วิธีการสร้างทางรถไฟในปัจจุบัน ทางรถไฟถูกสร้างขึ้นอย่างไร

นี่คือเรื่องราวของทางรถไฟสายแรกและรถจักรไอน้ำของจริงที่ถูกสร้างขึ้นในอาณาจักรเดียว

การกระทำนี้เกิดขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 ที่นี่คุณจะได้พบกับรถม้า เสื้อผ้าย้อนยุค ทริปชมโอเปร่าที่สวยงาม นิทรรศการภาพถ่ายในยุคแรกๆ และแน่นอน ประวัติศาสตร์อันน่าทึ่งของการก่อสร้างตู้รถไฟไอน้ำ สถานี และทางรถไฟแห่งแรก

คำอธิบายปัญหาด้านเทคนิคส่วนหนึ่งถูกถักทอเข้ากับเรื่องราว ส่วนหนึ่งรวมอยู่ในส่วนแทรกข้อความและภาพประกอบที่แยกจากกัน คุณจะได้เรียนรู้เกี่ยวกับการกระทำของไอน้ำ หลักการทำงานของหัวรถจักรไอน้ำ การผลิตชุดล้อ ฟังก์ชั่นของกลไกแต่ละอย่างของหัวรถจักรไอน้ำ เช่น หม้อต้มน้ำ ก้านสูบ เบรกลมอัตโนมัติ ความปลอดภัย วาล์ว.

นี่คือการเดินทางอันน่าทึ่งที่เต็มไปด้วยอารมณ์ขัน การผจญภัย รสชาติทางประวัติศาสตร์ และรายละเอียดทางเทคนิคที่น่าสนใจ

เกี่ยวกับซีรีส์

“Technical Tales” เป็นชุดหนังสือเพื่อการศึกษาที่ตอบคำถามโปรดของเด็กๆ: “สิ่งนี้ทำมาจากอะไรและอย่างไร”

เป็นทั้งหนังสือเพื่อการศึกษาเกี่ยวกับโครงสร้างของอาคารและยานพาหนะ และเรื่องราวศิลปะตลกๆ เกี่ยวกับการผจญภัย คาร์บูเรเตอร์คืออะไร ทำไมเครื่องบินบางลำจึงมีปีกข้างเดียวและบางลำมีสองปีก มีฐานรากประเภทใด วิธีจัดเรียงแผงควบคุมของรถจักรยานยนต์ - เด็กจะได้เรียนรู้ทั้งหมดนี้ขณะอ่านหนังสือ

“นิทานทางเทคนิค” มีข้อมูลมากจนเรียกได้ว่าเป็นหนังสืออ้างอิงได้ แต่นำเสนอได้อย่างน่าดึงดูดจนถูกมองว่าเป็นเรื่องราว หนังสือแต่ละเล่มจะอธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับโครงสร้างการขนส่ง กระบวนการประกอบ และรายละเอียดทางเทคนิค ภาพประกอบทั้งหมดวาดอย่างละเอียด ข้อความเรียบง่ายและเข้าใจง่าย

หนังสือจะพัฒนาความอยากรู้อยากเห็น สร้างความสนใจในวิทยาศาสตร์ทางเทคนิค และช่วยให้คุณมีช่วงเวลาที่สนุกสนานและมีประโยชน์

วิธีการอ่านหนังสือเล่มนี้

อ่านเรื่องราวบันเทิงที่จะพาคุณย้อนกลับไป 180 ปี ติดตามอาชีพวิศวกรหนุ่ม Max Resner และเรื่องราวความรักของเขา ศึกษาข้อความทางเทคนิคและดูแผนภาพที่อธิบายการทำงานของรถจักรไอน้ำและโครงสร้างของทางรถไฟ อภิปรายหนังสือเล่มนี้กับทั้งครอบครัว ให้เด็กๆ บอกทุกสิ่งที่พวกเขาเรียนรู้ให้เพื่อนฟัง

ชิปหนังสือ

หนังสือเล่มใหม่ในซีรีส์ยอดนิยม “Technical Tales”

ภาพประกอบทางเทคนิคโดยละเอียด

จะพาคุณย้อนกลับไปสู่ยุคของโรงงาน เครื่องยนต์ไอน้ำ ภาพถ่ายยุคแรกๆ คริโนลีน และการค้นพบครั้งยิ่งใหญ่

ทุกอย่างเกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟสายโปรดของเด็กๆ!

แม้แต่ผู้ใหญ่ก็จะชอบมัน

หนังสือเล่มนี้เหมาะกับใคร?

สำหรับผู้ชื่นชอบรถไฟ รถไฟ เทคโนโลยี กลไก และประวัติศาสตร์ตั้งแต่อายุ 5 ขวบ

สำหรับคุณพ่อที่อยากรู้อยากเห็น

ขยายคำอธิบาย ยุบคำอธิบาย

ดินหลายแสนลูกบาศก์เมตรแรกได้ถูกกำจัดออกจากเส้นทางของส่วนทางรถไฟใหม่ในภูมิภาคโวโรเนซ โดยรวมแล้วกองทัพจะต้องเคลื่อนย้ายดินจำนวน 3.4 ล้านลูกบาศก์เมตรซึ่งเพียงพอที่จะเติมปิรามิดแห่ง Cheops การสร้างเขื่อนจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปีนี้ จากนั้นจะเริ่มวางราง การก่อสร้างสถานี และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน รถไฟจะเริ่มวิ่งที่นี่ในปี 2561 แต่สำหรับตอนนี้ กองพันรถไฟ นอกเหนือจากการวางเส้นทางหลักแล้ว ยังกำลังช่วยเหลือประชาชนในท้องถิ่นอีกด้วย

สาย Zhuravka-Millerovo ถูกสร้างขึ้นโดยสี่กลุ่ม: 34th จาก Ryazan, 37 จาก Volgograd, 39 จากดินแดนครัสโนดาร์, 48 จาก Omsk สามคนมาถึง Zhuravka แล้วและกำลังทำงานอยู่ คนที่ 39 กำลังสร้างทางรถไฟใน Kubinka ใกล้มอสโกสำหรับฟอรัม Army-2015 เมื่อเสร็จแล้วเขาจะเข้าร่วม กองพันเครื่องจักร - พวกเขาจะทำหน้าที่ขุดดินทั้งหมด - ตั้งอยู่ในหมู่บ้าน Novopavlovka และ Kolesnikovka แต่ละหน่วยมีส่วนของตัวเอง ใครก็ตามที่ทำงานเสร็จก่อนจะไปช่วยเพื่อนบ้าน

สิ่งสำคัญสำหรับเราคือทำงานให้เสร็จตรงเวลา สภาพอากาศทำให้เราผิดหวังเล็กน้อย แต่สิ่งนี้จะไม่ส่งผลกระทบต่อผลลัพธ์สุดท้าย แม้ว่าหิมะตก ก็จะมีการสร้างเขื่อนภายในสิ้นปี - นี่เป็นเรื่องของเกียรติยศสำหรับกองทหารรถไฟ และฉันเป็นหนี้ทุกสิ่งทุกอย่างกับกองกำลังเหล่านี้ พวกเขามอบชะตากรรมของฉันให้กับฉัน” ผู้บัญชาการกลุ่ม ยูริ ฮอร์ต กล่าว ที่เต็นท์สำนักงานใหญ่แขวนป้ายที่มีสัญลักษณ์กองทัพและมีคำขวัญว่า "ไม่มีใครดีกว่าเรา"

ทหารมาถึงที่เกิดเหตุเมื่อวันที่ 31 มีนาคม แต่สามารถเริ่มทำงานได้เมื่อปลายเดือนเมษายนเท่านั้น ทางตอนใต้ของภูมิภาคโวโรเนซ ฝนตกตลอดทั้งเดือน ดินเหนียวเริ่มอ่อนตัวมากจนยานพาหนะที่ถูกติดตามจมน้ำ ในช่วงที่สภาพอากาศเลวร้าย กองพันรถไฟได้ตั้งค่าย โดยรวมแล้วจะมีคนทำงาน 900 คนและเครื่องจักรกลหนัก 360 ชิ้นบนเส้นทาง: รถปราบดิน, รถขุด, รถเกลี่ยดิน, รถดัมพ์ KamAZ ขนาด 12 ตัน พวกเขาต้องเคลื่อนย้ายดิน 3.4 ล้านลูกบาศก์เมตร ซึ่งมากพอที่จะสร้างปิรามิด Cheops และอีกอันที่เล็กกว่าได้ ก่อนการก่อสร้างถนน กองพันรถไฟได้สร้างกำแพงดินรอบคลังปืนใหญ่ ก่อนหน้านี้กลุ่มที่ 37 และ 39 ทำงานที่ BAM

