วิธีสร้างถนนในเทคโนโลยีของจีน เทคโนโลยีการวางถนนสมัยใหม่ในจีน ยุโรป และรัสเซีย

เขาว่ากันว่าจีนจะครองโลก ไม่ว่าจะเป็นเช่นนั้น ฉันยังตอบไม่ได้แน่นอน แต่ทุกคนจะไม่รู้หรอกว่าใน 10 วันจีนจะสร้างถนนจำนวนเท่าๆ กับที่รัสเซียสร้างขึ้นในปี 2008 ทั้งหมด

ในประเทศจีน ถนนถือเป็นเครื่องมือสำคัญในการเสริมสร้างสถานะของรัฐ ดังนั้นปัญหาจึงได้รับความสนใจอย่างมาก ก้าวของการก่อสร้างถึง 30,000 กิโลเมตรทางหลวงหลายช่องจราจรต่อปีและเทคโนโลยี (การวางฐานผ้าใบจากแผ่นคอนกรีตและปูด้วยแอสฟัลต์) ช่วยให้สามารถใช้งานได้ภายใน 20-25 ปี

ค่าใช้จ่าย 1 กิโลเมตรทางด่วนสี่เลน:

• จีน - 2.9 ล้านเหรียญสหรัฐ
• บราซิล - 3.6 ล้านเหรียญสหรัฐ
• รัสเซีย - 12.9 ล้านดอลลาร์ (ทางหลวงมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจาก 15 ถึง 58 กม. - 134 ล้านดอลลาร์วงแหวนที่สี่ของมอสโก - ประมาณ 400 ล้านดอลลาร์)

ในประเทศจีน ความยาวรวมของโครงข่ายถนนคือ 1.9 ล้านกม. โดยเป็น 133,000 กม ทางด่วน. ในปี 2550 ความยาวของเครือข่ายทางหลวงพิเศษในประเทศจีนมีจำนวน 53.6,000 กม. ภายในปี 2020 คาดการณ์ว่าโครงข่ายถนนของจีนจะเพิ่มขึ้นเป็น 3 ล้านกม. โดยเป็นทางหลวงพิเศษ 85,000 กม.

คนจีนไม่ ไม่มีอะไรเหนือธรรมชาติ- คำนึงถึงอัตราการเติบโตของสวัสดิการของประชาชน จำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้น และการเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้า สำหรับถนนที่มีต้นทุนต่ำนั้นเกิดจากความถูกของแรงงานและวัสดุและการจัดโครงสร้างที่ดี

ในประเทศจีน ค่าใช้จ่ายที่มีอยู่ในประเทศอื่นๆ ชี้นำพวกเขา ลดลง 2-2.5 เท่า และนำเสนอจำนวนเงินเหล่านี้แก่ผู้รับเหมา ในรัสเซีย เงินจะถูกจัดสรรตามจำนวนเงินที่ใช้ไปในช่วงเวลาที่ผ่านมา

ภายใน 10 วัน มีการสร้างถนนหลายสายในจีนเช่นเดียวกับที่สร้างขึ้นในรัสเซียตลอดปี 2551

• ตั้งแต่ปี 2546 ถึง พ.ศ. 2551 มีการวางถนน 480,000 กิโลเมตรในประเทศจีน
• ความยาวรวม - 1.9 ล้านกิโลเมตร
• ภายในปี 2020 น่าจะถึง 3 ล้านกิโลเมตร
• ประเทศจีนมีสะพานถนน 300,000 แห่ง โดย 700 สะพานนั้นยาวกว่าหนึ่งกิโลเมตร

การจ่ายเงินส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับผลงาน ในประเทศของเราผู้รับเหมาจะได้รับการจัดสรรเงินทันทีและยอมรับคุณภาพใด ๆ ผู้รับเหมาชาวจีนประกันถนนจากจำนวนเงินที่ได้รับและการซ่อมแซมไม่ได้ทำจากกองทุนงบประมาณ แต่จากกองทุนประกัน และ "ภาษีการทุจริต" ในประเทศจีนนั้นน้อยกว่าในรัสเซียมาก

อย่างไรก็ตาม เมืองใหญ่มักเกิดขึ้นบ่อย ความแออัดและการจราจรติดขัด. นอกเมืองถนนก็พลุกพล่านจนความเร็วของรถไม่เกิน 40 กม. / ชม. น่าแปลกที่บนทางหลวงและแม้แต่บนทางหลวง คุณจะได้พบกับคนเดินถนน รถลาก ม้า นักปั่นจักรยาน แม้แต่รถแทรกเตอร์ที่ชาวบ้านใช้เป็นพาหนะทั่วไป การแทรกแซงทั้งหมดนี้บังคับให้ผู้ขับขี่ชาวจีนใช้แตรอย่างไม่รู้จบ

ระหว่างปี 2548 ถึง 2553 การลงทุนประจำปีสำหรับเครือข่ายทางด่วนแห่งชาติอยู่ที่ 17–18 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และตั้งแต่ปี 2553 ถึง 2563 การลงทุนประจำปีอยู่ที่ประมาณ 12 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ในปี 2550 มีการสร้างทางหลวงพิเศษสายใหม่ 8.3 พันกิโลเมตรในจีน และในปี 2551 มีแผนที่จะเพิ่มทางหลวงพิเศษอีก 6,000 กิโลเมตร และทำให้ความยาวรวมเป็นเกือบ 60,000 กม.

สำหรับการเปรียบเทียบ แทบไม่มีมอเตอร์เวย์และถนนด่วนในสหพันธรัฐรัสเซียในปัจจุบัน เพื่ออนาคต ในปี 2020 มีการวางแผนที่จะสร้างทางหลวงพิเศษเพียง 3,000 กม. ในสหพันธรัฐรัสเซีย.

ในประเทศจีนเป็นผลจากโครงการก่อสร้างระยะยาว ระบบทางด่วนแห่งชาติจะมีการสร้างเครือข่ายทางด่วนที่ครอบคลุมภูมิภาคที่มีประชากรหนึ่งพันล้านคน ระบบทางด่วนของจีนเรียกว่า "เครือข่าย 7-9-18" ตามจำนวนทางหลวง:

• 7 เส้นที่แผ่ออกมาจากปักกิ่ง;
• 9 เส้นตรงจากเหนือจรดใต้;
• 18 เส้นตรงจากตะวันออกไปตะวันตก;
• วงแหวน 5 เส้น และถนนเชื่อมต่อมากกว่า 30 เส้น

ถนนที่เก็บค่าผ่านทางในประเทศจีนมี 2 ประเภท:

• « รัฐบาล” ซึ่งสร้างขึ้นจากค่าใช้จ่ายของเงินให้กู้ยืมแก่รัฐบาล PRC โดยธนาคารต่างๆ ถนนดังกล่าวดำเนินการเป็นถนนเก็บค่าผ่านทางเป็นเวลา 15 ปี จากนั้นหลังจากคืนเงินกู้จะต้องโอนไปยังถนนฟรี
• "เชิงพาณิชย์" ซึ่งสร้างขึ้นด้วยค่าใช้จ่ายของกองทุนของตัวเองและที่ยืมมาของ บริษัท ระยะเวลาดำเนินการชำระเงินของถนนดังกล่าวคือ 25 ปี

ค่าทางด่วนของจีนมีตั้งแต่ 4.2 เซนต์สหรัฐฯ ต่อ 1 กม. ถึง 10 เซนต์สหรัฐฯ ต่อ 1 กม.สำหรับรถยนต์ สำหรับรถบรรทุก อัตราภาษีเทียบได้กับจำนวนค่าธรรมเนียมที่กำหนด เช่น ในเยอรมนี - 0.12–0.21 ดอลลาร์ต่อ 1 กม. ในการเดินทางจากปักกิ่งไปฝูโจว (ทางตะวันออกเฉียงใต้ของจีน) คุณจะต้องจ่ายประมาณ 1,600 หยวนสำหรับรถยนต์หนึ่งคัน ซึ่งเกือบจะเท่ากับค่าตั๋วเครื่องบินไปในทิศทางเดียวกัน

เราสามารถฝันถึงระบบขนส่งเช่นในประเทศจีนหรือ ...

คำอธิบายประกอบ

บทความแนะนำความสำเร็จของจีนในการก่อสร้างทางรถไฟในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา ผลลัพธ์ของการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคนิคและการสร้างถนนเก่า การดำเนินโครงการที่มีความทะเยอทะยานของเครือข่ายทางหลวงความเร็วสูงระดับประเทศ ประสบการณ์ที่ไม่เหมือนใครของการสร้างทางรถไฟบนภูเขาที่สูงที่สุดไปยังทิเบต ปัญหาการพัฒนาและการใช้งานทางหลวง การคุ้มครองทางวิศวกรรม

จีนในปัจจุบันเป็นปรากฏการณ์ที่มีลักษณะเฉพาะในหมู่รัฐสำคัญๆ ของโลก ซึ่งถือว่าไม่ธรรมดา หากแนวโน้มทั่วโลกมีเสถียรภาพและความยาวโดยรวมของรถไฟลดลงเล็กน้อย แสดงว่าในประเทศจีนมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟอย่างรวดเร็วหรือค่อนข้างจะระเบิดได้ และไม่ใช่แค่การพัฒนาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการสร้างระบบย่อยการขนส่งใหม่ทั้งหมดด้วย

ในปี 2545 ความยาวของทางรถไฟของประเทศนั้นน้อยกว่า 60,000 กม. ในปี 2557 มันถึง 103,000 กม. แล้ว ในช่วงเปลี่ยนปี 2555-2556 จีนยังเป็นผู้นำด้านการผลิตไฟฟ้าของสายสำรอง นำหน้าอดีตผู้นำรัสเซีย เพิ่มความเร็วเฉลี่ยอย่างมากบนทางหลวงธรรมดา - ช้า - ที่ในปี 1997-2014 มีการเพิ่มขึ้นอย่างเป็นระบบประมาณแปดครั้งในความเร็วของส่วนที่อนุญาต นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟในจังหวัดรอบนอกยังถูกสร้างในลักษณะบังคับ ซึ่งช่วยเพิ่มความเชื่อมโยงด้านการคมนาคมขนส่งของประเทศ มีการดำเนินการโครงการที่ไม่เหมือนใครในการวางเส้นทางรถไฟบนภูเขาสูงไปยังทิเบตที่แยกตัวออกมาก่อนหน้านี้ - ที่เรียกว่ารถไฟชิงไห่ - ทิเบตซึ่งมีความยาวครึ่งหนึ่งวิ่งที่ระดับความสูงกว่า 3 กม.

