Tu 104 ajali. Kifo cha Admirals - Maafa ambayo yaliacha Meli ya Pasifiki bila amri

Mahali Kilomita 20 kutoka uwanja wa ndege wa Pushkin, Pushkin (RSFSR, USSR)

Ajali ya Tu-104 huko Pushkin- ajali ya ndege iliyotokea Februari 7, 1981. Ndege ya Tu-104A, ambayo ilikuwa ya kikosi cha udhibiti wa Kikosi cha 25 cha Jeshi la Anga la MRAD la KTOF USSR, ilikuwa ikiruka kwenye njia ya Pushkin-Khabarovsk-Vladivostok, lakini sekunde chache baada ya kuondoka ilianguka chini na kuharibiwa kabisa. Watu wote 50 waliokuwa ndani ya ndege hiyo waliuawa - abiria 44 na wahudumu 6.

Miongoni mwa abiria waliokuwemo ndani ya ndege hiyo walikuwa maamiri na majenerali 16 na manahodha 12 wa safu ya kwanza na kanali, ambayo kwa muda ilikata kichwa kabisa Meli ya Pasifiki ya Jeshi la Wanamaji la USSR.

Ndege

Tu-104A (nambari ya usajili USSR-42332, kiwanda 76600402, serial 04-02) ilitolewa mnamo Novemba 1957 na hapo awali ilikuwa na nambari ya mkia USSR-L5426. Mnamo Novemba 27 mwaka huo huo ilihamishiwa kwa shirika la ndege la Aeroflot (Utawala wa Jimbo la Siberia Mashariki, 1st Irkutsk JSC; mnamo Januari 21, 1959 ilihamishiwa Utawala wa Jimbo la Mashariki ya Mbali, 1 Khabarovsk JSC (Mpya)), mnamo Aprili 11, 1961 ilisajiliwa tena na b/n yake ikabadilishwa kuwa USSR-42332. Mnamo Novemba 28, 1961, ilinunuliwa na kikosi cha udhibiti wa Kikosi cha 25 cha Jeshi la Anga la MRAD la KTOF USSR. Inayo injini mbili za turbojet za AM-3 zinazozalishwa na Kazan Plant No. 16.

Wafanyakazi na abiria

Wafanyikazi wa USSR-42332 walikuwa kama ifuatavyo:

Kamanda wa wafanyakazi ni Luteni Kanali Anatoly Ivanovich Inyushin mwenye umri wa miaka 50. Kamanda wa kikosi cha udhibiti wa kitengo cha 25 cha anga cha Jeshi la Anga la Pacific Fleet. Ilisafirishwa kwa masaa 8,150, 5,730 kati yao kwenye Tu-104.
Kamanda msaidizi ni Luteni mkuu wa miaka 28 Vladimir Aleksandrovich Poslykhalin. Rubani wa kulia wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet.
Navigator ni Meja Vitaly Alekseevich Subbotin mwenye umri wa miaka 33. Navigator wa kikosi cha anga cha kitengo cha 25 cha anga cha Pacific Fleet Air Force.
Mhandisi wa ndege ni nahodha wa miaka 32 Mikhail Nikolaevich Rupasov. Mkuu wa kitengo cha kiufundi na uendeshaji wa kikosi cha anga cha Pacific Fleet Air Force.
Opereta wa ndege ni Luteni mwandamizi Anatoly Vladimirovich Barsov mwenye umri wa miaka 28. Fundi wa kikundi cha matengenezo cha RTO cha Jeshi la Anga la Pacific Fleet.
Mhandisi wa ndege ni afisa wa kibali mwenye umri wa miaka 31 Anatoly Ivanovich Vakhteev. Kamanda wa mitambo ya kurusha jeshi la anga la Kikosi cha Anga cha Pacific Fleet.

Kulikuwa na abiria 44 kwenye ndege:

Emil Nikolaevich Spiridonov, umri wa miaka 55. Kamanda wa Meli ya Pasifiki, Admiral.
Viktor Grigorievich Belashev, umri wa miaka 53. Kamanda wa Manowari ya 4 Flotilla ya Pacific Fleet, Makamu Admirali.
Georgy Vasilyevich Pavlov, umri wa miaka 53. Kamanda wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Luteni Jenerali wa Anga.
Vladimir Dmitrievich Sabaneev, umri wa miaka 53. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Pacific Fleet, makamu wa admirali.
Vasily Fedorovich Tikhonov, umri wa miaka 52. Kamanda wa Primorsky Flotilla ya Vikosi Mbalimbali vya Meli ya Pasifiki, Makamu wa Admiral.
Stepan Georgievich Danilko, umri wa miaka 53-54. Mkuu wa Wafanyakazi - Naibu Kamanda wa Kwanza wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Meja Jenerali wa Usafiri wa Anga.
Vladimir Kharitonovich Konovalov, umri wa miaka 49. Mkuu wa Kurugenzi ya 3 ya Jeshi la Wanamaji la Mashariki ya Mbali, Admiral wa Nyuma.
Vladimir Yakovlevich Korban, umri wa miaka 55. Naibu kamanda wa mafunzo ya mapigano - mkuu wa idara ya mafunzo ya mapigano ya Pacific Fleet, admirali wa nyuma.
Gennady Fedorovich Leonov, umri wa miaka 50. Mkuu wa Ujasusi wa Meli ya Pasifiki, Admirali wa Nyuma.
Viktor Petrovich Makhlai, umri wa miaka 45. Kamanda wa kikosi cha manowari cha Pacific Fleet, admirali wa nyuma.
Felix Aleksandrovich Mitrofanov, umri wa miaka 52. Bosi usimamizi wa uendeshaji- Naibu Mkuu wa Wafanyakazi wa Meli ya Pasifiki, Admirali wa Nyuma.
Viktor Antonovich Nikolaev, umri wa miaka 47. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Sakhalin flotilla ya Pacific Fleet, admirali wa nyuma.
Ramir Ivanovich Pirozhkov, umri wa miaka 45. Mkuu wa Majeshi - Naibu Kamanda wa Manowari Flotilla ya 4 ya Meli ya Pasifiki, Admirali wa Nyuma.
Vasily Sergeevich Postnikov, umri wa miaka 51. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Primorsky flotilla ya vikosi tofauti vya Pacific Fleet, admiral wa nyuma.
Vladimir Vasilievich Rykov, umri wa miaka 43. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - Mkuu wa Idara ya Kisiasa ya Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Meja Jenerali wa Anga.
James Konstantinovich Chulkov, umri wa miaka 49. Kamanda wa Kikosi cha 10 cha OPEC Pacific, admirali wa nyuma.
Vladislav Petrovich Aseev, umri wa miaka 51. Nahodha wa daraja la 1.
Viktor Karpovich Berezhnoy, umri wa miaka 43. Mkuu wa idara ya kisiasa ya Meli ya 10 ya OPESK Pacific, nahodha wa daraja la 1.
Saul Grigorievich Volk, umri wa miaka 52. Mkuu wa idara ya usimamizi wa uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 1.
Evgeniy Igorevich Graf, umri wa miaka 40. Naibu mkuu wa idara ya usimamizi wa uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 1.
Yuri Grigorievich Lobachev, umri wa miaka 45. Naibu mkuu wa idara ya vifaa ya Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 1.
Vladislav Ignatievich Morozov, umri wa miaka 49. Mkuu wa idara ya vikosi vya kupambana na manowari ya makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 1.
Vladimir Ilyich Pivoev, umri wa miaka 44. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya flotilla ya manowari ya 4 ya Pacific Fleet, nahodha wa safu ya 1.
Boris Pogosovich Pogosov, umri wa miaka 45. Bosi kituo cha habari Pacific Fleet intelligence, nahodha nafasi ya 1.
Anatoly Vasilievich Prokopchik, umri wa miaka 46. Mkuu wa Wafanyikazi - Naibu Kamanda wa Kwanza wa Primorsky Flotilla ya Vikosi Mbalimbali vya Meli ya Pasifiki, Kapteni Nafasi ya 1.
Yuri Nikolaevich Turobov, umri wa miaka 43. Mkuu wa Wafanyakazi - Naibu Kamanda wa OPSK ya 8 ya Jeshi la Wanamaji, Nahodha wa Cheo cha 1.
Vladimir Dmitrievich Tsygankov, umri wa miaka 49. Afisa mkuu wa idara ya usimamizi wa uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 1.
Kazimir Vladislavovich Chekansky, umri wa miaka 45. Mkuu wa idara ya meno ya Hospitali ya Naval ndiye daktari mkuu wa meno wa Pacific Fleet, kanali wa huduma ya matibabu.
Arthur Arovich Delibatanyan, umri wa miaka 41. Naibu navigator mkuu wa Pacific Fleet Air Force, luteni kanali wa anga.
Georgy Vasilyevich Podgaetsky, umri wa miaka 35. Afisa mkuu wa idara ya ulinzi wa anga ya makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 2.
Vladimir Dmitrievich Sorokatyuk, umri wa miaka 43. Mkuu wa Idara ya Operesheni - Naibu Mkuu wa Wafanyakazi wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Luteni Kanali.
Anatoly Ivanovich Babkin, umri wa miaka 33. Afisa mkuu wa makao makuu ya vifaa ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 3.
Sergey Ivanovich Naumenko, umri wa miaka 29-30. Rubani wa mpiganaji wa kijeshi kutoka Novosibirsk, nahodha.
Alexander Nikolaevich Akentyev, umri wa miaka 26. Rubani wa mpiganaji wa kijeshi kutoka Novosibirsk, Luteni mkuu.
Valentin Iosifovich Zubarev, umri wa miaka 43. Fundi mkuu wa kikundi cha matengenezo ya kawaida na ukarabati wa vifaa vya redio vya jeshi la anga la 570 la mrad ya 143 ya Jeshi la Anga la Pacific Fleet kutoka Sovetskaya Gavan, luteni mkuu.
Gennady Gennadievich Shevchenko, umri wa miaka 25. Msaidizi wa kamanda wa Pacific Fleet, Luteni mkuu.
Boris Ivanovich Amelchenko, umri wa miaka 32. Ishara ya mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Fleet ya Pasifiki, mtu wa kati.
Viktor Stepanovich Dvorsky, umri wa miaka 21. Msanifu wa makao makuu ya Pacific Fleet, baharia mkuu.
Tamara Vasilievna Lomakina. Mke wa katibu wa kwanza wa Kamati ya Mkoa ya Primorsky ya CPSU V. P. Lomakin.
Valentina Pavlovna Spiridonova, umri wa miaka 54-55. Mke wa kamanda wa Pacific Fleet, Admiral E. N. Spiridonov.
Anna Pavlovna Levkovich, umri wa miaka 43-44. Mtaalamu wa idara ya uendeshaji ya makao makuu ya Pacific Fleet.
Ekaterina Aleksandrovna Moreva, umri wa miaka 18-19. Binti wa mkuu wa mawasiliano wa Pacific Fleet A. Morev.
B. N. Makarenko. Mwana wa mkuu wa ugavi wa Kamati ya Utendaji ya Mkoa wa Primorsky N. Makarenko.
E. N. Makarenko. Mke wa B. N. Makarenko.

Kronolojia ya matukio

Hali zilizotangulia

Kati ya maafisa wa jeshi la majini ambao waliruka Pushkin mnamo Januari 30, 1981 walikuwa wakuu wote. wafanyakazi wa amri USSR Pacific Fleet, ikiwasili kutoka Vladivostok kwa ndege ya Tu-104A, bodi ya USSR-42332. Mazoezi hayo yalifanyika kwa muda wa wiki moja na mnamo Februari 7 matokeo yalifupishwa, kulingana na ambayo uongozi wa USSR Pacific Fleet ulitambuliwa kama bora zaidi. Uongozi wa Meli ya Pasifiki ulianza kujiandaa kwenda nyumbani.

Asubuhi ya Februari 7, 1981, uongozi wa Fleet ya Kaskazini ya USSR pia ulikwenda nyumbani. Kati ya abiria wa ndege hii alikuwa mkuu wa wafanyikazi wa Kikosi cha Pasifiki cha USSR, Makamu wa Admiral Rudolf Aleksandrovich Golosov (aliruhusiwa kutembelea jamaa zake ambao waliishi Vladivostok) na kamanda wa flotilla ya Kamchatka ya vikosi vingi, lakini mwishowe. wote hawakupanda ndege (mwisho aliondoka kwa ndege ya Aeroflot ").