ก่อนที่เครื่องจักรกลหนักจะเริ่มทำงานในสนาม ทหารจะตรวจสอบเส้นทาง - เมื่อ 73 ปีที่แล้วมีการสู้รบที่นี่ และอีกไม่นานพวกเขาก็ต่อสู้ในบริเวณใกล้เคียง - ชายแดนติดกับยูเครนอยู่ห่างออกไปห้ากิโลเมตร “ฝั่งข้างเคียงสนใจ พวกเฝ้าดูมาด้วยรถ” ฮอร์ตพยักหน้าไปในทิศทางนั้น พวกแซปเปอร์ได้ตรวจสอบเส้นทางไปแล้วครึ่งหนึ่ง แต่ยังไม่พบสิ่งใดที่เป็นอันตราย: ประแจที่ผู้ควบคุมเครื่องจักรลืมและหมวกกันน็อคที่เป็นสนิมหลายอัน ทหารทุกคนในกองพันจะได้รับคำสั่ง: หากเขาพบสิ่งที่คล้ายกับหลุมศพของทหาร ให้หยุดงานและรายงานต่อผู้บังคับบัญชา

ถนนในสนามยังไม่แห้ง ยานพาหนะทุกพื้นที่ของอูราลที่มีล้อขนาดใหญ่บางครั้งก็ลอยอยู่ในสารละลายสีส้มพร้อมกับเครื่องยนต์ดีเซลที่ทรงพลัง รถบรรทุกขนส่งทหารไปทำงานและส่งอาหารให้พวกเขา สำหรับผู้ที่ทำงานเกี่ยวกับอุปกรณ์ ให้ทำ 5 ครั้งต่อวัน นอกจากอาหารเช้า อาหารกลางวัน และอาหารเย็นแล้ว ยังมีอาหารกลางวันและน้ำชายามบ่าย เช่น ขนมปังกับน้ำมันหมู ชีส และน้ำผลไม้ เมื่อถึงทางแยก Ural ก็ชะลอความเร็วลง “เมื่อไหร่จะทำถนนได้!” ชาวบ้านตะโกนใส่คนขับพร้อมควบมอเตอร์ไซค์ข้างถนน รถบรรทุกหนักได้ขุดร่องในดินเหนียวที่อุปกรณ์พลเรือนจะจม “ทันทีที่มันแห้ง เราจะปรับระดับทุกอย่าง” Vitaly Butsenko ผู้บัญชาการกองพันให้คำมั่น

โดยทั่วไปแล้วเรามีความเข้าใจร่วมกันกับชาวบ้านอย่างสมบูรณ์ ถนนจะผ่านแปลงของเกษตรกร 4 ราย พวกเขาได้จัดทำเอกสารที่จำเป็นในการโอนที่ดินครบถ้วนแล้วและจะได้รับค่าชดเชย พวกเขาให้ที่ดินด้วยความเต็มใจเพราะพวกเขาเข้าใจถึงความสำคัญของวัตถุ” ฮอร์ตกล่าว - เรายังไม่ถึงพื้นที่ 5.5 กิโลเมตร - มีการปลูกพืชเมืองหนาวที่นั่น เราจะเริ่มทำงานหลังจากทำความสะอาด

ตรงกลางทุ่งมีคูน้ำสีดำกว้าง - เตียงของคันดินซึ่งเป็น "รางน้ำ" ในรูปแบบถนน ผ่านตอไม้ของทางเดินที่ถูกตัดออกไปในการปลูก มีเสาสีแดงและสีขาวทอดยาวไปในระยะไกล นี่คือแกนของรางที่สองของทางรถไฟในอนาคต

ที่นี่ไม่มีอะไรอีกแล้ว ไม่มีหิน มันยากกว่าที่ BAM มีการเคลื่อนย้ายไปแล้ว 187,000 ลูกบาศก์เมตร ผู้บังคับกองพันกล่าว

ใน "รางน้ำ" รถปราบดินสีเหลืองขนาดใหญ่เต้นรำบัลเล่ต์ที่ซับซ้อน บรรจบกันและเบี่ยงออกไปตามเสียงคำรามของเครื่องยนต์ พวกมันกวาดชั้นที่อุดมสมบูรณ์จากศูนย์กลางของร่องในอนาคตไปจนถึงขอบ หลังจากดันดินส่วนถัดไปลงบนสันเขา รถปราบดินก็ยกมีดขึ้นแล้วเขย่า สลัดดินสีดำที่เกาะอยู่ออกไป แต่ดินเปียกเหนียวไม่อยากถูกสะบัดออก

ดินยังชื้นและหนักอยู่ เมื่อมันแห้ง กองขยะก็จะส่องแสงออกมา เทคโนโลยีก็ดี ทันสมัย ​​ไม่เหมือนเมื่อก่อน ผลผลิตของรถปราบดินเยอรมันสูงกว่าหนึ่งเท่าครึ่ง รถยนต์มีความน่าเชื่อถือและขับขี่ได้อย่างราบรื่น กระท่อมปรับอากาศ ทหารสวมรองเท้าแตะทำงาน - หัวหน้าวิศวกรของกองพัน Sergei Pleshivov สังเกต พนักงานรถไฟเริ่มปรับปรุงอุปกรณ์ของตนในปี 2554 และขณะนี้ส่วนแบ่งของเครื่องจักรใหม่อยู่ที่ 50 เปอร์เซ็นต์

ชั้นที่อุดมสมบูรณ์ใน "รางน้ำ" มีความหนาไม่เกินหนึ่งเมตร ส่วนหนึ่งจะนำไปใช้ปรับปรุงเขื่อนทางรถไฟ ส่วนที่เหลือจะมอบให้กับชาวบ้าน ทหารยังมอบต้นไม้ที่ถูกตัดให้กับชาวบ้านเพื่อใช้เป็นฟืน และส่งให้กับคนเฒ่าผู้โดดเดี่ยวที่บ้านและเห็นพวกมัน Ivan Kadurin วัย 76 ปีผู้อาศัยเพียงคนเดียวใน Kolesnikovka ได้รับการสร้างขึ้นใหม่อย่างดีโดยกองพลรถไฟที่ 37

มีเพียงซากปรักหักพังเท่านั้น ฉันมอบหมายงานให้กับทหาร แต่พวกเขาไม่รู้ว่าบ่อน้ำในตัวเมืองเป็นอย่างไร ฉันโตมาในหมู่บ้าน ฉันจินตนาการได้เลยว่าเรื่องนี้เกิดขึ้นได้อย่างไร ฉันวาดภาพร่าง: บ้านไม้ มงกุฎ ฝาครอบเพื่อป้องกันไม่ให้เศษเข้าไปข้างใน “เราส่งคนสองคนไปในวันเดียว” บุตเซนโก ผู้บัญชาการกองพันกล่าว - ฝาปิดมีสองซีกเพื่อให้ผู้สูงอายุยกขึ้นได้ ฉันไปที่ศูนย์ภูมิภาคและซื้อปืนสั้นมาติดกับถัง พวกเขาทำที่กั้นประตูเพื่อป้องกันไม่ให้คลี่ออก

คุณปู่ซึ่งมีเขม่าเปื้อน กำลังทำความสะอาดเตา อาบแดด นั่งอยู่บนระเบียง กล่าวขอบคุณทหารด้วยเสียงแผ่วเบาว่า “อย่างน้อยตอนนี้ฉันก็มีคนคุยด้วย ไม่งั้นฉันก็อยู่คนเดียวเพื่อ” ห้าปีจากหน้าต่างฉันเห็นแสงสว่างในค่ายของพวกเขาทุกอย่างก็ร่าเริงมากขึ้น” ทางรถไฟจะฟื้นคืนชีวิตในสถานที่เหล่านี้ - สถานีจะปรากฏขึ้นสองสามกิโลเมตรจาก Kolesnikovka

เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม เจ้าหน้าที่รถไฟของทหารได้เปิดเผยเสาเหล็กแก่ทหารที่เสียชีวิตในสงครามมหาสงครามแห่งความรักชาติ ณ ศูนย์กลางภูมิภาค เมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม ชาวบ้านในหมู่บ้านที่กองพันตั้งอยู่ชมคอนเสิร์ตโดยวงดนตรีเพลงและการเต้นรำของกองทหารรถไฟซึ่งมาจากเยคาเตรินเบิร์ก และในวันที่ 9 พฤษภาคม มีการจัดสวนสนามที่เมือง Kantemirovka เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์

การจำแนกประเภทการก่อสร้างทางรถไฟ

การก่อสร้างทางรถไฟประกอบด้วย

การก่อสร้างทางรถไฟใหม่

การก่อสร้างรางรถไฟที่สอง

การใช้พลังงานไฟฟ้าของทางรถไฟ

การบูรณะ (พัฒนาขื้นใหม่) ของทางรถไฟที่มีอยู่

การสร้างสถานีและโหนดใหม่

ทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่แบ่งออกเป็น:

สากล

เชี่ยวชาญ.

การก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่

สากลรถไฟได้รับการออกแบบทั้งเพื่อการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ (น้ำมัน ถ่านหิน ไม้ ผลิตภัณฑ์ทางวิศวกรรม โครงสร้างอาคาร ฯลฯ) ทางรถไฟส่วนใหญ่ที่สร้างไว้แล้วและที่กำลังก่อสร้างก็เป็นเช่นนี้ทุกประการ

ตามความสามารถ วัตถุประสงค์ และอุปกรณ์เครื่องจักรกล ทางรถไฟแบ่งออกเป็น:

ผู้บุกเบิก

กำลังเชื่อมต่อ,

ขนถ่าย;

สร้างขึ้นทันทีตามความสามารถในการออกแบบหรือโดยคาดว่าจะมีการเสริมสร้างความเข้มแข็งอย่างค่อยเป็นค่อยไป

มีแรงฉุดหัวรถจักรดีเซลหรือไฟฟ้า

นอกจากนี้ ทางรถไฟยังสามารถแบ่งออกเป็นรางที่สร้างสำหรับรางปกติ (1520 มม.) ยุโรป (1435 มม.) และรางแคบ (760 มม.)

