สาขาทางรถไฟสายใต้อูราล รถไฟอูราลใต้

การแนะนำ

1. ประวัติความเป็นมา

2. โครงสร้างและการจัดระเบียบการทำงานของ SUDZhD

3. ตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพ

บทสรุป

ข้อมูลอ้างอิง

แอปพลิเคชัน

การแนะนำ

ตลาดขายรถไฟ

รถไฟ South Ural เป็นหนึ่งในสาขาของการรถไฟรัสเซีย JSC ซึ่งเป็นทางรถไฟที่วิ่งผ่านอาณาเขตของภูมิภาค Orenburg และ Chelyabinsk ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Kurgan และ ภูมิภาคสแวร์ดลอฟสค์, บาชคีเรีย และคาซัคสถาน การจัดการถนนตั้งอยู่ในเชเลียบินสค์

ถนน South Ural ซึ่งเป็นทางเชื่อมเริ่มต้นของทางรถไฟสาย Great Trans-Siberian ได้ผ่านกระบวนการพัฒนามายาวนาน จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างทางรถไฟในเทือกเขาอูราลตอนใต้นั้นเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับความจำเป็นในการพัฒนาความร่ำรวยที่นับไม่ถ้วนของเทือกเขาอูราลไซบีเรียและความจำเป็นในการสร้างตลาดใหม่ เป็นเวลา 20 ปีที่คณะกรรมการพิเศษภายใต้กระทรวงรถไฟพิจารณาโครงการรถไฟต่างๆ ที่จะเชื่อมโยงกัน ส่วนยุโรปรัสเซียกับเทือกเขาอูราล ไซบีเรีย และตะวันออกไกล ในปีพ.ศ. 2434 มีมติให้สร้างมหาราช วิถีไซบีเรียนในทิศทางมีอาส–เชเลียบินสค์–ออมสค์–โนโวนิโคลาเยฟสค์ (ปัจจุบันคือโนโวซีบีสค์)–ครัสโนยาสค์–อีร์คุตสค์–ชิตา–รุคโลโว–คาบารอฟสค์–วลาดิวอสต็อก งานนี้ได้ถูกดำเนินการ อย่างรวดเร็ว- ในปี พ.ศ. 2431 มีการเปิดการจราจรจากมอสโกไปยังอูฟาในวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2433 ถึงซลาทุสต์และในวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2435 รถไฟขบวนแรกมาถึงเชเลียบินสค์

เนื่องจากมีจำนวนมากและหลากหลาย โครงสร้างเทียม, การเบี่ยงเบนของเตียงแม่น้ำ, การก่อสร้างกำแพงกันดิน, การขุดดินหิน, คุณภาพของงานที่ทำด้วยมือเป็นหลัก, ถนนเป็นที่สนใจอย่างมากจากมุมมองของการปฏิบัติการก่อสร้างในประเทศและการดำเนินการ วิศวกรรมรัสเซีย วัสดุทั้งหมดสำหรับโครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟผลิตที่โรงงานในท้องถิ่น

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนา รถไฟเซาท์อูราล

ในปี 2009 รถไฟ South Ural มีอายุครบ 75 ปี เรื่องราวอย่างเป็นทางการสายหลักเริ่มต้นเมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2477 - สามเดือนหลังจากการก่อตัวของภูมิภาคเชเลียบินสค์ (ดูภาคผนวก 1)

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2476 ตามมติสภา ผู้บังคับการตำรวจสหภาพโซเวียตพบว่าจำเป็นต้อง "แยก" ทางรถไฟระดับการใช้งานออกเป็นสองถนนโดยแยกออกจากระดับการใช้งานที่มีอยู่ ทางรถไฟ Yuzhno-Uralskaya ที่มีที่ตั้งในเมือง Chelyabinsk

อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์ของรถไฟ South Ural เริ่มต้นมานานแล้ว การปรากฏตัวอย่างเป็นทางการบนแผนที่การรถไฟรัสเซีย การนับถอยหลังจะต้องเริ่มตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 - นับจากเวลาที่มีการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

เป็นเวลา 20 ปีที่คณะกรรมการพิเศษภายใต้กระทรวงรถไฟพิจารณาโครงการต่างๆ ที่จะเชื่อมโยงยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียกับเทือกเขาอูราล ไซบีเรีย และตะวันออกไกล จนกระทั่งในที่สุดในปี พ.ศ. 2427 ก็มีการตัดสินใจสร้างเส้นทาง Great Siberian ซึ่งเป็นหนึ่งใน การเชื่อมโยงซึ่งต่อมาได้กลายเป็นทางรถไฟสายใต้ - อูราล

มันมาจากสถานี Miass ซึ่งตั้งอยู่ในภูมิภาค South Ural Mainline ซึ่งรางรถไฟกิโลเมตรแรกทอดยาวไปถึง มหาสมุทรแปซิฟิก- (ดูภาคผนวก 2)

โดย ความยาวรวม– มากกว่า 7,000 กิโลเมตร – รถไฟทรานส์ไซบีเรียไม่เท่ากัน การปฏิบัติของโลกฉันไม่รู้ว่าการก่อสร้างทางรถไฟขนาดนี้ทำได้ยากขนาดนี้ สภาพธรรมชาติและภายในกรอบเวลาดังกล่าว ไม่ใช่เพื่ออะไรที่ผู้ร่วมสมัยทำให้รถไฟทรานส์ - ไซบีเรียเทียบได้กับเหตุการณ์ในประวัติศาสตร์ของมนุษย์เช่นการค้นพบอเมริกาและการก่อสร้างคลองสุเอซ (ดูภาคผนวก 3)

การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียนำมาซึ่งการพัฒนาเศรษฐกิจอย่างแข็งขันของดินแดนอันกว้างใหญ่ของไซบีเรียและตะวันออกไกล กำลังมีการจัดตั้งสถานี มีการสร้างอาคารผู้โดยสารและชานชาลา (ดูภาคผนวก 4)

คลังรถจักรหลักถูกสร้างขึ้นที่สถานี Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk และส่งคืนที่สถานี Shumikha, Makushino, Isil-kul (ดูภาคผนวก 5)

เป็นเวลากว่าศตวรรษแห่งประวัติศาสตร์ส่วน South Ural ของรถไฟ Trans-Siberian เข้ามามีส่วนร่วมในสิ่งที่สำคัญที่สุด เหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์- ใน ปีที่ยากลำบาก สงครามกลางเมืองคนงานของคลังรถจักร Chelyabinsk ได้บูรณะและส่งตู้รถไฟ 8 ตู้พร้อมลูกเรือไปยัง Petrograd และ Tikhvin โดยติดตั้งรถไฟหุ้มเกราะ Red Sibiryak ที่ด้านหน้าซึ่งมีส่วนร่วมในการต่อสู้เพื่อการปลดปล่อยของ Kurgan และสถานีอื่น ๆ จาก White Guards (ดูภาคผนวก 6)

ความยาวของถนนภายในเขตแดนปี พ.ศ. 2477 คือ 2,420 กิโลเมตร การหมุนเวียนสินค้าทั้งหมด- 4.4% ของเครือข่ายทั้งหมด ถนนประกอบด้วยคลังน้ำมันหลัก 8 แห่ง และคลังส่งกลับ 8 แห่ง รถไฟบรรทุกสินค้า 17 ขบวนและรถไฟโดยสาร 5 ขบวนออกจากสถานีเชเลียบินสค์ต่อวัน (ดูภาคผนวก 7)

ในช่วงปีที่ยากลำบากที่สุดของมหาสงครามแห่งความรักชาติ คนงานรถไฟจำนวนมากอาสาไปแนวหน้า เฉพาะในวันแรกของสงคราม พนักงานรถไฟ South Ural 14,000 คนเข้าร่วมในกองทัพของเรา: หลายร้อยคนได้รับการฝึกอบรมใหม่เป็นลูกเรือรถถัง นักบิน ทหารปืนใหญ่ และกลายเป็นทหารราบ พลปืนกล และผู้ส่งสัญญาณ (ดูภาคผนวก 8)

ในช่วงปีแห่งสงคราม มีการผลิต ติดตั้ง และส่งรถไฟหุ้มเกราะ 8 ขบวน รถไฟอาบน้ำ 4 ขบวน และรถไฟรถพยาบาลหลายสิบขบวนไปยังแนวหน้า Agafonov คนขับรถจักรของ Chelyabinsk ได้จัดขบวนรถจักรที่ตั้งชื่อตามคณะกรรมการป้องกันประเทศซึ่งในช่วงสามปีของสงครามบรรทุกรถไฟหนักมากกว่า 2,000 ขบวนและขนส่งสินค้าเกินหนึ่งล้านครึ่งตัน ประหยัดเชื้อเพลิงได้ประมาณ 5 พันตัน (ดูภาคผนวก 9)

ถนน South Ural ได้รับอุปกรณ์ทางเทคนิคที่สำคัญมา ช่วงหลังสงคราม- อาหารจานหลักถูกนำมาใช้เพื่อจ่ายไฟฟ้าให้กับส่วนต่างๆ และเปลี่ยนส่วนที่เหลือจากไอน้ำไปเป็นแรงฉุดดีเซล ในปี 1949 ส่วน Zlatoust - Kropachevo ได้รับไฟฟ้าใช้ในปี 1955 - Berdyaush - Bakal หนึ่งปีต่อมา - Kurgan - Makushino และในปี 1957 - ส่วน Chelyabinsk - Kurgan ในปี 1961 หลังจากเข้าร่วมสาขา Petropavlovsk ไปที่ถนน ส่วนปิด Makushino - Isil-kul ซึ่งมีความยาว 272 กิโลเมตรก็ถูกไฟฟ้าใช้

ในยุค 70 มีการสร้างสถานี 52 แห่งขึ้นใหม่บนรถไฟ South Ural รวมถึงสถานีขนาดใหญ่เช่น Kropachevo, Chelyabinsk-Yuzhny, Kartaly, Orsk, Berdyaush (ดูภาคผนวก 10)

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 สำหรับการริเริ่มวิธีการใช้แรงงานขั้นสูงและรับรองตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพการทำงานสูงโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐสภา สภาสูงสุดรถไฟสายใต้ของสหภาพโซเวียตได้รับรางวัล Order การปฏิวัติเดือนตุลาคม- (ดูภาคผนวก 11)

ตลอดประวัติศาสตร์ ทางหลวงได้พิสูจน์ซ้ำแล้วซ้ำเล่าถึงสิทธิที่จะได้ชื่อว่าเป็นหนึ่งในทางหลวงที่ดีที่สุดในเครือข่าย ปัจจุบัน South Ural Railway เป็นหนึ่งในองค์กรที่ดำเนินงานอย่างมั่นคงทางเศรษฐกิจและมั่นคงในภูมิภาค นี่คือผลลัพธ์ของการทำงานอย่างมืออาชีพของทีม การอุทิศตนให้กับงาน และการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ล่าสุดที่ประสบความสำเร็จ