Janga

Saa 18:00, katika hali ya maporomoko ya theluji, ndege ya USSR-42332 iliondoka mwanzoni mwa mtendaji na kuanza safari yake ya kukimbia kando ya barabara. Sekunde 8 baada ya kunyanyua kutoka kwenye njia ya kurukia ndege, ghafla ndege ilifika sehemu ya shambulio la hali ya juu na kuingia katika hali ya kusimama. Kutoka urefu wa mita 45-50, ndege, ikiwa na roll iliyoongezeka sana kwenda kulia, ilianguka chini mita 20 kutoka kwenye barabara ya ndege, ikaanguka kabisa na kushika moto mara moja.

Sio mbali na eneo la ajali, mtu mmoja aliyenusurika alipatikana kwenye theluji - Luteni mkuu Valentin Zubarev (wakati wa kuondoka alikuwa kwenye chumba cha marubani na alitupwa nje kupitia dari ya pua na athari), lakini alikufa akiwa njiani kwenda hospitalini. Watu 49 waliobaki kwenye meli waliuawa.

Uchunguzi

Kulingana na toleo rasmi, wafanyakazi walipakia ndege kupita kiasi na kuwaweka vibaya abiria na mizigo.

Kulingana na walioshuhudia, ndege hiyo ilikuwa imesheheni karatasi nzito, pamoja na mizigo mingine mingi. Tume ya uchunguzi ilidhani kwamba wakati wa kukimbia kwa ndege, ilirudi nyuma kando ya barabara ya cabin ya pili, ambayo ilisababisha mabadiliko ya upangaji wa longitudinal zaidi ya nyuma, ambayo, kwa upande wake, ilisababisha ndege mapema. kujitenga kutoka kwa barabara ya kukimbia na kufikia pembe za supercritical, kupoteza utulivu na udhibiti, na matokeo yake - kuanguka chini.

Matoleo mengine ya maafa pia yalielezwa, lakini hayakuthibitishwa na mashahidi na njia za udhibiti wa lengo.

Matokeo

Ajali ya ndege karibu na Leningrad ikawa ajali kubwa zaidi ya ndege ambayo maafisa wakuu wa jeshi walikufa katika historia ya USSR. Kifo cha mabaharia wa kijeshi kilisababisha kufutwa kabisa kwa Meli ya Pasifiki ya USSR. Kwa kuwa mojawapo ya matoleo makuu ya kile kilichotokea ni kitendo cha kigaidi cha makusudi, meli hiyo iliwekwa katika hali ya tahadhari.

Mnamo Februari 7, 1981, ndege ya usafiri ya Tu-104 ilianguka karibu na Leningrad (St. Karibu uongozi mzima wa Fleet ya Pasifiki uliuawa: maadmirali 17 na majenerali. Kwa jumla, janga hilo liligharimu maisha ya watu 52.

Mwanzoni mwa Februari 1981 Chuo cha Wanamaji Katika Leningrad, mkutano wa uhamasishaji wa uendeshaji ulipangwa kwa uongozi wa meli zote za majini. Tukio hili liliongozwa na Kamanda Mkuu wa Jeshi la Wanamaji, Admiral wa Meli Umoja wa Soviet S.G. Gorshkov. Uongozi wa juu wa meli hizo ulishiriki katika mazoezi ya wadhifa wa amri bila kuhusisha nguvu za kweli.

Kila kitu kilikwenda kulingana na mpango. Mnamo Januari 30, viongozi wa Pacific Fleet (Pacific Fleet) waliruka kwa ndege ya kijeshi ya anga ya Tu-104 kutoka Vladivostok hadi Leningrad. Wiki moja baadaye walipaswa kurudi nyumbani kwa ndege ileile.

"Walipoondoka, na sote tuliishi katika nyumba moja," anakumbuka Tamara Chulkova, mjane wa Admiral wa nyuma Dzhems Chulkova, "mume wangu alikuwa tayari amesimama chini, na mume wa Svetlana. Berezhnoy Victor(Nahodha wa cheo cha 1 - I.M.) alikuwa anaondoka tu kwenye ghorofa. Hakuwa amevaa kofia, lakini kofia. Na mtu akamwambia: "Kwa nini umevaa kofia!" Baharia anapaswa kuwa amevaa kofia tu!“ Na Viktor Karpovich akakimbia ghorofani ... Na ninasimama na kufikiria: kwa nini alirudi?! Hii ni ishara mbaya sana."

Mkusanyiko huko Leningrad uliruka bila kutambuliwa. Wiki moja baadaye, Admiral Gorshkov alitoa muhtasari wa matokeo. Katika mazoezi hayo, Pasifiki ilitambuliwa kuwa bora zaidi. Wakiwa katika hali nzuri, walianza kujiandaa kwenda nyumbani.

Nina Tikhonova, mjane wa Makamu wa Admiral Vasily Tikhonov, kamanda wa Primorsky Flotilla ya Pacific Fleet, baadaye alizungumza juu ya hisia zake mbaya: "Tulikuwa na cactus nyumbani ambayo ilichanua kila wakati Mei. Ni mtazamo mzuri sana. Na kisha naona: tawi linaonekana kuwa limeganda. Na kisha nikaona kwamba cactus ilitupa ua. Unajua, cactus ilikuwa ikichanua saa 24 zilizopita ambazo zimetengwa kwa mume. Ilikuwa kana kwamba iliangazia maisha yake. Zaidi ya hayo, kawaida ilichanua saa sita jioni, na ikafifia siku moja baadaye. Na kisha ikachanua saa 23.00 - na haswa wakati huu siku iliyofuata ilichanua. Nilitazama saa yangu na kumwambia mwanangu: “Tukimuona baba yetu kesho, tutakuwa wengi zaidi watu wenye furaha katika dunia".

Asubuhi ya Februari 7, askari wa Severomorsk waliruka nje na pamoja nao mkuu wa wafanyikazi wa Fleet ya Pasifiki, ambaye aliruhusiwa kutembelea jamaa huko Kaskazini. Amri ya Kamchatka pia iliweza kuzuia kifo flotilla ya kijeshi- walikuwa na bahati ya kupata kwenye ndege ya Aeroflot. Kisha ndege nyingine zikapaa angani.

Mnamo saa 16:00, Tu-104 ya meli ya Pasifiki ilihamia kwenye uzinduzi mkuu wa uwanja wa ndege wa kijeshi katika jiji la Pushkin. Kulikuwa na theluji siku hiyo, hata kulikuwa na dhoruba ndogo ya theluji, lakini safari za ndege hazikughairiwa. Kwenye ndege ya usafirishaji walikuwa kamanda wa meli hiyo, Admiral Eduard Spiridonov, kamanda wa anga ya meli, Luteni Jenerali Georgy Pavlov, admirals 17 na majenerali, na abiria wengine (kati yao wenzi wa Spiridonov na katibu wa chama cha mkoa. kamati ya Lomakin). Kwa jumla, watu 52 waliruka na wafanyakazi kwenye Tu-104.

Viongozi wa wanamaji, wakijiandaa kurudi nyumbani, walichukua bidhaa adimu kutoka kituoni. Kama matokeo, Tu-104 iligeuka kuwa imejaa sana. Hali hiyo ilizidishwa na ukweli kwamba wafanyakazi hawakudhibiti eneo la mizigo ndani ya fuselage ya ndege. Baadaye tume iligundua kuwa alignment molekuli jumla ilijikuta nje ya mipaka iliyowekwa - karibu na mkia. Hii ilizidisha hali ya anga ya ndege, ambayo haionekani chini, lakini inaonekana wazi mara baada ya gia ya kutua kuinua kutoka kwa zege. Kosa la mwisho lilikuwa kwamba wafanyakazi walianza kupaa umbali wa mita mia kadhaa mapema kuliko walivyopaswa kufanya. Kamanda wa wafanyakazi ni rubani wa daraja la kwanza, mwenye uzoefu, amefanya kazi kwenye ndege aina sawa zaidi ya miaka 11 - ilianza kuondoka kulingana na "mbinu ya kiikolojia" ya wakati huo ya kigeni: panda kwa kasi iwezekanavyo ili kusongesha haraka ngurumo ya injini za kunguruma kutoka ardhini.

Katika sekunde ya 8 ya kukimbia, wakati nguvu ya kuinua, ikipungua kwa sababu ya kupanda kwa kasi kwa ndege nzito, ikawa sawa na uzito wake, usawa huo usio na utulivu ulitokea, ambao katika kukimbia unajulikana tu kwa majaribio ya marubani kuangalia utulivu. gari mpya. Sababu ya mwisho iliyopindua ndege na hatima ya wafanyakazi na abiria ilikuwa upepo mkali wa kichwa. Kujua kuhusu hilo na kupanga kukabiliana na drift, marubani waligeuza ailerons kwa haki - ndani ya upepo. Na ilikuwa pale, kulia, kwamba ndege ya tani nyingi ilikuwa ikianguka.

Wala mkurugenzi wa ndege au wasaidizi wake hawakuwa na wakati wa kutamka neno. Navigator tu wa meli, ameketi kwenye upinde wa kioo wa mjengo, kwanza na kengele na kisha kwa hofu alipiga kelele mara kadhaa: "Wapi? Wapi?! Wapi?!!" Yeye, kwa kweli, hakuweza kufikiria kuwa takwimu hii mbaya - roll karibu wima hadi chini - haikufanywa kwa mapenzi ya marubani. Wajaribu baadaye walisema kwamba kitu pekee ambacho kingeweza kuokoa hali hiyo katika dakika za kwanza za safu ya kulia ilikuwa zamu ya nguvu ya usukani upande wa kushoto na mbali na wewe ili kuleta meli kwenye ndege ya usawa na kuchukua kasi.

Afisa mkuu wa Kurugenzi ya Operesheni ya makao makuu ya Meli ya Pasifiki, Viktor Gamaga, ambaye aliwaona wenzake siku hiyo ya giza, alishuhudia: "Baada ya kuongeza kasi na kutofika karibu theluthi moja ya mwisho wa njia ya kurukia, ndege ilianza kuruka. kuondoka, lakini kwa urefu wa mita 30 tu, kwa sababu fulani iliinama kwenye mrengo wa kulia ... Kwa hiyo na kabla ya kuondoka kwenye barabara ya kukimbia, ndege ilipindua, ikaanguka, na mara moja ilipuka. Hakuna aliyefanikiwa kutoroka."

Kamanda wa meli, karibu manaibu wake wote, nusu ya wafanyakazi wa makao makuu, amri ya anga ya majini, flotillas, brigades na squadrons waliuawa. Mara moja, Meli ya Pasifiki iliachwa bila amri yoyote.

Wakati huo huo, huko Vladivostok walikuwa wakingojea na kuandaa meza ya sherehe kwao. "...Kwa sababu fulani kila kitu kilianguka kutoka kwa mikono yangu," anakumbuka Nina Tikhonova. - Nilianza kufanya kazi kwenye saladi, kisha kwenye unga ... Nakumbuka nilivunja sahani ... Ghafla gari liliendesha na watu waliovaa kofia za admiral walianza kutoka. Nilifungua mlango kwa maneno: "Je, Vasily Fedorovich amekwenda?" Nilichoweza kusema ni, “Nilijua,” na nikazimia. Kisha nikapata fahamu na kusikia: "Nina Ivanovna, hakuna mtu huko." Kwa sababu fulani niliamua kwamba moyo wake haungeweza kustahimili kwa sababu ya ajali zilizotokea kwa meli. Lakini ikawa kwamba mazoezi yalikwenda vizuri na hakuna hata mtu aliyekumbuka kuhusu kimbunga hicho.

"Tulikuwa tayari sana kwa mkutano wa waume zetu," anasema Svetlana, mjane wa nahodha wa daraja la 1 Viktor Berezhny. - Kwa kuongezea, wakati mmoja wa kufurahisha unapaswa kuzingatiwa - kutunukiwa kwa kiwango cha makamu wa admiral kwa James Konstantinovich Chulkov. Kabla ya waume wangu kufika, Tamara Ivanovna alikuja kwangu na kusema: "Unajua, nilitoa bata, nikaipunguza, lazima niiweke kwenye tanuri ... na siwezi. Sijui ni nini kinanitokea."

Na mnamo Februari 8, mlango ulifunguliwa na watu waliovaa kanzu nyeusi waliingia kwenye ghorofa. Hawakutufahamisha mara moja kuhusu kifo cha waume zao. Mara ya kwanza walisema tu: "Unajua, ndege iliondoka, lakini ... bado hawajatuambia chochote ... tutawaambia baadaye ..." Kisha Tamara Ivanovna akashika picha ya James na akaanguka. "Ameondoka! Ali kufa!" Kila mtu alianza kumtuliza. Na sikuweza kuelewa ni kwanini alikuwa akifanya hivi - baada ya yote, hakuna kitu kilikuwa wazi bado.