รถไฟบุกเบิกถูกสร้างขึ้นเพื่อพัฒนาพื้นที่ที่กำลังพัฒนาเป็นหลัก กำลังการผลิตค่อนข้างน้อย - มากถึง 1 ล้านตันต่อปี

อย่างไรก็ตามเมื่อออกแบบควรคำนึงถึงการเพิ่มขึ้นของการหมุนเวียนของสินค้าในภายหลัง - ความเป็นไปได้ในการเปิดจุดแยกเพิ่มเติมเพิ่มความยาวที่เป็นประโยชน์ในการรับและออกเดินทาง พารามิเตอร์ของโครงสร้างรางส่วนล่าง (ชั้นล่าง, ท่อระบายน้ำ) จะต้องเป็นไปตามมาตรฐานการออกแบบสำหรับทางรถไฟประเภท I และ II ในส่วนที่ยากลำบากสามารถวางรางรถไฟบุกเบิกตามเส้นทางบายพาสระยะยาวได้

กำลังเชื่อมต่อรถไฟได้รับการออกแบบเพื่อลดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าและลดเวลาที่ผู้โดยสารใช้อยู่บนท้องถนน ตามกฎแล้วพลังของถนนดังกล่าวจะต้องสอดคล้องกับพลังของเส้นที่เชื่อมต่อ ถนนต่อไปนี้ถูกสร้างขึ้นเป็นถนนเชื่อมต่อ: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad และอื่น ๆ

ในบางกรณี แทนที่จะเพิ่มขีดความสามารถของทางรถไฟที่มีอยู่ อาจแนะนำให้สร้างเส้นทางอื่นในทิศทางเดียวกัน แต่ใช้เส้นทางอื่น - ขนถ่าย เมื่อแต่ละสายถูกถ่ายโอนไปยังการจราจรรถไฟโดยสารความเร็วสูง กระแสการขนส่งสินค้าจากสายเหล่านั้นจะถูกสลับไปยังสายอื่นที่สร้างขึ้นใหม่เพื่อการนี้หรือเป็นสายที่มีอยู่ซึ่งต้องมีการก่อสร้างใหม่เพิ่มเติม ดังนั้นจุดประสงค์ประการหนึ่งของสายหลักไบคาล-อามูร์คือการขนถ่ายทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย การขนส่งสินค้าจากทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-มอสโกถูกโอนไปยังทิศทาง Sankovskoye

สามารถสร้างทางรถไฟได้ทันทีอย่างเต็มประสิทธิภาพหากทราบประสิทธิภาพการทำงานขององค์กรที่มีวัตถุประสงค์เพื่อขนส่งสินค้าล่วงหน้า รถไฟเชิงพาณิชย์ที่เป็นของเอกชน (นักลงทุน) จะถูกนำไปใช้งานถาวรทันที (“แบบครบวงจร”) ทันทีเพื่อจะไม่มีปัญหาในการเสริมกำลังในอนาคต

ความจุของทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่สามารถเพิ่มขึ้นได้เป็นขั้นๆ

ในระยะแรก เส้นจะยอมจำนน อยู่ในขอบเขตของศูนย์ปล่อยตัวขั้นต่ำที่จำเป็นในการเปิดการจราจรรถไฟคงที่ (ปริมาณและต้นทุนของงานที่ทำคือ 70-80% ของการออกแบบ) วัตถุประสงค์ของสายดังกล่าว (โดยทั่วไปคือสายบุกเบิก) คือการขนส่งสินค้าเพื่อการก่อสร้างวิสาหกิจการพัฒนาพื้นที่ที่ไม่มีคนอาศัยอยู่ ฯลฯ ในอนาคต เมื่อองค์กรต่างๆ พร้อมและการก่อสร้างเมืองต่างๆ เสร็จสมบูรณ์ กำลังการผลิตก็จะเพิ่มขึ้นตามความสามารถในการออกแบบ

ขึ้นอยู่กับการหมุนเวียนของสินค้าที่ออกแบบ สามารถสร้างสายการผลิตได้ แรงฉุดดีเซลหรือไฟฟ้า

ตามกฎแล้ว ทางรถไฟสากลจะถูกสร้างขึ้นเป็นรางเดี่ยวในตอนแรก อย่างไรก็ตาม ในบางกรณี หากจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการหมุนเวียนของสินค้าจำนวนมาก ทางรถไฟก็สามารถสร้างได้ 2 รางพร้อมกันโดยใช้ระบบไฟฟ้าพร้อมกัน

แทบจะไม่มีการสร้างทางรถไฟสายแคบเมื่อเร็วๆ นี้ ถนนที่มีอยู่ในบางทิศทางจะถูกโอนไปยังเส้นทางปกติทุกที่ ดังนั้นในยุค 60 ในระหว่างการพัฒนาดินแดนบริสุทธิ์ในคาซัคสถาน ในตอนแรกมีการสร้างถนนแคบ ๆ แต่เกือบจะในทันทีก็เปลี่ยนไปใช้มาตรวัดปกติที่ 1,520 มม. ทางรถไฟสายแคบ Chudovo-Novgorod เปิดดำเนินการมาเป็นเวลานาน

เส้นทางขนส่งไม้แบบแยกส่วนยังคงดำเนินการอยู่ เกจวัดแคบใช้กับทางรถไฟสำหรับเด็ก อย่างไรก็ตามแม้ที่นี่ก็มีปัญหาที่สำคัญอยู่แล้ว - สต็อกกลิ้งองค์ประกอบของโครงสร้างส่วนบนของราง (รางสวิตช์) ชำรุดและโครงสร้างใหม่ไม่ได้ผลิตโดยอุตสาหกรรม

เชี่ยวชาญทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่สามารถออกแบบได้ (และติดตั้งอย่างเหมาะสม) สำหรับการขนส่งสินค้าประเภทหนึ่ง (ทั่วไป) (ถ่านหิน น้ำมัน ไม้) ในสายการผลิตดังกล่าว จะใช้สต็อกลูกกลิ้งพิเศษสำหรับงานหนักที่มีความยาวมาก น้ำหนักบรรทุกบนรางสูงถึง 30 ตันต่อเพลา อัตตาเป็นตัวกำหนดพลังที่เพิ่มขึ้นของโครงสร้างส่วนบน ความต้องการที่เพิ่มขึ้นเกิดขึ้นกับดินชั้นล่าง วิธีการบดอัด และโครงสร้าง เส้นดังกล่าวสามารถสร้างได้สองแทร็กพร้อมกัน มีคุณสมบัติที่สำคัญในการออกแบบสถานีและโหนด (โดยเฉพาะที่มีไว้สำหรับรับสินค้าจากซัพพลายเออร์และถ่ายโอนไปยังผู้บริโภค)

การก่อสร้างทางรถไฟถือเป็นส่วนสำคัญทางยุทธศาสตร์ของชีวิตทุกประเทศเหมือนเช่นเคย นี่เป็นพื้นที่ก่อสร้างที่จริงจังอย่างแท้จริงซึ่งรวมถึงไม่เพียง แต่แผนการออกแบบสำหรับทางรถไฟในอนาคตและการดำเนินงานก่อสร้างเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงการว่าจ้างรางรถไฟโดยตรงด้วย

วิศวกรและคนงาน

ประเด็นหลักในการก่อสร้างทางรถไฟคือความถูกต้องและสอดคล้องกันของการกระทำของคนงานที่ได้รับความไว้วางใจในกระบวนการนี้ พนักงานของแผนกวิศวกรรมและเทคนิคมีบทบาทสำคัญในการก่อสร้างทางรถไฟซึ่งจะต้องเป็นผู้เชี่ยวชาญในสาขาของตนและรู้ถึงความแตกต่างทั้งหมดของกระบวนการนี้เพื่อลดการเกิดสถานการณ์ที่ไม่คาดฝันให้เหลือน้อยที่สุด การก่อสร้างทางรถไฟไม่ยอมให้เกิดรอยเปื้อนและข้อผิดพลาด และยิ่งกว่านั้น วัสดุคุณภาพต่ำ การใช้ซึ่งอาจนำไปสู่การพังบนทางรถไฟ และส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต มีความจำเป็นต้องประสานทุกประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางรถไฟในภูมิภาคหรือภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งและประเมินความเป็นไปได้ในการดำเนินงานก่อสร้างในสถานที่ที่กำหนดอย่างชัดเจน