การก่อสร้างถนนปริมาณมหาศาลทำให้จีนเป็นผู้นำด้านการก่อสร้างโครงสร้างเทียม ในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2543-2557) มีการสร้างวัตถุที่ยิ่งใหญ่เช่นสะพาน Danyang-Kushan ยาว 164.8 กม. เทียนจิน สะพานลอยยาว 113.7 กม. อุโมงค์หลายอุโมงค์ยาวกว่า 10 กม. เรือข้ามฟากสองแห่ง สะพานหลายโหลข้ามแม่น้ำใหญ่ ในด้านนี้ ชาวจีนยังได้สะสมประสบการณ์อันล้ำค่ามากมาย

จะต้องกล่าวในทันทีว่าการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งในประเทศที่เร่งรีบเช่นนี้ไม่ใช่กระบวนการที่วุ่นวาย แต่แสดงถึงการดำเนินการตามแผนที่ค่อนข้างเฉพาะเจาะจง ซึ่งได้รับอนุมัติและแก้ไขทุก ๆ ห้าปีในการประชุมครั้งต่อไปของ CCP การจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการเหล่านี้ดำเนินการจากส่วนกลางเป็นหลัก ผ่านการออกภาระผูกพันของรัฐ (พันธบัตร) และภาระหลักจะถูกวางไว้ในบริษัทร่วมทุนที่รัฐเป็นผู้ควบคุม

หนึ่งในองค์ประกอบหลักของการพัฒนาทางรถไฟตามแผนคือแผนการสร้างเครือข่ายสายความเร็วสูง HSR เฉพาะ (แยกจากเครือข่ายปกติ) มันถูกตั้งชื่อว่า "แผน 4+4" เนื่องจากการกำหนดค่าทางภูมิศาสตร์

การเชื่อมต่อหลายระดับของสายความเร็วต่ำกับ HSR หลัก (หนานจิง)

ทะเยอทะยาน "แผน 4 + 4"

แผน 4+4 ได้รับการอนุมัติในปี 2547 เป็นโครงการพัฒนารถไฟความเร็วสูงแห่งแรกของจีน โดยพื้นฐานแล้ว มันคือระบบแนวตั้งสี่เส้น (จากเหนือจรดใต้) และแนวราบสี่เส้น (จากตะวันออกไปตะวันตก) ต่อมามีการเสริมกิ่งก้านใหม่และแนวเชื่อมใหม่ แต่โครงของทางหลวงดูเหมือนอย่างนั้นจริงๆ

สิ่งที่ควรจะสร้างขึ้นตามแผนทะเยอทะยานนี้?

ทางหลวงแนวตั้ง (meridional) ควร:

1. เชื่อมต่อเมืองหลวงของประเทศกับแมนจูเรียตอนเหนือ: สายปักกิ่ง - ฮาร์บินที่มีสาขาไปยังคาบสมุทร Kwantung ไปยังท่าเรือต้าเหลียน
2. เชื่อมต่อสองเมืองหลักของจีน: ปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้ พร้อมทางหลวงขนานที่ใกล้กับทะเลจีนตะวันออก - เทียนจิน-เสิ่นหยาง
3. เพื่อวางทางหลวงไปทางทิศใต้ตามเส้นทางที่สั้นที่สุด: ปักกิ่ง-หวู่ฮั่น-กวางโจว โดยคาดว่าจะขยายไปยังเซินเจิ้นและฮ่องกง
4. เชื่อมต่อจังหวัดทางใต้ที่เคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจทั้งหมดจากเซี่ยงไฮ้ผ่านหนิงโปและฝูโจวไปยังเซินเจิ้นด้วยเส้นทางความเร็วสูงชายฝั่ง ซึ่งเชื่อมต่อกับแกนเส้นเมอริเดียนหมายเลข 3

ทางหลวงแนวนอน (ละติจูด) ควร:

1. เชื่อมต่อท่าเรือชิงเต่ากับศูนย์กลางอุตสาหกรรมภายในประเทศของไท่หยวนผ่านเขตอุตสาหกรรมปักกิ่ง
2. เชื่อมต่อหุบเขาแม่น้ำเหลืองกับภูเขาซินเจียงทางตะวันตกอันห่างไกล - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (ยาวที่สุดและมีความสำคัญเชิงกลยุทธ์)
3. วางแนวขวางตามหุบเขาแยงซีและศูนย์กลางอุตสาหกรรม: จากท่าเรือเซี่ยงไฮ้ผ่านเมืองใหญ่ของหวู่ฮั่นและฉงชิ่งถึงเฉิงตู
4. วางแนวไปยังพื้นที่ภูเขาทางตะวันตกเฉียงใต้ของจีนซึ่งอยู่ติดกับประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้: จากท่าเรือเซี่ยงไฮ้ผ่านฉางซาไปยังเมืองหลวงของมณฑลยูนนานคุนหมิง

ดังนั้น จีนจะขยาย "หนวดความเร็วสูง" ของตนไปยังพื้นที่เกือบทั้งหมดของประเทศ และเส้นจะอนุญาตให้ผู้โดยสาร (นักธุรกิจ นักท่องเที่ยว ข้าราชการ) ไปถึงจุดใดก็ได้ภายในการกำหนดค่านี้ภายในเวลาไม่ถึง 12 ชั่วโมง หน่วยวัดคือชั่วโมงการเดินทางไปยังจุดใด ๆ อย่างแม่นยำทุกอย่างคำนวณในนั้น ตัวอย่างเช่น จากปักกิ่งไปเซี่ยงไฮ้ เวลาเดินทางเฉลี่ยลดลงจาก 14 เป็น 5 ชั่วโมง จากฮาร์บินไปปักกิ่งจาก 15 เป็น 5.5 ชั่วโมง เป็นต้น

การสร้างเครือข่ายดังกล่าวทำให้สามารถเร่งกิจกรรมทางเศรษฐกิจในประเทศจีนได้อย่างมีนัยสำคัญ เกี่ยวข้องกับชั้นใหม่ของประชากรที่ไม่ได้ใช้งานมาก่อนจากแผ่นดินหลังฝั่งทะเลสู่เศรษฐกิจ และเพื่อส่งเสริมการก่อตั้งองค์กรใหม่ในอุตสาหกรรมต่างๆ ปัจจัยเหล่านี้ถูกกล่าวถึงโดยละเอียดในบทความโดย Zhu Ying ใน Kommersant (สำหรับรายละเอียด โปรดดูที่ http://www.kommersant.ru/doc/2602194)

การสร้างใหม่และอุปกรณ์ทางเทคนิคของเส้นธรรมดา

แต่ไม่เพียงแต่การสร้างเครือข่าย HSR เท่านั้นที่ควรจะเปลี่ยนทางรถไฟของอาณาจักรซีเลสเชียล กระบวนการอื่นๆ ดำเนินไปพร้อม ๆ กัน:

• การก่อสร้างแนวใหม่ประเภทปกติ (ขนส่งสินค้า - ผู้โดยสารสากล) ส่วนใหญ่ในพื้นที่ห่างไกลและรอบนอก
• การสร้างทางเดินหลักของประเทศใหม่อย่างครอบคลุมเพื่อเพิ่มปริมาณงานและความเร็วของส่วนซึ่งช่วยลดเวลาในการเดินทางด้วย
• การใช้พลังงานไฟฟ้าของทางหลวงเพื่อเพิ่มความจุและน้ำหนักเฉลี่ยของรถไฟ ตลอดจนปรับปรุงสถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับประเทศนี้

ในปี 2013 จีนแซงหน้ารัสเซียในแง่ของความยาวของสายไฟฟ้าและก้าวขึ้นเป็นผู้นำของโลก (48,000 กม. หรือมากกว่านั้น) สิ่งนี้เกิดขึ้นหลังจากการว่าจ้างรถไฟความเร็วสูงฮาร์บิน-ต้าเหลียน การผลิตกระแสไฟฟ้าที่นั่นเริ่มขึ้นในปี 1958 เท่านั้น และจีนใช้เวลามากกว่าครึ่งศตวรรษเล็กน้อยในการคว้าแชมป์โลกในด้านความยาวของทางรถไฟที่ใช้ไฟฟ้า

ใน "ศูนย์" มีการดำเนินการข้ามทางรถไฟข้ามฟากทางทะเลสองแห่ง: ผ่านช่องแคบ Qunzhou (การเชื่อมต่อของแผ่นดินใหญ่และเกาะไหหลำในไหโข่วความยาว 33 กม.) และผ่านช่องแคบ Bohai ระหว่างท่าเรือของ Yantai (มณฑลซานตง) และต้าเหลียน (เหลียวหนิง) ยาว 57 กม. นอกจากนี้ ยังมีการสร้างอุโมงค์ขนาดใหญ่ ซึ่งเทียบได้กับ Severomuysky ในรัสเซีย เช่น Qinglin (18.5 กม. บนเส้นทาง Xian-Ankang ใหม่) Dayoshansky (14.4 กม. บนเส้นทาง Hengyang-Guangzhou) มีการสร้างอุโมงค์มากกว่าหนึ่งโหลที่มีความยาว 5 ถึง 10 กม.

ตั้งแต่ปี 1997 ได้มีการบูรณะทางหลวงสายหลักของประเทศใหม่อย่างครอบคลุมและการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคนิคของกองรถขนถ่ายสินค้าอย่างต่อเนื่อง กระบวนการนี้มีหลายแง่มุมและรวมถึงกระบวนการที่เกี่ยวข้องมากมาย ฉันเชื่อว่าส่วนประกอบต่างๆ ควรค่าแก่การพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติม

การพัฒนาและการดำเนินการของสต็อกกลิ้งความเร็วสูง นี่เป็นเหตุการณ์สำคัญครั้งแรกในลำดับการเพิ่มอาวุธโดยรวม ในระยะเวลาอันสั้น (7-8 ปี) ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 หัวรถจักรและเกวียนชุดใหม่หลายชุดได้รับการพัฒนาและทดสอบ ซึ่งได้รับการออกแบบให้เคลื่อนที่ไปตามเส้นทางที่มีอยู่เดิมด้วยความเร็วสูงถึง 160–200 กม./ชม. ตัวอย่างเช่น หัวรถจักรไฟฟ้าของซีรีย์ SS7D และ SS9, ตู้รถไฟดีเซลของซีรีย์ DF4, รถยนต์นั่งในตระกูล 25K ของคลาสต่าง ๆ รวมถึงตู้สองชั้น

จากนั้น ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ถึงเวลาที่ต้องปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานบนทางเดินหลักให้ทันสมัย ​​ซึ่งเกี่ยวข้องกับต้นทุนเงินทุนจำนวนมากซึ่งเป็นไปไม่ได้ในสภาพของปี 1990 ประกอบด้วยกิจกรรมดังต่อไปนี้:

• การวางขนตาแบบไม่มีข้อต่อและการกำจัดรางสั้นที่มีข้อต่อจำนวนมาก
• การเปลี่ยนสวิตช์รางรถไฟด้วยความเร็วสูง
• การวางรางรถไฟใหม่เพื่อขจัดส่วนโค้งของรัศมีเล็ก ๆ ซึ่งไม่สามารถยอมรับการเคลื่อนที่ของรถไฟด้วยความเร็วสูงได้
• ปรับโปรไฟล์แทร็กโดยรวมให้อ่อนลงเพื่อลดจำนวนส่วนที่มีการขึ้นและลงที่สูงชัน
• การเปลี่ยนหมอนไม้เก่าด้วยคอนกรีตเสริมเหล็ก
• การสร้างสะพานลอยและสะพานขนาดเล็ก
• การแนะนำการเสริมแรงของดินในการก่อสร้างทางรถไฟและการเปลี่ยนจากการกักเก็บแบบพาสซีฟเป็นการเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างราง (คันขับ, เสริมเขื่อนโดยใช้ geotextiles หรือ geogrids);
• การติดตั้งรั้วป้องกันและการกำจัดทางข้ามด้วยการสร้างทางข้ามถนนแบบขนานในระดับต่างๆ
• การปรับปรุงระบบสัญญาณหัวรถจักรและการแนะนำการปิดกั้นอัตโนมัติอย่างกว้างขวาง

