ประวัติรถรางในรัสเซีย ประวัติรถราง

ไม่กี่คนที่รู้ แต่รถรางไฟฟ้าคันแรกในความหมายที่เรารู้จักตอนนี้ ไปในรัสเซียอย่างแม่นยำ แต่บ่อยครั้งเกิดขึ้นกับการค้นพบมากมาย ไม่มีใครต้องการมัน และไม่มีเงินเพื่อดำเนินโครงการต่อ และอีกหนึ่งปีต่อมาสาขาเล็กๆ แห่งแรกก็ถูกสร้างขึ้นในเยอรมนี แต่สิ่งแรกต้องมาก่อน

ตั้งแต่การแข่งม้าไปจนถึงการลากด้วยไฟฟ้า

รถรางคันแรกในโลกเป็นแบบใช้ม้าและได้ปรากฏตัวขึ้นที่เมืองบัลติมอร์ในปี พ.ศ. 2371 และต่อมาได้แพร่กระจายไปยังหลายเมืองในอเมริกา อย่างไรก็ตาม รางแรกมีลักษณะคล้ายกับรางรถไฟและยื่นออกมาเหนือถนน ซึ่งทำให้การจราจรติดขัดอย่างมาก ในปี ค.ศ. 1852 อัลฟองส์ ลูบา ได้เสนอระบบที่รางถูกปิดภาคเรียนไปตามถนน และรถรางที่ลากด้วยม้าก็แพร่หลายไปทั่วทุกหนทุกแห่ง รวมทั้งในรัสเซียด้วย รถรางม้าคันแรกในรัสเซียปรากฏขึ้นในปี 2506 ที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในมอสโกเพียง 9 ปีต่อมาในปี พ.ศ. 2415

ไม่ทราบแน่ชัดว่าใครเป็นคนแรกที่เสนอแนวคิดในการวางเครื่องยนต์ลากไฟฟ้าบนรถม้า แต่รถม้าทดลองคันแรกไปในรัสเซียและ Fyodor Apollonovich Pirotsky สร้างขึ้นเมื่อวันที่ 22 สิงหาคม พ.ศ. 2423 เขาติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าบนรถ 2 ชั้นเหมือนในรูปด้านบน โรงไฟฟ้าขนาดเล็กจัดหาพลังงานให้ และกระแสไฟถูกส่งตรงไปตามราง แต่การทดลองนี้ยังคงอยู่บนหน้าหนังสือพิมพ์เท่านั้น และเรื่องนี้ก็ไม่เคยเกิดขึ้นจริง เนื่องจากไม่มีใครต้องการสิ่งนี้ในรัสเซีย อย่างไรก็ตาม การทดลองนี้เกิดขึ้นก่อนเหตุการณ์ที่สำคัญมาก Pirotsky เริ่มการทดลองครั้งแรกในปี พ.ศ. 2419 และอีกหนึ่งปีต่อมาเขาก็ประสบความสำเร็จครั้งแรกโดยการเดินกระแสไฟฟ้าไปตามราง ผลลัพธ์ถูกตีพิมพ์ในวารสารวิศวกรรม คาร์ลซีเมนส์เริ่มสนใจบทความนี้มากและหันไปขอคำแนะนำจากนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียและเขาไม่ได้ปฏิเสธเขา

ในปี พ.ศ. 2422 ที่กรุงเบอร์ลิน แวร์เนอร์ซีเมนส์ในนิทรรศการอุตสาหกรรมได้นำเสนอรถรางเคลื่อนที่ที่มีรถเปิดประทุน 4 คันต่อสาธารณชนทั่วไป เปรียบเสมือนร้านค้าบนล้อ และตัวรถรางเองก็มีขนาดเท่ากับรถเอทีวีสมัยใหม่และเปิดได้อย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม เขาได้สาดน้ำและขนส่งแขก 86,000 คนในระหว่างการจัดนิทรรศการ ทันทีหลังจากสำเร็จการศึกษาซีเมนส์เริ่มออกแบบรถรางไฟฟ้าสายแรกและในปี พ.ศ. 2424 ได้มีการเปิดและเริ่มบรรทุกผู้โดยสารรายแรก นั่นเป็นเรื่องง่ายที่รัสเซียพลาดโอกาสที่จะเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมนี้ และหลังจากนั้น 10-20 ปี เราก็ถูกบังคับให้ซื้อทุกอย่างในยุโรป

รถรางสายแรก

หนึ่งในผู้บุกเบิกในการสร้างการขนส่งในเมืองที่ทันสมัยคือ Kyiv ในปี พ.ศ. 2434 มีการสร้างแนวเส้นทาง Podil - Khreshchatyk ตอนแรกวางแผนไว้ว่าจะใช้การลากด้วยม้า แต่ระดับความสูงที่เปลี่ยนไปนั้นสูงเกินไป และแม้แต่ม้า 6 ตัวก็ไม่สามารถลากรถขึ้นไปบนเนินเขาได้ จำเป็นต้องสร้างถนนขึ้นใหม่และใช้รถรางพลังไอน้ำ ออกแบบและสร้างโดยวิศวกรชาวรัสเซีย Amand Struve ซึ่งเคยสร้างทางรถไฟและสะพานเหล็ก และยังเป็นเจ้าของโรงหล่ออีกด้วย ในช่วงสองปีแรก รถรางพลังไอน้ำวิ่งไปตามเส้นทาง รถรางไฟฟ้าคันแรกไปที่ Kyiv เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2437 และสามารถเรียกได้ว่าเป็นการเปิดตัวรถรางประเภทสมัยใหม่แห่งแรกในจักรวรรดิรัสเซียได้อย่างปลอดภัย อย่างไรก็ตาม ในลวิฟ รถรางไฟฟ้าไปก่อนหน้านี้ในวันที่ 31 พฤษภาคมของปีเดียวกัน แต่แล้วมันก็ถูกเรียกว่า Limburg และออสเตรีย-ฮังการีเป็นเจ้าของมัน

เมืองหลวงเข้าใจถึงความต้องการและความทันท่วงทีของเส้นทางรถราง อย่างไรก็ตาม เจ้าของเส้นทางม้าเป็นเจ้าของสิทธิ์ทั้งหมดในการเช่าถนนสายกลางเกือบทั้งหมดของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโก และไม่กระตือรือร้นที่จะลงทุนในรถรางเป็นพิเศษ แต่ถึงกระนั้น รถรางสายแรกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กก็เปิดตัวในปี 1894 บนน้ำแข็งของแม่น้ำเนวา เส้นทางเชื่อมทั้งสองฝั่งของแม่น้ำ และเคลื่อนไปตามชายฝั่งผ่านใจกลางเมือง เส้นทางรถรางเต็มรูปแบบสายแรกในเมืองปรากฏในเมืองหลวงทางตอนเหนือในปี 1907 เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม วันเกิดของรถรางรัสเซียคือวันที่ 8 พฤษภาคม (20), 1896 เมื่อมีการเปิดตัวรถรางสายแรกใน Nizhny Novgorod และแน่นอน Siemens-Halske ได้สร้างสายนี้ขึ้นมา ปัจจุบัน Kyiv เป็นประเทศยูเครน ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เส้นทางต่างๆ ถูกรื้อถอนสำหรับฤดูร้อนเมื่อน้ำแข็งละลายและใช้งานได้เฉพาะในฤดูหนาว แต่ทางเชื่อม Nizhny Novgorod กลายเป็นเส้นทางแรก แบบถาวร และทันทีที่ใช้การลากด้วยไฟฟ้า แม้ว่าในปี พ.ศ. 2438 รถรางจะปรากฏตัวที่คาลินินกราด แต่ก็เป็น Koenigsberg ของเยอรมัน

ในปี พ.ศ. 2439 ได้มีการจัดนิทรรศการอุตสาหกรรมและศิลปะ All-Russian ในเมืองซึ่งคาดว่าจะดึงดูดแขกจำนวนมากเข้ามา มีการสร้างศาลาทั้งหมด 172 แห่งและมีผู้เข้าร่วมกว่าล้านคน เหตุการณ์ดังกล่าวเคยเทียบได้กับการแข่งขันกีฬาสมัยใหม่โครงสร้างพื้นฐานถูกสร้างขึ้นสำหรับแขกการจัดสวนไม่ได้เลวร้ายไปกว่าตอนนี้ในเมืองที่เป็นเจ้าภาพการแข่งขันกีฬาโอลิมปิก แต่ในเวลานั้นใน Nizhny ไม่มีรถรางเลยแม้แต่น้อย ดังนั้นเจ้าหน้าที่ของเมืองจึงตัดสินใจสร้างเครือข่ายรถรางที่ทันสมัยในทันที มีการสร้างทั้งหมด 4 แถว: หนึ่งมีเกจปกติและสามเกจแคบ และพวกเขาก็ไม่ล้มเหลวเพราะรถรางกลายเป็นโหมดการขนส่งที่ได้รับความนิยมมากที่สุดและขนส่ง 7.5 ล้านคนต่อปีจากนั้นประชากรของ Nizhny Novgorod มีเพียง 90,000 คนเท่านั้น