ประการแรกการก่อสร้างทางรถไฟจำเป็นต้องมีบุคลากรมืออาชีพที่สามารถทำให้โครงการรถไฟใดๆ เกิดขึ้นได้ พวกเขาจะต้องมีความรู้และทักษะพิเศษในด้านนี้ นอกเหนือจากชุดใบอนุญาตที่จำเป็นแล้ว การก่อสร้างทางรถไฟยังต้องใช้ทรัพยากรอุปกรณ์พิเศษ เช่น เครื่องยกและขนย้ายดิน การขนส่งและยานพาหนะเฉพาะทางที่มีทั้งการเดินทางทางถนนและทางรถไฟ นอกจากนี้ จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีร้านซ่อมเครื่องจักรกลและสถานที่จัดเก็บพิเศษสแตนด์บายเพื่อขจัดปัญหาที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ หากบรรลุทุกประเด็นเหล่านี้ งานก่อสร้างทางรถไฟก็สามารถแล้วเสร็จได้ด้วยคุณภาพสูงและภายในกรอบเวลาที่กำหนด

ข้อกำหนดด้านวัสดุ

การก่อสร้างทางรถไฟสามารถดำเนินการได้ด้วยคุณภาพสูงก็ต่อเมื่อมีวัสดุคุณภาพสูงเฉพาะทาง เช่น วัสดุ geotextile เมื่อเร็วๆ นี้วัสดุ Geotextile ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการก่อสร้างทางรถไฟ สามารถทำหน้าที่เป็นการเสริมกำลังโครงสร้างดินที่มีความสามารถในการรับน้ำหนักต่ำ เสริมสร้างกำแพงกันดินและทางลาดชัน และทำหน้าที่เป็นชั้นเทคโนโลยี Geotextiles ยังสามารถใช้เป็นชั้นกรองในโครงสร้างระบายน้ำและใช้เป็นชั้นป้องกันที่มีประสิทธิภาพต่อการกัดกร่อนของโลหะ

วัสดุ Geotextile ในการก่อสร้างทางรถไฟใช้เพื่อรักษาเสถียรภาพภายใต้ชั้นอับเฉาของทางรถไฟ และยังช่วยปรับปรุงลักษณะการปฏิบัติงานของรางรถไฟอย่างมีนัยสำคัญ Geotextiles มีคุณสมบัติด้านความแข็งแรง การเสริมแรงของดินที่ไม่เสถียร และสามารถลดทั้งระยะเวลาการก่อสร้างทางรถไฟได้อย่างมาก และลดต้นทุนในการก่อสร้างทางรถไฟได้อย่างมาก

ข้อกำหนดสำหรับงานที่ทำ

การก่อสร้างทางรถไฟเป็นกระบวนการที่น่าสนใจแต่ก็ยากมาก งานนี้ไม่รวมความเป็นไปได้ที่จะเกิดข้อผิดพลาดหรือข้อผิดพลาดเพียงเล็กน้อย - เฉพาะในกรณีนี้ทางรถไฟจะถูกสร้างขึ้นตามมาตรฐานและมาตรฐานทั้งหมด สิ่งสำคัญไม่น้อยคือคุณภาพของโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กและโครงสร้างโลหะเชื่อมตลอดจนอุปกรณ์ทางรถไฟซึ่งเป็นพื้นฐานของการก่อสร้างทางรถไฟ คุณไม่ควรละเลยวัสดุก่อสร้างสำหรับทางรถไฟและซื้อโครงสร้างที่จำเป็นจากโรงงานผลิตเฉพาะทางที่มีความเชี่ยวชาญด้านทางรถไฟแคบเท่านั้น

ความเหมาะสมและความทนทานของทางรถไฟขึ้นอยู่กับการผสมผสานที่ถูกต้องของประเด็นเหล่านี้ - ความชัดเจนของการกระทำของคนงานและวิศวกร, ความสอดคล้องกันของกระบวนการทำงาน, คุณภาพสูงของวัสดุที่จำเป็นซึ่งจำเป็นสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ ความเสี่ยงไม่เพียงแต่ชื่อเสียงของสำนักงานวิศวกรรมและบริษัทที่ปฏิบัติงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงชีวิตมนุษย์ของผู้ที่จะใช้บริการการขนส่งทางรถไฟและการรถไฟด้วย

การศึกษาของวิศวกร

ปัจจุบันนี้เราสามารถพูดได้ว่าวิศวกรออกแบบทางรถไฟจำนวนมากมาจากโรงเรียนการสร้างแบบจำลองการรถไฟ เด็กทุกคนในวัยเด็ก ไม่ใช่แค่เด็กผู้ชายเท่านั้น ที่ฝันถึงทางรถไฟของตัวเอง การก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กเป็นกิจกรรมยอดนิยมและน่าตื่นเต้นมาโดยตลอด เด็กผู้ชายส่วนใหญ่และแม้แต่เด็กผู้หญิงบางคนเข้าเรียนในโรงเรียนการสร้างแบบจำลองซึ่งปลูกฝังทักษะมากมายให้กับพวกเขา สโมสรและโรงเรียนดังกล่าวซึ่งสอนเด็กและวัยรุ่นถึงวิธีการสร้างทางรถไฟในรูปแบบที่เล็กลง ทำหน้าที่ที่สำคัญหลายประการที่ช่วยให้เด็กสามารถพัฒนาตนเองได้อย่างครอบคลุม เด็กๆ ได้สัมผัสโลกจากมุมมองของผู้ใหญ่ พวกเขาศึกษารายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ ทั้งหมดของทางรถไฟอย่างรอบคอบ เรียนรู้ความเอาใจใส่และความรับผิดชอบ รวมถึงพัฒนาความอุตสาหะและตรรกะ เด็กๆ จากอดีตได้ถ่ายทอดทักษะและความสามารถเหล่านี้มาสู่ผู้ใหญ่ในปัจจุบัน และกลายเป็นวิศวกรออกแบบที่ยอดเยี่ยมและสร้างสรรค์ ซึ่งทำงานอย่างมีความรับผิดชอบ และที่สำคัญที่สุดคือรักและทุ่มเทให้กับอาชีพของพวกเขา

เราบอกได้อย่างมั่นใจว่าพ่อแม่ส่วนใหญ่ใช้เวลามากกว่าหนึ่งชั่วโมงในการสร้างทางรถไฟในวัยเด็ก ซึ่งเกือบจะแพงที่สุดในบรรดาของขวัญทั้งหมดที่มอบให้ การสร้างทางรถไฟช่วยให้คุณพัฒนาจินตนาการและแม้กระทั่งทัศนคติของเด็กต่อโลกรอบตัวและสังคมผ่านการกระจายบทบาทในกระบวนการนี้

ประวัติศาสตร์การก่อสร้างถนนในรัสเซีย

หากเราดูประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซียเราจะเห็นว่าเส้นทางรถไฟมีความสำคัญที่สุดสำหรับประเทศอย่างแท้จริง มันเชื่อมต่อกับศูนย์การค้าขนาดใหญ่ซึ่งเป็นไปไม่ได้และยากต่อการเข้าถึงและส่งสินค้าด้วยการขนส่งทางถนนธรรมดา ๆ ซึ่งยิ่งกว่านั้นไม่ใช่ความสุขที่ถูก ดังนั้นการก่อสร้างทางรถไฟจึงเป็นสิ่งสำคัญสำหรับประเทศที่พัฒนาแล้วแต่ละประเทศในโลกมาโดยตลอด

รางรถไฟสายแรกซึ่งวางในรัสเซียมีความยาวประมาณสองกิโลเมตรและอิงจากระบบลากจูงม้า จากนั้นรางรถไฟถัดไปก็ถูกสร้างขึ้นในเทือกเขาอูราลซึ่งมีพื้นฐานมาจากแรงฉุดไอน้ำ รางรถไฟขนาดสั้นเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อความจำเป็นในการขนส่งสินค้าจากโรงงานในเทือกเขาอูราล ทางรถไฟที่ให้บริการเต็มรูปแบบแห่งแรกคือเส้นทางที่เชื่อมต่อกับการตั้งถิ่นฐานหลายแห่ง - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, Tsarskoye Selo และ Pavlovskoye ระยะทางรวมเพียง 26 กิโลเมตร

ในขั้นต้น มีการก่อสร้างทางรถไฟซึ่งเป็นไปตามผลประโยชน์เชิงกลยุทธ์ของจักรวรรดิรัสเซีย จากนั้นมีการสร้างทางรถไฟเพื่อจัดหาวัตถุดิบให้กับโรงงานและโรงงานหลังจากนั้นทางรถไฟก็ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหาร - การขนส่งอุปกรณ์ทางทหารและหลังจากนั้นประมาณหลังการปฏิวัติในปี พ.ศ. 2460 ทางรถไฟก็เปิดให้ผู้บริโภคและทุกคนเข้าชม ในขณะนั้นถือเป็นการคมนาคมขนส่งที่รวดเร็วและเข้าถึงได้มากที่สุดสำหรับประชากรของประเทศ การก่อสร้างทางรถไฟเกิดขึ้นโดยที่ผู้คนไม่เคยนึกฝันว่าจะได้เห็นมันด้วยซ้ำ