สิ่งสำคัญในการทำงานเพื่อเพิ่มความเร็วคือเพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟในระดับสูง

และที่นี่ก็เช่นกัน จำเป็นต้องมีโซลูชันทางวิศวกรรมหลายแง่มุม: จำเป็นต้องตรวจสอบสถานะของวิธีการทางเทคนิคอย่างต่อเนื่อง โดยไม่คำนึงถึงสถานที่ตั้ง และข้อมูลที่จำเป็นสำหรับการตัดสินใจจะต้องมาทันทีเมื่อใดก็ได้ จากการลองผิดลองถูก คนงานรถไฟของจีนได้ใช้ระบบตรวจสอบทั้งสามแบบไขว้กัน

ระบบพื้นวัดแรงตามขวางในการโต้ตอบของล้อและรางระหว่างทางเดินของรถไฟ ในเวลาเดียวกัน ข้อมูลจะถูกรวบรวมแบบซิงโครนัสจากเซ็นเซอร์การสั่นสะเทือน การกระจัดกระจาย และความเร็ว ตลอดจนการวิเคราะห์แบบเรียลไทม์ อุปกรณ์ระบบสามารถติดตั้งได้ที่จุดวิกฤตใดๆ บนราง และสามารถรับสัญญาณเตือนที่ศูนย์ควบคุมรถไฟภายใน 10 วินาที

ระบบเคลื่อนที่ (ตามรถตรวจสอบรางความเร็วสูง GJ-4) อิงจากการใช้อุปกรณ์ที่ใช้เทคโนโลยีการวัดแนวเฉื่อยและเทคโนโลยีการวัดด้วยเลเซอร์เซมิคอนดักเตอร์ร่วมกับการเชื่อมอัตโนมัติกับตำแหน่งเฉพาะ พารามิเตอร์หลักของสนามแข่งสามารถวัดและบันทึกได้ในขณะที่รถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม.

ระบบตรวจสอบจุดติดตามจุดวิกฤต (ตามรถวัดความแข็งของราง) ช่วยให้วัดและบันทึกค่าความฝืดของรางที่เข้าใกล้สะพานและที่ส่วนเปลี่ยนผ่าน ทางแยก ในพื้นที่ผลัดกันและสถานที่วิกฤตอื่นๆ เมื่อขับด้วยความเร็วสูงถึง 40 กม. /ชม. การใช้รถยนต์ดังกล่าวทำให้สามารถควบคุมสถานะของจุดวิกฤตของทางหลวง ระบุปัญหาที่อาจเกิดขึ้นได้ในระยะแรก และเลือกประเภทของโครงสร้างส่วนบนของรางอย่างถูกต้องในระหว่างการสร้างใหม่ในอนาคต

อย่างที่คุณเห็น การดำเนินการตามโปรแกรมหลายขั้นตอนเพื่อเพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่ทำให้การรถไฟของจีนอยู่ในอันดับผู้นำ ตอนนี้บนทางเดินหลักระหว่างศูนย์กลางเศรษฐกิจที่ใหญ่ที่สุดของประเทศมีการเคลื่อนไหวแบบผสมของผู้โดยสารความเร็วสูง (สูงถึง 160 กม. / ชม.) และรถไฟบรรทุกสินค้าหนัก (สูงถึง 100 กม. / ชม. และน้ำหนักรถไฟ 5,000 ตัน ) ในการลากที่ดำเนินการอย่างเข้มข้นเช่นเดียวกัน ในตัวมันเองเป็นความสำเร็จที่ไม่ธรรมดา

รถไฟ HSR ที่เร็วที่สุด ปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ G1 เดินทาง 1318 กม. ใน 4 ชั่วโมง 45 นาที

จุดเริ่มต้นและขั้นตอนการดำเนินงานของการดำเนินการตามแผน 4+4

ป้ายแรกของ "แผน 4 + 4" เป็นถนนที่ค่อนข้างสั้น (117 กม.) ซึ่งสร้างขึ้นระหว่างแหล่งรวมที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งซึ่งตั้งอยู่อย่างใกล้ชิด - เมืองหลวงปักกิ่งและเทียนจิน ตั้งอยู่บนชายฝั่งอ่าวโป๋ไห่ รถไฟระหว่างเมืองปักกิ่ง-เทียนจินสร้างขึ้นสำหรับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกปี 2008 และมีลักษณะเฉพาะด้วยคุณสมบัติหลักทั้งหมดของเส้นทางความเร็วสูงโดยเฉพาะ ซึ่งต่อมาจะคุ้นเคยกับเส้นทางอื่นๆ ที่คล้ายคลึงกัน:

• เส้นทางที่แยกจากเส้นธรรมดาโดยสิ้นเชิงปิดด้วยรั้วป้องกันหรือวางไว้บนสะพานลอยที่ทางแยกของวัตถุบางอย่าง
• ไม่มีทางแยกระดับเดียวกับเส้นทางและถนนสายอื่น
• ความเชี่ยวชาญพิเศษ - ดำเนินการเฉพาะผู้โดยสารที่มีความเร็วสูงโดยไม่มีรถไฟธรรมดาและบรรทุกสินค้าได้มากขึ้น
• ภายใต้นั้น สถานีปลายทางใหม่แยกกันถูกสร้างขึ้นในกรุงปักกิ่ง (สถานีใต้) และมีการจัดสรรรางพิเศษที่สถานีหลักเทียนจิน

รถไฟ CRH3 ถูกวางบนเส้นซึ่งมีความเร็วสูงสุด 330 กม. / ชม. (ต่อมาความเร็วลดลงเหลือ 300) เวลาเดินทางโดยเฉลี่ยลดลงสามเท่า - จากหนึ่งชั่วโมงครึ่งก่อนหน้าเหลือ 28 นาที รถไฟ 60 คู่ (!) บวก 2 รางรถไฟวิ่งตามวัน รถไฟไม่วิ่งตอนกลางคืน

หลังจากเปิดเส้นทางสายเล็กเส้นแรกนี้ รูปแบบที่น่าสงสัยก็ถูกเปิดเผย: การสื่อสารความเร็วสูงรวมถึงในกระบวนการขนส่งแลกเปลี่ยนกลุ่มใหม่ของประชากรที่ไม่เคยเดินทางออกนอกเมืองเป็นประจำ (2007 - 8.3 ล้านคนในครั้งแรก) ปีที่ถนนดำรงอยู่ - 18.7 ล้าน ) จำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นนั้นสูงกว่าจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดบนรถไฟและรถประจำทางเมื่อหนึ่งปีครึ่งก่อนหน้านี้อย่างเห็นได้ชัด

ควบคู่ไปกับการทดสอบระบบบรรทัดแรกและการทดสอบโซลูชันหลักในการใช้งานจริง การสร้างสายความเร็วสูงหลักอื่นๆ ที่ยาวกว่าได้เริ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว อย่างแรกเลย จากปักกิ่งไปทางเหนือ - สู่แมนจูเรีย, ทางใต้ - ถึงหวู่ฮั่นและกวางโจว และไปทางตะวันออกเฉียงใต้ - สู่มหานครที่ใหญ่ที่สุดของประเทศอย่างเซี่ยงไฮ้

สายความเร็วสูงปักกิ่ง - เซี่ยงไฮ้ 1318 กม. หลังการก่อสร้าง (เมษายน 2551 ถึงพฤศจิกายน 2553) พลิกโฉมการสื่อสารการขนส่งอื่นซึ่งก่อนหน้านี้ถือว่าไม่สั่นคลอน: สายความเร็วสูงทำกำไรและดึงดูดผู้โดยสารในระยะทาง 300 ถึง 1,000 กม. และด้วยความยาวมากกว่า 1,000 กม. ผู้โดยสารจำนวนมากเริ่มชอบการบิน

สิ่งนี้กลับกลายเป็นว่าแตกต่างอย่างสิ้นเชิง: แม้จะมีการรักษาเส้นทางรถไฟตามปกติไปยังเซี่ยงไฮ้และการจราจรทางอากาศและรถบัสที่หนาแน่น ผู้คนหลายสิบล้านย้ายมาที่เส้นทางนี้ และยังมี "ผู้มาใหม่" อีกหลายล้านคนที่ไม่เคย ได้เดินทางออกนอกภูมิภาคของตน เวลาเดินทางจากเมืองหลวงไปเซี่ยงไฮ้โดยรถไฟลดลงจาก 12-14 ชั่วโมงเป็น 5 หรือ 4 ชั่วโมง 45 นาที ครึ่งปีหลังการเปิดดำเนินการ (พ.ศ. 2554) มีการขนส่งผู้โดยสาร 24.5 ล้านคน และ 4 ปีต่อมา (พ.ศ. 2558) ขนส่งผู้โดยสารได้ 56.3 ล้านคนในช่วงครึ่งแรกของปี

ในระหว่างการก่อสร้างสายนี้ มีการสร้างโครงสร้างเทียมจำนวนมากเช่นกัน - สะพาน 244 สะพาน สะพานลอยยาวหลายสาย (รวมถึงสะพาน Danyang-Kunshan สะพานที่ใหญ่ที่สุดในโลก ยาว 165 กม.) 22 อุโมงค์ ยาวรวม 16 กม. ทางหลวงสายนี้ส่วนใหญ่ (ประมาณ 80% ของความยาว) สร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีไร้บัลลาสต์ นวัตกรรมมากมายที่ตอนนี้คุ้นเคยกับสายความเร็วสูงของจีนได้รับการทดสอบแล้ว

เส้นทางนี้เป็นที่นิยมมาก: ปัจจุบันมีรถไฟโดยเฉลี่ย 290 (!) ที่มีสถานีปลายทางต่างกันในแต่ละวัน รถไฟออกจากปักกิ่งไปยังเซี่ยงไฮ้ทุกๆ 15 นาทีโดยประมาณ มี 11 เมืองที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคนซึ่งสร้างปริมาณผู้โดยสารด้วย ต้องขอบคุณการค้นพบนี้ ปฏิสัมพันธ์ระหว่างเขตเศรษฐกิจของอ่าวโป๋ไห่และบริเวณชายฝั่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซีก็ทวีความรุนแรงขึ้นอย่างมาก

ในปี 2553-2558 สายอื่น ๆ ก็ถูกสร้างขึ้นตามแผน 4 + 4 (ดูรูปที่ 3) จากเหตุการณ์สำคัญในการดำเนินการตามแผนนี้ เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญโครงการต่อไปนี้:

