ambazo tayari zilikuwa zimesafiri kwenye ghuba kwa ada ya kawaida zaidi. Hapa, meli ambazo hazijaweza baharini lakini zilizowekewa bima husafirishwa kinyume cha sheria na kiuchumi kwa chakavu kutoka sehemu mbalimbali za dunia. Meli zisizokuwa na faida ziliachwa tu zioze kwenye pwani ya Nouadhibou. Uzembe wa maofisa wa eneo hilo, ambao bila kufikiri waliwapa wamiliki wa meli ruhusa ya kukatiza meli zisizohitajika hapa, ulisababisha janga kubwa. hali ya kiikolojia. EU tayari imeanza kutekeleza mpango wa kusafisha ghuba kutoka kwa meli zenye kutu. Lakini hadi sasa, kwa kuzingatia picha za satelaiti, mchakato haujakamilika.

Wakati huo huo, makaburi ya meli sio tu taka. Mahali hapa ni maslahi ya kisanii kwa wapiga picha kote ulimwenguni. Wasanii wanaokuja hapa wana lengo lao kuonyesha uzuri uliosahaulika na hali ya huzuni iliyojaa ghuba. Watu wachache huja hapa kwa ajili ya kurekodi filamu inayofichua serikali mbovu ya Mauritania. Ikiwa tu kwa sababu njia hapa, kwenye kaburi kubwa zaidi la meli ulimwenguni, iko kupitia vizuizi vingi. Mmoja wa wapiga picha wa mwisho kujitosa Nouadhibou alikuwa Mexican Ian Smith. Kulingana naye, alisimamishwa mpakani, akalala kwenye uwanja wa kuchimba madini na akashutumiwa kwa ujasusi kabla ya hatimaye kuweza kuingia katika jiji la meli zilizopotea.

Meli ya United Malika, yenye urefu wa futi 387.8 iliyokuwa imebeba shehena ya samaki, ilikwama katika eneo la mbali liitwalo Cap Blanc karibu na pwani ya Nouadhibou, Mauritania, tarehe 4 Agosti 2003. Wafanyakazi wa 17 waliokolewa na Jeshi la Wanamaji la Mauritania. Meli iliachwa ufukweni.

Eduard Bohlen alipotea kwenye ukungu mzito na akaanguka kwenye Pwani ya Mifupa ya Namibia mnamo Septemba 5, 1909. Hivi sasa, uchafu upo kwenye mchanga nusu ya kilomita kutoka ukanda wa pwani.

"Pasha Bulker" ni meli ya mizigo iliyokuwa ikingoja kwenye bahari ya wazi kupakia makaa ya mawe. Wakati wa dhoruba mnamo Juni 2007, ilianguka kwenye ufuo wa Australia. Ukubwa mkubwa Picha za meli hii zinaonekana kama photoshop.

Koreni iliyokuwa ikielea ya BOS 400 ilikuwa karibu na Cape of Good Hope Afrika Kusini. Wakati wa dhoruba, kamba ya kuvuta ilikatika na crane iliachwa bila udhibiti kwa huruma ya upepo, ambayo iliisukuma kuelekea pwani. BOS 400 ilianguka kwenye pwani mnamo Juni 1994. Wafanyakazi 14 waliokolewa na helikopta. Kupotea kwa kreni hiyo yenye thamani ya zaidi ya dola milioni 70, kumesababisha kesi tatu mjini London na tano mjini Cape Town.

Helikopta kwenye sehemu ya nyuma ya meli ilianguka mnamo Septemba 2010.