รถรางสายแรกในมอสโกเปิดตัวเมื่อวันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2442 และดำเนินการด้วยความยากลำบากและในทุกขั้นตอนปัญหาทั้งหมดของมาตุภูมิอันกว้างใหญ่ของเราซึ่งคุ้นเคยกับเรามาจนถึงทุกวันนี้ก็ปรากฏขึ้น เป็นเวลานานที่สิทธิในการใช้ถนนในมอสโกเป็นของ "First Society of Horse-Railways" แต่พวกเขาไม่ได้พยายามปรับปรุงให้ทันสมัย กำไรไปทำไมต้องเปลี่ยนบางอย่าง? อย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายศตวรรษ ประชากรของมอสโกเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว ระบบถนนเก่าไม่สามารถรับมือกับกระแสน้ำได้ และสังคมก็เข้าใจเรื่องนี้เป็นอย่างดี และพวกเขาก็เข้าใจดีว่าช่วงเวลาดีๆ ที่เมืองสามารถซื้อได้ ถนนทุกสายและสร้างเครือข่ายรถรางเอง ในปี พ.ศ. 2438 พวกเขาเสนอให้เจ้าหน้าที่ของเมืองติดตั้งสาย Dolgorukovskaya ใหม่รวมถึงสายชานเมืองบางส่วนสำหรับรถรางสมัยใหม่ การประสานงานดำเนินไปเป็นเวลานานและมีแม้กระทั่งเรื่องที่หัวหน้าตำรวจของเมืองไม่อนุญาตให้มีการก่อสร้างเพราะรถรางวิ่งเร็วกว่ารถม้าของเขาและเขาไม่สามารถอนุญาตได้ การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อสามปีต่อมาในปี พ.ศ. 2441 บรรทัดแรกวิ่งจาก Butyrskaya Zastava ไปยัง Petrovsky Park และในเวลาเดียวกันเส้นทางจาก Strastnaya Square ถึง Sushchevsky Val ก็เริ่มถูกสร้างขึ้นและวิ่งไปตาม Malaya Dmtrovka, st. เชคอฟ โดลโกรูคอฟสกายา และโนโวสโลโบดสกายา และอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมด รวมทั้งตัวรถรางเอง ได้รับคำสั่งอีกครั้งจากซีเมนส์-กัลกา

การเปิดแถวแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 มีนาคม (6 เมษายน) 2442 ตู้แรกวิ่งทุก ๆ 14 นาที และตั๋วราคา 6 kopecks ในปีแรก รายได้ในสองบรรทัดแรกเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ซึ่งเป็นแรงผลักดันในการขยายเครือข่ายถนนในมอสโก

class="eliadunit">

รถรางรัสเซียคันแรก

แม้ว่ารถรางทดลองคันแรกในรัสเซียจะวางจำหน่ายในปี 1880 แต่เราไม่มีโรงงานผลิตรถรางเป็นของตัวเองมาเป็นเวลานาน ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 รถรางได้รับชัยชนะทั่วประเทศเพื่อแทนที่รถม้าและมีการเปิดตัวเส้นทางใหม่มากขึ้นเรื่อย ๆ ในรัสเซีย ในปี 1901 มีการวางรถรางใน Tiflis (Tbilisi) และ Ust-Katav Carriage Works ได้สร้างรถรางขึ้น ดูเหมือนว่าใครจะยินดีกับวิศวกรรมของรัสเซีย แต่ถึงกระนั้นที่นี่ก็ไม่ได้มีแมลงวันอยู่ในครีมเพราะโรงงานเป็นของเบลเยียม รถรางที่ผลิตใน Ust-Katovsk เป็นแบบเปิดโล่ง แต่นี่ก็เพียงพอแล้วสำหรับทางใต้ รถถูกผลิตจนถึงปี พ.ศ. 2452

รถรางไอน้ำแห่งแรกในรัสเซีย

อย่างไรก็ตาม เรื่องราวของเราจะไม่สมบูรณ์หากเราไม่พูดถึงรถรางไอน้ำ ในศตวรรษที่ 19 โลกทั้งใบถูกขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ และไฟฟ้าก็ยังเป็นสิ่งใหม่ และรถรางที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำมีอยู่ทั่วไปทุกหนทุกแห่ง แม้จะมีไอน้ำและเขม่าที่ปล่อยออกมา แต่ก็สามารถเล่นเซิร์ฟได้ดีกว่ารถม้า และบรรทุกคนได้ค่อนข้างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับรถรางไฟฟ้ารุ่นแรก มีรถรางดังกล่าวในรัสเซียและปรากฏก่อนหน้านี้มาก การขนส่งครั้งแรกดังกล่าวเปิดตัวในปี พ.ศ. 2429 ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโก อย่างไรก็ตาม "เรือกลไฟ" ตามที่พวกเขาถูกเรียกนั้น ผ่านไปได้เฉพาะในเขตชานเมืองและในเขตชานเมือง เนื่องจากเป็นการขนส่งที่ค่อนข้างอันตรายจากไฟไหม้ แม้จะมีข้อดีทั้งหมด

การออกแบบองค์ประกอบนี้ค่อนข้างแตกต่าง รถรางไอน้ำมักจะมีรถและรถพ่วงชั้นนำเกือบทุกครั้งและเกือบตลอดเวลาที่อิมพีเรียล (ชั้นสอง) ถูกปิดและถ้ามันเปิดอยู่ตั๋วก็จะถูกกว่าเพราะผู้โดยสารต้องหายใจเอาเขม่าจากท่อ ในตอนแรก รถรางดังกล่าวทำกำไรได้มากกว่ามาก แต่ด้วยการพัฒนาระบบเครื่องกลไฟฟ้า รถรางเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยการขนส่งที่สะอาดและปลอดภัยยิ่งขึ้น แม้แต่ในเส้นทางชานเมือง

เป็นผลให้สามารถทำได้ดังต่อไปนี้:

รถรางม้าขบวนแรกในรัสเซีย - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 2406

รถรางไอน้ำแห่งแรกในรัสเซีย - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโก 2429

รถรางไฟฟ้าสายแรกที่สร้างขึ้นในจักรวรรดิรัสเซีย - Kyiv เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2437 ปัจจุบันตั้งอยู่ในยูเครน

รถรางไฟฟ้าสายแรกที่สร้างขึ้นในรัสเซียและตั้งอยู่ในรัสเซีย - Nizhny Novgorod 1896

สายรถรางไฟฟ้าที่เก่าแก่ที่สุดในรัสเซีย - คาลินินกราด 1895

รถรางคันแรกที่ผลิตในรัสเซีย - UKVZ 1901

class="eliadunit">

รถรางคันแรกในโลกแสดงด้วยรถม้าซึ่งเป็นรถม้าขนาดใหญ่ที่มีหลังคาคลุมสูงบนหลังคาซึ่งมีม้านั่งสำหรับที่นั่งด้วย โครงสร้างทางวิศวกรรมดังกล่าวตามถนนในเมืองตามรางรถไฟ ตามกฎแล้วต้องใช้ม้า เมืองบัลติมอร์ในอเมริกา สหรัฐอเมริกา เป็นผู้บุกเบิกการพัฒนาเทคนิคดังกล่าวในปี พ.ศ. 2371 สี่ปีต่อมา เมืองนิวยอร์กกลายเป็นเจ้าของรถม้าคันเดียวกัน และสี่ปีต่อมา ความอัศจรรย์ของรถม้าในศตวรรษที่สิบเก้าก็ปรากฏขึ้นในเมืองนิวออร์ลีนส์แห่งที่สามของอเมริกา แต่รูปแบบการขนส่งผู้โดยสารนี้ได้รับความนิยมสูงสุดในอีกยี่สิบปีต่อมา กล่าวคือในปี พ.ศ. 2395 รางท้ายของรูปแบบใหม่ปรากฏขึ้น

หากก่อนหน้านี้พวกเขายื่นออกมาเหนือระดับถนนของผิวถนนสิบห้าเซนติเมตร ตรงกันข้าม พวกเขาเข้าไปลึกเข้าไปในท้องถนนในเมือง พวกเขามีรางน้ำซึ่งติดหน้าแปลนล้อ ผลงานนี้เป็นของนักประดิษฐ์ชาวฝรั่งเศส Alphonse Loubet ดังนั้นจึงมีการรบกวนการคมนาคมในเมืองน้อยลง การลากม้าในรูปแบบของม้าหนึ่งหรือสองตัวสามารถแทนที่ด้วยม้าลายหรือล่อ

ข้อได้เปรียบหลักของรถม้าเมื่อเทียบกับรถโดยสารประจำทางคือแรงต้านการหมุนต่ำสุด ผู้เชี่ยวชาญยังคงทำงานเพื่อปรับปรุงการขนส่งประเภทนี้ต่อไป เนื่องจากแรงฉุดลากที่มีชีวิตสามารถทำงานได้เพียงสี่ครั้ง สูงสุดห้าชั่วโมง จากนั้นสัตว์ก็ต้องการทดแทนหรือพักผ่อนให้เต็มที่ เพื่อจัดหาม้ารถรางเพียงตัวเดียว จำเป็นต้องมีสัตว์ประเภทหนึ่งหรืออีกประเภทหนึ่งสิบตัว พวกเขาต้องได้รับไม่เพียงแต่การพักผ่อนเท่านั้น แต่ยังต้องจัดหาอาหารด้วย ทั้งหมดนี้เพิ่มไปที่ค่าใช้จ่าย

รถรางคันแรกดังกล่าวมีอยู่จริงจนถึงปี พ.ศ. 2457 เมื่อถึงเวลานั้น แรงฉุดไฟฟ้ากำลังเดินอยู่บนพื้นอย่างเต็มกำลัง ดังนั้นมันจึงช่วยแทนที่การทำงานหนักของสัตว์ต่างๆ ในการจัดเตรียมรถรางไฟฟ้าคันแรก เมืองนิวยอร์กในอเมริกาก็เป็นผู้นำ ในปีเดียวกันนั้น พวกเขาเริ่มละทิ้งการดำเนินการเพิ่มเติมของม้าลาก จริงอยู่ที่เมืองอัมสเตอร์ดัมในทวีปยุโรป มีหลายกรณีที่น่าสงสัยเมื่อพวกเขายังคงใช้รถลากแบบเดิมต่อไป แต่รถบัสถูกใช้เป็นแรงฉุดลาก เพื่อให้คนทำงานในท้องถิ่นเข้าใจนวัตกรรมดังกล่าวได้จึงได้มีการติดตั้งลายฉลุที่มี "รถราง" ที่จารึกไว้บนยานพาหนะดังกล่าว การขนส่งประเภทนี้ในอัมสเตอร์ดัมใช้เวลาสี่ปี หลังจากนั้น รางรถรางถูกรื้อถอน และรถประจำทางในเมืองก็เริ่มวิ่งไปตามถนน