การก่อสร้างทางรถไฟทำให้สามารถสร้างการเชื่อมต่อเชิงยุทธศาสตร์และการค้าขั้นพื้นฐานได้ ไม่เพียงแต่ในภาคกลางของประเทศเท่านั้น แต่ยังอยู่นอกขอบเขตด้วย การก่อสร้างทางรถไฟเริ่มดำเนินการอย่างแข็งขันด้วยการพัฒนาความสัมพันธ์ทางการค้าและการตลาดระหว่างประเทศและภูมิภาคของประเทศอย่างมาก การขนส่งทางรถไฟเป็นการขนส่งที่เข้าถึงได้ง่ายและเป็นที่นิยมมากที่สุด ความจำเป็นในการก่อสร้างทางรถไฟใหม่เพิ่มขึ้นทุกปี

ดังนั้นการก่อสร้างทางรถไฟจึงไม่เพียงแต่เป็นทิศทางสำคัญในการก่อสร้างเท่านั้น แต่ยังเป็นพื้นที่ที่สร้างผลกำไรอีกด้วย

เมื่อเปิดหน้าประวัติศาสตร์อีกหน้าหนึ่งแล้วเราสามารถดำดิ่งสู่ปี 1935 เมื่อเกิดแนวคิดในการสร้างทางรถไฟสำหรับเด็ก ทางรถไฟสำหรับเด็กแห่งแรกถูกสร้างขึ้นในทบิลิซี แต่นี่ไม่ใช่ถนนของเล่นสำหรับเด็กเสียทีเดียว - นี่คือโครงการรถไฟเต็มรูปแบบซึ่งควรจะกลายเป็นอะนาล็อกของทางรถไฟจริง หลังจากทางรถไฟสายแรก ถนนดังกล่าวเริ่มถูกสร้างขึ้นทั่วทั้งสหภาพโซเวียต

ประวัติความเป็นมาของทางรถไฟสำหรับเด็กในเคียฟ

มาดูประวัติความเป็นมาของการรถไฟเด็กเคียฟกันดีกว่า

เบื้องต้นสันนิษฐานว่าการสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กจะมีความยาวรางรวม 3 กิโลเมตร นอกจากนี้ โครงการนี้ยังรวมถึงการก่อสร้างสถานีรถไฟหลายแห่ง คลังน้ำมันที่จำเป็น หอเก็บน้ำ และสะพานสองแห่งพร้อมอุโมงค์ นั่นคือแผนของวิศวกรและผู้บริหารโครงการคือการสร้างรางรถไฟจริงสำหรับเด็กที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นทั้งหมด

ในทางตรง การก่อสร้างทางรถไฟไม่สามารถทำได้หากไม่มีขบวนรถจักรไอน้ำ หัวรถจักรดีเซล หัวรถจักรไฟฟ้า และตู้โดยสารประเภทต่างๆ จำนวน 9 ตู้ ซึ่งทำจากไม้ สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือแผนโครงการนี้ยังได้พิจารณาถึงการก่อสร้างทางหลวงสำหรับเด็กที่มีอุปกรณ์พิเศษ ซึ่งเป็นท่าเรือริมแม่น้ำสำหรับเด็กเล็ก ซึ่งจะกลายเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟสำหรับเด็ก แต่ด้วยสถานการณ์บางประการ การก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กและวัยรุ่นจึงไม่ประสบผลสำเร็จ

ขั้นตอนที่สองของการก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กเกิดขึ้นในช่วงหลังสงคราม ประมาณปี พ.ศ. 2493 มีการพูดคุยถึงโครงการสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กอีกครั้ง แต่มีการเลือกทิศทางของรางรถไฟค่อนข้างไม่ประสบความสำเร็จ - ทางรถไฟต้องผ่านอาณาเขตของ Babyn Yar ซึ่งเป็นไปไม่ได้เลยที่จะดำเนินการเนื่องจากเหตุการณ์ในช่วงสงครามหลายปีที่เกิดขึ้นในดินแดนนี้ ข้อพิพาทเรื่องที่ตั้งของทางรถไฟกินเวลายาวนานถึงสองปี แต่ในปี พ.ศ. 2495 ในที่สุดก็ได้รับอนุมัติและอนุมัติให้สร้างทางรถไฟสำหรับเด็ก

เช่นเดียวกับการก่อสร้างทางรถไฟที่มีขนาดและจุดประสงค์ตามธรรมชาติ ทางรถไฟสำหรับเด็กควรจะกลายเป็นสำเนาของทางรถไฟธรรมดาอย่างเต็มตัว ทางรถไฟสายเด็ก กิโลเมตรแรก 1.9 กิโลเมตร นอกจากนี้ ตามแผนโครงการ ได้มีการสร้างสถานีรถไฟที่เรียกว่า "เทคนิค" เช่นเดียวกับรางรถไฟหลัก มีทางแซง และทางตันซึ่งรวมถึงคูตรวจสอบ รายละเอียดทั้งหมดที่นำมาพิจารณาระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟเป็นไปตามธรรมชาติและใช้งานได้จริง มันเป็นทางรถไฟจริงๆ สำหรับเด็กเท่านั้น

เมื่อ Malaya Yugo-Zapadnaya เฉลิมฉลองวันครบรอบ ทางรถไฟสำหรับเด็กก็เพิ่มระยะทาง - เพิ่มขึ้นเป็นสามกิโลเมตร ในเวลาเดียวกัน. อุโมงค์ Mostremont ได้สร้างสะพานพิเศษซึ่งวางผ่านหุบเขา ยาวหนึ่งร้อยเมตรและสูงเกือบยี่สิบเมตร เกือบจะเป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ยิ่งใหญ่

การก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กเพิ่มเติมนั้นโดดเด่นด้วยการปรากฏตัวของสถานีรถไฟใหม่หลายแห่ง - Komsomolskaya และ Pionerskaya น่าเสียดายที่ในเวลานั้นสถานี Komsomolskaya ไม่มีทางเลี้ยวที่จำเป็นดังนั้นหัวรถจักรจึงต้องติดตามการประกวดราคาไปข้างหน้า นอกจากนี้ การก่อสร้างทางรถไฟยังรวมถึงการติดตั้งสัญญาณบังคับพร้อมตัวชดเชยและไดรฟ์ระยะไกล ซึ่งเปิดใช้งานโดยผู้ดูแลสถานี

รางรถไฟมีรายละเอียดที่จำเป็นทั้งหมด - เครื่องหมายพิเศษที่ไม่เบี่ยงเบนไปจากมาตรฐานรั้วและเสากิโลเมตรตัวบ่งชี้ความชันและรัศมีของเส้นโค้งป้ายระบุเส้นเริ่มต้นและเส้นสุดท้ายของการเบรก ระยะทาง. การก่อสร้างทางรถไฟใช้ระบบการเคลื่อนย้ายรถไฟฟ้า

ในปี พ.ศ. 2493 ได้มีการเพิ่มหัวรถจักรดีเซลที่ผลิตขึ้นเป็นพิเศษ ซีรีส์ TU1-001 ในโครงการก่อสร้างทางรถไฟ หลังจากนั้นไม่นานก็มีการเพิ่มหัวรถจักรดีเซล TU2-021 เข้าไป จนถึงขณะนี้ รถไฟบนรางรถไฟสำหรับเด็กใช้ตู้ไม้ แต่ตอนนี้ได้ถูกสร้างขึ้นใหม่และมีตู้โดยสารโลหะใหม่ทั้งหมดปรากฏขึ้น ซึ่งแข็งแกร่งและทนทานยิ่งขึ้น

แต่ในปี 1960 การก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กถูกคุกคามอีกครั้งด้วยการปิด - จำเป็นต้องย้ายทางรถไฟสายนี้เนื่องจากมีงานก่อสร้างที่ดำเนินการอยู่ในภูมิภาค Woleikiv มีการเสนอให้ย้ายถนนไปยังพื้นที่ VDNKh แต่เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นป้องกันสิ่งนี้ เนื่องจากจะต้องทำลายพื้นที่สีเขียวประมาณ 1,500 ยูนิต การถกเถียงกันมานานเกี่ยวกับการย้ายเตียงรถไฟจบลงด้วยการก่อสร้างทางรถไฟที่เหลืออยู่ที่เดิม มีเพียงเวอร์ชันที่สั้นลงเล็กน้อยเท่านั้น

ในปีต่อ ๆ มาสถานี Komsomolskaya ถูกยกเลิกโดยสิ้นเชิง - จำเป็นต้องมีพื้นที่สำหรับการก่อสร้างโรงพยาบาล ปัจจุบันระยะทางรวมของทางรถไฟประมาณ 2.8 กิโลเมตร เมื่อถึงปี 1986 โครงการสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กก็ถูกลดทอนลงอีก - มันถูกทำเครื่องหมายด้วยการกำจัดวงเวียนรถไฟขบวนเล็ก

ในช่วงเวลาเดียวกัน สต็อกขบวนรถไฟได้รับการอัปเดต - มีการผลิตตู้โดยสาร PV51 ใหม่ แต่มีคุณภาพต่ำกว่าครั้งก่อนและอยู่ได้ไม่นาน ชะตากรรมเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับตู้รถไฟดีเซลรุ่นใหม่ TU7A และ TU7A-3197 ซึ่งจบลงด้วยข้อบกพร่องจากโรงงานในระบบดีเซลซึ่งส่งผลให้ระบบหยุดทำงานที่ด้านข้าง