Ukumbi wa Franz ulikwama kwenye ufuo wa Le Palais huko Biarritz

Meli ya HEINRICH BEHRMANN ilisogeshwa ufukweni kutokana na hali mbaya ya hewa

Mediterranean Sky ilichukuliwa mwaka 1997 kutokana na matatizo ya kifedha kampuni ya meli na kuanza kuzama kutokana na ukosefu wa matengenezo. Athene, Ugiriki

The Eden V, Marina di Lesina, Italia

vyombo vilivyohusika katika ajali

Makaburi ya meli ni mahali pa kipekee ambapo galoni ndogo za zamani, meli kubwa za kisasa, meli nyepesi, na frigates hupumzika. Kuna makumi ya "makaburi" kama hayo ulimwenguni kote, mengi yao yamefichwa na vilindi vya bahari. Wa kwanza kuonekana walikuwa wale ambao walikubali vyombo vya mwanga vilivyoundwa zaidi ya miaka 4,000 iliyopita kwenye vilindi vya bahari.

Inavutia! Wanahistoria wanadai kwamba zaidi ya miaka elfu tatu (kutoka karne ya 10 KK hadi karne ya 20 BK), karibu meli milioni tatu zilizama. Zaidi ya hayo, kabla ya uvumbuzi wa injini ya mvuke, meli ziliweza kuzama ndani ya miaka miwili ya kwanza baada ya kuzinduliwa.

Asili ya kihistoria

Sababu za kuanguka kwa meli katika siku za nyuma zinaweza kuwa dhoruba, tufani, mashambulizi ya maharamia, na migongano na vitu mbalimbali baharini. Walakini, mara nyingi meli zilipotea kwa sababu ya hali mbaya ya hewa, ambayo ilibadilika sana wakati ubinadamu uliweza kutabiri matukio ya asili kwa usahihi mkubwa.

Na ikiwa hadi mwanzoni mwa karne ya 19 sababu kuu ya kuonekana kwa "makaburi" mpya ya meli ilikuwa vita vya baharini, mapigano na maharamia, pamoja na uchakavu wa meli, basi na maendeleo ya ujenzi wa meli hali ilibadilika sana. Hivi sasa, sababu ya kuachana na meli ni ukosefu rahisi wa pesa za utupaji wake. Gharama kubwa za kuvunja vipengele vyote vya chombo kwa utaratibu uliofuata wa usajili na kufuta zilifanya kazi yao chafu.

Ubinadamu wa kisasa haujazoea "kusafisha" nafasi za maji baada ya yenyewe. Inajulikana kuwa meli nyingi huteleza kuvuka bahari, zikiwa zimeachwa na wafanyakazi wao. Wengine hufikia angalau mahali pa mwisho - jiji la Chittagong - makaburi ya meli huko Bangladesh, wengine wameachwa katikati ya bahari, bahari.

Kuzimu ya kazi katika makaburi ya meli huko Bangladesh

Mara nyingi, kaburi la meli zilizopotea ni adhabu ya kweli kwa nchi ambayo "mifupa" ya meli zilizokufa hujilimbikiza kwenye bay au karibu na mwambao ambao. Hata hivyo, kuna nchi ambazo maisha yamekuwa chini ya mstari wa umaskini kwa muda mrefu. Hii ni pamoja na Bangladesh. Kama si urejelezaji wa vyombo vya baharini ambavyo vimemaliza maisha yao ya huduma, watu wengi hawangekuwa na pesa za kutosha kununua chakula ili kuishi.

Makini! Rasmi, hakuna uvunjaji wa mahakama katika nchi hii, kwa kuwa shughuli yenyewe ni kinyume cha sheria na hatari sana. Kwa kweli, nchini humo maelfu ya watu wanashughulika na kubomoa meli zilizopitwa na wakati, ambazo wamiliki wake huzileta mahali hapa ili kuziacha. "Msimamizi" - yule anayewapa wafanyikazi wa kawaida kazi - anapokea hongo nzuri kwa hili. Wa mwisho hupokea senti tu kwa siku kwa kazi hatari - katika aina mbalimbali za dola 2-4.

Serikali imejaribu mara kwa mara kupiga marufuku shughuli hizo, lakini wafanyakazi wenyewe walipinga hili. Ikiwa hakuna makaburi ya meli nchini Bangladesh, hawatakuwa na chochote cha kuishi kwa wenyewe au kusaidia familia zao.