บริเตนใหญ่เป็นประเทศที่ปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ที่เข้มงวด ในอาณาเขตของตน กฎหมายที่ปรากฏในศตวรรษที่สิบสองหรือสิบสามยังคงมีผลบังคับใช้ ดังนั้นม้ารถรางที่ล่อลากจูงจึงยังคงอยู่บนเกาะแมนของอังกฤษมาจนถึงทุกวันนี้ จากถนนในเมือง Celaya ของเม็กซิโกรถม้าหายไปในปี 1956 เท่านั้น

ชาวอเมริกันพยายามเปลี่ยนรถรางไฟฟ้าด้วยตู้รถไฟไอน้ำขนาดเล็ก แต่นวัตกรรมดังกล่าวไม่ได้หยั่งรากเนื่องจากเสียงดังและควันดำ

รถรางซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2423 โดยใช้ระบบลากเคเบิลยังคงได้รับความนิยมอย่างมากในซานฟรานซิสโกในอเมริกา เชือกนั้นเดินไปตามรางน้ำซึ่งในขั้นต้นคือเครื่องยนต์ไอน้ำที่ทำหน้าที่เป็นแรงฉุด ต่อมาก็เริ่มใช้มอเตอร์ไฟฟ้า รถรางนี้ไม่มีระบบควบคุมความเร็ว วันนี้ เคเบิลคาร์แห่งนี้เป็นหนึ่งในสถานที่พักผ่อนหย่อนใจยอดนิยม ไม่เพียงแต่สำหรับคนหนุ่มสาวเท่านั้น แต่ยังสำหรับผู้สูงอายุด้วย

ในช่วงปลายศตวรรษที่สิบเก้า ชาวปารีสสามารถใช้บริการรถรางลมบนถนนในเมืองหลวงได้ เพื่อจุดประสงค์นี้ เครือข่ายนิวแมติกทั้งหมดจึงถูกสร้างขึ้นในเมือง สถานีคอมเพรสเซอร์ในเมืองจ่ายอากาศอัดเป็นแรงฉุดลากผ่านท่อ การเคลื่อนที่ของรถรางขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ลม อ่างเก็บน้ำพิเศษทำหน้าที่เป็นที่เก็บอากาศอัด ความจุเพียงพอสำหรับการเคลื่อนที่ของยานพาหนะตลอดเส้นทาง จุดสิ้นสุดของรถรางทำหน้าที่เป็นสถานีเติมน้ำมัน ซึ่งเจ้าหน้าที่บริการเติมอากาศอัดลงในกระบอกสูบ

ความแปลกใหม่ในการคมนาคมดำเนินมาจนถึงต้นศตวรรษที่ยี่สิบ

ครั้งหนึ่งมีรถรางวิ่งไปตามถนนในเมืองหลวงของยูเครนซึ่งไม่มีมอเตอร์ แต่ในช่วงทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ 20 รถรางที่ใช้น้ำมันดีเซลก็ปรากฏตัวขึ้น พวกเขาให้บริการขนส่งผู้โดยสารบนเส้นทางชานเมือง

ในตัวตนของ Fyodor Apollonovich Pirotsky วันนี้เรามีบิดาของรถรางไฟฟ้ารัสเซียคันแรก ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยม้าตัวเดียวกัน ทุ่งโวลคอฟสโคในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นพื้นที่สำหรับนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียในฐานะที่เป็นเวทีที่รถรางไฟฟ้าของรัสเซียวิ่งไปตามรางรถไฟที่ใช้ไฟฟ้าเป็นระยะทางหนึ่งไมล์ ปี พ.ศ. 2423 ได้รับการทำเครื่องหมายสำหรับประชาชนในเมืองหลวงโดยข้อเท็จจริงที่ว่าในเดือนกันยายนพวกเขาเห็นรถรางไฟฟ้าบนถนนในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งขับเคลื่อนโดยโรงไฟฟ้าขนาดเล็ก ทำการทดสอบตลอดเดือนกันยายน น่าเสียดายที่ไม่บรรลุผลตามที่ต้องการ

ลอเรลส่วนใหญ่สำหรับการสร้างรถรางไฟฟ้าตกเป็นของวิศวกรนักประดิษฐ์ชาวเยอรมัน Ernst Werner von Siemens

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2435 รถรางไฟฟ้าคันแรกปรากฏขึ้นบนถนนของ Kyiv ผู้สร้างปาฏิหาริย์นี้คือ บริษัท ซีเมนส์ของเยอรมัน ในทศวรรษหน้าของศตวรรษที่สิบเก้าขาออก มีความเป็นไปได้ที่จะสร้างเส้นทางรถรางและวิ่งรถรางไฟฟ้าในเมืองต่างๆ ของรัสเซีย ได้แก่ ตเวียร์ เยคาเตริโนดาร์ คาซาน ซิโตเมียร์ มอสโก เคิร์สต์ วีเต็บสค์ เอลิซาเวตกราด เยคาเตริโนสลาฟ และนิจนีย์ นอฟโกรอด ในเมืองหลวงของรัสเซีย รถรางไฟฟ้าปรากฏขึ้นในปี 1907 เท่านั้น วลาดิวอสต็อกกลายเป็นเจ้าของสายรถรางแล้วเมื่อวันที่ 10/09/1912 นักประดิษฐ์ชาวรัสเซียใช้ตัวอย่างรถรางซีเมนส์เป็นพื้นฐาน

ในบ้านเกิดของนักประดิษฐ์ รถรางไฟฟ้าวิ่งผ่านถนนในกรุงเบอร์ลินในปี 1879 อย่างไรก็ตาม ในปีนั้นการขนส่งนี้ให้บริการเฉพาะนิทรรศการอุตสาหกรรมในเบอร์ลินเท่านั้น ความเร็วสูงสุดคือหกกิโลเมตรครึ่งต่อชั่วโมง กำลังจ่ายผ่านรางที่สาม แรงดัน DC เท่ากับหนึ่งร้อยห้าสิบโวลต์ ถึงกำลังสามแรงม้า

น้ำหนักรถจักรเพียงสองร้อยห้าสิบกิโลกรัม องค์ประกอบของหัวรถจักรไฟฟ้าประกอบด้วยรถสี่คัน ตลอดระยะเวลาสี่เดือน ผู้คนจำนวนแปดหมื่นหกพันคนที่เข้าเยี่ยมชมนิทรรศการใช้ยานพาหนะดังกล่าว มีการสาธิตขบวนรถไฟดังกล่าวในปารีส บรัสเซลส์ ดุสเซลดอร์ฟ เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ลอนดอน และโคเปนเฮเกน รางรถไฟในพารามิเตอร์มีความกว้างเล็กน้อยเพียงห้าร้อยแปดมิลลิเมตร อันที่จริงแล้วคดีนี้เป็นของเล่นสำหรับลุงและป้าใหญ่

ต่อมาใน Lichterfeld ซึ่งเป็นย่านชานเมืองของกรุงเบอร์ลิน Ernest Siemens ได้สร้างรถรางไฟฟ้าขึ้นใหม่ แรงดันไฟฟ้าเท่ากับหนึ่งร้อยโวลต์ถูกจ่ายไปตามรางสองรางไปยังห้องเครื่อง หน่วยกำลังของรถรางมีกำลังไฟฟ้าเท่ากับห้ากิโลวัตต์ ค่าของความเร็วสูงสุดที่ทำได้เท่ากับยี่สิบกิโลเมตรต่อชั่วโมง ความยาวของรางรถไฟคือสองพันห้าร้อยเมตร สายประเภทเดียวกันนี้ถูกสร้างขึ้นโดยซีเมนส์ในปารีส

ชาวอเมริกันไปตามทางของตนเองเพื่อสร้างรถรางไฟฟ้า จุดเริ่มต้นของงานเริ่มต้นถูกวางโดยนักประดิษฐ์ Leo Daft ในปี 1883 แต่วิศวกร Frank Sprague ประสบความสำเร็จอย่างแท้จริงในการสร้างเทคนิคดังกล่าวในปี 1888 เป็นการปรับเปลี่ยนของเขาที่แพร่หลายในเมืองอื่น ๆ ของสหรัฐฯ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รถรางได้รับการปฏิบัติเหมือนเป็นสิ่งที่ล้าสมัย ในเวลาเดียวกัน มีเพียงไม่กี่คนที่คิดว่าการขนส่งประเภทนี้ดูแปลกมากจนพวกเขากลัวเมื่อไม่นานนี้ พวกเขามองว่ามันเป็นสิ่งใหม่และล้ำสมัย ในที่มาของการขนส่งนี้ แท้จริงแล้ว มีสิ่งผิดปกติมากมาย ด้วยความบังเอิญที่แปลกประหลาด รถรางสายแรกปรากฏขึ้นเกือบพร้อมกันในรัสเซีย (F.A. Pirotsky), เยอรมนี (V. von Siemens) และสหรัฐอเมริกา (L. Daft)

ผู้บุกเบิกรถรางไฟฟ้าคือรถม้า - เกวียนที่ถูกม้าลากไปตามราง (บางครั้งม้าลายและล่อ) รถรางคันแรกไปบัลติมอร์ในปี พ.ศ. 2371