Kisha walituambia kila aina ya maneno rasmi ... Ilikuwa kana kwamba kila kitu ndani yangu kilikuwa kimepungua, na sikuhisi chochote. Ufahamu wa maumivu ulikuja siku moja baadaye. Kisha nilihisi kwa kila seli kwamba mume wangu hayupo tena.”

Ndugu na marafiki wa wahasiriwa walipokea salamu za rambirambi kutoka kwa wanajeshi wa safu mbali mbali, akiwemo Waziri wa Ulinzi wa USSR. Walakini, mkasa huu haukujulikana kwa umma. Aidha, jamaa waliokuwa wakisafiri kwa ndege kwenda kwenye mazishi walionywa wasizungumze kuhusu sababu ya vifo vya waume zao.

Maafa hayo hayakuripotiwa kwenye televisheni wala kwenye vyombo vya habari. Gazeti pekee lililochapisha dokezo dogo kuhusu kile kilichotokea lilikuwa "Nyota Nyekundu". Katika ukurasa wa mwisho waliandika kwamba kamanda wa Pacific Fleet, E.N., alianguka katika ajali ya ndege. Spiridonov, mkuu wa idara ya kisiasa ya Pacific Fleet, Makamu wa Admiral V.D. Sabaneev, kamanda Jeshi la anga Pacific Fleet Luteni Jenerali wa Usafiri wa Anga G.V. Pavlov na wengine. Na "wengine" ni watu wengine 49, kati yao ni maamiri na majenerali 17 na maafisa wakuu 15.

Jamaa waliambiwa kuwa miili imetambuliwa na walihitaji vitu vya kuwazika maiti. Kisha wakafahamishwa kuwa watachomwa moto. Mnamo Februari 10, jamaa waliruka kutoka Vladivostok kwenda Leningrad, na mazishi yalifanyika mnamo Februari 12. Jioni baada ya mazishi kila mtu aliruka nyumbani.

Muda mfupi baada ya msiba huo, wajane hao walikuwa kwenye mapokezi na kamanda mpya wa Meli ya Pasifiki, Vladimir Vasilyevich Sidorov, na kumuuliza kwa nini cheti cha kifo cha waume zao kilisema "walikufa" na sio "kuuawa wakiwa kazini." Kamanda akajibu kwamba kwa mujibu wa sheria ya kiraia neno "alikufa" halipo. Miaka kumi na sita tu baadaye - mnamo Machi 3, 1997 - jamaa walipokea hati: maafisa walikufa wakiwa kazini.

Familia zilipewa rubles elfu moja kwa mtu mzima na mia tano kwa watoto wadogo. Amri pia ilitolewa juu ya ugawaji wa pensheni za kibinafsi za umuhimu wa umoja kwa wajane wa admirals na majenerali. Familia ziliulizwa kuchagua jiji lolote katika Muungano wa Sovieti. Familia 26 ziliondoka kwenda Leningrad (sasa ni St. Petersburg). Wengine walichagua Moscow, Vladivostok, Kyiv, Sevastopol.

Miaka mingi baadaye, ukumbusho ulionekana kwenye kaburi. Hapo awali, mnara huo ulichongwa: "Mabaharia wa Bahari ya Pasifiki." Sasa waliongeza: "Kwa wale waliouawa wakiwa kazini mnamo Februari 7, 1981" - na kupigwa nje. Msalaba wa Orthodox.

Uchunguzi wa janga hilo ulidumu kwa wiki kadhaa na ulifanyika katika mabishano makali kati ya wawakilishi wa Ofisi ya Ubunifu ya Tupolev, amri ya zamani ya Jeshi la Wanamaji na Wizara ya Ulinzi, na marubani wa majaribio. Walakini, kamanda wa kitengo cha anga, Kanali Yakovlev, kulingana na Mashariki ya Mbali. Hakushiriki katika mkutano huo na wakati wa maafa alikuwa makumi ya maelfu ya kilomita kutoka eneo la tukio. Walakini, ndege ya Tu-104 ilikuwa sehemu ya kizuizi cha udhibiti wa mgawanyiko ulio chini yake, na hii ilitosha kuilaumu kwa kifo cha ndege na watu.

Toleo rasmi- ukiukaji wa usawa - bado husababisha utata. Baada ya kuchambua ubadilishanaji wa redio kati ya wafanyakazi na mnara wa kudhibiti, wataalam walihitimisha kuwa maafa yalitokea kama matokeo ya kupelekwa kwa flap isiyo ya kawaida na safu iliyosababishwa, ambayo hapakuwa na ailerons za kutosha kukabiliana nazo.

Tabia

Ajali wakati wa kupaa

Sababu

Makosa ya wafanyakazi, ikiwezekana kupakia ndege kupita kiasi

Mahali

karibu na uwanja wa ndege wa Pushkin

Wafu Ndege Mfano Sehemu ya kuondoka Lengwa Nambari ya bodi Tarehe ya kutolewa Abiria Wafanyakazi Walionusurika

Ajali ya ndege huko Pushkin- ajali ya anga ambayo ilitokea karibu na uwanja wa ndege wa kijeshi katika jiji la Pushkin mnamo Februari 7, 1981. Kama matokeo ya kuanguka kwa ndege ya Tu-104 ya kizuizi cha udhibiti wa kikosi cha 593 cha mrad ya 25 ya Jeshi la Anga la Pacific Fleet, lililopewa uwanja wa ndege wa kijeshi huko Vladivostok, watu 50 waliuawa, kutia ndani maadmirali 16 na majenerali na. takriban manahodha 20 wa safu ya kwanza, ambayo kwa muda mfupi ilipunguza meli ya USSR ya Pasifiki.

Matukio kabla ya ajali ya ndege

Ajali ya ndege

Saa 16:00 mnamo Februari 7, 1981, ndege ya Pacific Fleet ilipaa kwa uzinduzi mkuu. Wakati wa kupaa, Tu-104 ilijitenga na njia ya kurukia ndege ikiwa na pembe ya juu ya shambulio. Baada ya kupanda hadi urefu wa mita 45-50, ndege, ikiwa na roll iliyoongezeka sana, ilianguka kwenye mrengo wa kulia, ikagonga ardhi na kulipuka. Watu wote waliokuwemo ndani ya ndege hiyo walikufa katika mlipuko huo.

Orodha ya waliokufa

Wafanyakazi

Inyushin Anatoly Ivanovich. Kamanda wa kikosi cha udhibiti wa kitengo cha anga cha Pacific Fleet Air Force, Luteni Kanali wa anga.
Poslykhalin Vladimir Alexandrovich. Kamanda msaidizi wa meli - rubani wa kulia wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Luteni mkuu.
Subbotin Vitaly Alekseevich. Navigator wa kikosi cha anga cha Pacific Fleet Air Force, mkuu.
Rupasov Mikhail Nikolaevich. Mkuu wa kitengo cha ufundi na uendeshaji wa kikosi cha anga cha Pacific Fleet Air Force, nahodha.
Barsov Anatoly Vladimirovich. Fundi wa kikundi cha matengenezo cha RTO cha Pacific Fleet Air Force, luteni mkuu.
Vakhteev Anatoly Ivanovich. Kamanda wa mitambo ya kurusha jeshi la anga la Pacific Fleet Air Force, afisa wa kibali.

Abiria

Spiridonov Emil Nikolaevich. Kamanda wa Meli ya Pasifiki, Admiral.
Belashev Viktor Grigorievich. Kamanda wa Manowari ya 4 Flotilla ya Pacific Fleet, Makamu Admirali.
Pavlov Georgy Viktorovich. Kamanda wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Luteni Jenerali wa Anga.
Sabaneev Vladimir Dmitrievich. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Pacific Fleet, makamu wa admirali.
Tikhonov Vasily Fedorovich. Kamanda wa Primorsky Flotilla ya Vikosi Mbalimbali vya Meli ya Pasifiki, Makamu wa Admiral.
Danilko Stepan Georgievich. Mkuu wa Wafanyakazi - Naibu Kamanda wa Kwanza wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Meja Jenerali wa Usafiri wa Anga.
Konovalov Vladimir Kharitonovich. Mkuu wa Kurugenzi ya 3 ya Jeshi la Wanamaji la Mashariki ya Mbali, Admiral wa Nyuma.
Korban Vladimir Yakovlevich. Naibu kamanda wa mafunzo ya mapigano - mkuu wa idara ya mafunzo ya mapigano ya Pacific Fleet, admirali wa nyuma.
Leonov Gennady Fedorovich. Mkuu wa Ujasusi wa Meli ya Pasifiki, Admirali wa Nyuma.
Makhlai Viktor Petrovich. Kamanda wa kikosi cha manowari cha Pacific Fleet, admirali wa nyuma.
Mitrofanov Felix Alexandrovich. Mkuu wa Kurugenzi ya Uendeshaji - Naibu Mkuu wa Wafanyakazi wa Meli ya Pasifiki, Admirali wa Nyuma.
Nikolaev Viktor Antonovich. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Sakhalin flotilla ya Pacific Fleet, admirali wa nyuma.
Pirozhkov Ramir Ivanovich. Mkuu wa Majeshi - Naibu Kamanda wa Manowari Flotilla ya 4 ya Meli ya Pasifiki, Admirali wa Nyuma.
Postnikov Vasily Sergeevich. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Primorsky flotilla ya vikosi tofauti vya Pacific Fleet, admiral wa nyuma.
Rykov Vladimir Vasilievich. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - Mkuu wa Idara ya Kisiasa ya Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Meja Jenerali wa Anga.
Chulkov James Konstantinovich. Kamanda wa Kikosi cha 10 cha OPEC Pacific, admirali wa nyuma.
Aseev Vladislav Petrovich. Nahodha wa daraja la 1.
Berezhnoy Victor Karpovich. Mkuu wa idara ya kisiasa ya Meli ya 10 ya OPESK Pacific, nahodha wa daraja la 1.
Volk Saul Grigorievich. Mkuu wa idara ya usimamizi wa uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 1.
Hesabu Evgeny Grigorievich. Naibu mkuu wa idara ya usimamizi wa uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 1.
Lobachev Yuri Grigorievich. Naibu mkuu wa idara ya vifaa ya Pacific Fleet, nahodha wa 1 cheo.
Morozov Vladislav Ignatievich. Mkuu wa idara ya vikosi vya kupambana na manowari ya makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 1.
Pivoev Vladimir Ilyich. Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya flotilla ya manowari ya 4 ya Pacific Fleet, nahodha wa safu ya 1.
Pogosov Boris Pogosovich. Mkuu wa kituo cha taarifa za kijasusi cha Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 1.
Prokopchik Anatoly Vasilievich. Mkuu wa Wafanyikazi - Naibu Kamanda wa Kwanza wa Primorsky Flotilla ya Vikosi Mbalimbali vya Meli ya Pasifiki, Kapteni Nafasi ya 1.
Turobov Yuri Nikolaevich. Mkuu wa Wafanyakazi - Naibu Kamanda wa OPSK ya 8 ya Jeshi la Wanamaji, Nahodha wa Cheo cha 1.
Tsygankov Vladimir Dmitrievich. Afisa mkuu wa idara ya usimamizi wa uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 1.
Chekansky Kazimir Vladislavovich. Mkuu wa idara ya meno ya Hospitali ya Naval ndiye daktari mkuu wa meno wa Pacific Fleet, kanali wa huduma ya matibabu.
Delibatanyan Arthur Arovich. Naibu navigator mkuu wa Pacific Fleet Air Force, luteni kanali wa anga.
Podgaetsky Georgy Vasilievich. Afisa mkuu wa idara ya ulinzi wa anga ya makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 2.
Sorokatyuk Vladimir Dmitrievich. Mkuu wa Idara ya Operesheni - Naibu Mkuu wa Wafanyakazi wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Luteni Kanali.
Babkin Anatoly Ivanovich. Afisa mkuu wa makao makuu ya vifaa ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 3.
Naumenko Sergey Ivanovich. Rubani wa mpiganaji wa kijeshi kutoka Novosibirsk, nahodha.
Akentyev Alexander Nikolaevich. Rubani wa mpiganaji wa kijeshi kutoka Novosibirsk, Luteni mkuu.
Zubarev Valentin Iosifovich. Fundi mkuu wa kikundi cha matengenezo ya kawaida na ukarabati wa vifaa vya redio vya Jeshi la Anga la Pacific Fleet kutoka Sovetskaya Gavan, Luteni mkuu.
Shevchenko Gennady Gennadievich. Msaidizi wa kamanda wa Pacific Fleet, Luteni mkuu.
Amelchenko Boris Ivanovich. Ishara ya mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Fleet ya Pasifiki, mtu wa kati.
Dvorsky Viktor Stepanovich. Msanifu wa makao makuu ya Pacific Fleet, baharia mkuu.
Lomakina Tamara Vasilievna. Mke wa katibu wa kwanza wa Kamati ya Mkoa ya Primorsky ya CPSU Lomakin V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna. Mke wa Kamanda wa Meli ya Pasifiki Admiral Spiridonov E.N.
Levkovich Anna A. Mtaalamu wa idara ya uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet.
Moreva Elena Alexandrovna. Binti wa mkuu wa mawasiliano wa Pacific Fleet A. Morev.
Makarenko B.N. Mwana wa mkuu wa ugavi wa Kamati ya Utendaji ya Mkoa wa Primorsky N. Makarenko.
Mke wa Makarenko E. N. Makarenko B. N.