อายุเท่ากันกับภูมิภาคเชเลียบินสค์ ตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา South Ural Railway ได้เปลี่ยนแปลงตัวเองและมีส่วนในการพัฒนาภูมิภาค ใน ปีที่ผ่านมามีการดำเนินการมากมายที่ South Ural Railway โครงการสำคัญซึ่งบริษัทการรถไฟรัสเซียได้ลงทุนเงินทุนเป็นจำนวนมาก

การก่อสร้างดำเนินการโดยได้รับเงินบริจาคจากคนงานรถไฟ South Ural และองค์กรพันธมิตรของการรถไฟ โบสถ์แห่งนี้สร้างขึ้นในสไตล์สถาปัตยกรรมวัดรัสเซียโบราณในศตวรรษที่ 12-14 พื้นที่ของมันคือ 120 ตารางเมตร, ความสูง – 23 เมตร. ทางเข้าโบสถ์ตกแต่งด้วยหน้าต่างกระจกสีเป็นรูปพระมารดาของพระเจ้า มีการสร้างหอระฆังพร้อมระฆังหกใบและร้านค้าในโบสถ์ติดกับวัด (ดูภาคผนวก 12)

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2548 การก่อสร้างสถานีรถไฟขนาดใหญ่ที่สถานีเชเลียบินสค์แล้วเสร็จ

อาคารสมัยใหม่ไม่เพียงแต่ทำให้สามารถจัดบริการผู้โดยสารในระดับสูงสุดได้เท่านั้น แต่ยังกลายเป็นสถานที่สำคัญของเมืองอีกด้วย อาคารใหม่นี้มีห้องรอหลายห้องและห้องจำหน่ายตั๋ว 24 แห่งสำหรับผู้โดยสาร อาคารเก้าชั้นที่อยู่ติดกับสถานีมีศูนย์บริการและห้องน้ำ มีร้านอาหารอยู่ที่ชั้นเก้าสุดท้าย

บริเวณสถานีตกแต่งด้วยหินธรรมชาติ มีน้ำพุหลายแห่งและสวนฤดูหนาว และชั้นสองของอาคารตกแต่งด้วยภาพแกะสลัก Zlatoust สะท้อนถึงประวัติศาสตร์ของการก่อสร้างและพัฒนาทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย (ดูภาคผนวก 13)

เมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม พ.ศ. 2548 พิพิธภัณฑ์รถกลิ้งกลางแจ้งได้เปิดตัวที่สถานี Chelyabinsk นิทรรศการประกอบด้วยรถจักรไอน้ำ หัวรถจักรดีเซล และรถจักรไฟฟ้า เกวียน ชานชาลา และรถถัง ซึ่ง ปีที่แตกต่างกันใช้ในเส้นทางรถไฟสายใต้

ในปี พ.ศ. 2552 พิพิธภัณฑ์ได้รับการบูรณะใหม่ ไซต์ของมันเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่าซึ่งทำให้สามารถจัดแสดงนิทรรศการใหม่ได้ที่นี่ - เครื่องกำจัดหิมะ ZUB, หัวรถจักรดีเซล TEP-60 และรถยนต์โดยสารชั้นสาม นอกจากนี้ด้านหน้าทางเข้าพิพิธภัณฑ์ยังมีการสร้างกำแพงแห่งความรุ่งโรจน์ทางทหารและแรงงานของวีรบุรุษรถไฟอีกด้วย (ดูภาคผนวก 14)

เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2549 City Express เริ่มวิ่งบนทางรถไฟสายใต้ด้วยเส้นทางเชเลียบินสค์ - ชาโกล ขณะนี้ผู้โดยสารมีโอกาสเดินทางจากสถานี Chelyabinsk ไปยังสถานี Shagol ในเวลาเพียง 40 นาที ผ่าน Sovetsky, Central, Kalininsky และ ภูมิภาคตะวันตกเฉียงเหนือ ศูนย์ภูมิภาค.

ปัจจุบันมีรถโดยสารรางรถไฟที่สะดวกสบายจำนวน 3 คันให้บริการบนเส้นทางนี้ (ดูภาคผนวก 15)

เมื่อวันที่ 4 สิงหาคม 2549 สะพานคนเดินแห่งใหม่ได้เปิดให้บริการที่สถานี Chelyabinsk ซึ่งเชื่อมระหว่างสองเขตของศูนย์กลางภูมิภาค - Leninsky และ Sovetsky (ดูภาคผนวก 16)

ความยาว 450.5 เมตร ความกว้างของทางเดิน 6 เมตร ส่วนรองรับและชิ้นส่วนทำจากคอนกรีต ระดับสูงความแข็งแรงและความต้านทานต่อน้ำค้างแข็ง รวมระยะเวลาการก่อสร้างสะพานใช้เวลา 26 เดือน มีการจัดสรรเงินมากกว่า 130 ล้านรูเบิลสำหรับการก่อสร้าง

โครงการสถานีชานเมืองดำเนินการโดย Russian Railways JSC ร่วมกับการบริหารงานของภูมิภาค Chelyabinsk ในอาคารใหม่ที่สะดวกสบายซึ่งสามารถรองรับคนได้ประมาณ 700 คน มีการเปิดให้บริการห้องจำหน่ายตั๋ว 2 ห้องและห้องรอกว้างขวางสำหรับผู้โดยสาร นอกจากนี้ คนงานรถไฟยังได้ปรับปรุงชานชาลา สร้างสะพานคนเดิน และติดตั้งระบบประตูหมุนที่จะไม่อนุญาตให้ผู้โดยสารที่ไม่มีตั๋วออกจากชานชาลาและขึ้นรถไฟ (ดูภาคผนวก 17)

เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 มีการเปิดตัวรถไฟเร่งบนทางรถไฟสายใต้โดยมีทางเชื่อมเชเลียบินสค์ - แมกนิโตกอร์สค์ ส่งผลให้ระยะเวลาเดินทางจากศูนย์กลางภูมิภาคหนึ่งไปอีกศูนย์กลางหนึ่งลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง

รถไฟ South Ural เป็นหนึ่งในรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย ปัจจุบันนี้ ในช่วงเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ มันมีความสำคัญต่ออุตสาหกรรมและการขนส่งผู้โดยสาร

ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับ SUR

Yuzhno-Uralskaya มีความยาวรวมประมาณ 8,000 กม. ซึ่งความยาวปฏิบัติการคือ 4545 กม. เส้นทางของมันผ่านดินแดนของสองประเทศ: รัสเซีย (ผ่านดินแดนของเชเลียบินสค์, โอเรนบูร์ก, ซามารา, คูร์แกน, ซาราตอฟ, ภูมิภาคสแวร์ดลอฟสค์, บัชคอร์โตสถาน) และคาซัคสถาน

ในปี 2546 สาขาของการรถไฟอูราลใต้กลายเป็นสาขาของการรถไฟรัสเซีย ย้อนกลับไปในปี 1971 ทางหลวงแห่งนี้ได้รับรางวัล Order of the October Revolution

สถานีสำคัญของรถไฟสายใต้: Chelyabinsk-Glavny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk ตั้งอยู่ใน Buzuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk และ Petropavlovsk, หน่วยมอเตอร์ - ใน Chelyabinsk, Kurgan, ภูมิภาค Sakmara

มากกว่าครึ่งหนึ่งของเส้นทางรถไฟมีไฟฟ้าใช้ อุปกรณ์รวมศูนย์ไฟฟ้าได้รับการติดตั้งบนสวิตช์ 85% นอกจากนี้ ตลอดความยาวรางรถไฟยังติดตั้งระบบพลังงาน ไฟฟ้า ระบบอัตโนมัติ ระบบกลศาสตร์ทางไกล และโทรคมนาคม

ทางตอนเหนือทางรถไฟ South Ural เชื่อมต่อกับ Sverdlovsk ที่คล้ายกันทางตะวันออก - กับไซบีเรียตะวันตกทางตะวันตก - กับ Kuibyshev ทางตะวันตกเฉียงใต้ - กับแม่น้ำโวลก้าทางตอนใต้ - กับทางรถไฟของคาซัคสถาน

สถิติ

รถไฟ South Ural เป็นตัวเลข:

1. จำนวนพนักงาน (ณ ปี 2559): 40,951 คน
2. ผู้โดยสารที่ขนส่ง (2559): เส้นทางชานเมือง - 6.7 ล้านคน, เส้นทางระหว่างเมือง - 6.8 ล้านคน
3. สินค้าที่ขนส่ง (2559): 295.4 ล้านตัน
4. พื้นที่รวมของรางรถไฟที่ให้บริการมีมากกว่า 400,000 ตารางเมตร
5. 72 สถานีพร้อมตู้รถไฟแบบแบ่ง 169 ตู้ โดย 14 ตู้ทำงานด้วยระบบไฟฟ้า ส่วนที่เหลือใช้ระบบดึงความร้อน
6. 219 สถานีมีระบบควบคุมอัตโนมัติ
7. รถไฟ South Ural มีจุดพัฒนาราง 247 จุด ในจำนวนนี้ 173 คันเป็นสินค้าระดับกลาง, 34 คันเป็นสินค้า, 21 คันกำลังเดินทาง, เสาติดตาม, 13 คันเป็นบริเวณ, 5 คนกำลังคัดแยกและผู้โดยสาร 1 คน
8. ตามชั้นเรียน 247 สถานีของรถไฟ South Ural แบ่งออกเป็น: 9 ชั้นพิเศษ, 10 ชั้นหนึ่ง, 18 วินาที, 34 สาม, 63 ที่สี่, 92 ที่ห้า, 21 ไม่มีชั้นเรียน
9. บนไซต์ทางหลวงทั้งหมดมีระยะทาง 20 เส้นทาง, 12 - แหล่งจ่ายไฟ, 10 - การรวมศูนย์, การบล็อกและการส่งสัญญาณและยังมี IF ISSO (ระยะทางของโครงสร้างทางวิศวกรรม), DICDM (การวินิจฉัยและการตรวจสอบอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐาน)
10. 12 11 ในนั้นเป็นยานยนต์
11. ทางรถไฟมีคลังเก็บรถ 4 แห่ง และคลังเก็บรถจักร 6 แห่ง

องค์ประกอบต่อไปนี้เกี่ยวข้องกับ SUR ด้วย:

• สถาบันเชเลียบินสค์เส้นทางการสื่อสาร
• ศูนย์ฝึกอบรมดีเอ็มเค.
• โรงเรียนเทคนิคสองแห่ง การขนส่งทางรถไฟ.
• ทางรถไฟสำหรับเด็กสามคน (Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg)
• ศูนย์สันทนาการทางการแพทย์และสุขภาพ
• โรงเรียนอุปถัมภ์หลายแห่ง
• พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์รถไฟ South Ural (Chelyabinsk, Tswillinga, 63) และพิพิธภัณฑ์ อุปกรณ์รถไฟเปิดโล่ง