นอกจากนี้ยังมีรถรางที่ขับเคลื่อนด้วยเชือก ในซานฟรานซิสโกในปี พ.ศ. 2423 พวกเขาสร้างรถเคเบิลซึ่งยังคงมีอยู่จนถึงทุกวันนี้ พวกเขาพยายามแทนที่แรงฉุดม้าด้วยไอน้ำ ในรัสเซียในช่วงปลายยุค 1880 รถยนต์ที่คล้ายกันปรากฏในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก แต่พวกเขาไม่ได้หยั่งรากเพราะเสียงดังมาก - เครื่องยนต์ไอน้ำ "ไฟควัน" (เกวียนลากสี่คัน) ไม่สามารถขับผ่านได้ ถนนแคบ ๆ เป็นเวลานาน ในเมืองหลวงของรัสเซียในขณะนั้น ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2428 รถราง "น้ำแข็ง" เริ่มวิ่งไปตามฤดูหนาวเนวา

รถรางไฟฟ้าคันแรกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปในปี พ.ศ. 2442 เท่านั้น ในขณะที่อยู่ในยุโรปด้วยการมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันของเวอร์เนอร์ฟอนซีเมนส์รถรางได้ดำเนินการไปแล้วในปี พ.ศ. 2424 ในสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2431 Spraig ได้สร้างเครือข่ายรถรางทั้งหมด แม้แต่ใน Kyiv ของรัสเซียเนื่องจากการนั่งรถม้าที่นั่นเป็นเรื่องยาก พวกเขาจึงตัดสินใจเปิดรถรางคันแรกเร็วกว่าในมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในปี 1892

แต่กับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กที่การทดลองครั้งแรกของวิศวกร Fyodor Pirotsky นั้นเชื่อมโยงกับการวิจัยของ B.S. Yakobi และมอเตอร์ไฟฟ้าที่เขาคิดค้นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2423 นำเสนอผู้ชมด้วยรถรางสองชั้น หมายเลข 114 ซึ่งเคลื่อนที่อย่างอิสระด้วยความช่วยเหลือของมอเตอร์ไฟฟ้า แต่น่าประหลาดใจที่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กถือว่าใช้เงินเป็นจำนวนมากในการผลิตไฟฟ้าและตามที่รัฐบาลระบุว่าไม่สามารถทำกำไรจากการประดิษฐ์นี้ได้ดังนั้นการแข่งม้าจึงดำเนินไปในหลาย ๆ เมืองก่อนหน้านี้ ยุค 20 ของศตวรรษที่ 20

รถรางสายแรกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2450 เท่านั้น ดังนั้นในประวัติศาสตร์ Werner von Siemens จึงถือเป็นผู้ประดิษฐ์รถรางคนแรกที่นำเสนอเครื่องมหัศจรรย์ใหม่ในงาน Berlin Exhibition ในปี 1879 ซึ่งเป็นรถรางไฟฟ้าซึ่งได้รับความเร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนในขณะนั้น - 7 กม. ต่อชั่วโมง

จูเลีย มิซูรา, Samogo.Net

เส้นทางรถรางที่เก่าแก่ที่สุดในมอสโกคือเส้นทางที่ 6 รถหมายเลขนี้ออกรถครั้งแรกเมื่อ 116 ปีที่แล้ว นั่นคือในศตวรรษก่อนล่าสุด - 6 เมษายน (25 มีนาคม แบบเก่า) พ.ศ. 2442 ในวันนั้น เครื่องจักรไฟฟ้าบรรทัดแรกได้เปิดขึ้นในมอสโก MOSLENTA ระลึกถึงเส้นทางมอสโกแรก ๆ

สวดมนต์ด้วยน้ำมนต์

รถรางคันแรกดังก้องจาก Butyrskaya Zastava พร้อม Nizhnyaya และ Verkhnyaya Maslovka ไปยัง Petrovsky Park หนังสือพิมพ์มอสโกทั้งหมดเขียนเกี่ยวกับเหตุการณ์นี้ นี่คือส่วนหนึ่งของรายงาน: “ในวันที่ 25 มีนาคม ด้วยความเคร่งขรึมอย่างยิ่ง การเปิดรถรางไฟฟ้าที่รอคอยมายาวนาน ซึ่งจัดโดยสมาคมการรถไฟม้าแห่งแรกบนเส้นทางชานเมืองจาก Butyrskaya Zastava ไปยัง Petrovsky Park สถานที่ที่มีความเคร่งขรึมยิ่งใหญ่ ในโอกาสนี้ ที่สวนไฟฟ้าใกล้บาชิลอฟกา เวลา 4 โมงเย็น มีการสวดอ้อนวอนด้วยการให้พรน้ำต่อหน้ารูปเคารพของพระผู้ช่วยให้รอดที่ไม่ได้สร้างขึ้นด้วยมือและศาลเจ้าในท้องถิ่น”

ทองเหลืองของวงออเคสตราดังก้อง ผู้คนจำนวนมากที่อยากรู้อยากเห็นรวมตัวกันเพื่อดูความอยากรู้ งานนี้ได้รับเกียรติจากการปรากฏตัวของบุคคลสำคัญ: ผู้ว่าการกรุงมอสโก Alexander Bulygin ผู้อำนวยการไปรษณีย์มอสโก องคมนตรี Konstantin Radchenko นายกเทศมนตรีเจ้าชายวลาดิมีร์ Golitsyn รักษาการหัวหน้าตำรวจของมอสโกพันเอก Dmitry Trepov สระของ City Duma

ม้าไอน้ำบนสแปร์โรว์ฮิลส์ พ.ศ. 2442

รถม้าที่ประตู Serpukhov ปี 1900

ทุกวันนี้ รถรางในสมัยนั้นที่เบลเยียมสร้างขึ้นนั้น สามารถเห็นได้ในหนังข่าวและภาพยนตร์สารคดีเก่า พวกเขาเรียบง่ายด้วยที่นั่งไม้และที่ยึดสำหรับผู้โดยสารยืน ในฤดูหนาวพวกเขาหนาวจัด ความคิดเรื่องเตาไม่เคยเกิดขึ้นกับใครเลย

รถรางไม่ค่อยวิ่ง ดังนั้นรถจึงเต็มความจุ บรรดาผู้ที่มีพื้นที่ไม่เพียงพอในรถยนต์ติดอยู่กับ "หาง" อันตรายแต่ฟรี...

จนถึงปี พ.ศ. 2455 รถม้าซึ่งใช้ม้าควบคู่ไปกับรถราง การขนส่งประเภทนี้นำเงินจำนวนมากมาสู่คลังมอสโกและผู้โดยสารก็แบ่งปันความชอบอย่างเท่าเทียมกัน มีการถอยหลังเข้าคลองเพียงพอแล้ว ...

แต่ค่อยๆ เห็นได้ชัดว่าคุณไม่สามารถไปได้ไกลในรถม้าเก่า รถรางถูกแทนที่ด้วยรถรางลากม้า โค้ชกำลังถูกฝึกใหม่ในฐานะคนขับรถตู้ และผู้ควบคุมรถยังคงตะโกนหยุดและฉีกตั๋ว

ตั้งแต่เช้าจรดค่ำ

เมื่อเวลาผ่านไป เส้นทางที่ 6 ขยายไปยังศูนย์กลาง - ไปยัง Okhotny Ryad จากนั้นไปยัง Kalanchevka ซึ่งเต็มไปด้วยผู้คนเสมอจากนั้นก็ไปยังถนน Krasnoprudnaya จุดจอดสุดท้ายของรถรางอยู่ที่ Sokolniki ซึ่งในเวลานั้นเป็นเขตชานเมืองมอสโกที่อยู่ห่างไกล

ถนน Sretenka, 1932

ที่โชคชะตาเท่านั้นไม่โยน "หก"! ไป Maroseyka, Myasnitskaya, Tverskaya, Pushkinskaya Square, ถึง Pokrovka, ถึง Kitay-Gorod, ถึง Tsepa เป็นเวลาหลายปีที่รถรางซึ่งเป็นนักเดินทางที่ไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อยได้เดินทางไปทั่วมอสโก

คนขับรถม้าเงียบเหยียบคันเร่ง และผู้ควบคุมรถซึ่งมักจะเป็นป้าช่างพูดที่รู้ข่าวทั้งหมดของเมืองหลวง ตะโกนหยุด ฉีกตั๋วจากม้วนกระดาษที่ห้อยอยู่บนหน้าอกของเธอ เธอตำหนิ "Zaitsev" ช่วยคนชราและแม่ที่มีลูก ผู้ควบคุมวงรู้เส้นทางด้วยใจและสั่งผู้มาเยี่ยม: “พลเมือง, ลงจากที่นี่. จากที่นี่ Mostorg อยู่ไม่ไกล…”

ออกนอกเมืองโดยรถราง

ในปี ค.ศ. 1944 รางสำหรับ "หก" ถูกขยายไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ รถไฟสองขบวน "ในชุดสีเหลือง-แดง มีหมายเลขอยู่บนหัว" วิ่งจาก Leningradsky Prospekt นอกกรุงมอสโกไปยัง Tushino จุดแวะพักสุดท้ายอยู่ที่สะพานตะวันออก ซึ่งมีรถรางยืนเหมือนม้าที่เหนื่อยล้ามาถึงหลุมรดน้ำ คลื่นคลองสาดซัดมาใกล้ๆ ...