Matoleo ya kile kilichotokea

Kulingana na toleo rasmi, wafanyakazi walipakia ndege hiyo, na kuweka abiria na mizigo vibaya, ambayo ilisababisha mabadiliko ya mpangilio zaidi ya nyuma, ambayo, ilisababisha kufikia pembe za juu, kupoteza utulivu na udhibiti wa ndege. Pia, moja ya sababu zilizoathiri kilichotokea ni kwamba ndege ilipaa kwa kasi ambayo ilikuwa 25 km / h chini ya kasi iliyohesabiwa. .

Maoni yalitolewa kwamba sababu ya maafa inaweza kuwa upanuzi wa flap usio na usawa. Hakuna ushahidi wa maandishi kwa toleo hili.

Kuendeleza kumbukumbu ya wafu

Habari kuhusu ajali ya ndege ilikuwa karibu kuainishwa kabisa. Gazeti pekee lililoandika juu ya msiba huo lilikuwa gazeti la Krasnaya Zvezda, ambalo lilichapisha kumbukumbu kwenye ukurasa wa tatu:

Mnamo Februari 7, 1981, kikundi cha maamiri, majenerali, maofisa, wahudumu wa kati, maofisa wa kibali, mabaharia na wafanyakazi wa Meli ya Pasifiki waliuawa katika ajali ya ndege wakiwa kazini. Wizara ya Ulinzi ya USSR na Kurugenzi Kuu ya Siasa Jeshi la Soviet Na Navy kutoa pole kwa familia na marafiki wa wandugu waliofariki

Wajane wa marehemu walipokea arifa rasmi ya kifo cha waume zao mnamo 1997 tu kwa msaada wa naibu wa Jimbo la Duma la Urusi Galina Starovoitova.

Wengi wa waliokufa walizikwa huko Leningrad kwenye kaburi la Serafimovskoye. Wakati wa msafara wa mazishi, aliandamana na wakaazi wa kawaida wa jiji hilo. Mnamo 1983, kwa agizo la kibinafsi la Sergei Gorshkov, ukumbusho uliwekwa kwenye kaburi. Wajane wa mabaharia waliokufa walishiriki kibinafsi katika uboreshaji wa ukumbusho. Mnamo 2000, maandishi yalitengenezwa kwenye mnara:

Februari 7, 1981 Ndege ya usafiri ya Tu-104 ilianguka karibu na Leningrad (St. Takriban uongozi mzima wa Kikosi cha Pacific Fleet, maadmirali 17 na majenerali, waliuawa. Kwa jumla, janga hilo liligharimu maisha ya watu 52. Mwanzoni mwa Februari 1981, mkutano wa uhamasishaji wa uendeshaji wa uongozi wa meli zote za majini ulipangwa katika Chuo cha Naval huko Leningrad. Hafla hii iliongozwa na Kamanda Mkuu wa Jeshi la Wanamaji, Admiral wa Meli ya Umoja wa Soviet S.G. Gorshkov. Uongozi wa juu wa meli ulishiriki katika mazoezi ya posta bila kuhusisha nguvu halisi. Kila kitu kilikwenda kulingana na mpango. Mnamo Januari 30, viongozi wa Pacific Fleet (Pacific Fleet) waliruka kwa ndege ya kijeshi ya anga ya Tu-104 kutoka Vladivostok hadi Leningrad. Wiki moja baadaye walipaswa kurudi nyumbani kwa ndege ileile. "Walipoondoka, na sote tuliishi katika nyumba moja," alikumbuka Tamara Chulkova, mjane wa Admiral wa nyuma James Chulkova, "mume wangu alikuwa tayari amesimama chini, na mume wa Svetlana Berezhnaya Viktor, nahodha wa safu ya 1, alikuwa akiondoka tu. ghorofa. Hakuwa amevaa kofia, lakini kofia. Na mtu fulani akamwambia, “Mbona umevaa kofia! Baharia lazima avae kofia tu!” Na Viktor Karpovich alikimbia ghorofani ... Na ninasimama na kufikiri, kwa nini alirudi! Hii ni ishara mbaya sana." Mkusanyiko huko Leningrad uliruka bila kutambuliwa. Wiki moja baadaye, Admiral Gorshkov alitoa muhtasari wa matokeo. Katika mazoezi hayo, Pasifiki ilitambuliwa kuwa bora zaidi. Wakiwa katika hali nzuri, walianza kujiandaa kwenda nyumbani. Nina Tikhonova, mjane wa Makamu wa Admiral Vasily Tikhonov, kamanda wa Primorsky Flotilla ya Pacific Fleet, baadaye alizungumza juu ya hisia zake mbaya: "Tulikuwa na cactus nyumbani ambayo ilichanua kila wakati Mei. Ni mtazamo mzuri sana. Halafu naona tawi linaonekana kuwa limeganda. Na kisha nikaona kwamba cactus ilitupa ua. Unajua, cactus ilichanua wakati wa saa 24 zilizopita ambazo ziligawiwa kwa mume wangu. Ilikuwa kana kwamba iliangazia maisha yake. Zaidi ya hayo, kawaida ilichanua saa sita jioni, na ikafifia siku moja baadaye. Na kisha ikachanua saa 23.00 - na haswa wakati huu siku iliyofuata ilichanua. Nilitazama saa yangu na kumwambia mwanangu, “Tukimuona baba yetu kesho, tutakuwa watu wenye furaha zaidi duniani.” Asubuhi ya Februari 7, askari wa Severomorsk waliruka nje na pamoja nao mkuu wa wafanyikazi wa Fleet ya Pasifiki, ambaye aliruhusiwa kutembelea jamaa huko Kaskazini. Amri ya flotilla ya kijeshi ya Kamchatka pia iliweza kuzuia kifo - walikuwa na bahati ya kupata ndege ya Aeroflot. Kisha ndege nyingine zikapaa angani. Karibu saa 4 jioni, TU-104 ya Meli ya Pasifiki ilihamia kwenye uzinduzi mtendaji wa uwanja wa ndege wa kijeshi katika jiji la Pushkin. Kulikuwa na theluji siku hiyo, hata kulikuwa na dhoruba ndogo ya theluji, lakini safari za ndege hazikughairiwa. Kwenye ndege ya usafirishaji walikuwa kamanda wa meli hiyo, Admiral Eduard Spiridonov, kamanda wa anga ya meli, Luteni Jenerali Georgy Pavlov, admirals 17 na majenerali, na abiria wengine (kati yao wenzi wa Spiridonov na katibu wa chama cha mkoa. kamati ya Lomakin). Kwa jumla, watu 52 waliruka na wafanyakazi kwenye Tu-104. Viongozi wa wanamaji, wakijiandaa kurudi nyumbani, walichukua bidhaa adimu kutoka kituoni. Kama matokeo, Tu-104 iligeuka kuwa imejaa sana. Hali hiyo ilizidishwa na ukweli kwamba wafanyakazi hawakudhibiti eneo la mizigo ndani ya fuselage ya ndege. Baadaye, tume iligundua kuwa katikati ya misa ya jumla ilikuwa nje ya mipaka iliyowekwa - karibu na mkia. Hii ilizidisha hali ya anga ya ndege, ambayo haionekani chini, lakini inaonekana wazi mara baada ya gia ya kutua kuinua kutoka kwa zege. Hitilafu ya hivi punde ni kwamba wafanyakazi walianza kupaa umbali wa mita mia kadhaa mapema kuliko walivyopaswa kufanya. Kamanda wa wafanyakazi, darasa la kwanza, rubani mwenye uzoefu ambaye alikuwa amefanya kazi kwenye ndege ya aina hii kwa zaidi ya miaka 10, alianza kuondoka kwa kutumia "mbinu ya kiikolojia" ya kigeni ambayo ilikuwa ya mtindo wakati huo, kwa kasi iwezekanavyo ili haraka iwezekanavyo. sogeza ngurumo za injini zinazonguruma mbali na ardhi. Katika sekunde ya 8 ya kukimbia, wakati nguvu ya kuinua, ikipungua kwa sababu ya kupanda kwa kasi kwa ndege nzito, ikawa sawa na uzito wake, usawa huo usio na utulivu ulitokea, ambao katika kukimbia unajulikana tu kwa majaribio ya marubani kuangalia utulivu wa ndege mpya. mashine. Sababu ya mwisho iliyopindua ndege na hatima ya wafanyakazi na abiria ilikuwa upepo mkali wa kichwa. Kujua kuhusu hilo na kupanga kukabiliana na drift, marubani waligeuza ailerons kwa haki - ndani ya upepo. Na ilikuwa pale, kulia, kwamba ndege ya tani nyingi ilikuwa ikianguka. Wala mkurugenzi wa ndege au wasaidizi wake hawakuwa na wakati wa kutamka neno. Baharia tu wa meli, aliyeketi kwenye upinde wa glasi ya mjengo, kwanza na kengele na kisha kwa mshtuko akapiga kelele mara kadhaa "Wapi kwa Wapi!" Wapi!!" Yeye, kwa kweli, hakuweza kufikiria kuwa takwimu hii mbaya - roll karibu wima hadi chini - haikufanywa kwa mapenzi ya marubani. Wajaribu baadaye walisema kwamba kitu pekee ambacho kingeweza kuokoa hali hiyo katika dakika za kwanza za safu ya kulia ilikuwa zamu ya nguvu ya usukani upande wa kushoto na mbali na wewe ili kuleta meli kwenye ndege ya usawa na kuchukua kasi. Afisa mkuu wa Kurugenzi ya Operesheni ya makao makuu ya Meli ya Pasifiki, Viktor Gamaga, ambaye aliwaona wenzake siku hiyo ya giza, alishuhudia: "Baada ya kuongeza kasi na kutofika karibu theluthi moja ya mwisho wa njia ya kurukia, ndege ilianza kuruka. kuondoka, lakini kwa urefu wa mita 30 tu, kwa sababu fulani iliinama kwenye bawa la kulia. .. Bila kuacha njia ya kurukia ndege, ndege ilipinduka, ikaanguka, na kulipuka mara moja. Hakuna aliyefanikiwa kutoroka." Kamanda wa meli, karibu manaibu wake wote, nusu ya wafanyakazi wa makao makuu, amri ya anga ya majini, flotillas, brigades na squadrons waliuawa. Mara moja, Meli ya Pasifiki iliachwa bila amri yoyote. Wakati huo huo, huko Vladivostok walikuwa wakingojea na kuandaa meza ya sherehe kwao. "Kwa sababu fulani kila kitu kilianguka mikononi mwangu," anakumbuka Nina Tikhonova. - Nilianza kufanya kazi kwenye saladi, kisha kwenye unga ... Nakumbuka nilivunja sahani ... Ghafla gari liliendesha na watu waliovaa kofia za admiral walianza kutoka. Nilifungua mlango na maneno "Vasily Fedorovich hayupo hapa." Ningeweza tu kusema, “Nilijua,” na kuzirai. Kisha nikapata fahamu na nikasikia "Nina Ivanovna, hakuna mtu huko." Kwa sababu fulani niliamua kwamba moyo wake haungeweza kustahimili kwa sababu ya ajali zilizotokea kwa meli. Lakini ikawa kwamba mazoezi yalikwenda vizuri, hakuna hata mtu aliyekumbuka juu ya kimbunga hicho. "Tulikuwa tayari sana kwa mkutano wa waume zetu," anasema Svetlana, mjane wa nahodha wa daraja la 1 Viktor Berezhny. - Kwa kuongezea, wakati mmoja wa kufurahisha unapaswa kuzingatiwa - kutunukiwa kwa kiwango cha makamu wa admiral kwa James Konstantinovich Chulkov. Kabla ya waume zangu kufika, Tamara Ivanovna alikuja kwangu na kusema, "Unajua, nilitoa bata, nikaipunguza, ni lazima niiweke kwenye tanuri ... lakini siwezi. Sijui ni nini kinanitokea." Na mnamo Februari 8, mlango ulifunguliwa na watu waliovaa kanzu nyeusi waliingia kwenye ghorofa. Hawakutufahamisha mara moja kuhusu kifo cha waume zao. Mara ya kwanza walisema tu, "Unajua, ndege iliondoka, lakini ... bado hawajatuambia chochote ... tutawaambia baadaye ..." Kisha Tamara Ivanovna akachukua picha ya James na akaanguka. "Ameondoka! Ali kufa!" Kila mtu alianza kumtuliza. Na sikuweza kuelewa ni kwanini alikuwa akifanya hivi - baada ya yote, hakuna kitu kilikuwa wazi bado. Kisha walituambia kila aina ya maneno rasmi ... Ilikuwa kana kwamba kila kitu ndani yangu kilikuwa kimepungua, na sikuhisi chochote. Ufahamu wa maumivu ulikuja siku moja baadaye. Kisha nilihisi kwa kila seli kwamba mume wangu hayupo tena.” Ndugu na marafiki wa wahasiriwa walipokea salamu za rambirambi kutoka kwa wanajeshi wa safu mbali mbali, akiwemo Waziri wa Ulinzi wa USSR. Walakini, mkasa huu haukujulikana kwa umma. Aidha, jamaa waliokuwa wakisafiri kwa ndege kwenda kwenye mazishi walionywa wasizungumze kuhusu sababu ya vifo vya waume zao. Maafa hayo hayakuripotiwa kwenye televisheni wala kwenye vyombo vya habari. Gazeti pekee lililochapisha dokezo dogo kuhusu kile kilichotokea lilikuwa "Nyota Nyekundu". Kwenye ukurasa wa mwisho waliandika kwamba kamanda wa Pacific Fleet, E. N. Spiridonov, mkuu wa idara ya kisiasa ya Pacific Fleet, Makamu Admirali V.D. Sabaneev, Kamanda wa Kikosi cha Wanahewa cha Kikosi cha Pasifiki, Luteni Jenerali wa Anga G.V. Pavlov na wengine. Na "wengine" ni watu wengine 49, kati yao ni maamiri na majenerali 17 na maafisa wakuu 15. Jamaa waliambiwa kuwa miili imetambuliwa na walihitaji vitu vya kuwazika maiti. Kisha wakafahamishwa kuwa watachomwa moto. Mnamo Februari 10, jamaa waliruka kutoka Vladivostok kwenda Leningrad, na mazishi yalifanyika mnamo Februari 12. Jioni baada ya mazishi kila mtu aliruka nyumbani. Muda mfupi baada ya msiba huo, wajane hao walikuwa kwenye mapokezi na kamanda mpya wa Meli ya Pasifiki, Vladimir Vasilyevich Sidorov, na kumuuliza kwa nini cheti cha kifo cha waume zao kilisema "walikufa" na sio "kuuawa wakiwa kazini." Kamanda akajibu kwamba kwa mujibu wa sheria ya kiraia neno "alikufa" halipo. Miaka kumi na sita tu baadaye - mnamo Machi 3, 1997 - jamaa walipokea hati hiyo, maafisa walikufa wakiwa kazini. Familia zilipewa rubles elfu moja kwa mtu mzima na mia tano kwa watoto wadogo. Amri pia ilitolewa juu ya ugawaji wa pensheni za kibinafsi za umuhimu wa umoja kwa wajane wa admirals na majenerali. Familia ziliulizwa kuchagua jiji lolote katika Muungano wa Sovieti. Familia 26 ziliondoka kwenda Leningrad (sasa ni St. Petersburg). Wengine walichagua Moscow, Vladivostok, Kyiv, Sevastopol. Miaka mingi baadaye, ukumbusho ulionekana kwenye kaburi. Hapo awali, "Mabaharia wa Pasifiki" walichongwa kwenye jiwe. Sasa waliongeza "Kwa wale waliouawa wakiwa kazini mnamo Februari 7, 1981" - na kugonga msalaba wa Orthodox. Uchunguzi wa janga hilo ulidumu kwa wiki kadhaa na ulifanyika katika mabishano makali kati ya wawakilishi wa Ofisi ya Ubunifu ya Tupolev, amri ya zamani ya Jeshi la Wanamaji na Wizara ya Ulinzi, na marubani wa majaribio. Walakini, kamanda wa kitengo cha anga, Kanali Yakovlev, aliyeko Mashariki ya Mbali, alipatikana na hatia. Hakushiriki katika mkutano huo na wakati wa maafa alikuwa makumi ya maelfu ya kilomita kutoka eneo la tukio. Walakini, ndege ya Tu-104 ilikuwa sehemu ya kizuizi cha udhibiti wa mgawanyiko ulio chini yake, na hii ilitosha kuilaumu kwa kifo cha ndege na watu. Toleo rasmi - ukiukaji wa upatanishi - bado lina utata. Baada ya kuchambua ubadilishanaji wa redio kati ya wafanyakazi na mnara wa kudhibiti, wataalam walihitimisha kuwa maafa yalitokea kama matokeo ya kupelekwa kwa flap isiyo ya kawaida na safu iliyosababishwa, ambayo hapakuwa na ailerons za kutosha kukabiliana nazo.