อุตสาหกรรมและการรถไฟสายใต้

รถไฟ South Ural มีความโดดเด่นไม่เพียงเพราะตั้งอยู่ที่ทางแยกระหว่างยุโรปและเอเชียเท่านั้น แต่ยังเนื่องมาจากการมุ่งเน้นด้านอุตสาหกรรมอีกด้วย 65% ของรถไฟที่วิ่งผ่านที่นี่เป็นรถไฟบรรทุกสินค้า ในปี 2558 มูลค่าการขนส่งสินค้าอยู่ที่ 163.8 พันล้านตัน-กิโลเมตร

แต่ละภูมิภาคที่รถไฟ South Ural ผ่านนั้นมีความโดดเด่นด้วยลักษณะของสินค้า:

1. ภูมิภาค Kurgan - โครงสร้างโลหะ วัตถุดิบอุตสาหกรรม อุปกรณ์ แป้ง

วัสดุก่อสร้าง เคมีภัณฑ์ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม แร่ที่ไม่ใช่เหล็ก วัสดุทนไฟ โลหะกลุ่มเหล็ก

2. - ผลิตภัณฑ์โลหะวิทยากลุ่มเหล็ก (สินค้าส่วนใหญ่จาก Magnitogorsk Iron and Steel Works) วัสดุทนไฟ วัตถุดิบอุตสาหกรรม วัสดุก่อสร้าง อาหาร รวมไปถึง แป้ง.

กรมรถไฟอูราลใต้

อาคารบริหารหลักตั้งอยู่ใน Chelyabinsk บน Revolution Square, 3

ปัจจุบันผู้นำมีตัวแทนจากบุคคลดังต่อไปนี้:

1. Popov Viktor Alekseevich - หัวหน้าทางรถไฟสายใต้อูราล
2. Sergeevich - รองคนแรก
3. Selmenskikh Alexander Viktorovich - รองคนที่ 1 ด้านการเงิน เศรษฐศาสตร์ การประสานงานด้านการบริหาร
4. Khramtsov Anatoly Mikhailovich - หัวหน้าวิศวกร
5. Smirnov Anatoly Vasilievich - หัวหน้าผู้ตรวจสอบเพื่อความปลอดภัยของการเคลื่อนย้ายรถไฟ
6. Zharov Sergey Ivanovich - รอง โดย ประเด็นทางสังคมและบุคลากร
7. Dyachenko มิคาอิล Evgenievich - รอง เกี่ยวกับความปลอดภัย
8. Antonov Sergey Pavlovich - รอง ในการมีปฏิสัมพันธ์กับโครงสร้างของรัฐบาล

จุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์การรถไฟ

ประวัติความเป็นมาของทางรถไฟ South Ural มีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการก่อสร้างถนน Great Siberian งานดำเนินไปด้วยความเร็วที่น่าอิจฉา:

• พ.ศ. 2431 (ค.ศ. 1888) - เปิดตัวรถไฟมอสโก-อูฟา
• พ.ศ. 2433 (ค.ศ. 1890) – เปิดทิศทางอูฟา-ซลาตูสต์
• พ.ศ. 2435 - การมาถึงของรถไฟขบวนแรกในเชเลียบินสค์
• พ.ศ. 2436 (ค.ศ. 1893) - เปิดเส้นทางเชเลียบินสค์-คูร์แกน

หลังจากเปิดส่วน Kurgan-Omsk ในปี พ.ศ. 2439 รถไฟทรานส์ - ไซบีเรียก็เริ่มทำงานอย่างเต็มประสิทธิภาพ รถจักรไอน้ำ 29 ตู้ และรถและชานชาลาที่มีหลังคาคลุมมากกว่าพันคันวิ่งที่นี่ มูลค่าการขนส่งสินค้าเกินความคาดหมายของรัฐบาลซาร์ซึ่งทำให้จำเป็นต้องสร้างเส้นทางที่สอง ดังนั้นในปี 1914 จึงมีปริมาณ 5.4 ล้านตัน อย่างไรก็ตามเที่ยวบิน Chelyabinsk-Tomsk ในเวลานั้นใช้เวลาหนึ่งเดือนเต็ม

อันดับแรก สงครามโลกครั้งที่ทางหลวงถูกทิ้งร้างโดยสิ้นเชิง

หน้าใหม่ในประวัติศาสตร์ของ South Ural Railway

การฟื้นฟูเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2460 หลังจากการขับไล่ Kolchak โดยกองทัพแดง ดำเนินไปอย่างรวดเร็วอย่างน่าประหลาดใจ คนงานอูราลไม่เพียงแต่ฟื้นฟูเส้นทางที่เคลื่อนที่ได้อย่างรวดเร็ว แต่ยังให้ความช่วยเหลือกับถนนสายอื่นด้วย

ในปี 1920 รถจักรไอน้ำคันแรก "Kommunar" ได้รับการซ่อมแซมซึ่งขนส่งรถไฟพร้อมขนมปังไปมอสโกใน 4 วัน (ก่อนหน้านี้การเดินทางใช้เวลาสูงสุด 12 วัน)

ในปี พ.ศ. 2477 ส่วนที่ทันสมัยของทางรถไฟสายใต้อูราลได้ก่อตั้งขึ้น ต่อมามีการสร้างเส้นทางเพิ่มเติมเพิ่มเติม มีการติดตั้งรางที่สอง และส่วนหนึ่งของทางหลวงมีระบบปิดกั้นอัตโนมัติ รถจักรไอน้ำทรงพลัง SO, IS, FD มาถึงที่เกิดเหตุ การบูรณะใหม่ที่เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2483 ทำให้การหมุนเวียนของสินค้าเพิ่มขึ้น 2.4 เท่า

ในช่วงปีแห่งสงคราม เจ้าหน้าที่รถไฟสายใต้ได้ช่วยเหลือแนวหน้าด้วยการสร้างรถไฟหุ้มเกราะ รถไฟพยาบาล และรถโรงอาบน้ำ หลังจากชัยชนะ การใช้พลังงานไฟฟ้าบนท้องถนนก็เริ่มขึ้น มีการใช้ระบบขับเคลื่อนแบบดีเซลในหลายส่วน และสายการผลิตใหม่ก็เสร็จสมบูรณ์

รถไฟสายใต้ซึ่งมีประวัติศาสตร์ยาวนานกว่าศตวรรษ ปัจจุบันเป็นส่วนสำคัญของการรถไฟรัสเซียทั้งในด้านการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า เพราะมันผ่านอาณาเขตของภูมิภาคผู้บริจาคทางอุตสาหกรรมในประเทศของเรา .