Kila wiki, watu 3-4 hufa wakati wa kuvunja meli ... Angalia tu picha ili kufahamu ukali wa kazi ya kuzimu ambayo watu hawawezi kukataa.

Vipi kuhusu nchi nyingine maskini?

Wachache hutenganisha makaburi ya meli nchini Pakistan, India, Indonesia na yale ambayo mahali pake palipatikana huko Bangladesh.

Mara nyingi, vyombo hivyo vinavyoishia kwenye maji haya ni vile vilivyopelekwa katika mikoa hii baada ya kumaliza rasilimali zao. Mara chache meli hizi za kijeshi hazipatikani, isipokuwa hazifanyi kazi karibu na pwani. "Wageni" wa mara kwa mara ni wanafunzi wa uvuvi, meli za meli, chini ya mara nyingi - liners.

Pakistan inajulikana ulimwenguni kote kwa tasnia yake ya uvuvi taka. Hii ndiyo inayovutia tahadhari ya wamiliki wa vyombo mbalimbali.

Mambo vipi nchini Urusi?

Ikiwa huko Pakistan, India, Indonesia, Bangladesh meli zote zilizotumiwa zinazingatiwa kutoka kwa mtazamo wa kuchakata, basi katika nchi yetu mambo ni tofauti. Mara nyingi makaburi ya meli nchini Urusi ni vituo vya kihistoria juu ya maji. Makumbusho katika meli ambazo hazijatumiwa huundwa mara nyingi, haswa zile ambazo zilichukua jukumu fulani katika historia ya nchi.

Walakini, sio meli zote zinazopewa heshima ya kuwa kitu cha tahadhari ya watalii. Wapo waliotumwa “kuozesha” maisha yao ndani pointi tofauti nchi. Hizi ni pamoja na makaburi ya meli huko Moscow, pamoja na maeneo mengine mengi.

Makaburi ya meli maarufu zaidi duniani

India

Alang ni makaburi ya meli nchini India, ambayo umaarufu wake unaenea katika sayari yote. Jiji liko kilomita 50 tu kutoka mji mkubwa Bavnagar. Mji ni mdogo na wenyeji elfu kadhaa; unachukua eneo kubwa kwenye mwambao wa Ghuba ya Cambay. Eneo lote limegawanywa katika majukwaa mia nne - kwa kweli, majukwaa ambayo makubwa yanaendeshwa kwa kuvunjwa baadae.

Inavutia! Inachukua takriban watu 300-400 na miezi michache kuvunja jitu moja. Hakuna kiingilio kwa wageni kwa sehemu hizi, ingawa picha na video hukuruhusu kufahamiana na "rangi" ya kawaida.

Eneo kubwa linakuwa kimbilio la mwisho kwa meli kadhaa. Kila mwaka idadi ya "waathirika" wa baharini inakua, ikijaza makaburi ya meli katika Bahari ya Sargasso. Sababu ya hii sio uzembe wa kibinadamu, lakini upekee wa maeneo haya, ambayo mara nyingi hulinganishwa na Pembetatu za Bermuda. Hakuna fumbo hapa.

Inavutia. Takriban kilomita za mraba milioni 6 za Bahari ya Sargasso zimefunikwa na mwani. Huu ni mtego wa kweli kwa vyombo vya baharini. Hata majitu si mara zote wanaweza kutoka humo.

Kipengele cha kuvutia cha maeneo haya ni kwamba Bahari ya Sargasso haina mwambao, iko tu ndani ya bahari na ina mikondo yake mwenyewe. Kwa kweli, bahari, inayozunguka, iko kwenye funnel, ambapo hali ya joto ni ya juu kuliko ile iliyoanzishwa nje yake. Ni hatari hata kwa ndege kuwa katika sehemu hizi, ambazo zinaweza kuanguka kutokana na hali ya hewa.