Februari 7, 2015 ni kumbukumbu ya miaka 34 ya ajali mbaya ya ndege iliyogharimu maisha ya watu. watu wa ajabu, wazalendo, wataalamu.
Mnamo Februari 7, 1981, katika uwanja wa ndege wa kijeshi katika jiji la Pushkino, ndege ilianguka ikiwa na watu 54.
Hizi ni pamoja na wasimamizi wakuu wote wa KTOF, maafisa, mabaharia na raia.

Februari 7, 2015, saa 12.00 katika Kanisa Kuu la Naval la St. Nicholas (Nikolskaya Square, 1/3)
Ibada ya ukumbusho ya kila mwaka itafanyika, ambapo jamaa, marafiki, na wanafunzi wenzao wa wahasiriwa wanakumbuka watu wapendwao mioyoni mwao.

Kadiri kumbukumbu inavyoishi, wako hai!

Kamati ya Wajane wa Amri ya KTOF,
Utawala wa Mashujaa wa Portal wa Jeshi la Wanamaji."

Ninanukuu rufaa hiyo kwa ukamilifu na kuchapisha nyenzo mapema ili kuonyesha kuwa kumbukumbu, hata ya mambo mabaya zaidi, ni MUHIMU na TAKATIFU...

Februari 7, 1981, baada ya kukamilika kwa mafanikio mazoezi ya posta ya amri, katika ajali ya ndege kwenye uwanja wa ndege wa kijeshi katika jiji la Pushkin Mkoa wa Leningrad, karibu uongozi mzima wa Red Banner Pacific Fleet uliuawa. Nyuma ya ukweli huu kavu - msiba mbaya, ambayo ilileta pigo lisiloweza kurekebishwa sio tu kwa meli za Soviet, lakini pia kwa vikosi vyote vya jeshi la serikali kuu. Bila kusema juu ya maumivu yasiyopimika ambayo ajali hii ya ndege ilisababisha kwa jamaa na marafiki, marafiki na wafanyikazi wenzao ambao njia ya maisha ilivunjika pamoja na kukatizwa kwa ndege hiyo iliyoharibika.

Katika ajali hii mbaya zaidi ya ndege katika historia ya Jeshi la Wanamaji, watu 50 walikufa, kutia ndani wanajeshi 44, pamoja na maamiri 13 na majenerali 3, wengi wa amri ya Kikosi cha Pasifiki na muundo wake kuu, wakuu 11 wa safu ya 1 na kanali mmoja. , maafisa 6 waandamizi na 7 wa chini, msaidizi wa kati, afisa wa waranti, baharia mkuu na raia 6, ambapo 5 walikuwa wanawake.

Baada ya janga hili, ndege ya Tu-104 hatimaye iliondolewa kutoka kwa huduma katika Kikosi cha Wanajeshi wa USSR. Ndege hii ilistaafu kutoka kwa ndege za raia hata mapema, mnamo 1979. Zaidi ya miaka 5 ya uzalishaji (kutoka 1955 hadi 1960), magari 201 yalijengwa. Mara ya mwisho Tu-104 iliporuka angani ilikuwa Novemba 11, 1986, wakati moja ya magari yaliyohifadhiwa katika hali ya kukimbia iliendeshwa kwa maegesho ya milele kwenye Jumba la Makumbusho la Ulyanovsk. usafiri wa anga.

Wakati wa operesheni, ajali 37 za ndege zilihusishwa na ndege ya Tu-104, pamoja na 21 na majeruhi ya wanadamu. Ndege moja ilidunguliwa na kombora la kutungulia ndege wakati wa mazoezi karibu na Krasnoyarsk. Watu 1140 walifariki katika ajali za Tu-104...

Toleo rasmi, lililopatikana kwa msingi wa uchunguzi wa karibu miezi sita, bado ni hitimisho, iliyoidhinishwa na agizo la siri la Waziri wa Ulinzi, kwamba ndege ilianguka kwa sababu ya kukosekana kwa usawa kwa sababu ya usalama usiofaa wa shehena na uwekaji. ya abiria kwenye kabati. Kwa ombi la jamaa za wahasiriwa wote, isipokuwa watu watatu, alizikwa Leningrad kwenye kaburi la Serafimovsky, watu 46 ndani kaburi la watu wengi ukumbusho na Lomakin T.V. karibu na ukumbusho katika kaburi tofauti. Luteni Jenerali wa Anga G.V. Pavlov alizikwa huko Kyiv, na wenzi wa ndoa E.V. Mazishi katika kaburi la Serafimovskoye yalifanyika mnamo Februari 12.

Leo haiwezekani kueleza kwa nini maombolezo ya nchi nzima hayakutangazwa. Kwa miaka yote ya Mkuu Vita vya Uzalendo Navy haikuwa na idadi kama hiyo ya wahasiriwa wa hali ya juu zaidi maafisa. Mafanikio ya habari yalitokea tu katika miaka ya 90 ya karne iliyopita, lakini, kwa bahati mbaya, machapisho mengi katika majarida, wakati huo na leo, yameundwa kwa hisia, inakabiliwa na usahihi, na wakati mwingine uwongo wa moja kwa moja na upotoshaji wa ukweli. Bila shaka, kitabu "Interrupted Flight," kilichochapishwa mwaka wa 2005, kilikuwa na jukumu nzuri katika kufunika matukio ya wakati huo na kurejesha kumbukumbu ya watu waliokufa katika ajali ya ndege. Msiba wa Meli ya Pasifiki mnamo Februari 7, 1981." Kitabu kilichapishwa shukrani, kwanza kabisa, kwa juhudi za wajane maadmiral waliokufa- Nina Ivanovna Tikhonova na Tamara Ivanovna Chulkova, pamoja na msaada wa amri ya Jeshi la Wanamaji la Urusi. Inajumuisha kumbukumbu, nyaraka, akaunti za mashuhuda wa mkasa huo na nyenzo nyingine.