การอยู่ใต้บังคับบัญชาของ JSC สำนักงานใหญ่การรถไฟรัสเซีย Chelyabinsk หัวหน้าเว็บไซต์ Victor Popov http://yuzd.rzd.ru รางวัล

รถไฟอูราลใต้(SUR) เป็นหนึ่งในสาขาของการรถไฟรัสเซีย JSC ซึ่งเป็นทางรถไฟที่วิ่งผ่านอาณาเขตของ Orenburg, Chelyabinsk, Kurgan และบางส่วนของภูมิภาค Sverdlovsk, Bashkortostan และคาซัคสถาน การจัดการถนนตั้งอยู่ในเชเลียบินสค์

เรื่องราว

การพัฒนาการขุดหินบนทางรถไฟ Samara-Zlatoust พ.ศ. 2431

Zlatoust เป็นจุดสุดท้ายของส่วนทางรถไฟ Ufa - Zlatoust ยุค 1890

ถนน South Ural ซึ่งเป็นทางเชื่อมเริ่มต้นของทางรถไฟสาย Great Trans-Siberian ได้ผ่านกระบวนการพัฒนามายาวนาน จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างทางรถไฟในเทือกเขาอูราลตอนใต้นั้นเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับความจำเป็นในการพัฒนาความร่ำรวยของเทือกเขาอูราล ไซบีเรีย และความจำเป็นในการสร้างตลาดใหม่ เป็นเวลา 20 ปีที่คณะกรรมการพิเศษภายใต้กระทรวงรถไฟพิจารณาโครงการรถไฟต่างๆ ที่จะเชื่อมโยงยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียกับเทือกเขาอูราล ไซบีเรีย และตะวันออกไกล ในปี พ.ศ. 2434 มีการตัดสินใจสร้างเส้นทาง Great Siberian ในทิศทางของ Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (ปัจจุบันคือ Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok งานดำเนินไปอย่างรวดเร็ว ใน พ.ศ. 2431 การจราจรจากมอสโกไปยังอูฟา 8 กันยายน พ.ศ. 2433 ถึงซลาทุสต์และในวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2435 รถไฟขบวนแรกมาถึงเชเลียบินสค์

เนื่องจากมีโครงสร้างเทียมจำนวนมากและหลากหลาย การเบี่ยงเบนของก้นแม่น้ำ การก่อสร้างกำแพงกันดิน การขุดดินหิน และคุณภาพของงานที่ทำด้วยมือเป็นหลัก ถนนจึงเป็นที่สนใจอย่างมากจากจุดที่ มุมมองของการปฏิบัติงานก่อสร้างในประเทศและการดำเนินงานด้านวิศวกรรมของรัสเซีย วัสดุทั้งหมดสำหรับโครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟผลิตที่โรงงานในท้องถิ่น

หลังจากสร้างทางรถไฟ Samara-Zlatoust แล้วเสร็จในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2435 การก่อสร้างทางรถไฟก็เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2435 ไซบีเรียตะวันตกจาก Chelyabinsk ถึง Ob. เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม พ.ศ. 2436 รถไฟขบวนแรกเดินทางจากเชเลียบินสค์ไปยังคูร์แกน จากนั้น - การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ Tobol และเส้นทางเหล็กจาก Kurgan ไปยัง Omsk บนสาย Chelyabinsk - Omsk มีตู้รถไฟไอน้ำสามเพลา 29 ตู้และรถยนต์และชานชาลาสองเพลา 1,010 คันที่มีความสามารถในการบรรทุก 12-15 ตัน รถม้ามีเบรกมือและบล็อกเบรกไม้ถูกนำมาใช้จนถึงปี 1903 เที่ยวบินจากเชเลียบินสค์ไปออมสค์เกิดขึ้นภายในหนึ่งเดือน

ดังนั้นการจราจรบนรถไฟจึงเปิดในส่วนแรกของรถไฟไซบีเรียซึ่งมีความยาว 746 ไมล์ และในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2439 รถไฟวิ่งไปตลอดทิศทางจากเชเลียบินสค์ถึงออบ หลังจากเสร็จสิ้นเส้นทางไปยังเยคาเตรินเบิร์กในปี พ.ศ. 2438 ถนนสามสายก็เชื่อมต่อกันในเชเลียบินสค์: อูราล (ภายหลังระดับการใช้งาน), ซามาโร-ซลาทุสต์ และไซบีเรีย แม้จะมีภาษีการขนส่งต่ำ แต่รถไฟทรานส์ไซบีเรียกลับกลายเป็นว่าทำกำไรได้สูง พอจะกล่าวได้ว่ามีเพียงส่วนแรกเท่านั้น - ถนน Samara-Zlatoust - ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2436 เท่านั้นที่ทำกำไรได้ประมาณ 0.5 ล้านรูเบิล ต่อปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2436 ถึง พ.ศ. 2446 ปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 2.25 เท่า และรายได้ 3 เท่า ปริมาณสินค้าที่ขนส่งด้วยความเร็วสูง 11 เท่า และด้วยความเร็วต่ำ 2.25 เท่า