Makaburi ya meli ya Kirusi

Jeshi la wanamaji la nchi hiyo ni pana. Kila mwaka meli nyingi mpya zinazinduliwa, na zile za zamani huwa hazitumiki na hutumwa kwa chakavu. Sio kila mtu ana hatima ya kutamanika. Si kila meli inakuwa makumbusho, mgahawa au hoteli juu ya maji. wengi hujiunga na viwanja rasmi vya kanisa au vilivyoundwa kwa hiari.

Hapa meli za mto zilipata kimbilio lao la mwisho na zilipelekwa moja kwa moja kwenye makaburi ya meli huko Krasnodar. Kujificha nyuma bandari ya mto huko Zaton. Chini ni matope, kina ni duni, na kwa hivyo mabwawa yote ambayo "yamewekwa" yanakua polepole ndani ya maji ya nyuma. Hadi sasa mamlaka za mitaa hakuna fedha za kutosha kutatua tatizo.

Crimea

Mahali hapa huwa mecca halisi kwa watalii wanaotaka kuchunguza meli zilizofichwa na bahari. Makaburi ya meli ya chini ya maji huko Crimea yamekuwa alama ya peninsula. Vitu vilivyojulikana zaidi vilikuwa:

Omega Bay- huruhusu wapiga mbizi kupiga mbizi hadi kwenye kina kifupi na kutazama meli zilizozama kutoka umbali mkubwa. Mwonekano ni bora.
Quarantine Bay, Tauride Chersonesos na mabaki ya zamani, na sio meli tu.
Miamba ya kutisha- hizi ni korongo hatari, labyrinths chini ya maji. Katika maeneo mengine kina kinavutia - hadi mita 12.
Ukuta wa Ushakovskaya- na grottoes, mapango, yaliyo kwa kina cha mita 15, hukuruhusu kufahamu sio tu vyombo vya baharini, bali pia viumbe hai vingi wanaoishi hapa.

Hizi sio vivutio vyote vya peninsula, ambayo inabakia kuchunguzwa na kushinda. Inapendekezwa kupata tovuti zinazofaa za kupiga mbizi kwa kuuliza kampuni za usafiri za ndani kwa ramani zilizokusanywa mahususi.

Baltiysk

Makaburi ya meli za kivita huko Baltiysk ni tovuti nyingine ambapo meli za kivita zilipata amani. Ni mahali hapa ambapo meli za kijeshi mara nyingi humaliza safari yao.

Baadhi yao bado watakuwa na bahati ya kuwa makumbusho, ambayo yatatunzwa na kuhifadhiwa kwa ajili ya vizazi, wakati wengine wataharibika.

Murmansk, Novosibirsk

Makaburi ya meli huko Novosibirsk ni mahali ambapo meli za kijeshi na meli za uvuvi ambazo zilienda kuvua miongo kadhaa iliyopita zimezikwa.

Makaburi ya meli huko Murmansk ni maono ya kusikitisha ya meli zilizoachwa ziko kwenye piers zilizoachwa. Kuna mengi ya uvuvi hapa, ovyo ambayo ni ghali sana.

Kupungua kwa tasnia ya uvuvi, meli za kwanza zilizoachwa zilionekana hapa mapema miaka ya 60. Katika Murmansk unaweza kupata meli za mbao ambazo zimekuwa hapa kwa zaidi ya karne moja. Baadhi ya "mabaki" yako katika ghuba ya kupendeza. Mahali hapa panapendwa na watalii ambao wanaweza kufahamu mchanganyiko wa uzuri wa asili na ajali za meli.

Ural

Moja ya makaburi ya meli ya mto maarufu nchini iko katika Perm. Tofauti na maeneo mengine yaliyoelezewa, uvuvi bado uko hai hapa, lakini hii haizuii kuonekana kwa uwekaji wa milele kwa vyombo vilivyotumika. Hapo mwanzoni walizungumza juu ya utupaji, lakini baada ya muda wenye mamlaka hawakuenda zaidi ya mazungumzo, na kuacha "Vimondo" vingi na "Roketi" kusubiri hadi saa ya mwisho.