Spiridonov Emil Nikolaevich . Kamanda wa Meli ya Pasifiki, Admiral.
Belashev Viktor Grigorievich . Kamanda wa Manowari ya 4 Flotilla ya Pacific Fleet, Makamu Admirali.
Pavlov Georgy Viktorovich . Kamanda wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Luteni Jenerali wa Anga.
Sabaneev Vladimir Dmitrievich . Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Pacific Fleet, makamu wa admirali.
Tikhonov Vasily Fedorovich . Kamanda wa Primorsky Flotilla ya Vikosi Mbalimbali vya Meli ya Pasifiki, Makamu wa Admiral.
Danilko Stepan Georgievich . Mkuu wa Wafanyakazi - Naibu Kamanda wa Kwanza wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Meja Jenerali wa Usafiri wa Anga.
Konovalov Vladimir Kharitonovich . Mkuu wa Kurugenzi ya 3 ya Jeshi la Wanamaji la Mashariki ya Mbali, Admiral wa Nyuma.
Korban Vladimir Yakovlevich . Naibu kamanda wa mafunzo ya mapigano - mkuu wa idara ya mafunzo ya mapigano ya Pacific Fleet, admirali wa nyuma.
Leonov Gennady Fedorovich . Mkuu wa Ujasusi wa Meli ya Pasifiki, Admirali wa Nyuma.
Makhlai Viktor Petrovich . Kamanda wa kikosi cha manowari cha Pacific Fleet, admirali wa nyuma.
Mitrofanov Felix Alekseevich . Mkuu wa Kurugenzi ya Uendeshaji - Naibu Mkuu wa Wafanyakazi wa Meli ya Pasifiki, Admirali wa Nyuma.
Nikolaev Viktor Antonovich . Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Sakhalin flotilla ya Pacific Fleet, admirali wa nyuma.
Pirozhkov Ramir Ivanovich . Mkuu wa Majeshi - Naibu Kamanda wa Manowari Flotilla ya 4 ya Meli ya Pasifiki, Admirali wa Nyuma.
Postnikov Vasily Sergeevich . Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Primorsky flotilla ya vikosi tofauti vya Pacific Fleet, admiral wa nyuma.
Rykov Vladimir Vasilievich . Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - Mkuu wa Idara ya Kisiasa ya Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Meja Jenerali wa Anga.
Chulkov James Konstantinovich . Kamanda wa Kikosi cha 10 cha OPEC Pacific, admirali wa nyuma.
Aseev Vladislav Petrovich , nahodha nafasi ya 1.
Berezhnoy Viktor Karpovich . Mkuu wa idara ya kisiasa ya Meli ya 10 ya OPESK Pacific, nahodha wa daraja la 1.
Volk Saul Grigorievich . Mkuu wa idara ya usimamizi wa uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 1.
Hesabu Evgeniy Grigorievich . Naibu mkuu wa idara ya usimamizi wa uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 1.
Lobachev Yuri Grigorievich . Naibu mkuu wa idara ya vifaa ya Pacific Fleet, nahodha wa 1 cheo.
Morozov Vladislav Ignatievich . Mkuu wa idara ya vikosi vya kupambana na manowari ya makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 1.
Pivoev Vladimir Ilyich . Mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya flotilla ya 4 ya manowari ya Pacific Fleet, nahodha wa safu ya 1.
Pogosov Boris Pogosovich . Mkuu wa kituo cha taarifa za kijasusi cha Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 1.
Prokopchik Anatoly Vasilievich . Mkuu wa Wafanyikazi - Naibu Kamanda wa Kwanza wa Primorsky Flotilla ya Vikosi Mbalimbali vya Meli ya Pasifiki, Kapteni Nafasi ya 1.
Turobov Yuri Nikolaevich . Mkuu wa Wafanyakazi - Naibu Kamanda wa OPSK ya 8 ya Jeshi la Wanamaji, Nahodha wa Cheo cha 1.
Tsygankov Vladimir Dmitrievich . Afisa mkuu wa idara ya usimamizi wa uendeshaji wa makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 1.
Chekansky Kazimir Vladislavovich . Mkuu wa idara ya meno ya Hospitali ya Naval - daktari mkuu wa meno wa Pacific Fleet, kanali wa huduma ya matibabu.
Delibatanyan Arthur Arovich . Naibu navigator mkuu wa Pacific Fleet Air Force, luteni kanali wa anga.
Inyushin Anatoly Ivanovich . Kamanda wa kikosi cha udhibiti wa kitengo cha anga cha Pacific Fleet Air Force, Luteni Kanali wa anga. Kamanda wa meli TU-104.
Podgaetsky Georgy Vasilievich . Afisa mkuu wa idara ya ulinzi wa anga ya makao makuu ya Pacific Fleet, nahodha wa daraja la 2.
Sorokatyuk Vladimir Dmitrievich . Mkuu wa Idara ya Operesheni - Naibu Mkuu wa Wafanyakazi wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Luteni Kanali.
Babkin Anatoly Ivanovich . Afisa mkuu wa makao makuu ya vifaa ya Pacific Fleet, nahodha wa cheo cha 3.
Subbotin Vitaly Alekseevich . Navigator wa kikosi cha anga cha Pacific Fleet Air Force, mkuu. Wafanyikazi wa TU-104.
Naumenko Sergey Ivanovich . Rubani wa mpiganaji wa kijeshi kutoka Novosibirsk, nahodha.
Rupasov Mikhail Nikolaevich . Mkuu wa kitengo cha ufundi na uendeshaji wa kikosi cha anga cha Pacific Fleet Air Force, nahodha. Wafanyikazi wa TU-104.
Akentiev Alexander Nikolaevich . Rubani wa mpiganaji wa kijeshi kutoka Novosibirsk, Luteni mkuu.
Barsov Anatoly Vladimirovich . Fundi wa kikundi cha matengenezo cha RTO cha Pacific Fleet Air Force, luteni mkuu. Wafanyikazi wa TU-104.
Zubarev Valentin Iosifovich . Fundi mkuu wa kikundi cha matengenezo ya kawaida na ukarabati wa vifaa vya redio vya Jeshi la Anga la Pacific Fleet kutoka Sovetskaya Gavan, Luteni mkuu.
Poslykhalin Vladimir Alexandrovich . Kamanda msaidizi wa meli - rubani wa kulia wa Jeshi la Anga la Pacific Fleet, Luteni mkuu. Wafanyikazi wa TU-104.
Shevchenko Gennady Gennadievich . Msaidizi wa kamanda wa Pacific Fleet, Luteni mkuu.
Amelchenko Boris Ivanovich . Ishara ya mjumbe wa Baraza la Kijeshi - mkuu wa idara ya kisiasa ya Fleet ya Pasifiki, mtu wa kati.
Vakhteev Anatoly Ivanovich . Kamanda wa mitambo ya kurusha jeshi la anga la Pacific Fleet Air Force, afisa wa kibali. Wafanyikazi wa TU-104.
Dvorsky Viktor Stepanovich . Msanifu wa makao makuu ya Pacific Fleet, baharia mkuu.
Lomakina Tamara Vasilievna , mke wa katibu wa kwanza wa Kamati ya Mkoa ya Primorsky ya CPSU Lomakin V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna , mke wa kamanda wa Pacific Fleet Admiral E. N. Spiridonov
Levkovich Anna A., chapa ya idara ya uendeshaji ya makao makuu ya Pacific Fleet.
Moreva Elena Alexandrovna , binti wa mkuu wa mawasiliano wa Pacific Fleet A. Morev.
Makarenko B.N., mwana wa mkuu wa ugavi wa Kamati ya Utendaji ya Mkoa wa Primorsky N. Makarenko.
Makarenko E.N., mke wa Makarenko B. N.

Mwanzoni mwa 2014, tovuti "Mashujaa wa Jeshi la Wanamaji. Ndege Iliyokatizwa” (http://geroi-vmf.ru/index.html), katika uundaji na usaidizi ambao jamaa za wahasiriwa pia hushiriki. Ndiyo maana ninawasilisha toleo la matukio yaliyoainishwa kwenye tovuti hii. Nina hakika kuwa jamaa wako karibu na ukweli kila wakati kuliko waandishi na waandishi wa habari ...

"Mkusanyiko mkubwa"
Huu ulikuwa mkutano wa kila mwaka wa uhamasishaji wa uongozi wa meli zote za USSR chini ya uongozi wa Kamanda Mkuu wa Jeshi la Wanamaji, Admiral wa Meli ya Umoja wa Soviet Sergei Georgievich Gorshkov. Mnamo 1981, ilifanyika kutoka Februari 1 hadi 7 huko Leningrad. Mnamo Januari 30, wajumbe wa Pacific Fleet waliondoka Vladivostok kwa ndege ya kijeshi ya anga ya Tu-104. Wiki moja baadaye, Februari 7, walipaswa kuruka na kurudi kwa ndege ileile.
Siku hiyo, mwishoni mwa kambi ya mafunzo, Kamanda Mkuu wa Jeshi la Wanamaji la USSR alitoa muhtasari wa matokeo ya mwaka uliopita katika mkutano wa uongozi wa meli. Wana Oceania wa Pasifiki walitambuliwa kama bora zaidi katika viashiria vyote vya mafunzo ya mapigano. NA hali nzuri viongozi wa majini wakaanza kujiandaa kwenda nyumbani. Kwa kuchukua fursa hii, walijaribu kunyakua kutoka kituoni kile ambacho kilikuwa na upungufu wa meli katika miaka hiyo. Mtu alishika karatasi adimu miundo tofauti(tani na nusu), mtu aligonga usambazaji wa kadi (nusu tani nyingine), mtu aliweza kupata vifaa vya huduma, nk. Kama matokeo, ndege ilijaa kwa kiasi kikubwa. Ilikuwa ni hali hii ambayo baadaye ilielekeza mizani kuelekea toleo la upangaji vibaya kwa sababu ya upakiaji mwingi.
Kabla ya kuondoka
Uongozi wa Meli ya Pasifiki ulikuwa unangojea kuondoka kwenda Vladivostok. Siku hiyo, viongozi wa meli nyingine zote pia walikwenda nyumbani kutoka uwanja wa ndege wa kijeshi huko Pushkin. Asubuhi, askari wa Bahari ya Kaskazini waliondoka, ambaye, kwa njia, mkuu wa wafanyikazi wa meli ya Pasifiki, shujaa wa Umoja wa Kisovieti, Makamu wa Admiral R. A. Golosov akaruka (alikwenda kumtembelea mtoto wake, ambaye alihudumu Kaskazini. Fleet, ambayo, kwa kweli, iliokoa maisha yake). Kuwafuata, watu wa Mashariki ya Mbali walipaswa kuruka nje, kisha wakaazi wa Bahari Nyeusi.
Kuondoka kwa amri ya Pasifiki na Bahari Nyeusi kulipangwa mchana. Walionekana mbali na maafisa wa ngazi za juu, majenerali, wawakilishi wa kamati ya mkoa wa Leningrad na kamati ya jiji la CPSU, manaibu wengi ...
Uwanja wa ndege wa kijeshi ulionekana kujaa magari rasmi. Makundi ya watu walikuwa wakitembea kando ya barabara ya kurukia ndege - waombolezaji. Kila mtu alikuwa akiongea kwa uhuishaji, ni wazi walibadilishana hisia. Mahali maalum palikuwa pameondolewa theluji kwa ajili yao, ambayo ndege ya kuruka ya Pacific Fleet inaweza kuonekana vyema.
Kulikuwa na dhoruba kidogo kwenye uwanja wa ndege, kulikuwa na theluji kidogo ikianguka, na aina fulani ya upepo mbaya ulikuwa ukivuma. Walakini, safari za ndege hazikughairiwa. TOF Tu-104 ilisimama kando - sio mwisho wa barabara ya ndege, ambapo Baltic, Kaskazini na Kaskazini. Meli ya Bahari Nyeusi, lakini mwanzoni. Karibu saa 16:00 wakati wa Leningrad, alihama kutoka hapo kuelekea kwenye barabara ya ndege, baada ya mita 200 akaenda kuanza na akaondoka.

Janga

Katika kituo cha amri cha kuanzia cha uwanja wa ndege, tofauti na hali ya furaha ya waombolezaji, hali ya wasiwasi ilitawala. Wakati wa wiki ya kukaa kwa Tu-104 kwenye uwanja wa ndege, wafanyikazi walikuwa wamechoka na kusafisha theluji, wakilinda ndege yao "ya kibinafsi", wakipakia ndani ya tumbo la ndege mali ambayo ilikuwa duni kwa meli, ambayo walifanikiwa ingia Leningrad: safu za karatasi, ramani, vifaa vya mawasiliano, runinga ...

Kanali M alikuwa kwenye wadhifa wa amri Alisimamia kupaa kwa ndege hiyo. Kwa uchovu alizama kwenye kiti kinachozunguka, kanali alitazama maandalizi ya mwisho ya kukimbia kutoka urefu wa jengo la ghorofa nyingi. Wazo lilikuwa linazunguka kichwani mwangu: afadhali ningetuma wageni.

Saa 15 iligonga. Askari mwingine aliingia chumbani. Alisema kwa mshangao: “Ndege imejaa kupita kiasi, na wanasukuma kila kitu. Wakati wa mwisho tuliamua kukunja katika safu za karatasi za uchapishaji! Baada ya yote, huwezi kuondoka."

Kanali M. alikaa kimya. Waache wapakie chochote wanachotaka, mradi tu ni haraka. Ndege ilikuwa tayari imechelewa.

Hatimaye, njia panda iliondoka kutoka kwa Tu iliyohuishwa na sauti ikaja injini za ndege. Wafanyakazi walikuwa wakipasha moto injini.

Ninaomba ruhusa ya kuendesha teksi. Mimi ni Bort. "Bodi" ya Pasifiki iliomba UPC.

Mimi - ... naidhinisha usafiri wa teksi,” Kanali M akajibu kwenye kipaza sauti.
Kisha, baada ya kupima injini kwa njia zote, kamanda aliomba ruhusa ya kuondoka. Ninaidhinisha kuondoka,” kanali akajibu tena.

Ndege ikaanza kupaa. Gari ilishika kasi kwa shida. Safari ya kupaa kwa ndege iliyopakiwa ilikuwa karibu kilomita moja. Na mwisho wa safari ya kuruka, wakati kamanda wa meli alikuwa tayari ameondoa gia ya kutua mbele ya simiti, jambo lisilotarajiwa lilitokea. Tu-104 iligeukia upande wa kulia wa njia ya ndege...