เส้นทางไปยังแมนจูเรียและคาบสมุทร Kwantung (ปักกิ่ง / ต้าเหลียน-เสิ่นหยาง-ฮาร์บิน) ซึ่งสร้างขึ้นบางส่วนในพื้นที่เย็นซึ่งมีอุณหภูมิลดลงถึง -40 0C ในฤดูหนาว และจำเป็นต้องมีมาตรการพิเศษเพื่อชดเชยผลกระทบจากอุณหภูมิบนลู่วิ่ง ที่นั่น รถไฟความเร็วสูงวิ่งด้วยความเร็วตามฤดูกาลที่แตกต่างกัน (สูงสุด 300 กม./ชม. ในฤดูร้อน สูงสุด 200 กม./ชม. ในฤดูหนาว) สำหรับรถไฟสายนี้ รถไฟประเภท CRH380B ได้รับการพัฒนาให้เข้ากับการเคลื่อนไหวในพื้นที่หนาวเย็น

เส้นทางความเร็วสูงที่ยาวที่สุดในโลกไปทางทิศใต้ (ปักกิ่ง-กวางโจว-เซินเจิ้น) ที่มีความยาวมากกว่า 2300 กม. เปิดตัวเมื่อปลายเดือนธันวาคม 2555 รถไฟความเร็วสูงสายตรงประเภท G จากปักกิ่งไปยังกวางโจวมีระยะทาง 2300 กม. ใน 8.5–9 ชั่วโมง อีกอย่าง ระยะทางนี้เกือบจะเทียบเท่ากับระยะทางมอสโก–ออมสค์

HSR ตามหุบเขาแยงซี (เซี่ยงไฮ้-หวู่ฮั่น-ฉงชิ่ง-เฉิงตู ยาวประมาณ 2100 กม.) อยู่ในพื้นที่ภูเขาที่ยากลำบากซึ่งมีอุโมงค์และสะพานน้ำสูงข้ามแม่น้ำแยงซีและแม่น้ำขนาดใหญ่อื่นๆ ไม่แล้วเสร็จในส่วนเดียว (Chongqing-Wanzhou) คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2015

รูปครึ่งวงกลมความเร็วสูงไห่หนาน (Sanya-Haikou HSR ยาวประมาณ 300 กม.) สร้างขึ้นในเขตร้อนที่มีความชื้นสูงและภูมิประเทศเป็นภูเขาเป็นบางส่วน สายนี้แยกออกจากเครือข่าย HSR หลัก

การดำเนินการตามแผนยังคงดำเนินต่อไปต่อหน้าต่อตาเรา และทุก ๆ หกเดือนจะมีรายงานเกี่ยวกับการว่าจ้างส่วนความเร็วสูงใหม่ - คอลัมน์อาคารที่ทรงพลังที่สร้างขึ้นสำหรับโครงการไม่ได้ใช้งาน

ปัญหาการเติบโตและวิกฤตปี 2554

เช่นเดียวกับโครงการที่ซับซ้อนขนาดใหญ่ที่มีหลายขั้นตอน "แผน 4 + 4" ไม่ได้หลบหนีปรากฏการณ์วิกฤตของการเติบโตของเครือข่ายซึ่งเป็น "ความเจ็บป่วยในวัยเด็ก" ในระหว่างการเร่งก่อสร้างสายใหม่หลังจากประสบความสำเร็จอย่างโดดเด่นครั้งแรก ("Olympic Line" ถึง Tianjin - 2008, สายความเร็วสูงปักกิ่ง - เซี่ยงไฮ้พร้อมโครงสร้างประดิษฐ์ที่ยิ่งใหญ่ - 2010) รถไฟจีนประสบ "อาการวิงเวียนศีรษะจากความสำเร็จ"

ความเร็วของการจราจรบนสายที่ได้รับมอบหมายใหม่สูงถึง 340-350 กม. / ชม. ความสนใจในความปลอดภัยการจราจรเพื่อลดเวลาในการเดินทางค่อนข้างอ่อนแอ อัลกอริทึมสำหรับการตรวจสอบสภาพของสายไม่ได้รับการปรับปรุงและผลที่ได้คือ ไม่นานในการมา

เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2011 รถไฟสองขบวนที่วิ่งตามเส้นทาง Shanghai–Fuzhou Highway Coastal Line ชนกันบนสะพานลอยในเขตชานเมือง Wenzhou มณฑลเจ้อเจียง รถไฟขบวนหนึ่งเข้าหางของขบวนที่สองด้วยความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. รถไฟทั้งสองขบวนตกรางและตู้โดยสารหลายตู้ตกลงมาจากสะพานลอย มีผู้เสียชีวิต 40 คนและบาดเจ็บ 192 คน รวมเป็น 1,600 คนบนรถไฟทั้งสองขบวนในช่วงเวลาที่เกิดอุบัติเหตุ อุบัติเหตุครั้งนี้เรียกว่า "หายนะเจ้อเจียง" และก่อให้เกิดเสียงก้องกังวานในสังคม เจ้าหน้าที่และผู้เชี่ยวชาญของจีนถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรง

เหตุฉุกเฉินนี้มีผลกระทบต่อ "การอาบน้ำเย็น" ต่อความรู้สึกสบายในช่วงเริ่มต้นของการแนะนำ HSR ในขั้นแรก ในระหว่างการสอบสวน พนักงานรถไฟพยายามที่จะระบุสาเหตุของการตำหนิ (ฟ้าแลบในช่วงพายุฝนฟ้าคะนองรุนแรงจริง ๆ แล้วกระทบอุปกรณ์สัญญาณในสายซึ่งถูกปิดการใช้งานโดยปิดการล็อคอัตโนมัติในส่วนบล็อกนี้ ). อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการตรวจสอบเพิ่มเติมซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐบาล PRC แล้ว ยังได้เปิดเผยผลกระทบร้ายแรงของปัจจัยมนุษย์ กล่าวคือ องค์กรที่คลุมเครือของการควบคุมการจราจร คุณภาพของการควบคุมการส่ง และการควบคุมอุปกรณ์สัญญาณที่ไม่ดี .

หลังจากเหตุการณ์นี้ การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในจีนถูกระงับชั่วคราว (แต่ไม่นาน) ขณะตรวจสอบสาเหตุของอุบัติเหตุ ขีด จำกัด ความเร็วลดลงทุกที่: บนสายชั้นหนึ่ง (G) - จาก 350 เป็น 300 km / h และในสายชั้น 2 (C และ D) - จาก 230-250 เป็น 200-220 km / h ตารางการจราจรได้รับการแก้ไขโดยทันที โดยแนะนำให้เผื่อเวลาไว้เล็กน้อยสำหรับการมาสายและเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เริ่มตั้งแต่ปลายปี 2011 ผู้ขับขี่ได้รับอนุญาตให้เข้าถึงความเร็ว 310 กม./ชม. ในส่วนที่อนุญาต เฉพาะในกรณีที่พวกเขาเบี่ยงเบนจากกำหนดการมากกว่า 10 นาที และหลังจากเข้าสู่ตาราง ขีดจำกัดสำหรับการจราจรปกติจะอยู่ที่ 300 กม./ ชม. ในกรณีที่เบี่ยงเบนไปจากมาตรฐานเหล่านี้ ทั้งผู้ขับขี่และผู้จัดการสถานที่ต้องถูกปรับจำนวนมาก ความรับผิดชอบของผู้มอบหมายงานในการปฏิบัติตามกำหนดการมีความเข้มงวดมากขึ้น มาตรฐานใหม่ได้รับการพัฒนาและดำเนินการ โดยสร้างระยะห่างตามแนวแกนที่ใหญ่ขึ้นระหว่างรางรถไฟ และรัศมีความโค้งที่สูงขึ้น การจัดเรียงแนวนอนและแนวตั้ง

นอกจากนี้ ภัยพิบัติเจ้อเจียงยังนำไปสู่การลาออกจำนวนมาก และการล่มสลายครั้งสุดท้ายของ "สถาปนิกแห่งสายความเร็วสูงของจีน" - รัฐมนตรีกระทรวงรถไฟ Liu Zhijun เขาถูกควบคุมตัวก่อนเกิดเหตุด้วยข้อกล่าวหาทุจริต แต่ภายหลังเหตุการณ์ร้ายแรงครั้งใหม่ถูกเพิ่มเข้าไปในคดีของเขา เขาถูกกล่าวหาว่าเพิ่มขีดจำกัดความเร็วในการทำงานอย่างผิดกฎหมาย และบีบกำหนดการก่อสร้างทางรถไฟที่ส่งผลต่อความปลอดภัยการจราจร

น่าแปลกที่รัฐมนตรีหลิว (2003-2011) ซึ่งถูกจับกุมในปี 2554 แท้จริงแล้วเป็นสถาปนิกของแผน 4+4 และเครื่องยนต์ที่อยู่เบื้องหลังความทันสมัยของการรถไฟของจีน จำนวนเงินมหาศาลไหลผ่านเขา - 80 พันล้านดอลลาร์ต่อปีในระหว่างที่เขาดำรงตำแหน่ง บริษัท วิศวกรรมที่ทรงพลังถูกสร้างขึ้นและได้รับความแข็งแกร่งซึ่งขณะนี้กำลังดำเนินการตามกระบวนการปรับปรุงทางรถไฟของอาณาจักรกลางให้ทันสมัย

และภายในกลางปี ​​2011 ด้วยนโยบาย "ห้ามเบรก" ที่เข้มงวด โดยเน้นที่การบันทึก ทำให้ระบบสายความเร็วสูงที่เติบโตอย่างรวดเร็วไปสู่วิกฤตที่สำคัญที่สุด ภัยพิบัติที่เจ้อเจียงกำหนดไว้ล่วงหน้าถึงความหายนะครั้งสุดท้ายของหลิว: ในเดือนพฤษภาคม 2555 เขาถูกไล่ออกจากงานปาร์ตี้ ในเดือนมิถุนายน 2556 เขาไปขึ้นศาล ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2556 เขาถูกตัดสินให้ลงโทษประหารชีวิตโดยระงับการประหารชีวิตเป็นเวลาสองปี

สิ่งเหล่านี้ยังห่างไกลจากปัญหาทั้งหมดของการรถไฟความเร็วสูงของจีน ค่าโดยสารสูงเกินไป การสะสมหนี้ของกระทรวงรถไฟ (ปัจจุบันมีการปฏิรูปและแบ่งออกเป็นสองส่วน) และองค์ประกอบทางการเงินของการก่อสร้างขนาดมหึมานี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ การทุจริตก็เป็นปัญหาเช่นกัน ซึ่งมีการเปิดเผยเป็นระยะๆ ในระบบเศรษฐกิจแบบแยกสาขานี้ ซึ่งเงินจำนวนมหาศาลไหลผ่าน อย่างไรก็ตาม คำถามเหล่านี้อยู่นอกขอบเขตของบทความนี้

โครงการพิเศษ: รถไฟชิงไห่-ทิเบต

เมื่อพูดถึงประสบการณ์ของจีนในการบูรณะและก่อสร้างทางรถไฟทั่วไป เราไม่สามารถลืมพูดถึงทางรถไฟที่มีเอกลักษณ์เฉพาะไปยังทิเบตซึ่งสร้างขึ้นในเวลาเพียง 5 ปี (พ.ศ. 2544-2549) ทางหลวงเริ่มถูกสร้างขึ้นจากเมืองซีหนิงภายใต้เหมาในปี 1974 อย่างไรก็ตามการก่อสร้างไปยังสถานี Golmud (บนที่ราบสูงทิเบต) ใช้เวลาประมาณ 10 ปีด้วยความช่วยเหลือจากกองทัพและนักโทษ 814 กม. แรกเปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2527