Vladivostok

Kanda kali pia ina alama kwenye ramani; ina makaburi yake ya meli za kivita kwenye Kisiwa cha Russky huko Vladivostok. Ilianza mwaka wa 1974, wakati vyombo vilivyotumika vilianza kuhamishwa hapa kutoka kwa kura zao za maegesho. Washa kwa sasa Meli 42 hupumzika kwenye maji haya, nyingi zikiwa zimezama nusu, zingine zikiwa zimelala chini. Jimbo katika miaka ya hivi karibuni inaonyesha kupendezwa na mahali, akijaribu kuwainua kutoka chini ya bahari.

Kwa Karibiani kwa mapenzi

Hili ni jambo la kweli kwa wale wanaopenda saga za maharamia. Ilikuwa mahali hapa kwa usafiri na biashara ambayo ilichaguliwa na meli zinazoelekea Amerika baada ya ugunduzi wa bara. Kwa kipindi cha miaka 500-isiyo ya kawaida, maelfu ya meli na meli za kusafiri zilipita hapa, na wachache walikufa - hadi vitengo elfu 3. Wanalala chini, wakivutia wapiga mbizi na uzuri wao na fursa ya kupata utajiri haraka.

Wakazi wa Bangladesh, wakitafuta mapato, hawadharau kazi hatari zaidi - kuvunja meli kuu.

Mara moja walinieleza wazi kwamba haingekuwa rahisi kufika mahali walipokuwa wakivunja vyombo vya baharini. “Watalii walikuwa wakiletwa hapa,” asema mkazi mmoja wa eneo hilo. "Walionyeshwa jinsi watu wanavyobomoa miundo yenye tani nyingi kwa karibu mikono mitupu. Lakini sasa hakuna njia ya sisi kuja hapa."

Nilitembea kilomita kadhaa kando ya barabara inayopita kando ya Ghuba ya Bengal kaskazini kutoka jiji la Chittagong hadi mahali ambapo yadi 80 za kuvunja meli kwenye ukanda wa pwani wa kilomita 12. Kila moja imefichwa nyuma ya uzio wa juu uliofunikwa na waya, kuna walinzi kila mahali na ishara zinazokataza kupiga picha. Wageni hawakaribishwi hapa.

Urejelezaji wa meli katika nchi zilizoendelea unadhibitiwa sana na ni ghali sana, kwa hiyo kazi hii chafu inafanywa hasa na Bangladesh, India na Pakistani.

Jioni nilikodi mashua ya wavuvi na niliamua kufanya safari ya kwenda kwenye moja ya viwanja vya meli. Kwa sababu ya wimbi hilo, tulitembea kwa urahisi kati ya meli kubwa za mafuta na meli za kontena, tukijificha kwenye kivuli cha mabomba na meli zao kubwa. Meli zingine zilikuwa bado ziko sawa, zingine zilifanana na mifupa: zilivuliwa chuma chao, zilifunua sehemu za ndani za kina kirefu, giza. Majitu ya baharini kwa wastani hudumu miaka 25-30; Sasa kwa kuwa kuongezeka kwa gharama ya bima na matengenezo kumefanya meli za zamani kutokuwa na faida, thamani yake iko katika chuma cha meli.

Tulijikuta hapa mwisho wa siku, wakati wafanyakazi walikuwa tayari wamerudi nyumbani, na meli zimetulia kimya, mara kwa mara zikisumbuliwa na maji ya mvua na milio ya chuma kutoka kwa matumbo yao. Kulikuwa na harufu hewani maji ya bahari na mafuta ya mafuta. Tukienda kwenye mojawapo ya meli hizo, tulisikia vicheko na punde tukaona kikundi cha wavulana. Waliteleza karibu na mifupa ya chuma iliyozama nusu: walipanda juu yake na kupiga mbizi ndani ya maji. Karibu na hapo, wavuvi walikuwa wakiweka nyavu kwa matumaini ya kupata samaki wengi wa wali, chakula kitamu cha huko.