หลายปีต่อมาโครงการสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กจวนจะปิดตัวลง เนื่องจากมีเงินทุนไม่เพียงพอสำหรับการบำรุงรักษา พนักงานของสต็อกกลิ้งนี้ลดลง โครงการนี้ไม่มีอนาคตที่สดใสรออยู่ข้างหน้า - เมื่อปรากฏออกมา ผลประโยชน์ของเจ้าหน้าที่ก็เปลี่ยนไปตามกาลเวลา ขณะนี้ตู้รถไฟดีเซลได้เริ่มให้บริการนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติแล้ว เนื่องจากความจริงที่ว่าสถานี Pionerskaya ถูกไฟไหม้จนพื้นอันเป็นผลมาจากไฟไหม้และหัวรถจักรดีเซลถูกขายเป็นเศษโดยไม่คาดคิดโครงการสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กจึงจวนจะถูกทำลายอย่างสิ้นเชิงเนื่องจากไม่ได้ผลกำไรสำหรับ เมือง นอกจากนี้ ไม่มีกรณีการละเมิดความปลอดภัยแยกจากกัน - เด็ก ๆ พยายามขึ้นบันไดรถในขณะที่รถไฟกำลังเคลื่อนที่ ซึ่งเป็นสิ่งต้องห้ามโดยเด็ดขาด

ขณะนี้ทางรถไฟสำหรับเด็กได้รับการบูรณะแล้ว หัวรถจักรสำรองได้เริ่มดำเนินการแล้ว ซึ่งปัจจุบันมีหัวรถจักรสีแดงสด และวิ่งรอบเมืองเฉพาะวันหยุดและวันพิเศษเท่านั้น

อย่างที่คุณเห็นการก่อสร้างทางรถไฟไม่เพียง แต่รวมถึงการสร้างแบบจำลองและการก่อสร้างทางรถไฟจริงเท่านั้น แต่ด้วยความพยายามของพนักงานรถไฟที่อายุน้อยคนเดียวกันนี้จึงเป็นไปได้ที่จะทำให้โครงการก่อสร้างทางรถไฟมีเอกลักษณ์เฉพาะตัวขึ้นมา โดยเฉพาะสำหรับเด็ก นี่เป็นโครงการที่มีเอกลักษณ์และมีประโยชน์มากอย่างแท้จริง ซึ่งจะทำให้เด็กๆ มีความสุขและเป็นประสบการณ์ที่ไม่มีวันลืมเลือน

เช่นเดียวกับการก่อสร้างทางรถไฟอื่นๆ โครงการนี้ต้องอาศัยความทุ่มเทอย่างมากจากผู้จัดการโครงการและคนงานที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการดำเนินการ ขอบคุณผู้สนใจเหล่านี้ ตอนนี้เราจึงสามารถเพลิดเพลินกับงานของเขาได้แล้ว

ข้อสรุป

สรุป - การก่อสร้างทางรถไฟเป็นกระบวนการที่จำเป็นและไม่เหมือนใคร เด็กหลายคนยังคงหลงใหลเกี่ยวกับการรถไฟจำลอง โดยหวังว่าสักวันหนึ่งพวกเขาจะกลายเป็นนักออกแบบและวิศวกรรถไฟชั้นนำ

ปีหน้าจะครบรอบ 110 ปีนับตั้งแต่การก่อตั้งการขนส่งทางรถไฟในคาซัคสถาน ในวันดังกล่าว ร่วมกับ JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy เราตัดสินใจเล่าให้คุณฟังว่าการก่อสร้างทางรถไฟคาซัคสถานเริ่มต้นอย่างไร ไม่ว่าในกรณีใด เราจะไม่แสร้งทำเป็นว่านี่จะเป็นบันทึกประวัติศาสตร์ของการรถไฟ ด้วยเหตุนี้ นักประวัติศาสตร์ยังคงต้องเขียนหนังสือจำนวนมาก เราจะแสดงภาพถ่ายที่น่าสนใจและเล่าเรื่องราวที่น่าสนใจให้คุณทราบ

1. เอกสารทางประวัติศาสตร์มีหลายฉบับเกี่ยวกับเวลาและสถานที่ที่รางแรกของรถไฟทรานส์ไซบีเรียถูกวาง ตามที่หนึ่งในนั้นทางรถไฟสายแรกในภูมิภาค Turkestan สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2423-2424 มันถูกเรียกว่าทรานสแคสเปียนและเชื่อมต่อท่าเรือของทะเลแคสเปียนกับ Kizyl-Arvat ความคิดในการสร้างทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อ Turkestan และ Siberia เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2429 เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2439 สภาดูมาแห่งเมืองแวร์นีได้ตัดสินใจจัดตั้งคณะกรรมาธิการเพื่อกำหนดประโยชน์ของการก่อสร้างทางรถไฟ เห็นได้ชัดว่าเวอร์ชันเหล่านี้ทั้งหมดไม่ได้แยกออกจากกัน แต่เป็นการเสริมซึ่งกันและกัน เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในหนึ่งทศวรรษในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 เกือบจะพร้อมกันในทิศทางต่างๆ ของภูมิภาค Turkestan

2. ภาพถ่ายแสดงการขุดค้นทางรถไฟในช่วงต้นศตวรรษที่ 20

อย่างเป็นทางการ พ.ศ. 2447 ถือเป็นปีแห่งการสถาปนาการขนส่งทางรถไฟในคาซัคสถาน ตอนนั้นเองที่เริ่มการก่อสร้างทางหลวง Orenburg-Tashkent ระยะทาง 1,668 กม. เมืองและศูนย์กลางอุตสาหกรรมเติบโตตามแนวทางรถไฟ: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk และอื่น ๆ

9. ในปี 1917 ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 รถไฟอัลไตได้เริ่มดำเนินการ ปลายทาง: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2458 มีการเปิดตัวทางรถไฟ Semirechenskaya จากสถานี Arys ไปยังอัลมาตี เหตุการณ์การปฏิวัติเดือนตุลาคมได้หยุดการก่อสร้าง และในปี พ.ศ. 2464 เส้นทางรถไฟมาถึงเมือง Aulie-Atu ใน Taraz ในปัจจุบัน

ในหอจดหมายเหตุของ Bertrand Rubinstein ซึ่งเป็นหัวหน้าแผนก Kustanai ของถนนมานานกว่า 33 ปีมีสำเนาภาพถ่ายที่ไม่ซ้ำใครหนึ่งชุด สะพานที่มีตู้รถไฟ 5 ตู้อยู่บนนั้น และมีคนยืนอยู่ใต้สะพาน นี่คือความคิดเห็นของ Bertrand Iosifovich เกี่ยวกับรูปภาพนี้:

นี่คือวิธีการสร้างสะพานในสมัยนั้น ใต้สะพานมีผู้สร้างและนักออกแบบที่รับประกันความน่าเชื่อถือสูงของโครงสร้างด้วยชีวิตของตัวเอง ปรากฏว่าทุกวันนี้พวกมันถูกสร้างขึ้นมาให้มีอายุการใช้งานยาวนาน ตอนนั้นมีรถไฟประเภทไหน? รถไฟของเล่นหนึ่งขบวนและตู้โดยสารห้าคัน

12. ในเอกสารสำคัญของ Rubinstein มีสำเนาเอกสารที่น่าสนใจไม่น้อยที่เป็นพยานถึงสมัยโบราณเหล่านั้น ตัวอย่างเช่น สถานีใน Troitsk และ Kustanai ควรจะมีลักษณะเป็นสัญลักษณ์ ส่วนสถานีอื่นๆ ทั้งหมด - ไอคอน โซฟาและเก้าอี้เป็นไม้โอ๊ค อย่าลืมเตรียมน้ำเดือดให้กับผู้โดยสารด้วย

13. Bertrand Rubinstein มีอายุครบ 90 ปีในเดือนสิงหาคมนี้ ในอาคารเก่าของรถไฟอัลมาตี เพื่อนสองคนของ Bertrand Iosifovich ทหารผ่านศึก คนงานรถไฟผู้มีเกียรติ Beisen Shermakov และ Kaltai Sambetov เขียนคำปราศรัยแสดงความยินดีและโทรเลขให้กับฮีโร่ประจำวันนี้

14. “ เขามีความทรงจำเช่นนี้” Kaltai Sambetov กล่าว - เขาจำทุกอย่างได้จนถึงรายละเอียดที่เล็กที่สุด โดยทั่วไปแล้วนี่คือตำนานมนุษย์และสารานุกรมในเวลาเดียวกัน เราเป็นเพื่อนกับเขามานานแล้ว ดังนั้นฉันจะไปเยี่ยมเขาที่คอสตาไนเพื่อฉลองวันครบรอบของเขา

เพื่อยืนยันคำพูดของเขาเกี่ยวกับความทรงจำของเพื่อนของเขา Kaltai Sambetovich ได้แสดงบทความหนึ่งของหนังสือพิมพ์ Kustanai ซึ่ง Rubinstein แบ่งปันข้อมูลที่น่าสนใจอีกอย่างหนึ่ง