ส่วนที่สองที่เด็ดขาดและยากที่สุด (1142 กม. ไปยังลาซา) เริ่มถูกสร้างขึ้นหลังจากการเสียชีวิตของเติ้งเสี่ยวผิงในปี 2544 ทางรถไฟจาก Golmud เพิ่มขึ้นจากความสูง 2800 ม. ไปยังทางผ่าน Tang-La (5072 ม.! ) ลาซา (3642 ม.) คนงานประมาณ 20,000 คนสร้างทางหลวงพร้อมกันจากจุดสิ้นสุดสองจุด และรับมือกับงานนี้ได้ในเวลาเพียงห้าปี ค่าก่อสร้างมีมูลค่าประมาณ 3.7 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งถูกกว่าสายความเร็วสูงปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ประมาณ 6 เท่า

จากโกลมุดมีสถานีทั้งหมด 45 สถานี โดยเป็นสถานีอัตโนมัติ 38 สถานีโดยไม่มีบุคลากรประจำ

หลังจากการก่อสร้างบนถนนเส้นนี้แล้วเสร็จ มีการบันทึกการก่อสร้างทางรถไฟหลายรายการในคราวเดียว:

• อุโมงค์รถไฟบนภูเขาที่สูงที่สุดในโลก - Fenghuoshan ความสูงเหนือระดับน้ำทะเล 4900 เมตร
• สถานีรถไฟที่สูงที่สุดในโลก - ทางลา 5068 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล;
• จุดสูงสุดของทางหลวง - 5072 ม.

เนื่องจากเส้นทางมีความสูงเป็นพิเศษ จึงได้มีการพัฒนารถกลิ้งพิเศษสำหรับถนนสายนี้ ตามเทคโนโลยีของ General Electric Corporation ตู้รถไฟดีเซล NJ2 ที่มีความจุ 5100 แรงม้าถูกสร้างขึ้น ส. ดัดแปลงเพื่อทำงานในที่ราบสูง ไม่เพียงแต่หัวรถจักรเท่านั้น แต่รถยนต์สำหรับสายการผลิตนี้ยังถูกสร้างขึ้นตามเทคโนโลยีพิเศษ - จริง ๆ แล้วพวกมันถูกปิดผนึกอย่างผนึกแน่นจากสิ่งแวดล้อม, แรงดันออกซิเจนถูกรักษาจากภายใน, ใกล้กับมาตรฐาน นอกจากนี้ เพื่อป้องกันอาการเมารถ แต่ละที่นั่งในรถมีท่อออกซิเจนแยกต่างหาก หน้าต่างที่ย้อมสีของตู้โดยสารมีการเคลือบพิเศษเพื่อป้องกันรังสีดวงอาทิตย์ที่มากเกินไป

ระหว่างการก่อสร้าง มีปัญหาร้ายแรงหลายอย่าง รวมทั้งดินที่เย็นจัด (ประมาณหนึ่งในสี่ของความยาวของทางหลวง) การรบกวนของชั้นดินเยือกแข็งอาจนำไปสู่การละลายของการก่อตัวของน้ำแข็ง ซึ่งในทางกลับกัน อาจนำไปสู่การก่อตัวของหลุมยุบ ทำให้เกิดการเสียรูปและการทำลายของเส้นทาง

อย่างไรก็ตาม วิศวกรพบวิธีแก้ปัญหาชุดนี้: เมื่อวางผ้าใบและสร้างสะพานในเขตดินแห้งแล้งนี้ เทคโนโลยีพิเศษถูกนำมาใช้ รางวางอยู่บนตลิ่งของก้อนหินปูถนนที่มีขนาดที่แน่นอนปกคลุมด้วยชั้นของทราย เบาะผ้าใบมีชั้นระบายอากาศ: เขื่อนเจาะทะลุด้วยระบบท่อเพื่อให้แน่ใจว่ามีการระบายอากาศ และทางลาดถูกปกคลุมด้วยดาดฟ้าโลหะที่สะท้อนแสงอาทิตย์และป้องกันไม่ให้ความร้อน

ในส่วนที่แยกจากกันของเส้นทางจะมีหลุมพิเศษซึ่งเต็มไปด้วยไนโตรเจนเหลว พวกเขาตรึงรากฐานของผืนผ้าใบจริง ๆ เพื่อป้องกันความร้อนของชั้น permafrost ด้านบนและการละลายของมัน ด้วยการใช้เทคโนโลยีนี้ ผืนผ้าใบถูกวางบนพื้นที่ 111 กม. จำกัดความเร็วในพื้นที่นี้คือ 100 กม./ชม.

เพื่อชดเชยความแตกต่างของระดับความสูงในพื้นที่ก่อสร้าง ทางด่วนได้วางส่วนสำคัญของทางหลวงไว้ตามสะพานลอย มีการสร้างสะพานทั้งหมด 675 แห่งตลอดเส้นทาง สะพานลอยถูกสร้างขึ้นบนเสาเข็มซึ่งมีความลึกแม้ในสภาวะการละลายของชั้นบนสุดของดินที่แห้งแล้งจะช่วยป้องกันผลกระทบด้านลบต่อความมั่นคงของโครงสร้าง ข้อได้เปรียบที่สำคัญของไซต์สะพานลอยคือไม่ได้ป้องกันการอพยพของสัตว์ในท้องถิ่นที่มีลักษณะเฉพาะอย่างอิสระ

การจราจรผู้โดยสารประจำปีของเส้นทางเพิ่มขึ้นจาก 6.5 ล้านคนในปี 2549 เป็น 11 ล้านคนในปี 2555 และปริมาณการขนส่งสินค้าประจำปีเพิ่มขึ้นจาก 25 ล้านตันเป็น 56 ล้านตัน ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา เห็นได้ชัดว่าทางหลวงสายนี้เร่งความเร็วอย่างเด็ดขาด การพัฒนาเศรษฐกิจของทิเบตและจังหวัดชิงไห่ที่อยู่ใกล้เคียง และยังเพิ่มความสำคัญด้านการท่องเที่ยวอีกด้วย ค่าใช้จ่ายในการจัดส่งสินค้าไปยังทิเบตก็ถูกลงอย่างมากเช่นกัน

ในปี 2014 มีการเปิดส่วนต่อขยายของเส้นทางจากลาซาไปยัง Shigatse (เมืองที่ใกล้ที่สุดไปยัง Everest ประมาณ 120 กม.) ยาว 253 กม.

สถานีรถไฟความเร็วสูงเฉพาะปักกิ่งใต้ (สร้างในปี 2008)

บทสรุป

ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ประเทศจีนมีความก้าวหน้าอย่างมากในด้านเทคโนโลยีการขนส่งทางราง การสร้างและติดตั้งทางรถไฟแบบเดิมด้วยเทคโนโลยีใหม่ สร้างขึ้นจากศูนย์ระบบรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก (ปัจจุบันมีระยะทางมากกว่า 16,000 กม.) และสั่งสมประสบการณ์มากมายในการดำเนินงาน รถไฟด่วนความเร็วสูงแม้จะมีวิกฤตและปัญหาการเติบโต การก่อสร้างสายใหม่และการใช้พลังงานไฟฟ้าเพิ่มเติมของสายที่มีอยู่กำลังดำเนินการอยู่ กว่า 10 ปี ความยาวทั้งหมดของเครือข่ายทางรถไฟได้เพิ่มขึ้นจาก 60,000 กม. (2004) เป็น 103,000 กม. (2014)

ในปี 2555 ศูนย์พัฒนาและผลิตรถไฟโดยสารความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดของจีนซึ่งก่อตั้งโดย CNR Corporation เปิดตัวในเมืองฉางชุน สถานที่ผลิต (290,000 ตารางกิโลเมตร) ได้กลายเป็นสถานที่ที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของขนาด อุปกรณ์ขั้นสูง และฐานการผลิตที่มีอุปกรณ์ครบครันในโลก ศูนย์นี้สามารถผลิตรถได้ปีละ 500 เกวียนสำหรับรถไฟโดยสารทั่วไป รถไฟ HSR รุ่นใหม่ 100 ขบวน (CRH380A) เกวียน 800–1000 HSR เกวียน 1200 เกวียนสำหรับรถไฟด่วนระหว่างเมือง

การปฏิรูปการจัดการรถไฟกำลังดำเนินการ: ในเดือนมีนาคม 2013 กระทรวงการรถไฟแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนแบ่งออกเป็นโครงสร้างการบริหาร (กระทรวงคมนาคม) และโครงสร้างเชิงพาณิชย์ (บริษัท รถไฟจีนทั่วไป)

มาตรการนี้จะมีประสิทธิภาพเพียงใดต้องคอยดูกันต่อไป แต่คนงานรถไฟของจีนได้ก้าวขึ้นมาอย่างมหาศาลและตั้งตารออย่างมั่นใจ เห็นได้ชัดว่าการเติบโตของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟจะดำเนินต่อไปอีกนาน และคุณสามารถเรียนรู้ได้มากมายจากพวกเขา

ในอัตรานี้ ปัจจุบันมีการสร้างถนนสายใหม่ในประเทศจีน อะไรที่หยุดเรา?

บันทึกที่ชาวจีนกำหนดไว้สำหรับการก่อสร้างสะพานและถนนนั้นน่าประทับใจ วันก่อนพวกเขาปูทางแยกสำหรับสถานีรถไฟใหม่ในเวลา 9 ชั่วโมง

1.5 ชั่วโมง - และสะพานก็พร้อม

พนักงาน 1,500 คนและรถขุด 23 คันในชั่วข้ามคืนเชื่อมต่อ 3 เส้นทางรถไฟสายหลักกับสายหนานหลงใหม่ทางตอนใต้ของจีน ในเวลาเดียวกัน พวกเขาไม่เพียงแต่ปูถนน แต่ยังติดตั้งสัญญาณไฟจราจรและวิธีการควบคุมอื่นๆ ตามที่ Zhang Daosong รองหัวหน้ากลุ่มวิศวกรรมโยธา Tiesiju ซึ่งเป็นผู้สร้างหลักของการรถไฟในจีน อธิบายว่า โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในเวลาที่บันทึกไว้ เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าคนงานถูกจัดเป็น 7 ทีมที่ปฏิบัติงานต่างๆ พร้อมกัน แต่เห็นได้ชัดว่าเคล็ดลับของความสำเร็จของจีนไม่ได้อยู่ที่การจัดการที่ชาญฉลาดเท่านั้น

มันยังเกี่ยวกับเทคโนโลยี ดังนั้นในปี 2559 ชาวจีนจึงวางสะพานสองแห่งที่มีความยาว 100 เมตร 90 องศาในเวลา 1.5 ชั่วโมง โครงสร้างขนาดใหญ่ถูกประกอบเข้าด้วยกันตามรางรถไฟ และติดตั้งในแนวตั้งฉากกับฐานรองรับที่เตรียมไว้ ในเวลาเดียวกัน ทางหลวงที่พลุกพล่านใต้รางรถไฟไม่ทับซ้อนกัน - ทุกอย่างเกิดขึ้นเหนือรถ