Ghafla, mganda wa cheche ulianguka karibu sana kutoka kwa urefu wa sakafu kadhaa. “Huwezi kuja hapa! - mfanyakazi alipiga kelele kutoka juu. "Vipi, umechoka kuishi?"

Vyombo vya baharini vimeundwa kudumu kwa miaka mingi katika hali mbaya. Hakuna mtu anayefikiria juu ya ukweli kwamba mapema au baadaye watalazimika kukatwa vipande vipande, ambavyo vingi vitakuwa na vitu vyenye sumu kama asbesto na risasi. Urejelezaji wa meli katika nchi zilizoendelea unadhibitiwa sana na ni ghali sana, kwa hiyo kazi hii chafu inafanywa hasa na Bangladesh, India na Pakistani. Kazi hapa ni nafuu sana, na kuna karibu hakuna udhibiti wa aina yoyote.

Kweli, hali katika sekta hiyo inaboresha hatua kwa hatua, lakini mchakato ni wa muda mrefu sana. Kwa mfano, India hatimaye imeanzisha mahitaji mapya ya usalama wa wafanyakazi na mazingira. Hata hivyo, nchini Bangladesh, ambako kiasi cha meli 194 zilibomolewa mwaka jana, kazi hiyo bado ni hatari sana.

Wakati huo huo, huleta pesa nyingi. Wanaharakati wanasema kuwa katika kipindi cha miezi mitatu hadi minne, kwa kuwekeza takriban dola milioni tano katika kuvunja meli moja katika eneo la meli nchini Bangladesh, unaweza kupata faida ya wastani ya hadi milioni moja. Jafar Alam hakubaliani na takwimu hizi, mkuu wa zamani Muungano wa Kampuni za Usafishaji Meli nchini Bangladesh: "Yote inategemea aina ya meli na mambo mengine mengi, kama vile bei za sasa za chuma."

Chochote faida, haiwezi kutokea popote: zaidi ya 90% ya vifaa na vifaa hupata maisha ya pili.

Mchakato huanza na kampuni ya kutengeneza tena meli hiyo kutoka kwa wakala wa meli iliyotumika kimataifa. Ili kupeleka meli kwenye eneo la kuvunjwa, kampuni hiyo inaajiri nahodha ambaye ni mtaalamu wa "kuegesha" meli kubwa kwenye ukanda wa ufuo wenye upana wa mita mia moja. Baada ya meli kukwama kwenye mchanga wa pwani, maji yote hutolewa kutoka humo na kuuzwa: mabaki ya mafuta ya dizeli, mafuta ya injini na vitu vya kupambana na moto. Kisha taratibu na vifaa vya ndani huondolewa kutoka humo. Kila kitu kinauzwa, bila ubaguzi, kutoka kwa injini kubwa, betri na kilomita za waya za shaba, hadi vyumba ambavyo wafanyakazi walilala, milango, boti za kuokoa maisha na vifaa vya elektroniki kutoka kwa daraja la nahodha.

Kisha jengo lililoharibiwa limezungukwa na wafanyakazi waliokuja kufanya kazi kutoka maeneo maskini zaidi nchi. Kwanza, wanakata meli kwa kutumia vikataji vya asetilini. Kisha wahamishi huburuta vipande hadi ufukweni: chuma kitayeyushwa na kuuzwa - kitatumika katika ujenzi wa majengo.

"Biashara nzuri, unasema? Lakini fikiria tu kemikali kutia sumu ardhi yetu! - Mohammed Ali Shaheen, mwanaharakati wa Shirika lisilo la kiserikali la Uvunjaji Meli, amekasirika. "Bado hujaona wajane wachanga ambao waume zao walikufa chini ya majengo yaliyobomolewa au kukosa hewa kwenye ngome." Kwa miaka 11 kati ya 37, Shaheen amekuwa akijaribu kuvutia umma juu ya kazi ngumu ya wafanyikazi wa uwanja wa meli. Sekta nzima, alisema, inadhibitiwa na familia kadhaa zenye ushawishi kutoka Chittagong, ambao pia wanamiliki biashara zinazohusiana, haswa kuyeyusha chuma.