เมื่อเวลาผ่านไป เส้นทางเปลี่ยนไปอีกครั้ง เป็นครั้งที่นับไม่ถ้วน: วิ่งจากถนน Marina Raskova - ทางแยกของ Leningradsky Prospekt และถนนสองสาย - Peschanaya และ Novopeschanaya - ไปยัง Zakharkovo ไปยัง Khimki Boulevard

ในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 รถรางวิ่งไปตามถนน Svoboda ค่ายทหารและเพิงไม้ที่ทรุดโทรมที่นี่พังทลายลง มีบ้านหลังใหญ่ที่มีหน้าต่างสว่างสดใสและผนังหนาเข้ามาแทนที่ และในอพาร์ตเมนต์ของผู้ตั้งถิ่นฐานใหม่ สิ่งอำนวยความสะดวกที่ไม่เคยมีมาก่อนรอคอยอยู่: ห้องครัวเป็นประกายและอ่างอาบน้ำซึ่งมีน้ำเย็นและน้ำร้อนไหลออกมาจากก๊อก

ห้องโดยสารของรถรางตั้งแต่ทศวรรษที่ 1930

การซ้อมขบวนแห่เพื่อเฉลิมฉลองวันครบรอบ 116 ปีของการเปิดตัวรถรางไฟฟ้าแห่งแรกในมอสโก

“น่าเสียดายที่เช็คสเปียร์ไม่รู้เรื่องรถราง!”

มีกี่บทกวีเกี่ยวกับรถราง! เขาเป็นแรงบันดาลใจให้ Arseny Tarkovsky และ Bulat Okudzhava และ Yuri Vizbor และกวีอีกหลายคน แต่นี่คือสิ่งที่ไม่คาดคิดในสายของ Oleg Stolyarov:

รีบเร่ง สามัคคี

วันกับคืนกับช่วงเวลา - ทั้งโลก ...

ชะตากรรมของรถรางที่ยิ่งใหญ่

เสียงเหมือนพิณพิณพิณพิณ -

เสียดายที่เช็คสเปียร์ไม่รู้เรื่องรถราง!

เส้นทางที่ทันสมัยของรถรางสายที่ 6 ปรากฏในปี 1969 - จากสถานีรถไฟใต้ดิน Sokol ไปยัง Bratsevo เก่า - 34 ป้ายหรือ 45 นาทีในการเดินทาง ตอนนี้คนที่หายากจะเดินทางจากจุดสิ้นสุดไปยังจุดสิ้นสุดโดยรถราง - มีรถไฟใต้ดินซึ่งเร็วกว่ารถยนต์ไฟฟ้ามาก แต่ในรถไฟใต้ดิน รถยนต์วิ่งในความมืดที่น่าเบื่อ และจากรถราง คุณสามารถชมชีวิตในเมือง จำ ไตร่ตรอง

เส้นทางหมายเลข 6 นั้นแปลกประหลาด บางครั้งก็ลึกลับ บางครั้งรถรางแล่นผ่านพุ่มไม้ มีช่วงสั้นๆ ที่เฟื่องฟู เมื่อรถแล่นช้าลงในอุโมงค์ใต้คลองมอสโก และน่ากลัวเล็กน้อยเมื่อคิดว่าน้ำหลายเมตรแขวนอยู่เหนือศีรษะ จากนั้นรถก็บินขึ้นไปบนสะพานลอยที่ป้ายสี่แยกจราจรและดูเหมือนว่ามันพุ่งขึ้นไปบนท้องฟ้า และที่นี่เขากำลังวิ่งไปตามริมฝั่งคลองบายพาส ในฤดูร้อนกิ่งไม้เคาะกระจกรถและดวงอาทิตย์ขยิบตาอย่างสนุกสนานราวกับเชิญชวน: ออกไปที่โนโวโพเซลโควายาแล้วแช่ตัวในน้ำอุ่น และเมื่อได้รับกำลังใจแล้ว ให้เดินทางต่อไป

เส้นมีความสง่างามการแสดงละคร

ฉันต้องการระลึกถึงเส้นทางของรถราง "A" ซึ่งชาวกรุงมีชื่อเล่นว่า "Annushka" อย่างเสน่หา นี่เป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ของเมืองหลวง หนึ่งในเส้นทางที่มีชื่อเสียงที่สุดไม่เพียงแต่ในมอสโก แต่ทั่วทั้งรัสเซีย เมื่อเปิดสายในปี พ.ศ. 2454 วิ่งไปตามถนนวงแหวน

“แถวนั้นดูหรูหรา มีโรงละครและร้านค้า และผู้โดยสารก็ต่างกัน ทั้งฉลาดและเป็นระบบราชการ” Konstantin Paustovsky เขียน รถรางวิ่งจากจัตุรัส Kaluga ไปยัง Chistye Prudy และผู้โดยสารสามารถเห็นสถานที่ท่องเที่ยวมากมายของเมืองจากหน้าต่างของพวกเขา

ในปี ค.ศ. 1936 วงแหวนถูกเปิดออก และเส้นทางก็เปลี่ยนไป และเมื่อสิ้นสุดศตวรรษที่ 20 เส้นทางนี้ก็ถูกกำจัดไปโดยสิ้นเชิง อย่างไรก็ตาม ในปี 1997 ในระหว่างการฉลองครบรอบ 850 ปีของมอสโก เส้นทางรถราง "A" ได้รับการบูรณะ

เส้นทาง "B" ชื่อเล่น "แมลง" เปิดตัวในปี พ.ศ. 2455 ในปี 1937 รถรางถูกแทนที่ด้วยรถรางที่มีชื่อเดียวกัน ตั้งแต่ปี 2548 รถ "Blue Trolleybus" จะวิ่งบนเส้นทางนี้ในวันเสาร์ซึ่งมีการจัดคอนเสิร์ตเพลงกวี

โดยวิธีการที่เกี่ยวกับความคิดสร้างสรรค์ รถรางเป็นแรงบันดาลใจไม่เพียงแต่นักดนตรี กวี ศิลปิน แต่ยังเป็นผู้สร้างภาพยนตร์ด้วย รถรางกลายเป็น "ตัวเอก" ของภาพยนตร์หลายเรื่อง ในหมู่พวกเขาคือ "ความหลงใหล", "พรุ่งนี้", "สถานที่นัดพบไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้", "Pokrovsky Gates", "อาจารย์และมาร์การิต้า", "หญิงสาวที่ไม่มีที่อยู่" ... ที่นี่ตัวละครพบกันมีการสนทนาที่ไม่เร่งรีบ มันเป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวันของพวกเขา

วิวรางรถรางจากห้องคนขับ

รถราง "A" ที่ป้าย

ภายใต้เสียงล้อ

มูลค่าการกล่าวขวัญคือบางสถานีรถราง ที่เก่าแก่ที่สุดในเมืองหลวงคือ Andreevsky สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2428 เพื่อการแข่งม้า จากนั้นสวนสาธารณะก็ถูกสร้างขึ้นใหม่โดยสมาคมที่สอง (เบลเยียม) เพื่อบำรุงรักษารถรางไฟฟ้าของสาย Dolgorukovskaya แต่มันไม่ได้มีมานานแล้วตอนนี้มีที่อยู่อาศัยอยู่ที่นี่

คลังรถรางเก่าอื่นๆ ได้แก่ Sokolnichesky, Presnenskoye และตั้งชื่อตาม N.E. บาวแมน (อดีต Ryazan) แห่งแรกสร้างในปี 1905 ครั้งที่สองในปี 1909 และครั้งที่สามในปี 1911 อย่างไรก็ตาม รถรางไม่ได้ค้างคืนที่นี่เช่นกัน

รถรางประเภท F รถราง Tatra T3 และ Tatra T2 ในสถานีรถรางที่ตั้งชื่อตาม Apakova

ตามบริการกดของกระทรวงคมนาคมและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางถนนของมอสโก คาดว่าจะมีการสร้างรางรถรางใหม่ระยะทาง 47 กิโลเมตรในเมืองหลวงภายในปี 2560 นอกจากนี้ เครือข่ายอีก 20 กิโลเมตรจะได้รับการกู้คืน โดยรวมแล้ว ภายในปี 2560 ในกรุงมอสโก มีการเสนอให้ฟื้นฟูเส้นทางรถราง 20 กิโลเมตร และสร้างเส้นทางใหม่ 47 กิโลเมตร สายการผลิตใหม่บางสายจะใช้รถรางแบบ "สองหัว" โดยมีรถแท็กซี่สองคันสำหรับคนขับและประตูทั้งสองด้านของรถ

Valery Burt

รถรางสายแรกในจักรวรรดิรัสเซียเปิดตัวเมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2435 ในเมืองเคียฟ สร้างขึ้นโดยวิศวกร A.E. สตรูฟ จากนั้นเขาก็ปรากฏตัวใน Nizhny Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Kursk, Odessa, Kazan, Tver, Yekaterinoslav, Yekaterinoslav ในส่วนเอเชียของรัสเซีย รถรางสายแรกเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2455 ในเมืองวลาดิวอสต็อก ในเมืองหลวง - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มอสโก - เขาต้องทนต่อการต่อสู้กับคู่แข่ง - การแข่งม้า (ใน Kyiv แทบไม่มีการต่อสู้เช่นนี้เนื่องจากภูมิประเทศที่ยากลำบาก - ม้าไม่สามารถรับมือกับการปีนเขาที่สูงชันได้)

รถรางที่เก่าแก่ที่สุดในรัสเซียสมัยใหม่ตั้งอยู่ในคาลินินกราด ในระหว่างการเปิดรถรางไฟฟ้าในปี พ.ศ. 2438 (รถรางม้ามีมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2424) เมืองนี้ถูกเรียกว่าเคอนิกส์แบร์กและเป็นของเยอรมนี