ในปี 2558 ชาวจีนรื้อถอนสะพานเก่าและประกอบสะพานถนน 6 เลนใหม่ในปักกิ่งในเวลา 43 ชั่วโมง ในช่วงเวลานี้ พวกเขายังสามารถใช้เครื่องหมายได้ สำหรับพื้นผิวใหม่ของสะพาน จำเป็นต้องมีโครงสร้างขนาด 1300 ตัน ซึ่งขนส่งเสร็จแล้ว ตามที่ตัวแทนของผู้รับเหมาอธิบาย มีการใช้เทคโนโลยีใหม่ของ "การทดแทนแบบบูรณาการ" การสร้างใหม่ตามปกติจะใช้เวลาอย่างน้อย 2 เดือน แต่สี่แยกจราจรสำคัญทางตะวันออกเฉียงเหนือของปักกิ่งที่เชื่อมถนนวงแหวนที่ 3 ทางด่วนสนามบินและเส้นทาง 101 ไม่สามารถปิดกั้นได้นานนัก

พวกเขาสร้างในสัปดาห์ สิ่งที่เราสร้างในหนึ่งปี

750 เมตรต่อชั่วโมง - ด้วยความเร็วเช่นนี้ ถนนสายใหม่ๆ ถูกสร้างขึ้นใน Celestial Empire ในปัจจุบัน ทางด่วนทั้งหมดถูกสร้างขึ้นใน 20 ปีที่ผ่านมา! "ปาฏิหาริย์ของถนนจีน" เกิดขึ้นได้อย่างไร และทำไมเราเรียนรู้จากประสบการณ์นี้ไม่ได้

การระเบิดของประชากรหรือการหลอกลวง? Pavel Goryachkin ประธานสหภาพผู้ประมาณค่าของจีนกล่าวกับ AiF ว่ามีคนจีนจำนวนเท่าใด - ในแง่ของการผลิตวัสดุก่อสร้าง มันอยู่เหนือการแข่งขัน แม้แต่ชาวอเมริกันก็ยังล้าหลังอยู่มาก ตัวอย่างง่ายๆ เราผลิตปูนซีเมนต์ได้ 79-80 ล้านตันต่อปี และในจีนมีมากกว่า 1 พันล้านตัน! นี่เป็นตัวบ่งชี้ที่ร้ายแรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากพวกเขาไม่ได้ส่งออกปูนซีเมนต์ พวกเขาสร้างถนนได้มากในหนึ่งสัปดาห์เหมือนกับที่เราทำในหนึ่งปี เราเคยหัวเราะเยาะของปลอมของจีน และพวกเขาก็เหมือนฟองน้ำที่ซึมซับเทคโนโลยีใหม่ทั้งหมด ตอนนี้เราไม่ได้พูดถึงการใช้แรงงานคน เมื่อชาวจีนนับล้านคนถูกปัดเศษ และพวกเขาขุดหลุมด้วยพลั่ว ไม่! เรากำลังพูดถึงการก่อสร้างที่มีเทคโนโลยีสูง วันนี้ชาวจีนผลิตเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่จำเป็นเกือบทั้งหมดในอาณาเขตของตน วิศวกรชาวจีนเรียนที่มหาวิทยาลัยที่ดีที่สุดในโลก ฝึกฝนในสถานที่ก่อสร้างที่ดีที่สุด และสิ่งนี้ได้รับการสนับสนุนจากรัฐในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ พวกเขาเข้าใจว่าการก่อสร้างเป็นหนึ่งในหัวรถจักรของเศรษฐกิจ ดังนั้นพวกเขาจึงลงทุน คนจีนเป็นคนขยันและมีความสามารถ โซลูชันทางเทคโนโลยีแสดงให้เห็นว่ามีความก้าวหน้าอย่างไร
และถึงแม้จะมีจำนวนเงินที่เราสูบเข้าไปในโครงการก่อสร้างของเรา ด้วยเหตุผลบางอย่างเราไม่สามารถทำงานเช่นนั้นได้ แน่นอน เราสามารถทำบางสิ่งบางอย่างได้ เรามีอุปกรณ์ที่ทันสมัย ​​ตลาดวัสดุก่อสร้างที่พัฒนาแล้ว และวิศวกร แต่ ... ในประเทศจีน การก่อสร้างมีความสำคัญต่อรัฐ แต่ในประเทศของเรา ในช่วงสองปีที่ผ่านมา ผู้สร้างเคยได้ยินแต่การข่มขู่และการดูถูกจากเจ้าหน้าที่ พวกเขากล่าวว่า เราไม่ต้องการการก่อสร้างร่วมกัน นักพัฒนาทั้งหมดเป็นทั้งโจรและคด Rosstat บันทึกปริมาณวัสดุก่อสร้างที่ลดลง 10% ตามที่ศาลอนุญาโตตุลาการสูงสุดระบุในแง่ของจำนวนการล้มละลายผู้สร้างอยู่ในแถวหน้า อุตสาหกรรมจะพัฒนาที่นี่ได้อย่างไร!”

ประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูติน แห่งรัสเซีย และประธานาธิบดีสี จิ้นผิง แห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน เราเสริมว่าในประเทศจีน รัฐบาลและเจ้าหน้าที่ระดับภูมิภาคกำลังวางแผนว่าเครือข่ายการขนส่งควรเติบโตอย่างไร โดยคำนึงถึงการพัฒนาเศรษฐกิจ ทิศทางของการขนส่งสินค้าและการจราจรของผู้โดยสาร และการเติบโตของจำนวนรถยนต์ มีการจัดสรรเงินเป็นจำนวนมากสำหรับสิ่งนี้ แต่ถึงแม้ว่าค่าใช้จ่ายของทางหลวง 1 กม. ในประเทศของเราจะใกล้เคียงกัน แต่ใน Celestial Empire พวกเขาสร้างเร็วกว่าและดีกว่าหลายเท่า - อายุการใช้งานที่ตกลงกันของทางหลวงคือ 25 ปี
ข่าวดีเพียงอย่างเดียวคือผู้สร้างของเรามีโครงการร่วมกับชาวจีนแล้ว บริษัทสร้างถนนที่ใหญ่ที่สุดของ Celestial Empire ต้องการลงทุนในรัสเซีย ซึ่งหมายความว่าเราจำเป็นต้องเรียนรู้และนำประสบการณ์ของพวกเขาไปใช้ และไม่เพียงแต่สำหรับวิศวกรและผู้สร้างเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้จัดการด้วย

750 เมตรต่อชั่วโมง - ด้วยความเร็วเช่นนี้ ถนนสายใหม่กำลังถูกสร้างขึ้นในประเทศจีนในปัจจุบัน “ปาฏิหาริย์บนถนนจีน” เกิดขึ้นได้อย่างไร และประสบการณ์ของเพื่อนบ้านจะช่วยเราได้อย่างไร?

จากที่ไหนสักแห่ง

เมื่อครึ่งศตวรรษก่อน ประเทศจีนเป็นหนึ่งในประเทศที่ล้าหลังที่สุดในแง่ของความยาวของถนนลาดยาง รัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีนเชื่อว่ามีงานที่สำคัญกว่า สถานการณ์เริ่มเปลี่ยนไปในทศวรรษ 1980 เมื่อเข้าใจว่าหากไม่มีโครงสร้างพื้นฐานของถนนที่ทันสมัยแล้ว ก็ไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้ มีแม้กระทั่งสโลแกนว่า "ถ้าเราต้องการรวย เราต้องสร้างถนนก่อน" ในเวลานี้รัฐบาลได้นำแผนแรกสำหรับการสร้างเครือข่ายทางด่วนของรัฐและได้พัฒนามาตรฐานคุณภาพที่สอดคล้องกัน เราตัดสินใจเกี่ยวกับแหล่งเงินทุนสำหรับการก่อสร้าง (เงินทุนจากงบประมาณของรัฐ, งบประมาณท้องถิ่น, ค่าบำรุงรักษาถนน, หน้าที่เพิ่มเติมเมื่อซื้อรถยนต์, ภาษีสรรพสามิตสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิง) ตั้งแต่ปี 1985 ทั้งหมดนี้ได้ถูกทำให้เป็นทางการโดยกฎหมายที่แยกจากกัน (ปัญหาขององค์กรจำนวนมากยังไม่ได้รับการแก้ไขในประเทศของเราจนถึงทุกวันนี้) ในเวลาเดียวกัน รัฐอนุญาตให้ใช้ค่าผ่านทางบนทางหลวงชั้นสูงเพื่อคืนเงินกู้เพื่อการก่อสร้าง

ถนนความเร็วสูงสายแรก Shanghai - Jiading (18.5 กม.) เปิดขึ้นในปี 2531 หลังจากนั้นการวางเส้นทางดังกล่าวก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ในช่วงทศวรรษแรก จีนได้ประสบความสำเร็จในการก่อสร้างถนนจนทำให้ยุโรปและสหรัฐอเมริกาใช้เวลามากกว่าครึ่งศตวรรษ! การก่อสร้างทางหลวงยกระดับการก่อสร้างถนนทั้งหมด อนุญาตให้อุตสาหกรรมที่ล้าหลัง ซึ่งวิธีการผลิตหลัก ได้แก่ พลั่ว รถสาลี่ ลูกกลิ้งแบบใช้มือ และคนงานที่ได้รับค่าจ้างต่ำหลายล้านคน ให้ไปถึงระดับที่ทันสมัย ผู้ผลิตอุปกรณ์ถนนที่จริงจังปรากฏตัวขึ้น

การก่อสร้างถนนความเร็วสูงยังคงดำเนินต่อไปในขณะนี้ และด้วยความเร็วที่น่าอัศจรรย์เช่นเดียวกัน ในตอนต้นของศตวรรษที่ 21 ความยาวของพวกมันเกิน 10,000 กิโลเมตร ในปี 2545 - 20,000 และในปี 2551 - 60,000 กิโลเมตร! ภายในสิ้นปี 2556 ความยาวถนนรวมเกิน 4.1 ล้านกิโลเมตร รวมถึงทางด่วน 104.5 พันทาง ตามแผนพัฒนาการขนส่งสำหรับแผนห้าปีที่ 12 (พ.ศ. 2554-2558) จะมีการจัดตั้งเครือข่ายถนนความเร็วสูงในประเทศจีนในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ซึ่งจะเชื่อมโยงทุกภูมิภาคและเกือบทุกเมืองที่มีประชากรกว่า 200,000 คน วันนี้มีสะพาน 300,000 แห่งในประเทศจีน (หนึ่งพันแห่งมีความยาวมากกว่าหนึ่งกิโลเมตร) ด้วยจำนวนถนนที่ทันสมัย ​​ประเทศได้ครองตำแหน่งที่สองในโลก และทางหลวงทั้งหมดถูกสร้างขึ้นใน 20 ปี!