สามปีก่อนการปฏิวัติเดือนตุลาคม มีการออกเงินกู้พันธบัตร 4.5 เปอร์เซ็นต์มูลค่า 29 ล้านรูเบิลซึ่งค้ำประกันโดยรัฐบาลรัสเซียสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ Troitsk-Kustanay ระยะทาง 162 กิโลเมตร การก่อสร้างได้รับทุนสนับสนุนจากธนาคารรัสเซีย-เอเชีย ธนาคารพาณิชย์และอุตสาหกรรมของรัสเซีย และธนาคาร CRISP ในลอนดอน พ่อค้า Kustanai ที่ใฝ่ฝันมานานแล้วว่าจะได้รับทางรถไฟไปยังเทือกเขาอูราลก็บริจาคเงินเช่นกัน

หนังสือพิมพ์ "Kustanai Steppe Economy" เขียนในเดือนเมษายน พ.ศ. 2457 ว่า "ด้วยการก่อสร้างทางรถไฟไปยัง Kustanai ตลาดบริภาษของเราจะเข้าไปเกี่ยวข้องกับวังวนของการค้าโลกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และไม่เพียงแต่เงื่อนไขจะเปลี่ยนไปเท่านั้น แต่ความสามารถของมันจะเปลี่ยนไปด้วย เพิ่มขึ้น. รางเหล็กความยาว 151 ไมล์ถูกวางในเวลาเพียง 8 เดือน รวมถึงสะพานข้ามแม่น้ำโตกุซัค ยิ่งไปกว่านั้นผู้สร้างปฏิบัติตามประมาณการอย่างเคร่งครัดที่ 8,843,000 รูเบิล”

15. สงครามโลกครั้งที่หนึ่งและการปฏิวัติขัดขวางไม่ให้เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับการค้าโลก เวลาใหม่มาถึงแล้ว และรัฐบาลโซเวียตได้เริ่มดำเนินการก่อสร้างถนนแล้ว ในช่วงปีแรกหลังการปฏิวัติ มีการสร้างรางรถไฟมากกว่า 875 กม. ในคาซัคสถาน ซึ่งคิดเป็นมากกว่าหนึ่งในสามของความยาวทั้งหมดของเครือข่ายก่อนการปฏิวัติ อย่างไรก็ตาม นี่ยังไม่เพียงพอ การพัฒนาภูมิภาคจำเป็นต้องสร้างทางรถไฟขนาดใหญ่ที่เชื่อมระหว่างไซบีเรียกับเอเชียกลาง ก่อนอื่นจำเป็นต้องสร้างเส้นทางจาก Semipalatinsk ถึง Lugovaya - รถไฟ Turkestan-Siberian

เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2469 สภาแรงงานและการป้องกันประเทศสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจเริ่มการก่อสร้าง Turksib: “ จากงานทุนทั้งหมดที่เสนอซึ่งมีความสำคัญแบบสหภาพทั้งหมดถือว่ามีความจำเป็นในปีปัจจุบัน (ในขณะนั้นธุรกิจ ปีเริ่มในวันที่ 1 ตุลาคม) เพื่อเริ่มการก่อสร้างทางรถไฟ Semirechensk ภายในระยะเวลาห้าปี ตามความต้องการในการเชื่อมต่อ Pishpek กับทางรถไฟไซบีเรียใน Semipalatinsk”

16. ช่างทำผมที่สถานี Moyun-Kum ของถนน Turkestan-Siberian

ในปี 1926 การก่อสร้างเริ่มขึ้นบนทางรถไฟซึ่งควรจะเชื่อมต่อไซบีเรียกับเอเชียกลาง การก่อสร้าง Turksib เสร็จสมบูรณ์ภายในแผนห้าปีแรก

นี่คือสิ่งที่หนึ่งในผู้ก่อตั้งทางรถไฟคาซัค Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov พูดเกี่ยวกับการก่อสร้าง Turksib:

ฉันเกิดในปี 1928 ในหมู่บ้านหมายเลข 23 ของเขต Zharminsky ของภูมิภาค Semipalatinsk ผู้คนอดอยากตายอยู่ตลอดเวลา และถ้าไม่สร้างทางรถไฟเราคงไม่ตาย ที่ Turksib พวกเขาจัดหาขนมปังและเสื้อผ้าให้ และนั่นคือสิ่งที่สำคัญที่สุด! ประการแรก พ่อของฉันได้งานที่นั่น จากนั้นก็เป็นญาติคนอื่นๆ ของฉัน งานหนักเหนื่อยและฉันก็หิวอยู่เสมอ ท้ายที่สุดแล้ว ต้องขอบคุณทางรถไฟที่ทำให้เราไม่เพียงแต่รอดชีวิต แต่ยังกลายเป็นคนธรรมดาสามัญอีกด้วย

17. วางรอยบน Turksib, 1927

จำเป็นต้องวางรางรถไฟยาว 1,442 กิโลเมตร ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2470 มีการวางเส้นทางแรกของเส้นทางจากเซมิพาลาตินสค์และลูโกวายา

18. ผู้สร้างบน Turksib, 1928

ในปีพ.ศ. 2471 รถขุดตีนตะขาบ 17 คัน หัวรถจักรดีเซลแบบแคบ รถเข็นให้ทิป รถดัมพ์ เครื่องอัดแบบเคลื่อนที่ และเครื่องเจาะหิน ซึ่งซื้อจากต่างประเทศ ปรากฏครั้งแรกบน Turksib จนถึงขณะนี้ งานทั้งหมดทำได้เกือบด้วยตนเอง

ในพจนานุกรมสมัยใหม่ คำว่า "grabar" ไม่มีอยู่อีกต่อไป และกาลครั้งหนึ่งมันเป็นอาชีพ และคนที่จัดการกับเรื่องนี้ก็ถือเป็นชนชั้นวรรณะพิเศษในหมู่คนงาน พวกเขามาจากเทือกเขาอูราลพร้อมเกวียนและม้าของตัวเองเพื่อสร้างเติร์กซิบ Grabbers ได้เตรียมเขื่อนซึ่งวางรางไว้ด้วยตนเอง

21. ดังสนั่นบนโชคพาราหลังพายุหิมะ พ.ศ. 2471

Alexander Ivanovich Lapshin เข้ามาก่อสร้าง Turksib ในปี 1928 จากเมือง Nevyanovsk อูราล นี่คือสิ่งที่เขาจำได้เกี่ยวกับการก่อสร้างเขื่อนและการขุดค้นระหว่างสถานี May-Tyube และ Aina-Bulak: “ เราทำงานทางใต้เล็กน้อยของสถานี Aina-Bulak ในอนาคตเล็กน้อยในที่ราบกว้างใหญ่ที่มีน้ำเค็มบนเนินเขาที่ถูกทิ้งร้างโดยสิ้นเชิง ไม่ใช่ต้นไม้ ไม่ใช่พุ่มไม้ ไม่มีแม้แต่ใบหญ้าเลย! หญ้าขนนกหายากเท่านั้น เหนือทะเลคลื่นสีเหลืองทั้งหมดจนถึงขอบฟ้า - ไม่มีอะไร... การวางจะดำเนินการเช่นนี้ มีการส่งมอบรถพ่วงพร้อมหมอนนอนไปยังส่วนท้ายสุดของรางรถไฟ คีมพิเศษที่มีด้ามยาวและมีหนามแหลมคมวางอยู่บนหมอนแทน "ริมฝีปาก" ชั้นสี่คู่ที่รอรถพ่วงถือคีมอยู่ในมือ แต่ละคู่คว้าหมอนที่ปลาย ลากมันไปข้างหน้าแล้วโยนทีละอันจากปลายด้านเหนือไปยังทางใต้สุดของลิงค์ในอนาคต หลังจากเอาหมอนสองตัวสุดท้ายออกจากรถพ่วงแล้ว คนงานคนอื่นๆ ก็กลิ้งรถพ่วงเปล่ากลับและบรรทุกรางสองอันไว้บนรถพ่วง ในเวลานี้ ชั้นต่างๆ กำลังปรับระดับหมอนรองที่ชั้นล่างและปูแผ่นบุรอง ตอนนี้มีการส่งมอบรถพ่วงพร้อมรางคู่และตัวบรรทุกรางสี่ตัว รถยกที่ยืนเป็นคู่ ๆ ทางด้านขวาและซ้ายของรถพ่วงอีกครั้งจับปลายผู้ให้บริการรางในมือคว้ารางด้านขวาด้วยแล้วยกมัน (ทั้งแปด - ในขั้นตอน!) แล้ววางไว้บน ผู้นอนก็คืนและวางรางด้านซ้ายไว้ในลักษณะเดียวกัน รถม้าถูกขับเคลื่อนไปที่รถไฟเพื่อใช้หมอนส่วนใหม่และชั้นต่างๆ หลังจากจัดแนวรางตามแม่แบบ - สี่ชั้นเย็บรางด้วยไม้ค้ำและสี่ชั้นติดตั้งแผ่นปิดทับ หลังจากนั้นทุกอย่างก็เกิดขึ้นซ้ำอีกครั้ง เรามองด้วยความประหลาดใจกับผลงานที่มีจังหวะและการประสานงานที่ดีเป็นพิเศษและแม่นยำนี้ ทุกคนประหลาดใจเป็นพิเศษที่ไม้หมอนและรางถูกยกไปอย่างรวดเร็ว (เกือบจะวิ่ง) และก้าวไป และกลับมาวิ่งและก้าวกลับด้วย! งานวางราง 12.5 เมตรทั้งหมดใช้เวลาไม่ถึง 2.5 นาที ขณะที่เราอ้าปากค้างด้วยความประหลาดใจ ในขณะที่เราแลกเปลี่ยนคำอุทานอย่างชื่นชม พนักงานยกของก็เคลื่อนตัวต่อไป และในไม่ช้ารถไฟที่บรรทุกวัสดุปูและชานชาลาก็เข้ามาแทนที่…” และวิธีนี้ใช้วางทางหลวงระยะทาง 1,445 กิโลเมตร แม้ว่าการวางจะดำเนินการด้วยตนเอง แต่ความเร็วก็สูงอย่างน่าประหลาดใจในเวลานั้น - 1.5 กม. ต่อวันและในบางวันถึง 4 กม. ( หนังสือพิมพ์ "คาซัคสถานปราฟดา" บทความ "วิธีสร้าง Turksib").