เจ้าของรถม้า บริษัท เอกชนและ บริษัท ร่วมทุนซึ่งครั้งหนึ่งได้รับสิทธิ์ในการสร้าง "รถไฟลากจูง" เป็นเวลานานไม่ต้องการคืนสิทธิ์เหล่านี้กลับคืนมา กฎหมายของจักรวรรดิรัสเซียอยู่ข้างพวกเขา และสิทธิที่ออกระบุว่าสภาเทศบาลเมืองไม่สามารถใช้การขนส่งประเภทอื่นบนท้องถนนได้เป็นเวลาห้าสิบปีโดยไม่ได้รับความยินยอมจากเจ้าของ "สุดท้าย" ในมอสโกรถรางไปเฉพาะในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2442 และในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เฉพาะในวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2450 แม้ว่าจะมีการวางรถรางสายแรกไว้ในปีพ. ศ. 2437 บนน้ำแข็งของเนวา

รถราง "น้ำแข็ง" วิ่งได้หลายเส้นทาง: จัตุรัส Senatskaya - เกาะ Vasilyevsky, จัตุรัส Mytishchi - ฝั่ง Petrogradskaya, ทุ่งดาวอังคาร - ฝั่ง Vyborgskaya รางและหมอนวางบนพื้นน้ำแข็งอย่างเรียบง่าย และเสาลวดถูกแช่แข็งในน้ำแข็ง รถรางน้ำแข็งเริ่มให้บริการในฤดูหนาวปี 1904-05 Vesnin.A. A. คุณรีบไปไหน รถรางรัสเซีย? เรียงความสั้น ๆ เกี่ยวกับประวัติของรถรางในรัสเซียจากวารสาร "Science and Life", M. , July 2005

การปรากฏตัวของพวกเขาเกิดจากการที่รถม้าเป็นผู้ผูกขาดจริง ๆ ภายใต้เงื่อนไขของสัญญา บริษัท รถไฟที่ลากด้วยม้ามีการเช่าที่ดินบนถนนสายกลางทุกสาย อย่างไรก็ตาม รถรางได้รับอนุญาตให้วิ่งบนน้ำแข็งของ Neva แม้ว่ารถรางจะสูญเสียการผูกขาดในการขนส่งสาธารณะก็ตาม อย่างน้อยภาพถ่ายของรถรางดังกล่าวซึ่งลงวันที่ 1914 ได้รับการเก็บรักษาไว้

ก่อนการปฏิวัติ ORANEL ซึ่งเป็นย่านชานเมืองอันเป็นเอกลักษณ์ของ Strelna, Peterhof และ Oranienbaum ได้ปรากฏตัวขึ้นที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ซึ่งในปี 1929 ได้รวมอยู่ในเครือข่ายของเมือง

รถรางในรัสเซียยุคก่อนปฏิวัติ (ไม่เหมือนกับสหรัฐอเมริกา) ไม่ใช่เรื่องปกติและลักษณะที่ปรากฏนั้นสัมพันธ์กับสถานะทางเศรษฐกิจของเมืองต่างๆ การปรากฏตัวของความต้องการตัวทำละลายในหมู่ผู้อยู่อาศัยและกิจกรรมของหน่วยงานท้องถิ่น จนถึงปี พ.ศ. 2460 นอกเหนือจากระบบในมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กแล้ว การจราจรยังเปิดอยู่ในเมืองประมาณโหล ซึ่งครึ่งหนึ่งเป็นเมืองการค้าและอุตสาหกรรมในแม่น้ำโวลก้า (ตเวียร์, ยาโรสลาฟล์, นิจนีนอฟโกรอด, คาซาน, ซามารา, ซาราตอฟ, ซาริตซิน ). หนังสือโดย มิคาอิล ดิมิทรีเยวิช อีวานอฟ รถรางมอสโก: หน้าประวัติศาสตร์เผยแพร่โดย Mosgortrans สำหรับ Centenary of the Moscow Tram ในปี 1999 หนังสือเล่มนี้อุทิศให้กับการครบรอบ 100 ปีของรถรางมอสโก G. Prokoppets ประวัติของรถรางบทที่ 7

ก่อนการปฏิวัติ เครือข่ายรถรางส่วนใหญ่ที่เปิดอยู่นั้นเป็นโครงข่ายแคบ อย่างไรก็ตามในแง่ของเกวียน ความเหนือกว่านั้นอยู่ในความโปรดปรานของเกวียนในวงกว้าง เนื่องจากเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งของประเทศคือมอสโกและเปโตรกราดสกายาเป็นเครือข่ายแบบกว้าง ใน Rostov-on-Don รถรางมีมาตรวัด Stephenson 1435 มม. ใน Kyiv - 1511 มม. (เนื่องจากความแตกต่างเล็กน้อยกับมาตรวัดมาตรฐาน 1524 มม. มีความเข้ากันได้ในสต็อกกลิ้ง) บางเมืองมีเครือข่ายสองเครือข่ายที่มีมาตรวัดต่างกัน ตัวอย่างเช่น ใน Nizhny Novgorod เครือข่ายบนเป็นแบบเกจแคบ และเครือข่ายล่างเป็นแบบกว้าง

ในปี 1917 รถรางในมอสโกและเมืองอื่น ๆ ไม่เสถียร - เนื่องจากการสู้รบ, การต่อสู้บนท้องถนน, การนัดหยุดงาน, ไฟฟ้าดับ; มีกรณีการปิดการจราจรเป็นเวลาหลายวันติดต่อกัน

ในช่วงสงครามกลางเมืองและสงครามคอมมิวนิสต์ รถรางต้องผ่านช่วงเวลาที่ยากลำบาก สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางของเมืองแนวหน้าได้รับความเสียหายระหว่างการสู้รบ สำหรับทหาร คนงาน และพนักงาน ทางการโซเวียตได้แนะนำการเดินทางด้วยบัตรฟรี เนื่องจากเศรษฐกิจของรถรางสูญเสียแหล่งเงินทุนไป ดังนั้นจึงสามารถรักษาผู้เชี่ยวชาญ ซ่อมแซม และบำรุงรักษารถยนต์และรางรถไฟได้

บริการรถรางทุกแห่งทรุดโทรมและหยุดอยู่จริง ดังนั้นในมอสโกเมื่อต้นปี 2463 มีเพียง 9 คันเท่านั้นที่มีผู้โดยสาร - ตามคำร้องขอขององค์กร

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2464 ช่วงเวลาของการฟื้นฟูการจราจรด้วยรถรางในเมืองของ RSFSR เริ่มต้นขึ้น แนวทางการเดินทางฟรีบนรถรางซึ่งนำมาใช้ในช่วงสงครามคอมมิวนิสต์ถูกยกเลิก ซึ่งช่วยปรับปรุงสภาพการทำงานบนรถราง ให้ผู้เชี่ยวชาญและผู้นำกลับมามีส่วนร่วมอีกครั้ง และซ่อมแซมรถที่ถูกทิ้งร้างก่อนหน้านี้จำนวนมาก ในปี พ.ศ. 2465 ได้มีการเปิดส่วนใหม่สำหรับการสัญจรไปมาในมอสโกเป็นครั้งแรกหลังจากหยุดพักไปนาน

ความสำคัญของรถรางสำหรับหน่วยงานใหม่นั้นเห็นได้จากวลีที่ M.I. ผู้ใหญ่บ้าน "All-Union" กล่าวไว้ Kalinin: "ถ้ารถรางทำงานในเมือง อำนาจของโซเวียตก็เข้ามาในเมือง" เครือข่ายรถรางของมอสโกและเปโตรกราดได้รับการฟื้นฟูและพัฒนาอย่างรวดเร็ว สมัยนั้นรถรางเปิดให้บริการในเมืองต่างๆ ที่ไม่เคยมีรถรางมาก่อน "เก้าอี้ทั้งสิบสอง" ของ Ilf และ Petrov อธิบายการสร้างรถรางใน Stargorod อย่างแดกดัน ต้นแบบซึ่งน่าจะเป็นอาคารใน Bogorodsk (ปัจจุบันคือ Noginsk) แม้ว่า Voronezh จะโต้แย้งเกียรตินี้เช่นกัน

พัฒนาการของรถรางในยุคก่อนสงคราม พ.ศ. 2472 ถือเป็นก้าวใหม่ในการพัฒนารถรางในเมืองใหญ่ ในมอสโกไม่เพียง แต่ปริมาณการใช้รถรางเพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการจราจรทางรถยนต์ด้วย - รถบรรทุกและรถยนต์ ในส่วนของถนน Tverskaya จาก Strastnaya ถึง Triumfalnaya Square เป็นครั้งแรกที่มีการบันทึกภาพการจราจรบนรถรางเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับการจราจร ในที่อื่นๆ เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน พวกเขาเริ่มวางรางใหม่จากกลางถนน และบางครั้งจากถนนที่พลุกพล่านไปจนถึงถนนคู่ขนาน ในเวลาเดียวกัน ความหนาแน่นของการจราจรบนรถรางก็เพิ่มขึ้น และรถรางซึ่งเป็นระบบขนส่งหลักของเมืองไม่สามารถรับมือกับการจราจรของผู้โดยสารได้อีกต่อไป มีการตัดสินใจที่จะสร้างรถไฟใต้ดินและในปี 1935 ได้มีการเปิดเส้นทางแรกในสหภาพโซเวียต

ตั้งแต่นั้นมา บทบาทของรถรางในมอสโก (และต่อจากนั้นในเมืองอื่นๆ ที่เปิดรถไฟใต้ดิน) เริ่มลดลง พระราชกฤษฎีกาสภาผู้แทนราษฎรแห่งสหภาพโซเวียตและคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union แห่งบอลเชวิคในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2478 อ่านว่า: "ในการเชื่อมต่อกับการพัฒนาการจราจรรถไฟใต้ดินรถบัสและรถรางในใจกลางเมืองมันคือ จำเป็นต้องขจัดการจราจรบนรถรางจากถนนที่พลุกพล่านที่สุด และย้ายไปยังเขตชานเมือง"