Waombolezaji wakiwa wameganda kwa mshtuko, walitazama jinsi ndege ilivyokuwa ikitua kasi kubwa ilitoka kwenye barabara ya zege na kwa ndege yake ya kulia ilishika tuta la caponier (matuta kati ya ndege yenye urefu wa m 6), ambapo wapiganaji walikuwa wamejikita. Na kisha jambo la kutisha lilifanyika: gari liligeuka digrii 90 kwa kasi ya kuvunja na kupindua bawa lake. Tani 30 za mafuta ya taa zilishika moto mara moja. Lava kutoka sehemu za ndege, mafuta ya taa na ardhi inayowaka ilianguka na kubingirika kwa kilomita kadhaa...

Sababu za mkasa huo

Tume ya kuchunguza sababu za maafa iliongozwa na Kamanda Mkuu wa Jeshi la Anga, Air Marshal P. S. Kutakov. Toleo la kwanza kabisa lilikuwa tuhuma kwamba mfumo wa kudhibiti umeshindwa. Baadaye, habari ilipokusanywa, matoleo zaidi yalipatikana. Hujuma haikuahirishwa. Lakini maoni rasmi juu ya sababu za maafa, ambayo yaliunda msingi wa agizo la siri lililotolewa kama matokeo ya uchunguzi wa kina, ikawa tofauti.

Kupakia kupita kiasi kwa ndege siku hiyo mbaya ilikuwa sehemu ya kwanza ya ukiukwaji ulioanguka kwenye usawa, na sindano ilizunguka kuelekea maafa ...

Hali hiyo ilizidishwa na ukweli kwamba abiria na wafanyakazi wenye furaha, wameridhika na kiwango cha juu walichopokea mwishoni mwa mwaka, hawakuangalia eneo la mizigo ndani ya fuselage ya ndege. Tume iligundua kuwa katikati ya misa ya jumla ilikuwa nje ya mipaka iliyowekwa - karibu na mkia. Hii ilizidisha hali ya hewa (utulivu) ya ndege, ambayo haionekani chini, lakini inaonekana wazi mara baada ya gear ya kutua kuinua kutoka kwa saruji. Kosa la mwisho lilikuwa kwamba wafanyakazi waliondoka mita mia kadhaa mapema kuliko inavyopaswa kuwa. Kamanda wa wafanyakazi, rubani mwenye uzoefu wa daraja la kwanza ambaye alikuwa ameendesha ndege hii kwa zaidi ya miaka 10, alianza kupaa kwa kutumia mbinu ya kigeni ya "ikolojia" ambayo ilikuwa ya mtindo wakati huo - kwa kasi iwezekanavyo ili kusonga ngurumo haraka. ya injini kunguruma mbali na ardhi. Kama matokeo, ndege hiyo, kama marubani wanavyosema, "ililipuliwa" kwa urefu mfupi wa kuruka (kuliko ilivyokuwa muhimu kwa ndege iliyojaa kupita kiasi) na kwa kasi ya chini.

Katika sekunde 8 - 10 za kukimbia, wakati nguvu ya kuinua, ikipungua kwa sababu ya kupanda kwa kasi kwa ndege nzito, ikawa sawa na uzito wake, usawa huo usio na utulivu ulitokea, ambao katika kukimbia unajulikana tu kwa majaribio ya marubani kuangalia utulivu wa ndege. mashine mpya. Lakini marubani wa mapigano wamepigwa marufuku kabisa kukaribia serikali kama hizo, haswa na abiria kwenye bodi.

Sababu ya mwisho iliyopindua ndege na hatima ya wafanyakazi na abiria ilikuwa upepo mkali wa kichwa. Kujua kuhusu hilo na kupanga kukabiliana na drift, marubani waligeuza ailerons kwa haki - ndani ya upepo. Na ilikuwa hapo, kulia, kwamba ndege ya tani nyingi ilianguka.

Si mkurugenzi wa safari za ndege au mtu mwingine yeyote kutoka kwa timu ya udhibiti wa ndege aliyepata wakati wa kutamka neno. Navigator tu wa meli, ameketi kwenye upinde wa kioo wa mjengo, kwanza na kengele na kisha kwa hofu alipiga kelele mara kadhaa: "Wapi? Wapi?! Wapi?!" Yeye, bila shaka, hakuweza kufikiria kwamba takwimu hii ya kutisha - roll karibu wima hadi chini - ilifanywa nje ya mapenzi ya marubani. Wajaribu baadaye walisema kwamba kitu pekee ambacho kingeweza kuokoa hali hiyo katika dakika za kwanza za safu ya kulia ilikuwa zamu ya nguvu ya usukani upande wa kushoto na mbali na wewe ili kuleta meli kwenye ndege ya usawa na kuchukua kasi. Hivi ndivyo vilipuzi vizito vilivyojazwa na mabomu vilienda vitani kama chapati baada ya kupaa.

Wakati wa uchunguzi wa janga hili, iliibuka kuwa "njiwa" kama hizo wakati wa kuondoka zilitokea wakati wa ukuzaji wa ndege ya Tu-16, analog ya kijeshi ya Aeroflot Tu-104. Katika miaka ya 60, wafanyakazi kadhaa walioondoka kwenye uwanja wa ndege wa Severomorsk walikufa. Lakini uzoefu huu wa uchungu haukuzingatiwa.

Uchunguzi wa ajali ya Tu-104 ulidumu kwa wiki kadhaa na ulifanyika katika mabishano makali kati ya wawakilishi wa Ofisi ya Ubunifu ya Tupolev, amri ya zamani ya Jeshi la Wanamaji na Wizara ya Ulinzi, na marubani wa majaribio. "Switchman," hata hivyo, aliteuliwa kuwa kamanda wa kitengo cha anga kilichoko Mashariki ya Mbali, Kanali Yakovlev. Hakushiriki katika mkutano huo na wakati wa maafa alikuwa makumi ya maelfu ya kilomita kutoka eneo la tukio. Lakini ndege ya Tu-104 ilikuwa sehemu ya kikosi cha amri ya mgawanyiko huu, na hii ilikuwa ya kutosha kwa makamanda wa Moscow kuweka lawama zote juu yake.

Kuhusu kamanda wa wafanyakazi, Luteni Kanali Anatoly Ivanovich Inyushin, kulingana na kila mtu aliyemjua, pamoja na amri mpya ya Jeshi la Anga la Pacific Fleet baada ya janga hilo, alikuwa rubani wa daraja la kwanza ambaye alijua kazi yake. Alithaminiwa na kuheshimiwa katika jeshi la wanamaji. Ni yeye ambaye kila mara aliwafukuza watu wanaosimamia. Alikuwa na umri wa miaka 52. Luteni kanali, kama unavyojua, wanatakiwa kustaafu wakiwa na umri wa miaka 45. Hii ina maana kwamba ujuzi wake na uzoefu ulikuwa katika mahitaji. Wanasema kwamba hata kabla ya kuondoka Vladivostok, Inyushin alisema: "Kweli, hiyo ndiyo, ndege ya mwisho, na sote tutaandika - mimi na Tu-104." Mtu aliye na uzoefu na ustadi kama huo anaweza kutimiza kosa kubwa? Haiwezekani kuamini hili. Na wafanyakazi wake walikuwa na uwezo ...

Tungeweza kuishia hapa kama si kwa moja LAKINI.

Katika vyanzo vingi vya mtandao, katika kipindi cha TV nilichoona, na mara nyingi katika majadiliano juu ya vikao ambavyo niliweza kusoma, lawama, moja kwa moja au isiyo ya moja kwa moja, huwekwa kwa wafanyakazi.

Katika "Wiki" sawa imeandikwa kwa ufupi - "kosa la wafanyakazi". Kila mtu anajua kuwa kamanda wa meli ni "kwanza baada ya Mungu" pia sio siri kwamba usawa wa ndege ni "eneo la jukumu" la wafanyakazi. Lakini je, kila mtu ambaye "anatikisa kichwa" kwa hili amewahi kujaribu kumpinga MTU MKUU (hata kama ilikuwa kampuni yake, kiwanda, au Baraza?). Hapana, usinung'unike kwenye chumba cha kuvuta sigara, lakini sema tu: "SIFANYE HILI." Je, umejaribu? Imetokea? Kisha niko tayari kusikiliza maoni.

Kama hoja, nitanukuu maandishi kutoka kwa vyanzo viwili zaidi, ambavyo waandishi wao pia "sio madereva wa teksi au visu.

« Mwisho wa uchambuzi huo mrefu, Kanali Jenerali wa Usafiri wa Anga Mironenko, ambaye wakati huo alikuwa kamanda wa jeshi la anga, aliruka hadi makao makuu ya meli. Akieneza uchapishaji wa habari ya "sanduku nyeusi" iliyochorwa kwenye karatasi ya Whatman kwenye meza, alizungumza juu ya sababu za maafa. Hadithi yake ilikumbukwa kabisa.

Ndege ilikuwa ikifanya kazi kikamilifu na haikujazwa kupita kiasi. Kwa upande wa uzito, bado inaweza kuchukua hadi tani mbili. Walakini, upakiaji usio na udhibiti wa vitu (na walinunua vitu vingi huko Leningrad) ulisababisha ukiukaji wa mpangilio wa ndege. Sehemu ya mkia iligeuka kuwa imejaa sana.

Kwa nini wafanyakazi waliruhusu hili kutokea? ukiukaji mkubwa katika maandalizi ya kuondoka, sasa mtu anaweza tu nadhani. Kwa mujibu wa maagizo ya uendeshaji wa TU-104, baada ya kufikia kasi ya kilomita 220 / h wakati wa kukimbia, kamanda aliunda angle ya kuondoka ya digrii 6 na usukani na ndege ikaondoka. Kulingana na "kisanduku cheusi," ndege ilipaa kutoka kwa njia ya ndege kwa kasi ya 185 km / h bila rubani kuhamisha usukani ili kuunda pembe ya kupaa.

Sababu ya hii ilikuwa usawa uliokithiri kwenye mkia. Kwa kuwa haikuwa imefikia kasi inayotakiwa ya kupaa, ndege haikuwa thabiti ilipopaa. Upepo mkali wa kasi ulikuwa ukivuma, jambo ambalo lilichangia ndege kutupwa nje ya usawa na kusababisha msukosuko kuwa nyota. Majaribio ya marubani kusawazisha safu hayakuzaa matunda yoyote, na kuhamisha usukani kulifanya iwe vigumu kupata kasi. Roll ilifikia digrii 90, na, inaonekana, mrengo wa kulia "ulipiga" kikwazo fulani, ama nguzo au paa ya caponier.

Ndege hiyo ilipinduka kwa mgongo wake na kuanguka kutoka urefu wa takriban mita 50, mara moja ikageuka kuwa moto mkali. Kanda ya kinasa sauti ilirekodi kilio cha mshangao cha navigator: "Wapi, wapi, wapi!?" na kilio cha kuhuzunisha cha mtangazaji wa chapisho la amri: "Sawazisha safu, tembeza!" Athari, imekwisha!

Baltiki zilipaswa kuruka nje kwa Pasifiki. Wakiruka ndani ya magari yao, maafisa hao walikimbilia eneo la ajali, takriban kilomita moja na nusu kutoka mwisho wa njia ya kurukia ndege. Ole! Joto la mafuta ya taa lililokuwa likiwaka halikutuwezesha kufika karibu. Mzigo kamili, zaidi ya tani 30, ulichomwa kwa zaidi ya saa moja. Wafanyakazi wa gari la zimamoto walikuwa wakitazama TV huku ndege zikitumwa hapakuwa na maji. Labda tungeweza kuokoa angalau maisha moja! Hapana, "mawazo" yetu hayafanani, labda kila kitu kitafanya kazi sawa! Mwali wa rangi ya chungwa uliokuwa na mpaka wa huzuni wa moshi mweusi uliteketeza mabaki ya watu. Waliobaki hai ni machungwa ambayo yalitoka kwenye eneo la moto, machungwa kama vipande vya moto.