ทั่วประเทศจีนมีเครือข่ายถนนเก็บค่าผ่านทางความเร็วสูง ซึ่งบางแห่งไม่มีทางเลือกฟรี ไดรเวอร์จ่าย แต่อย่าบ่น: คุณสามารถไปที่ใดก็ได้ในประเทศอย่างรวดเร็ว!

เทคโนโลยีลับ

ชาวจีนไม่ได้คิดค้นอะไรใหม่ รัฐบาลและสถาบันระดับภูมิภาคกำลังวางแผนว่าเครือข่ายการขนส่งควรเติบโตอย่างไร โดยคำนึงถึงการพัฒนาเศรษฐกิจ ทิศทางของการขนส่งสินค้าและการจราจรของผู้โดยสาร และการเติบโตของจำนวนรถยนต์ มีเงินเป็นจำนวนมากในประเทศรวมถึงเงินฟรีที่สามารถใช้ในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัย คำถามเชิงวาทศิลป์: ทำไมพวกเขาไม่ทำเช่นนี้ในรัสเซียเมื่อประเทศถูกน้ำท่วมด้วย Petrodollar อย่างแท้จริง? ระหว่างปี 2548 ถึง พ.ศ. 2553 เครือข่ายทางด่วนแห่งชาติของจีนมีการลงทุน 17-18 พันล้านดอลลาร์ต่อปี และขณะนี้หลอดเลือดแดงหลักกำลังทำงานอยู่ พวกเขาใช้เงินไป 12 พันล้านดอลลาร์ต่อปี

หน่วยงานของรัฐบาลกลางหรือท้องถิ่นมีอำนาจควบคุมการก่อสร้างอย่างเต็มที่ แต่โดยปกติแล้วจะต้องดำเนินการด้วยค่าใช้จ่ายของผู้รับเหมา และรัฐหรือรัฐบาลของภูมิภาคจะจ่ายเงินให้เขาก็ต่อเมื่องานทั้งหมดเสร็จสิ้นแล้วเท่านั้นและอยู่ในกรอบของจำนวนเงินที่กำหนดไว้ในสัญญา อัตราที่สูงเป็นผลโดยตรงจากระบบดังกล่าว: ผู้สร้างต้องการคืนเงินที่ลงทุนไปโดยเร็วที่สุด ในเวลาเดียวกันโดยไม่คำนึงถึงคุณภาพ: อายุการใช้งานที่ตกลงกันไว้ของถนนตามกฎคืออย่างน้อย 25 ปี

เงินบนโต๊ะ

ถนนส่วนใหญ่ในจีนฟรี นอกจากนี้ยังมีถนนเก็บค่าผ่านทางสองประเภท: รัฐ (สร้างขึ้นด้วยค่าใช้จ่ายของงบประมาณ) และเชิงพาณิชย์ (สร้างขึ้นด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเองหรือกองทุนที่ยืมมาจากบริษัท) สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ธรรมดา ไม่มีความแตกต่างระหว่างพวกเขา แต่ตามกฎหมายแล้ว ถนนของรัฐควรจะเป็นอิสระหลังจากเปิดดำเนินการ 15 ปี และถนนเชิงพาณิชย์หลังจาก 25 ปี ค่าธรรมเนียมสำหรับรถยนต์คือ 0.25 ถึง 0.6 หยวน (1.3-3.3 รูเบิล) ต่อ 1 กม. ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของวันฤดูกาล ฯลฯ สำหรับรถบรรทุก - จาก 3 ถึง 7 รูเบิลซึ่งไม่แตกต่างจากภาษียุโรปมากนัก แต่มีสองความแตกต่างจากยุโรปหรือญี่ปุ่นที่อยู่ใกล้เคียง อย่างแรกเลย ในเมืองต่างๆ ถนนทุกสายฟรี แม้ว่าจะเป็นทางแยกต่างระดับหกระดับแห่งอนาคต เช่นในเซี่ยงไฮ้ และในโตเกียวเดียวกัน ค่าเข้าใช้ทางด่วนหลายระดับของเมืองจะได้รับเงิน ประการที่สอง ไม่มีถนนทางเลือกที่เสรีเสมอไป และในกรณีเช่นนี้ จะมีการตัดสินใจแยกกันในระดับรัฐบาลในแต่ละครั้ง

ฉันเดินทางมากบนถนนจีน ตามจริงแล้วยังมีพวกที่เก่าและแตกหักอยู่ด้วยโดยเฉพาะในตอนเหนือของประเทศ แต่ถนนสายใหม่ ทางแยก สะพาน รวมถึงความเร็วของการก่อสร้างนั้นน่าทึ่งมาก บางครั้งพื้นที่ไม่เป็นที่รู้จัก: ฉันจำได้ว่าปีที่แล้วมีทุ่งโล่งที่นี่และมีกระท่อมอยู่บ้าง - และวันนี้มีทางหลวงความเร็วสูงและในระดับที่สองและมีการสร้างทางแยกใหม่ ...

สะพานตงไห่ที่สร้างขึ้นเมื่อสามปีที่แล้ว ประทับใจมากที่สุด เมื่อคุณดูแผนที่ คุณจะรู้สึกว่ามันไม่มีที่ไหนเลยและแตกออกเป็นทะเลเปิด แต่มันไม่ใช่อย่างนั้น ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ ซึ่งมีขนาดใหญ่ที่สุดในโลกในแง่ของมูลค่าการซื้อขาย ตั้งอยู่ที่ปากแม่น้ำแยงซีที่ตื้น และไม่สามารถรองรับเรือบรรทุกน้ำมันและเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ในปัจจุบันได้ เพื่อแก้ปัญหานี้ ท่าเรือใหม่จึงถูกสร้างขึ้นบนเกาะเล็กๆ ของหยานซาน - สำหรับเรือดังกล่าวเท่านั้น และเชื่อมเกาะกับแผ่นดินใหญ่ด้วยสะพานยาว 32.5 กม. อาคารที่ยอดเยี่ยม! หก - แปดช่องจราจร, ความคุ้มครองที่ดีเยี่ยม, แสงสว่าง ... คุณขับราวกับอยู่ในทะเลหลวง! ดังนั้น Donghai จึงถูกสร้างขึ้นในเวลาเพียงสามปี! และนี่ไม่ใช่สะพานที่ยาวที่สุดในประเทศจีน: ในมณฑลซานตงมีสะพานข้ามอ่าวเจียวโจวที่มีความยาว 36.5 กม. และสำหรับการอ้างอิง: สะพานที่ยาวที่สุดในโลก 7 ใน 10 แห่งตั้งอยู่ในประเทศจีน

เซี่ยงไฮ้ซึ่งมีประชากร 20 ล้านคนค่อนข้างประสบความสำเร็จในการแก้ไขปัญหาการขนส่ง "ความลับของบริษัท" หลักคือการสร้างถนนสายใหม่และทางแยกต่าง ๆ ให้ได้มากที่สุด

พี่น้อง - ตลอดไป?

เราจะใช้ประสบการณ์ภาษาจีนได้อย่างไร? สิ่งที่สามารถทำได้ร่วมกันเพื่อเอาชนะความโชคร้ายของรัสเซียนิรันดร์ครั้งแรก?

มีการดำเนินการโครงการร่วมจำนวนหนึ่งแล้ว: ตัวอย่างเช่น มีการสร้างจุดผ่านแดนใหม่บนชายแดนรัสเซีย-จีน เช่นเดียวกับทางหลวงที่นำไปสู่พวกเขา มีการวางแผนที่จะสร้างสะพานสองแห่งข้ามอามูร์: Blagoveshchensk - Haihe (มีโครงการอยู่แล้ว) และใน Trans-Baikal Territory ใกล้หมู่บ้าน Pokrovka ทั้งบริษัทจีนและรัสเซียจะทำงาน บริษัท ก่อสร้างถนนที่ใหญ่ที่สุดของ Celestial Empire มีความสนใจอย่างมากในโอกาสที่จะเข้าร่วมในโครงการโครงสร้างพื้นฐานหลักของเรา - การก่อสร้างถนนวงแหวนกลางในภูมิภาคมอสโก, ทางหลวงความเร็วสูงสายใหม่ในยุโรปตะวันตก - จีนตะวันตก (สำหรับพวกเขาสิ่งนี้ เป็นทิศทางการคมนาคมที่สำคัญที่สุด!) และโครงการหลักที่บริษัทชั้นนำของจีนอย่างน้อย 2 แห่งตั้งเป้าไว้ในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมาคือการก่อสร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ช ทันทีที่ทราบเกี่ยวกับโครงการนี้ ผู้แทนผู้เชี่ยวชาญชาวจีนจำนวนมากก็มาถึงเคิร์ชทันที และพวกเขาแสดงให้ฉันเห็นสะพาน Donghai ด้วยเหตุผล!

“พันธมิตรชาวจีนต้องการลงทุนประมาณ 5 ล้านล้านรูเบิลในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของเราตลอดระยะเวลาห้าปี และฉันเชื่อว่าความร่วมมือของเรามีโอกาสที่ดีมาก” แม็กซิม โซโคลอฟ รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมของรัสเซียมั่นใจ - เราได้จัดการตกลงกับพันธมิตรในประเด็นสำคัญหลายประการแล้ว ประการแรก บริษัทรัสเซียและจีนจะทำงานร่วมกันในทุกขั้นตอน ประการที่สอง ธนาคารและกองทุนของจีนพร้อมที่จะลงทุนในโครงการร่วม และโดยตรงในสกุลเงินหยวนและรูเบิล ประการที่สาม มีการสนับสนุนในระดับสูงสุดทั้งจากฝั่งเราและจากจีน

สะพาน Donghai ระยะทาง 32 กม. เชื่อมต่อเซี่ยงไฮ้กับท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่บนเกาะหยานซาน

ดูเหมือนว่าการก่อสร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชอาจเป็นโครงการแรก แต่เป็นโครงการร่วมที่จริงจังมาก ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: ในสภาวะที่ยากลำบากจำเป็นต้องสร้างสะพานที่มีความยาว 19 กม. ซึ่งจะผ่านเขื่อนผ่านเกาะ Tuzla ไปยัง Kerch คาบสมุทรทามัน ทูซลา และชายฝั่งไครเมียจะเชื่อมต่อกันด้วยถนนและสะพานรถไฟแบบรวม 2 ชั้น ซึ่งมีความยาว 1.4 และ 6.1 กม. และในการเข้าใกล้สะพานนั้นจำเป็นต้องสร้างถนนอย่างน้อย 40 กม. ไปยัง Taman, ทางหลวงไปยัง Kerch 8 กม., ทางรถไฟ 17 กม. ... สะพานจะทำหน้าที่เป็นท่อส่งน้ำด้วยเช่นกัน อนิจจา เราไม่มีประสบการณ์ในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกขนาดนี้ บริษัทในยุโรปไม่ใช่ผู้ช่วยที่นี่ - พวกเขาจะไม่ไปที่แหลมไครเมียเพื่อไม่ให้ตกอยู่ภายใต้การคว่ำบาตร และคนจีนไม่จำเป็นต้องมีประสบการณ์ ตอนนี้พวกเขากำลังสร้างสะพานที่ยาวที่สุดในโลก: มาเก๊า - ฮ่องกง มีความยาว 58 กม.