อย่างไรก็ตาม รถรางประสบความสำเร็จในการแข่งขันกับรถไฟใต้ดิน ดังนั้นในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจนถึงจุดเริ่มต้นของ "tram pogrom" ในปี 1990 รถรางไม่ได้ด้อยกว่ารถไฟใต้ดินในแง่ของส่วนแบ่งการจราจรของผู้โดยสาร

ความพยายามหลายครั้งในการสร้างแบบจำลองขั้นสูงของสต็อกกลิ้งย้อนหลังไปถึงช่วงทศวรรษที่ 1930

ในปีพ.ศ. 2477 ได้มีการจัดตั้งสำนักออกแบบขึ้นในสถานีรถรางมอสโกซึ่งตั้งชื่อตาม Shchepetilnikov ซึ่งพัฒนาโครงการรถรางใหม่ ในปี 1936 มีการสร้างรถต้นแบบขึ้น 4 คันที่ SVARZ และหลังจากโครงการเสร็จสิ้นในปี 1939 การผลิตรถยนต์ที่เรียกว่า M-38 ก็เริ่มขึ้นใน Mytishchi

รถยนต์เหล่านี้สอดคล้องกับระดับทางเทคนิคของโลกในปีนั้น เป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมรถรางของรัสเซียและโซเวียต ที่พวกเขามีตัวถังเชื่อมโลหะทั้งหมด โบกี้รูปแบบใหม่ที่มีล้อยาง ระบบควบคุมรีโอสแตต-คอนแทคเตอร์ทางอ้อมที่ทำให้สามารถควบคุมรถได้ตามระบบของ หลายหน่วย (แม้ว่าจะไม่เคยใช้ความเป็นไปได้นี้ในทางปฏิบัติ) พวกเขาได้รับการติดตั้งเครื่องคัดลอกและเบรกไฟฟ้าแบบสร้างใหม่ รถยนต์ M-38 มีความยาว 15 ม. น้ำหนัก 20 ตัน สี่เครื่องยนต์มีกำลังรวม 220 กิโลวัตต์ รถมีประตูพับอัตโนมัติสามบาน (ประตูกลางเป็นประตูคู่)

ความจุของรถคือ 190 คนรถมีคุณสมบัติไดนามิกที่ยอดเยี่ยมและความเร็วสูงสุด 55 กม. / ชม. จากปี พ.ศ. 2482 ถึง พ.ศ. 2484 มีการผลิตรถยนต์ 60 คัน

ในปี 1936 รถไฟถูกสร้างขึ้นที่ Leningrad VARZ จากรถยนต์และรถพ่วง MCH / PCH (ต่อมาเรียกว่า LM / LP-36) รถยนต์มีตัวถังเชื่อมด้วยโลหะทั้งหมด น้ำหนัก 21.5 ตัน ประตูอัตโนมัติสามบาน ระบบควบคุมรีโอสแตต-คอนแทคเตอร์ทางอ้อม

วิธีแก้ปัญหาบางอย่างที่ใช้ในรถไฟขบวนนี้กลับกลายเป็นว่าไม่ประสบความสำเร็จ มันไม่ได้เข้าสู่ซีรีส์ หนังสือโดย มิคาอิล ดิมิทรีเยวิช อีวานอฟ รถรางมอสโก: หน้าประวัติศาสตร์เผยแพร่โดย Mosgortrans สำหรับ Centennial of the Moscow Tram ในปี 1999 หนังสือเล่มนี้อุทิศให้กับการครบรอบ 100 ปีของรถรางมอสโก G. Prokoppets ประวัติของรถรางบทที่ 8

นอกจากนี้ เกวียนโลหะทั้งหมด (KTC) ยังถูกสร้างขึ้นในเคียฟ

น่าเสียดายที่ M-38, LM / LP-36 หรือ KTC ฉบับเดียวไม่มีชีวิตรอดมาจนถึงทุกวันนี้

รถรางในช่วงสงคราม มหาสงครามแห่งความรักชาติ 2484-2488 สร้างความเสียหายอย่างใหญ่หลวงต่อสิ่งอำนวยความสะดวกรถรางของสหภาพโซเวียต การสู้รบ การวางระเบิด การก่อวินาศกรรมทำให้เกิดความเสียหายหรือการทำลายเกวียน รางรถไฟ อาคาร และอุปกรณ์คลัง ความเสียหายต่อสิ่งอำนวยความสะดวกด้านพลังงานยังนำไปสู่การหยุดรถราง สิ่งอำนวยความสะดวกในรถรางถูกกีดกันจากบุคลากรที่ได้รับการฝึกอบรมเนื่องจากการระดมพลและการเดินทางไปยังกองทหารอาสาสมัคร ต้องรีบเตรียมบุคลากรใหม่มาทดแทน สัดส่วนของผู้หญิงในหมู่คนงานเพิ่มขึ้นอย่างมาก และภาระของพวกเธอก็เพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว อุปกรณ์และรางรถไฟในช่วงปีสงครามไม่ได้รับการบริการอย่างเต็มที่และทำงาน "เพื่อการสึกหรอ"

กฎอัยการศึกถูกนำมาใช้ในเมืองต่างๆ ของสหภาพโซเวียต โหมด blackout ที่ต้องใช้บนรถรางในตอนกลางคืนเพื่อลดแสงภายในและแสงจ้าของไฟหน้าและหลอดไฟ เพื่อใช้มาตรการในการกำจัดประกายไฟระหว่างการเก็บสะสมในปัจจุบัน เพื่อปิดบังคลังน้ำมัน เวิร์กช็อป และโรงงาน

ในมอสโกเช่นเดียวกับในเมืองอื่น ๆ กฎการปฏิบัติสำหรับสัญญาณเตือนทางอากาศและสารเคมีได้รับการพัฒนาสำหรับเจ้าหน้าที่รถราง ทีมดับเพลิงและกู้ภัยและรถไฟถูกสร้างขึ้นเพื่อกำจัดผลที่ตามมาจากการวางระเบิดอย่างรวดเร็ว ที่พักพิงและที่พักพิงถูกสร้างขึ้น การโจมตีทางอากาศซึ่งเริ่มขึ้นในคืนวันที่ 21-22 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 ได้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าทุกคืน ทำให้ไม่สามารถซ่อมรถในตอนกลางคืนได้ เป็นผลให้บริการของพวกเขาแย่ลง การจัดเกวียนบนท้องถนนอย่างเร่งรีบในระหว่างการประกาศสัญญาณเตือนภัยทำให้เกิดอุบัติเหตุ

ในช่วงวันวิกฤติของเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 รถรางและสิ่งอำนวยความสะดวกที่สำคัญอื่น ๆ ในมอสโกได้รับการเตรียมพร้อมสำหรับการทำลายล้างและมีการล้อมเมืองไว้ เวลาในการเดินทางลดลง การจราจรในเวลากลางคืนลดลงเหลือน้อยที่สุดที่จำเป็น การอพยพผู้อยู่อาศัยออกจากมอสโก สภาพของรางและเกวียนเสื่อมสภาพ การหยุดทำงานเนื่องจากการเตือนทางอากาศบ่อยครั้งยิ่งขึ้นทำให้การจราจรลดลง ความเป็นไปได้ของเศรษฐกิจรถรางก็ยากจนเช่นกัน โดยต้องปรับตัวให้เข้ากับกระแสผู้โดยสารที่เปลี่ยนไป บางเส้นทางถูกยกเลิก บางเส้นทางมีการเปลี่ยนแปลง ต่อมา รถรางยังคงตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงของการจราจรของผู้โดยสารและปรับเครือข่ายเส้นทางให้เข้ากับพวกเขา ในเวลาเดียวกัน ในเมืองทางตะวันออกของส่วนยุโรปของประเทศ ได้แก่ เทือกเขาอูราล ไซบีเรีย ซึ่งมีสถานประกอบการหลายแห่งถูกอพยพออกจากทางตะวันตก ปัญหาเรื่องการขนส่งคนงานก็รุนแรง มอสโกและเมืองอื่น ๆ ย้ายเกวียนของพวกเขาไปที่นั่น หนังสือโดย มิคาอิล ดิมิทรีเยวิช อีวานอฟ รถรางมอสโก: หน้าประวัติศาสตร์เผยแพร่โดย Mosgortrans สำหรับ Centenary of the Moscow Tram ในปี 1999 หนังสือเล่มนี้อุทิศให้กับการครบรอบ 100 ปีของรถรางมอสโก G. Prokoppets ประวัติของรถรางบทที่ 11

โรงงานสวิตช์เทอร์ไมต์และส่วนย่อยอื่น ๆ ของรถรางมอสโกมีส่วนร่วมในการผลิตเม่นต่อต้านรถถังและมีการผลิตผลิตภัณฑ์ทางทหารที่หลากหลายในการประชุมเชิงปฏิบัติการ การซ่อมแซมเกวียนที่ SVARZ ลดลงอย่างมากเพื่อผลิตผลิตภัณฑ์ทางทหาร ตลอด 2485 การทำงานของรถรางมอสโก (และการขนส่งโดยทั่วไป) ยังคงเสื่อมโทรมและในฤดูหนาวปี 2485-2486 สถานการณ์กลายเป็นวิกฤติ