Sahin anafahamu vyema kuwa nchi yake ina uhitaji mkubwa wa ajira. "Siombi kukomesha kabisa utayarishaji wa meli," anasema. - Tunahitaji tu kuunda hali ya kawaida kazi." Shahin anauhakika kuwa sio tu watu wasio na kanuni ambao wanalaumiwa kwa hali ya sasa. "Ni nani katika nchi za Magharibi ataruhusu uchafuzi wa mazingira mazingira katika maeneo ya wazi, kuvunja meli moja kwa moja ufukweni? Kwa nini basi inachukuliwa kuwa jambo la kawaida kuondoa meli ambazo zimekuwa zisizohitajika hapa, kulipa senti na kuhatarisha maisha na afya ya watu kila wakati?" - ana hasira.

Nikienda kwenye kambi ya karibu, niliwaona wafanyakazi ambao Shahin alikuwa amekasirishwa sana nao. Miili yao imefunikwa na makovu ya kina, ambayo huitwa "tattoos za Chittagong". Wanaume wengine wanakosa vidole.

Katika moja ya vibanda nilikutana na familia ambayo wana wao wanne walifanya kazi katika eneo la meli. Mahabab mkubwa, mwenye umri wa miaka 40, aliwahi kushuhudia kifo cha mwanamume mmoja: moto kwenye ngome ulizuka kutoka kwa mkataji. "Sikuja hata kwenye uwanja huu wa meli kwa ajili ya pesa, nikiogopa kwamba hawataniacha tu niende," alisema. "Wamiliki hawapendi kuosha nguo chafu hadharani."

Mahabab anaonyesha picha kwenye rafu: “Huyu ni kaka yangu Jahangir. Alikuwa akijishughulisha na kukata chuma kwenye uwanja wa meli wa Ziri Subedar, ambapo alikufa mnamo 2008. Pamoja na wafanyakazi wengine, ndugu huyo alitumia siku tatu bila mafanikio akijaribu kutenganisha sehemu kubwa na sehemu ya chini ya meli. Kisha mvua ilianza kunyesha, na wafanyikazi waliamua kujificha chini yake. Kwa wakati huu, muundo haukuweza kusimama na ukatoka.

Ndugu wa tatu, Alamgir mwenye umri wa miaka 22, hayupo nyumbani kwa sasa. Wakati akifanya kazi kwenye tanki, alianguka kupitia hatch na akaruka mita 25. Kwa bahati nzuri kwa ajili yake, maji yalikusanyika chini ya kushikilia, kulainisha pigo kutoka kwa kuanguka. Mshirika wa Alamgir alishuka kwenye kamba na kumtoa nje ya mshiko. Siku iliyofuata, Alamgir aliacha kazi yake, na sasa anapeleka chai kwa wasimamizi wa uwanja wa meli ofisini.

Ndugu mdogo Amir anafanya kazi kama msaidizi wa mfanyakazi na pia anakata chuma. Ni kijana wa miaka 18 ambaye hana makovu kwenye ngozi yake nyororo. Nilimuuliza Amir ikiwa anaogopa kufanya kazi, akijua kilichowapata ndugu zake. “Ndiyo,” alijibu huku akitabasamu kwa aibu. Ghafla, wakati wa mazungumzo yetu, paa ilitikisika kwa kishindo. Kulikuwa na sauti kama radi. Nilitazama nje. "Lo, ilikuwa kipande cha chuma kilichoanguka kutoka kwa meli," Amir alisema bila kujali. "Tunasikia haya kila siku."

+ Panua (bofya kwenye picha)

Nakala: Peter Gwyn Picha: Mike Hettwer