โดยเฉลี่ยแล้ว การก่อสร้างทางหลวง 4 เลนในจีนความยาว 1 กม. มีค่าใช้จ่าย 2.9 ล้านดอลลาร์ เรามีเงินอยู่ประมาณ 7 ล้านดอลลาร์ แต่รวมถึงเงินทุนสำหรับการซื้อที่ดิน การโอนค่าสื่อสาร และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่รวมกันได้มากถึง 40-50% ของทั้งหมด ราคาจึงเทียบเคียงได้ แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง ผลลัพธ์ที่ได้จึงแตกต่าง: เราสร้างถนนมากกว่า 600 กม. ต่อปี และในประเทศจีน - มากถึง 10,000 กม.! จริงใน PRC มากถึง 4% ของ GDP ถูกลงทุนในการก่อสร้างถนนในขณะที่ในประเทศของเรา - เพียง 1% ... ดังนั้นปรากฎว่าตอนนี้ความยาวทั้งหมดของถนนลาดยางในจีนนั้นมากกว่ารัสเซีย 4.5 เท่า . แต่เมื่อ 30 ปีที่แล้ว คนจีนก็ไม่มีอะไรจะคุยโม้ บางทีในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้าพวกเขาจะกระชับถนนกับเรา?

เมื่อมองดูทางขึ้นลงของถนนในประเทศของเรา ใครๆ ก็อดสงสัยไม่ได้ว่าถนนเก็บค่าผ่านทางในจีนเป็นอย่างไร? ประเทศที่มีประชากรหนาแน่นในภาคตะวันออกและมีการพัฒนาทางเศรษฐกิจน้อยกว่าในฝั่งตะวันตกจะแก้ปัญหาการสร้างและรักษาถนนเก็บค่าผ่านทางความเร็วสูงได้อย่างไร และราคาเท่าไหร่กับรัฐและผู้ขับขี่รถยนต์?

ค่าผ่านทางของจีนมีความจุ 25,000 ถึง 100,000 คันต่อปี มีการจราจรสองทิศทางโดยมีตัวคั่นอย่างน้อยสองเลนสำหรับแต่ละทิศทางคือทางเข้าและทางออกจุดตรวจ รถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเฉลี่ย 120 กม./ชม. ตัวชี้ในจีน เช่นเดียวกับในไต้หวัน ในเกาหลี สหรัฐอเมริกา แคนาดา และญี่ปุ่น เป็นสีเขียว ในฮ่องกงจนถึงยุค 90 ใช้สีน้ำเงินเหมือนในสหราชอาณาจักร แต่ต่อมาถูกแทนที่ด้วยสีเขียว

ในประเทศจีน การก่อสร้างถนนดังกล่าวดำเนินการควบคู่ไปกับการก่อสร้างทางหลวงทั่วไป แม้ว่าทางด่วนจะปลอดภัยกว่าและเร็วกว่าทางปกติ 60-70% แต่รัฐบาลเชื่อว่าเพื่อรักษาความเท่าเทียมกันทางสังคม จำเป็นต้องเสนอทางเลือกที่คุ้มค่าแก่ทุกกลุ่มประชากร นอกจากนี้ ถนนที่เก็บค่าผ่านทางเป็นเพียงส่วนหนึ่งของระบบโดยรวมสำหรับการพัฒนาพื้นที่ลาดยางทางตะวันตกของประเทศ

ที่มา: map.ps123.net

อุตสาหกรรมและการขยายตัวของเมืองมาถึงประเทศจีนค่อนข้างช้า ในทางตะวันตก การก่อสร้างถนนที่เฟื่องฟูในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ 20 การก่อสร้างถนนดังกล่าวเร็วที่สุดในไต้หวันในปี 1970 ภายในปี 1988 มีทางหลวงความเร็วสูงเพียง 100 กม. ในจีนแผ่นดินใหญ่ ในปี 2558 ตัวเลขนี้สูงถึง 123,000 กม. ก้าวของการก่อสร้างในปี 2541-2548 มีจำนวน 4,500 กม. ต่อปีวันนี้ - มากกว่า 6,600 กม. ต่อปี การเร่งความเร็วนี้ไม่เพียงเชื่อมต่อกับเทคโนโลยีใหม่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงกระแสการลงทุนที่เพิ่มขึ้นด้วย ในปี 2556 มีการลงทุน 72.97 พันล้านหยวนในโครงการทางหลวงพิเศษ การลงทุนทุกๆ 100 ล้านหยวนสร้างงาน 3,900 ตำแหน่ง

ค่าก่อสร้างถนน 1 กม. ในจีน 30 ล้านหยวน ในพื้นที่ที่ราบสูงและเหนือชายฝั่งทะเล - ตั้งแต่ 40 ล้านหยวนขึ้นไป ใช้เวลาประมาณ 3-5 ปี บางครั้งอาจนานถึง 8 ปี นับตั้งแต่การอนุมัติโครงการไปจนถึงการว่าจ้างโรงงาน ค่าใช้จ่ายส่วนหนึ่งชำระโดยค่าผ่านทางบนทางหลวงสายใหม่ และอีกส่วนหนึ่งชำระโดยการสนับสนุนจากรัฐ ระยะเวลาคืนทุนเฉลี่ย 8-10 ปี และระยะเวลาดำเนินการ 25-30 ปี ในสหรัฐอเมริกา ถนนมีอายุการใช้งานถึง 40 ปี

นอกเหนือจากการลงทุนแล้ว รัฐยังใช้การควบคุมการต่อต้านการผูกขาด การวางแผนการทำงาน มีส่วนร่วมในกรอบกฎหมาย การตรวจสอบและการกำกับดูแล การควบคุมคุณภาพและการปฏิบัติตามเงื่อนไขการทำงาน และยังติดตามการปฏิบัติตามมาตรฐานวัฒนธรรมและจริยธรรมในการผลิตและระหว่างการบำรุงรักษา ตามกฎแล้วมีอำนาจควบคุมหนึ่งแห่งต่อจังหวัด น้อยกว่า - สมาคม ความปลอดภัยทางถนนถูกตรวจสอบโดยตำรวจและตำรวจจราจรซึ่งทำงานอย่างใกล้ชิดซึ่งกันและกัน บริษัทที่จัดตั้งขึ้นอย่างดีจากมณฑลเจ้อเจียง เจียงซู ซานตง และฝูเจี้ยน ได้รับความไว้วางใจจากหน่วยงานรัฐบาล

ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่หยุดนิ่ง (ETC, Electronic Toll Collection) ใช้สำหรับเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วน ระบบที่มีประสิทธิภาพสูงซึ่งเป็นเครื่องกีดขวางอัตโนมัติพร้อมเครื่องสแกนที่จดจำจำนวนรถที่วิ่งผ่าน ถูกใช้ไปทั่วโลก ซึ่งส่งผลในเชิงบวกต่อความเร็วของการบริการในส่วนที่พลุกพล่านของทางหลวง และลดระดับเสียงในเมือง

ในปี 2538 เทคโนโลยีได้รับการอนุมัติให้ใช้ในประเทศจีนและในปี 2539 ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการพิเศษสำหรับการจัดจำหน่ายและการประยุกต์ใช้ มีการตัดสินใจที่จะแนะนำระบบอย่างค่อยเป็นค่อยไป ดังนั้นจึงมีการติดตั้งจุดรับการชำระเงินแบบผสม: แคชเชียร์สดและเครื่องสแกนไร้วิญญาณได้รับการเสนอให้เลือก นอกจากนี้ ในการทดลอง จุดตรวจถูกสร้างขึ้นทั้งแบบมีและไม่มีสิ่งกีดขวาง โดยชำระเงินทันทีหรือหลังจากนั้น ตามรูป

ประการแรก ETS ถูกนำไปใช้กับเส้นทางยอดนิยมในปักกิ่ง กวางตุ้ง เจียงซู และเสฉวน การทดลองแสดงให้เห็นว่าเทคโนโลยีมีซอฟต์แวร์ที่มีช่องโหว่ และยังกระตุ้นการจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศในสถานที่ที่มีผู้คนพลุกพล่าน นอกจากนี้ การนำไปใช้อย่างแพร่หลายจำเป็นต้องมีการปรับโครงสร้างจุดที่มีอยู่ ข้อดีของระบบรวมถึงการปฏิบัติตามมาตรฐานที่ทันสมัย ​​ความน่าเชื่อถือของข้อมูล การปฏิบัติจริง ความสอดคล้อง มาตราส่วน ตลอดจนความเป็นไปได้ของการปรับแต่ง การปรับปรุงเทคโนโลยี และการกำจัดข้อบกพร่องในอนาคต วันนี้ การข้ามเส้นควบคุมอัตโนมัติใช้เวลาเฉลี่ยสูงสุด 4 วินาที

ทางหลวงประมาณ. ไหหลำ. ภาพถ่าย: “Anton Zhideev .”

บัตรสมาชิกสำหรับการชำระค่าเดินทางบนถนนความเร็วสูงสามารถออกได้เป็นเวลาหนึ่งเดือน หกเดือน หรือหนึ่งปี หรือคุณสามารถชำระเงินโดยตรงจากบัญชีหลังจากข้อเท็จจริง ในเขตปักกิ่ง การเดินทางบนทางหลวงดังกล่าวจะมีค่าใช้จ่าย 0.4 หยวนต่อ 1 กม. เป็นระยะ ๆ - สูงสุด 2 หยวน / กม. บนถนนบางสาย จะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพียงครั้งเดียวที่ทางออกจากทางหลวง - จาก 10 ถึง 30 หยวน ถนนจากปักกิ่งไปยังฝูโจว (1898 กม.) โดยรถยนต์ (สูงสุด 7 ที่นั่ง) จะมีราคา 960 หยวน ระบบการชำระเงินดังกล่าวดำเนินการทั้งระหว่างเมืองและภายในเมือง

มีเพียงแห่งเดียวในประเทศจีนที่ไม่มีการใช้ระบบด่านดังกล่าวตั้งแต่ปี 2534 - เกาะไหหลำ ที่นี่ "ภาษีทางหลวง" รวมอยู่ในค่าน้ำมันแล้ว ซึ่งสูงกว่าบนแผ่นดินใหญ่เกือบหนึ่งหยวน ในขณะที่เขียนในเซียะเหมิน 93 น้ำมันเบนซินราคา 5.54 หยวนต่อลิตร 97 - 5.92 หยวนและในไหโข่ว - 6.68 และ 7.08 ตามลำดับ

เมื่อมองแวบแรก ดูเหมือนว่าการก่อสร้างทางหลวงในจีนกำลังดำเนินไปโดยปราศจากอุปสรรคและความล่าช้าของระบบราชการ และระบบเก็บค่าผ่านทางใหม่กำลังดำเนินการอย่างไม่ราบรื่น ในเอกสารเผยแพร่ต่อไปนี้ เราจะพยายามค้นหาว่าจีนประสบปัญหาอะไรในการสร้างทางหลวง และจะจัดการกับปัญหาเหล่านี้ได้อย่างไร

สิ่งพิมพ์อื่น ๆ เกี่ยวกับถนนจีน:

: รายได้จากค่าทางด่วนไปที่ไหนในจีน?