เมื่อออกแบบทางรถไฟ รัฐบาลซาร์ฉันไม่ได้คาดหวังว่าจะมีการหมุนเวียนสินค้าจำนวนมาก ทันทีหลังจากการเปิดตัวปรากฎว่าจำเป็นต้องขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 3 เท่า ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจำเป็นในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับแนวที่มีอยู่โดยการเปลี่ยนรางด้วยรางที่หนักกว่า สะพานไม้ด้วยรางโลหะ รวมถึงการวางรางที่สองซึ่งเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2439 และดำเนินการอย่างต่อเนื่องในเวลาต่อมา ด้วยเหตุนี้การขนส่งสินค้าในปี 1914 บนถนน Samara-Zlatoust ถึง 5.9 ล้านตันและต่อไป ถนนไซบีเรีย- 5.4 ล้านตันต่อปี

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง รถไฟทรานส์-ไซบีเรียก็ตกอยู่ในสภาพที่ละเลยโดยสิ้นเชิง หลังการปฏิวัติในปี พ.ศ. 2460 และการขับไล่ Kolchak ออกจากเทือกเขาอูราลตอนใต้ ช่วงเวลาที่ยากลำบากมาถึงสำหรับคนงานรถไฟในการฟื้นฟูเศรษฐกิจการขนส่ง ในด้านแนวหน้าของทหาร คนงานตามทางแยกทางรถไฟแสดงความกล้าหาญด้านแรงงานอย่างมาก โดยเร็วที่สุดในระหว่าง ซับบอตนิกจำนวนมากพวกเขาฟื้นฟูไม่เพียงแต่รางรถไฟและรางรถไฟในเทือกเขาอูราลตอนใต้เท่านั้น แต่ยังให้ความช่วยเหลือถนนสายอื่นด้วย คนงานของคลังเก็บรถจักร Chelyabinsk ได้บูรณะและส่งตู้รถไฟ 8 ตู้พร้อมทีมงานไปยัง Petrograd และ Tikhvin ในเวลาเดียวกัน ทีมเดียวกันได้ติดตั้งรถไฟหุ้มเกราะ Red Sibiryak สำหรับแนวหน้า ซึ่งมีส่วนร่วมในการต่อสู้เพื่อการปลดปล่อย Kurgan และสถานีอื่น ๆ จาก White Guards

เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2463 คนงานของอู่ซ่อมรถจักรขนาดกลางของสถานี Chelyabinsk เฉลิมฉลองอย่างเคร่งขรึมในการเปิดตัวรถจักรไอน้ำ Kommunar จากการซ่อมแซมซึ่งเป็นชัยชนะครั้งแรกในการต่อสู้กับการทำลายล้างในการขนส่งทางรถไฟ (ตอนนี้หัวรถจักรนี้ติดตั้งบนแท่นที่ ศูนย์นันทนาการคนงานรถไฟในเชเลียบินสค์) คนขับรถที่ดีที่สุดของสถานีขับรถไฟพร้อมขนมปังไปยังเมืองหลวงใน 4 วันและได้รับจากเลนิน ในเวลานั้นรถไฟจากเชเลียบินสค์ไปมอสโกมักใช้เวลา 12 วัน ผลงานด้านแรงงานของเทือกเขาอูราลใต้เป็นพื้นฐานสำหรับการจัดเส้นทางความเร็วสูงด้วยขนมปังจากไซบีเรีย

นโยบายของรัฐในการแยกทางรถไฟจำนวนหนึ่งดำเนินการเพื่อจุดประสงค์ในการจัดการทางหลวงโซเวียตอย่างมีประสิทธิภาพและมีความสามารถและมติที่เกี่ยวข้องของสภาผู้บังคับการประชาชนเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2476 ได้จัดสรรส่วนระยะทาง 1,000 กิโลเมตรของทรานส์ไซบีเรีย ทางรถไฟสู่ South Ural Railway พร้อมผู้บริหารในเชเลียบินสค์

ในเวลานั้น รถไฟบรรทุกสินค้า 17 ขบวนและรถไฟโดยสาร 5 ขบวนออกจากสถานีเชเลียบินสค์ต่อวัน ประเภทหลักของตู้รถไฟคือตู้รถไฟไอน้ำของซีรีย์ต่างๆและมีเพียง 38-40% เท่านั้นที่เป็นของใหม่ที่ทรงพลังในเวลานั้นตู้รถไฟไอน้ำของซีรีย์ E, EU, EM ในการขนส่งสินค้า, S, SU ในการจราจรผู้โดยสาร การเคลื่อนตัวของรถไฟถูกขัดขวางโดยวิธีการสื่อสารของพนักงานและโทรเลข และเฉพาะบนเส้นทางหลักจาก Kropachevo ถึง Chelyabinsk เท่านั้นที่มีการปิดกั้นแบบกึ่งอัตโนมัติ

ในช่วงก่อนสงคราม South Ural Railway ได้รับเส้นทางที่สองจาก Chelyabinsk ถึง Makushino มีการแนะนำการบล็อกอัตโนมัติตามเส้นทางหลักทั้งหมดจาก Kropachevo ถึง Makushino มีการนำเส้นทางใหม่มากกว่า 900 กม. ไปใช้ปฏิบัติและการซ่อมแซมและการดำเนินงาน ของตู้รถไฟไอน้ำอันทรงพลังของซีรีย์ FD และ IS ได้รับการฝึกฝน ความยาวรางที่สถานีเพิ่มขึ้นเป็น 850 เมตร ในปี 1940 เครื่องเก็บเกี่ยวที่ดินเครื่องแรกของ Viktor Balashenko นักประดิษฐ์ถนนได้ปรากฏตัวขึ้น