สิ่งนี้ทำให้คณะกรรมการเมืองมอสโกของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union แห่งบอลเชวิคและสภาเมืองมอสโกดำเนินมาตรการเพื่อปรับปรุงการดำเนินงานของรถราง สำหรับฤดูร้อนปี 2486 ได้มีการตัดสินใจเพิ่มปริมาณการยกเครื่องรางและการซ่อมแซมเกวียนอย่างรวดเร็ว ในฤดูใบไม้ร่วง เนื่องจากการกลับไปมอสโคว์ของสถาบันที่อพยพไปก่อนหน้านี้ รถรางโดยสารจึงถูกขยายเวลากลางคืน การผลิตเกวียนในสายการผลิตเพิ่มขึ้น รถรางเหมือนเมืองเริ่มมีชีวิตอีกครั้ง ความสำคัญของรถรางเพื่อให้แน่ใจว่างานของอุตสาหกรรมมอสโกได้รับการยอมรับในระดับสูงสุด ในปีพ.ศ. 2487 ต้องขอบคุณการตัดสินใจของสภาเมืองมอสโกและคณะกรรมการป้องกันประเทศ รถรางเริ่มได้รับความช่วยเหลือจากโรงงานในภูมิภาคมอสโกและมอสโกจำนวนหนึ่งในรูปแบบของเครื่องจักรและอุปกรณ์ ชิ้นส่วน หมอนอิง รางรถไฟ เติมเต็มและเฟรมของรถราง เป็นผลให้ผลผลิตของเกวียนเพิ่มขึ้น เปิดสายการผลิตใหม่ในเมือง Tushino ซึ่งเป็นโรงงานสร้างเครื่องจักรขนาดใหญ่ (โรงงานหมายเลข 82 ของ NKAP) สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2487-2488 และวัตถุอื่นๆ: วงแหวนกลับด้าน สถานีปลายทาง

มันเป็นเรื่องยากสำหรับผู้ประกอบการรถรางขนาดกลางและขนาดเล็ก ตัวอย่างเช่น ที่ด้านหลังของกอร์กี เครื่องบินของเยอรมันได้ทิ้งระเบิด GAZ และองค์กรอุตสาหกรรมอื่นๆ ซ้ำแล้วซ้ำเล่า รถรางก็รับเช่นกัน หลังจากการจู่โจมหนึ่งครั้งในปี 2485 เส้นทางหลายกิโลเมตรในเขต Avtozavodsky ของเมืองถูกทำลาย แม้จะไม่มีอุปกรณ์ ราง และตู้นอน แต่การจราจรกลับคืนสภาพได้หลังจากผ่านไป 12 ชั่วโมง โรงงานซ่อมรถไม่ทำงานในช่วงปีสงคราม โรงงานผลิตกระสุนที่อพยพออกจาก Bryansk ถูกนำไปใช้ในสถานที่ เมื่อสิ้นสุดสงคราม รถราง Gorky ก็เข้าใกล้ "ขาสุดท้าย" และต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการฟื้นฟู

รางรถรางในหลายเมืองถูกใช้สำหรับการขนส่งสินค้าเพื่อสำรองเส้นทางรถไฟ ตัวอย่างเช่น ในกอร์กี หากไม่มีสะพานรถไฟข้ามโอกะ เครือข่ายรถรางที่เชื่อมต่อโดยตรงกับทางรถไฟก็ถูกนำมาใช้ในการขนส่งรถไฟระหว่างสองฝั่ง ในเลนินกราด รางรถรางยังใช้เพื่อส่งสินค้าไปยังคลังสินค้าโดยตรงในรถรางด้วยรถจักรไอน้ำ การใช้รางรถรางดังกล่าวทำให้เกิดการสึกหรออย่างรวดเร็ว

ในเลนินกราด แม้กระทั่งก่อนเริ่มสงคราม ในกรณีที่สะพานรถไฟแห่งเดียวข้ามแม่น้ำเนวาถูกทำลาย ได้มีการเตรียมเส้นทางสำรองสำหรับการจราจรทางรถไฟบนรางรถราง หนังสือโดย มิคาอิล ดิมิทรีเยวิช อีวานอฟ รถรางมอสโก: หน้าประวัติศาสตร์เผยแพร่โดย Mosgortrans สำหรับ Centenary of the Moscow Tram ในปี 1999 หนังสือเล่มนี้อุทิศให้กับการครบรอบ 100 ปีของรถรางมอสโก G. Prokoppets ประวัติของรถรางบทที่ 9

การเคลื่อนย้ายยานพาหนะจำนวนมากเพื่อตอบสนองความต้องการของส่วนหน้าและการขาดแคลนเชื้อเพลิงอย่างเฉียบพลันทำให้ปัญหาการขนส่งสินค้าสำหรับความต้องการของอุตสาหกรรมและเศรษฐกิจแย่ลง รถรางขนส่งสินค้าและรถรางถูกเรียกให้ชดเชยความสูญเสียนี้ ในบางเมือง มีการสร้างสาขาใหม่ให้กับโรงงาน โกดัง ท่าเรือ และโรงไฟฟ้า ดังนั้นในมอสโกความยาวของเส้นทางขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นหลายสิบกิโลเมตรในช่วงปีสงคราม หากจำเป็น รถยนต์นั่งบางส่วนจะถูกดัดแปลงเป็นรถบรรทุกสินค้า และรถยนต์บรรทุกสินค้าใหม่ก็ถูกสร้างขึ้นด้วย

ในเมืองที่เข้าใกล้แนวหน้า รถรางถูกใช้เพื่อขนส่งทหาร ยุทโธปกรณ์ และยุทโธปกรณ์ในแนวหน้า ตัวอย่างของการสร้างรถรางหุ้มเกราะในเลนินกราดเป็นที่รู้จักกัน สำหรับการขนส่งผู้บาดเจ็บในเมืองแนวหน้า ในเมืองที่มีโรงพยาบาล รถโดยสารบางส่วนถูกดัดแปลงเป็นห้องสุขาภิบาล

การพัฒนารถรางในยุคหลังสงคราม ทันทีหลังจากสิ้นสุดมหาสงครามแห่งความรักชาติ เศรษฐกิจรถรางประสบปัญหาร้ายแรงในการฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานที่ถูกทำลาย และแม้ว่ารางและรางรถไฟส่วนใหญ่จะได้รับการบูรณะและนำไปใช้งานอย่างรวดเร็ว แต่ในบางเส้นทางที่การบูรณะนั้นลำบากเกินไปหรือไม่สามารถทำได้ รถรางก็ถูกแทนที่ด้วยรถรางและรถโดยสารประจำทาง ดังนั้นหนึ่งในไม่กี่สายรถรางระหว่างเมือง Kyiv - Brovary จึงหยุดอยู่ซึ่งมีการแนะนำรถบัสแทนรถราง

ในขณะที่อยู่ในเขตปริมณฑล รถรางถูกแทนที่ด้วยรถไฟใต้ดินบางส่วน ในเมืองที่มีประชากรน้อยกว่าหนึ่งล้านคน รถรางยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง

หลังสงคราม การผลิตรถรางก็กลับมาดำเนินการที่โรงงานใน Ust-Katav (Ust-Katav Carriage Works, UKVZ), Leningrad (โรงงานซ่อมรถยนต์, VARZ ปัจจุบันคือ Petersburg Tram Mechanical Plant, PTMZ), Kyiv (โรงงานขนส่งไฟฟ้า Kyiv , KZET) เริ่มต้นอีกครั้งใน Tushino ใกล้กรุงมอสโก (โรงงานสร้างเครื่องจักร Tushino ซึ่งเคยเป็นโรงงานหมายเลข 82 ของ NKAP) จากนั้นไม่นานก็ย้ายไปยังเมืองริกา (Riga Carriage Works, RVZ) โรงงานของ Kyiv และ Leningrad ได้จัดเตรียมไว้สำหรับความต้องการของเมืองของพวกเขาเป็นหลัก ผลิตภัณฑ์ของโรงงานอื่น ๆ ถูกแจกจ่ายไปทั่วทุกเมืองของสหภาพโซเวียต

สำหรับความต้องการของฟาร์มรถรางขนาดแคบที่เหลือไม่กี่แห่ง รถยนต์จาก GDR, Lova และ Gotha ถูกนำเข้ามา (รถยนต์แบบกว้างของแบรนด์เหล่านี้ก็นำเข้าในปริมาณเล็กน้อยเช่นกัน)

ในปีพ. ศ. 2502 "ยุค Tatra" เริ่มขึ้นในอุตสาหกรรมรถรางของสหภาพโซเวียต: รถรางเชโกสโลวะเกียของโรงงาน Tatra แห่งเมืองปราก ČKD นำเข้าในปริมาณมากและยังคงเป็นพื้นฐานของกองรถรางของหลาย ๆ เมืองในรัสเซียและประเทศอื่น ๆ ของอดีตสหภาพโซเวียตและกลุ่มสังคมนิยม

สรุป: รถรางในรัสเซีย

ในรัสเซีย รถรางมักถูกมองว่าเป็นรูปแบบการคมนาคมที่ล้าสมัย และส่วนสำคัญของระบบกำลังยุบหรือหยุดนิ่ง สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางบางแห่ง (Shakhty, Arkhangelsk, Karpinsk, Grozny, Ivanovo, Voronezh) หยุดอยู่ อย่างไรก็ตาม ตัวอย่างเช่น ในเมืองโวลโกกราด รถรางที่เรียกว่าเมโทรแทรมหรือ "พรีเมโทร" (รถรางที่วางอยู่ใต้ดิน) มีบทบาทสำคัญ และในมักนิโตกอร์สค์ รถรางแบบดั้งเดิมก็มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง นอกจาก Magnitogorsk แล้ว รถรางสายใหม่ยังได้เปิดให้บริการใน Ulyanovsk, Kolomna, Kazan, Krasnodar, Krasnoyarsk, Pyatigorsk และเมืองอื่น ๆ ในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา ผู้นำในการซื้อหุ้นกลิ้งคือมอสโกซึ่งมีการจัดหารถยนต์ LM-99 ที่ผลิตโดย PTMZ, 71-619KT และ 71-619A ที่ผลิตโดย UKVZ ปัจจุบันเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กมีระบบรถรางที่ใหญ่ที่สุดซึ่งเล็กที่สุด - Cheryomushki)