Hapana! Wakati wa majanga na matukio, hatuhitaji kukimbilia kutafuta Sayuni-Masonic na "safu nyingine za tano." Tulikuwa, tuko na tutaendelea kuwa "safu ya tano" kwa sisi wenyewe, ikiwa hatutaondoa katika kiwango cha maumbile labda tabia mbaya zaidi - kupuuza sheria za asili na jamii, kutojali kwa maisha ya watu, hamu ya kutawala. kutegemea kubahatisha wakati ufuasi mkali zaidi unahitajika sheria na kanuni zilizolipwa tayari kwa damu na jasho la vizazi vilivyotangulia. Ikiwa tutashindwa, tutakufa kama mamalia ambao hawakuwa na wakati wa kuzoea mabadiliko ya haraka ya hali ya maisha. Kuishi kama mababu zetu wa mbali katika nafasi wazi Urusi ya kale, kumtegemea Mungu na labda na kwa uvivu kujikuna nyuma ya kichwa chake haikubaliki katika enzi hiyo. kasi ya ulimwengu, uhandisi wa nyuklia na nanoteknolojia.

Baada ya mkasa huo, iliamriwa abiria wa ndege za kijeshi wasafirishwe na mizigo iliyopimwa, kwa kutumia mikanda ya usalama na mambo mengine ambayo yamekuwa yakitumika kwa muda mrefu katika usafiri wa anga. Makamanda wa formations hawapaswi kuruka kwenye ndege moja na manaibu wao wa kwanza. Mahitaji sahihi! Kwa hiyo? Mwaka mmoja baadaye walianza kuruka pamoja tena, baada ya mbili walisahau kuhusu uzito wa mizigo yao, na kisha kila kitu kilirudi kawaida. Hadi majanga mapya, jamani!

"Niliruka Tu-16, analog ya Tu-104, kwa miaka 16. Kimsingi, haiwezi kuruka kwa 185 km / h (kama inavyosikika kwenye filamu). Ina kasi ya kutua ya 235-270 km / h na kasi ya kuinua ya 270-325 km / h kulingana na uzito. Kwa uzani wa karibu na kiwango cha juu, kwa 180-200 km / h, gear ya kutua mbele ilianza kupakuliwa, na kuleta ndege kwa pembe ya digrii 4, kuondoka kuliendelea kwa pembe fulani (ya mara kwa mara), na tu wakati kasi ya kuinua ilikuwa. kufikiwa, na harakati laini sana ya usukani "kuelekea" ndege ilizinduliwa kwa pembe ya digrii 7-8, mwishoni mwa ambayo ndege iliinua kutoka kwenye barabara ya kukimbia. Uwiano wa kutia-kwa-uzito wa ndege wa 0.3-0.35 haukuruhusu kitu kingine chochote. Baada ya kuondoka, kiwango cha wima cha kupanda (kabla ya kuharakisha kasi na kufuta flaps) haukuzidi 5 m / s (katika majira ya joto, katika joto, kwa ujumla 2-3 m / s).

Mara tu baada ya maafa, kulikuwa na mazungumzo kwamba machafuko wakati wa kupakia ndege ilikuwa ya ajabu. Kuna rundo la wakurugenzi, kila mtu yuko katika amri, wafanyakazi wanajaribu kukamilisha agizo la upakiaji, lakini wanatumwa tu "kwa ┘," wakiwaonyesha marubani kwa ukali: mahali pako karibu na vidhibiti ┘, na "kila mtu. hapa kuna "nzi" kwenye kamba za mabega yao. Rubani mwenza na kamanda tena wanapinga, baada ya hapo wasaidizi kadhaa "huwaondoa" mara moja, "kuwafukuza" na "kuwapaka nje". Kwa admirali "mzima", ni nani rubani mwenza, na hata aina fulani ya kamanda wa wafanyakazi, hata kanali wa luteni? Kwa kuongezea, "viongozi" mara chache waliondoka kwenye kambi ya mafunzo wakiwa na akili timamu.

Miongoni mwa mambo mengine, walisema kwamba kamanda wa Kikosi cha Pasifiki, ambaye alifika "katika hali mbaya sana," alitaka kuruka peke yake kwenye kabati lake (lililopo sehemu ya mbele ya ndege), kama matokeo ambayo dazeni zaidi. watu walitolewa nje ya kibanda "nyuma." Ingawa ilikuwa ni lazima kufanya kinyume kabisa: kuanzia safu za nyuma sana, umati wa watu kama "siku kwenye pipa" kwenye sehemu ya mbele ya kabati (wamesimama, wameketi kwenye mapaja ya kila mmoja, chochote unachopenda), kufungia nyuma. sehemu ya kabati hadi kiwango cha juu, na kisha tawanya kurudi kwenye viti vyako tu baada ya kuondoka.

Ni ngumu kusema ni nini kingetokea kwa kamanda wa wafanyakazi Inyushin ikiwa angekataa kutekeleza ndege. Nadhani kwamba katika bora kesi scenario wafanyakazi wote wangekuwa wastaafu papo hapo kwenye ndege.

Hakuna maoni ya marubani kwenye filamu, lakini rubani yeyote mwenye uzoefu angesema kwamba wakati wa kukimbia, kwa sababu ya usawazishaji unaozidi kiwango cha juu cha nyuma, kasi iliongezeka (huwezi kubishana na aerodynamics), ndege kwa urahisi. "iliketi juu ya mkia wake" na kujitenga yenyewe kutoka ardhini kwa kasi karibu nusu ya kasi iliyokadiriwa ya kuondoka. Au, uwezekano mkubwa, ndege iliondoka si saa 185, lakini saa 285 km / h. Kwenye Tu-16 (Tu-104) hakukuwa na nyongeza au nyongeza za majimaji, kwa hivyo juhudi za marubani (kwa kusukuma usukani kutoka kwao ili kuzuia kujitenga mapema) hazingeweza kutosha kukabiliana na hamu kubwa ya ndege. kuinua pua yake. Kwa kuwa mgawanyiko ulitokea kwa kasi ya chini kuliko kasi ya mageuzi (ya chini kabisa ambayo ina uwezo wa kuruka), na hata kwa pembe kubwa (na inayoongezeka mara kwa mara) ya shambulio, basi (kulingana na aerodynamics sawa) inapaswa kuwa nayo. imeanguka. Ili kuwa sahihi zaidi, haikuwa safari ya kupaa kama hiyo, lakini maafa wakati wa kupaa kutokana na kuinuliwa mapema kwa ndege kutoka kwenye njia ya kurukia kwa hiari kutokana na upangaji mwingi wa nyuma.

Ninathubutu kudhani kwamba kamanda wa wafanyakazi alitarajia kwamba, baada ya kuacha usukani kabla ya kuondoka, angeweza kushikilia ndege kwenye safari ya kuondoka katika nafasi ya pointi tatu hadi kasi iliyohesabiwa ya kuondoka ifikiwe (au hata juu kidogo kuliko ile iliyohesabiwa), baada ya hapo angeinua pua ya ndege vizuri na kwa pembe kidogo kung'oa gari kwenye barabara ya kukimbia kwa kasi ya juu kuliko ile iliyohesabiwa. Upeo wa Tu-16 wa upangaji wa juu unaoruhusiwa wa nyuma kutoka kwa uhakiki wa nyuma wa 10% ungeiruhusu "kudanganya" upakiaji usio sahihi kwa mbinu kama hiyo ya kuondoka, lakini, kama nilivyosikia huko nyuma mnamo 1981, safu za karatasi rolling chini aisle baada ya kuanza kwa takeoff kuongoza kwa alignment huenda zaidi ya mipaka ya si tu upeo inaruhusiwa, ambapo ndege bado ni kudhibitiwa, lakini pia muhimu, ambapo mashine ni tena kudhibitiwa.

Kwa ndege yoyote, si zaidi ya 7-10% ya uzito huanguka kwenye gear ya kutua mbele. Jambo moja tu linaweza kuokoa maadmirals. Ikiwa wangepakia karatasi kadhaa zaidi au seti kadhaa za fanicha, ndege ingetua kwenye mkia wake kwenye eneo la maegesho. Halafu, kwa kweli, kama kwenye filamu, wafanyakazi wa ndege wa bahati mbaya wangelaumiwa kwa kila kitu na "kupigwa," lakini angalau "wangeingia" kwamba ndege ni "kiwango cha dawa," rocker ambayo inakaa. kwenye block fulani ya kawaida, yenye upana mdogo sana. Na (mwenye mwamba) ni sambamba na ardhi (na haianguki) ikiwa tu kwenye mizani yote miwili kuna takriban. raia sawa. Upana wa bar ndani katika mfano huu na kuna "pengo" linaloruhusiwa kati ya usawa wa juu wa mbele na wa juu wa nyuma. Ukipakia pua kupita kiasi, hutaweza kuinua gia ya mbele ya kutua kutoka ardhini unapopaa, njia ya kurukia ndege haitakuwa ya kutosha, na ndege haitapaa kwa kasi yoyote. Ikiwa unazidisha mkia, utarudia kile kilichotokea kwenye filamu, kwa kuwa nje ya kituo kinachoruhusiwa cha ndege haiwezi kudhibitiwa.

Nafasi ya ndege, ambayo ilitajwa mara kwa mara kwenye filamu baada ya kuondoka, imesimama kwenye "msalaba", kwa mara nyingine tena inasadikisha kwamba usawa ulizidi ule wa nyuma sana. Wafanyakazi hawana nguvu.

Abiria 52 ni kilo 5200. Hadi kilo 9000 (max. mzigo) - 3800 kg. Tani kumi za mizigo, ikiwa sio zaidi, ziliingizwa ndani ya ndege. Na katika filamu, kila mtu anauliza swali moja kwa moja au kwa mfano: "Wafanyikazi walikuwa wakiangalia wapi, kwa nini waliruhusu?" Nani aliwauliza wafanyakazi na ni nani aliyewasikiliza?

Wakuu wa safu yoyote, ikiwa hawajasikia juu ya sayansi kama vile aerodynamics, wanapaswa kujijulisha na agizo la Waziri wa Ulinzi juu ya sheria za usafirishaji wa anga katika anga ya Kikosi cha Wanajeshi, ambayo inasema: abiria wote wajibu wa kuzingatia bila shaka mahitaji ya wanachama wa wafanyakazi. Na pia kwamba hakuna mtu ana haki ya kuingilia kati na vitendo vya wafanyakazi katika kukimbia, ikiwa ni pamoja na watu ambao ovyo wafanyakazi ni zilizotengwa. Ni majanga ngapi yangeweza kuepukwa ikiwa maamiri na majenerali wenye taa nyekundu wangejua angalau sio tu alama hizi mbili, lakini pia walizizingatia.

Karibu miaka 5-6 iliyopita, sikumbuki haswa, agizo lilitolewa na Wizara ya Ulinzi ya RF, ambayo ilighairi. mstari mzima maagizo ya kuwaadhibu wafanyakazi wa ndege hasa kuhusiana na usafiri wa ndege za helikopta huko Chechnya. Wengi wa majenerali walipokea "wicks" kutoka kwa Wizara ya Ulinzi ya Urusi kwa utaratibu sawa. Ni kuhusu kwamba wafanyakazi wa usafiri wa anga walipewa kazi isiyo halali (isiyowezekana), au walitakiwa kubadilisha njia wakati wa kukimbia, kufanya kutua bila kupangwa, nk. Na wakati wafanyakazi walithubutu kutangaza kwamba, kulingana na sheria za anga, alilazimika kutekeleza tu kile alichokuwa akitayarisha, na kile "kilichosajiliwa" kwa ndege hii, alishtakiwa kwa woga, kutotii, na hata, wakichukua bastola zake, walitishia kumweka mahakamani "kwa kushindwa kutii amri ya vita." Na baada ya kukimbia waliondolewa, kufukuzwa, kuadhibiwa ... Marubani wengi waliteseka. Waziri wa Ulinzi mwenyewe alilazimika kuingilia kati ili kulinda marubani na kuwaonyesha majenerali wa "vita" agizo lake mwenyewe juu ya sheria za usafirishaji wa anga.

Jaribu "kupakua leseni yako" kwenye ndege ya anga ya kiraia, "watatulia" haraka, licha ya idadi yoyote ya nyota kwenye epaulets zao. Kuna tofauti gani kati ya wafanyakazi wa ndege ya usafiri (helikopta) "katika sare"? Ni kwa sababu tu anavaa sare hizi, lakini "hufanya kazi" kulingana na "sheria" karibu sawa na hata nzi kwenye njia sawa za anga kama ndege ya anga. Fanya kile wafanyakazi walisema (kuruhusiwa) na utaishi. Ukijaribu kuwa mwerevu, unakuwa na hatari kubwa sana ya kuishia kwenye maiti.

Kuhusu wale walioondoka, ni nzuri au hakuna chochote. Lakini nisingependa misiba ijirudie.

Badala ya hitimisho.

Mtu (labda zaidi ya mmoja), kama kawaida, alifanya makosa. Watu walikufa. Lakini walitumikia nchi yao.

Kumbukumbu ya milele kwao!