24. การรบแห่งเติร์กซิบเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2473 เร็วกว่าที่วางแผนไว้ 8 เดือน หนังสือพิมพ์ Gudok เขียนว่าอย่างไร: “ในวันที่ 24 เมษายน เวลา 22.00 น. การเลื่อนโครงสุดท้ายของสะพานข้าม Kshi-Vizhe เสร็จสมบูรณ์ งานดำเนินไปตลอดทั้งคืน รุ่งเช้าก็เริ่มวางคานสะพาน หนึ่งชั่วโมงต่อมา ดาดฟ้าสะพานก็พร้อม ช่วงเวลาแห่งการปิดตัวมาถึงแล้ว” เวลาเที่ยงวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2473 เข็มเงินแท่งแรกถูกตอกเข้าที่ทางแยกทางรถไฟที่สถานีไอนา-บูลัก การเทียบท่าเกิดขึ้นก่อนกำหนด 8 เดือน
Turksib กลายเป็นบรรทัดแรกในภูมิภาคที่ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมเกิดขึ้น ความยาวของทางแยกกับทางหลวงในตำนานนั้นมีความยาวสามเท่าของมันเอง หากในปี พ.ศ. 2465 เครือข่ายทางรถไฟในคาซัคสถานมีจำนวนทั้งสิ้นเพียง 2.73,000 กม. จากนั้นในปี พ.ศ. 2525 ความยาวของทางรถไฟสาธารณะในอาณาเขตของสาธารณรัฐก็เกิน 14,000 กม.

25. ส่งมอบรถถังเยอรมันเพื่อหลอมละลาย

ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ การก่อสร้างทางรถไฟยังคงดำเนินต่อไป แต่ตอนนี้ทุกอย่างอยู่ภายใต้การสื่อสารกับแนวหน้า ถนน Guryev - Kandagach - Orsk (พ.ศ. 2479-2487) เชื่อมต่อแหล่งน้ำมันของ Emba กับเทือกเขาอูราล สาย Akmolinsk - Kartaly (พ.ศ. 2482-2486) รับประกันการส่งถ่านหินอย่างมีประสิทธิภาพจาก Karaganda ไปยังเทือกเขาอูราลตอนใต้ ส่วน Koksu - Tekeli - Taldykurgan และ Atasu - Karazhal ถูกสร้างขึ้น ความยาวของถนนของคาซัคสถานในช่วงเวลานี้ถึง 10,000 กม.

26. ในปี 1950 รถไฟทรานส์ - ไซบีเรียเชื่อมต่อกับรถไฟเตอร์กิสถาน - ไซบีเรียและมีการสร้างเส้นเมริเดียนเส้นแรกผ่านดินแดนทั้งหมดของสาธารณรัฐ - รถไฟทรานส์ - คาซัคสถาน (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). ในช่วงเวลาเดียวกัน มีการก่อสร้างทางรถไฟอย่างเข้มข้นในพื้นที่ภาคเหนือและภาคกลางของคาซัคสถาน ในปี พ.ศ. 2498-2504 สาย Yesil - Arkalyk (224 กม.) ถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2502 - Kustanay - Tobol ในปี 2503 - Tobol - Dzhetygara ในช่วงทศวรรษ 1950 ความหนาแน่นของเครือข่ายรถไฟของคาซัคสถานเพิ่มขึ้นสองเท่า ในช่วงทศวรรษที่ 1960 มีการวางส่วน Makat - Mangyshlak และ Mangyshlak - Uzen (ความยาวรวมเกือบ 900 กม.) ในปี 1964 ส่วนแรกของเส้นทางในคาซัคสถาน (Tselinograd - Karaganda) ถูกไฟฟ้าช็อต นี่เป็นจุดเริ่มต้นของการใช้พลังงานไฟฟ้าให้กับทางรถไฟของคาซัคสถาน

27. พิธีเปิดทางรถไฟสายมอยน์ตี้-ชู พ.ศ. 2496

นับเป็นครั้งแรกในการปฏิบัติงานก่อสร้างทางรถไฟ การก่อสร้างเส้นทางหลักได้ดำเนินการตามแผนที่วางไว้ล่วงหน้า งานดำเนินไปพร้อมกันจากเหนือและใต้เข้าหากัน - จากเซมิพาลาตินสค์และจากลูโกวายา การสำรวจเส้นทาง Turksib อย่างทันท่วงทีทำให้สามารถลดทั้งความยาวของเส้นทางและค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างได้อย่างมาก จากการสำรวจทำให้ความยาวของเส้นทางใกล้ทะเลสาบ Balkhash ลดลง 78 กิโลเมตร ประหยัดเงินได้ 6.5 ล้านรูเบิลในการก่อสร้างและการดำเนินงาน การเลือกทิศทางผ่านสันเขา Trans-Ili Alatau กลายเป็นเรื่องยาก ดังนั้นเมื่อออกแบบ Turksib ทางฝั่ง Kyrgyz จึงมีการพิจารณาตัวเลือกสี่ตัวเลือกในตอนแรก ทั้งสองที่มีการแข่งขันมากที่สุดคือ Chokparsky ซึ่งมีเส้นทางติดกับสถานี Lugovaya และ Kurdaysky ติดกับสถานี Pishpek (Frunze) ตัวเลือก Chokpar กลายเป็นสิ่งที่ได้เปรียบที่สุด ต้นทุนการก่อสร้างลดลง 23 ล้านรูเบิล

28. ยึดรางบนถนนมิตรภาพ

ในปี 1954 สหภาพโซเวียตและจีนตกลงที่จะสร้างทางรถไฟหลานโจว - อุรุมชี - อัลมาตี รถไฟขบวนแรกเริ่มวิ่งในปี 2502 ในส่วน Aktogay - Druzhba แต่สิ่งนี้อยู่ได้ไม่นานเนื่องจากความสัมพันธ์กับจีนเสื่อมถอยลง และเฉพาะในวันที่ 12 กันยายน 1990 ทางแยกของทางรถไฟสหภาพโซเวียตและจีนเกิดขึ้นที่จุดผ่านแดน Druzhba-Alashankou

29. ทางรถไฟคาซัคเป็นรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในสหภาพโซเวียต - ความยาวมากกว่า 11,000 กม. ตอนนี้ “คาซัคสถาน เทมีร์ โซลี” ยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ความยาวของรางรถไฟหลักมีมากกว่า 14,000 กม., รถบรรทุกสินค้า - มากกว่า 44,000 คัน, ตู้รถไฟ - มากกว่า 1,500 คัน มูลค่าการขนส่งสินค้าในปีที่แล้วมีจำนวน 235.7 พันล้านตัน-กิโลเมตร ดังนั้นเราจึงสามารถพูดได้ว่าสิ่งที่ฝันถึงในศตวรรษที่ 19 เป็นจริงอย่างเต็มที่!

มีความสำเร็จที่น่าสนใจมากมายในประวัติศาสตร์ของการรถไฟคาซัคสถาน แต่เราจะจบรายงานด้วยข้อเท็จจริงที่น่าสนใจนี้: เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 เป็นครั้งแรกในโลกที่มีการบรรทุกรถไฟจำนวน 440 คันน้ำหนักรวม 43.4 พันตันและความยาว 6.5 กม. ไปตามทางรถไฟ Tselinnaya จาก Ekibastuz ถึงสถานี Sorokovaya มันเป็นบันทึกที่คุ้มค่ากับ Guinness Book

รายงานใช้รูปถ่ายจากหนังสืออัลบั้ม “เติร์กซิบอายุ 75 ปี” หนังสือเล่มนี้ใช้วัสดุที่จัดทำโดยหอจดหมายเหตุของรัฐกลางของสาธารณรัฐคาซัคสถานและพิพิธภัณฑ์กลางการขนส่งทางรถไฟของสาธารณรัฐคาซัคสถาน