ถนน South Ural ได้รับอุปกรณ์ทางเทคนิคที่สำคัญในช่วงหลังสงคราม อาหารจานหลักถูกนำมาใช้เพื่อจ่ายไฟฟ้าให้กับส่วนต่างๆ และเปลี่ยนส่วนที่เหลือจากไอน้ำไปเป็นแรงฉุดดีเซล ในปี 1949 ส่วน Zlatoust - Kropachevo ได้รับไฟฟ้าใช้ในปี 1955 - Berdyaush - Bakal หนึ่งปีต่อมา - Kurgan - Makushino และในปี 1957 - ส่วน Chelyabinsk - Kurgan ในปี 1961 หลังจากเข้าร่วมสาขา Petropavlovsk ไปที่ถนน ส่วนปิดสุดท้าย Makushino - Isilkul ยาว 272 กม. ก็ถูกไฟฟ้าใช้ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานถนนขึ้นใหม่ซึ่งดำเนินการในช่วงแผนห้าปีหลังสงครามรวมกับการแนะนำชุดมาตรการเชิงองค์กรและทางเทคนิคทำให้สามารถเพิ่มปริมาณการจราจรได้ทุกปี

สถิติ

วันนี้ความยาวปฏิบัติการของรถไฟ South Ural อยู่ที่ 4562 กม. ความยาวที่ใช้งานมากกว่า 7,500 กม. มันผ่านอาณาเขตของ Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, Samara บางส่วน, Saratov, Sverdlovsk, ภูมิภาคออมสค์, สาธารณรัฐบัชคอร์โตสถานและคาซัคสถานตอนเหนือ

บนทางหลวงมีขนาดใหญ่ ศูนย์อุตสาหกรรม: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan ซึ่งมีการรวมตัวของวิสาหกิจด้านวิศวกรรมเครื่องกล โลหะวิทยา เหมืองแร่ ปิโตรเคมี และการก่อสร้าง

ผู้โดยสาร - 1, การเรียงลำดับ - 4, สินค้า - 48, เขต - 18, ระดับกลาง - 166 จำนวนสถานีบนถนนที่เปิดให้บริการสำหรับการขนส่งสินค้าคือ 156

มีสถานีอยู่ 81 สถานีบนถนนที่มีตู้รถไฟแบบแยกส่วน และมีตู้รถไฟแบบแยก 170 ตู้ให้บริการ จำนวนสถานีที่มี ระบบอัตโนมัติการจัดการ - 75; สถานีที่มีเวิร์กสเตชันอัตโนมัติที่ใช้พีซีคือ 123 จำนวนเวิร์กสเตชันอัตโนมัติที่ใช้พีซีคือ 489 จำนวนสถานีควบคุมรถไฟคือ 18

ความยาวมากกว่าครึ่งหนึ่งของสายหลักถูกติดตั้งด้วยไฟฟ้า ความยาวเท่ากันคือสายแบบรางคู่ เกือบ 70% ของสวิตช์ติดตั้งอุปกรณ์รวมศูนย์ไฟฟ้า ถนนมีพร้อม อุปกรณ์ที่ทันสมัยระบบไฟฟ้าและกำลังไฟฟ้า ระบบควบคุมระยะไกล ระบบอัตโนมัติ และกลไกทางไกล เจ้าหน้าที่ของถนนมีจำนวนมากกว่า 40,000 คน

ขณะนี้อยู่ในอาณาเขตของสี่ภูมิภาคของสองรัฐ - รัสเซียและคาซัคสถาน - มีศูนย์ฝึกอบรมและระเบียบวิธี DMK, สถาบันรถไฟ Chelyabinsk, โรงเรียนเทคนิคการขนส่งทางรถไฟสองแห่ง, รถไฟสำหรับเด็กสามแห่ง (ใน Chelyabinsk, Kurgan และ Orenburg) และ พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์ความรุ่งโรจน์ทางการทหารและแรงงาน (พร้อมปี 1973) ทางหลวงมีโรงเรียนหลายแห่งและมีฐานการแพทย์และสุขภาพที่กว้างขวาง

รถไฟ South Ural ผ่านอาณาเขตของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบทั้งเจ็ด สหพันธรัฐรัสเซียรวมทั้งทั่วทั้งอาณาเขตของรัฐคาซัคสถาน การจัดการถนนตั้งอยู่ในเชเลียบินสค์ เส้นทางนี้เชื่อมต่อ ตะวันออกไกลและไซบีเรียกับภาคกลางของประเทศ

ใน ปลาย XIXวี. เชเลียบินสค์เชื่อมต่อกับอูฟาและซามาราด้วยถนนลากม้าเท่านั้น โดยมีการขนส่งจดหมาย สินค้า ผู้โดยสารผ่านสันเขาอูราล และผู้ลี้ภัยทางการเมืองถูกพาไปยังไซบีเรีย นอกจากนี้ยังมีเส้นทางแม่น้ำเลียบอูฟาและเบลายา

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2413 งานสำรวจเริ่มขึ้นในส่วนตั้งแต่ Samara ถึง Orenburg ซึ่งผลที่ได้ได้ถูกส่งไปยังรัฐบาลเพื่อประกอบการพิจารณา และในปี พ.ศ. 2414 ก็ได้รับ ความละเอียดสูงสุดสำหรับการก่อสร้างสายจาก Samara ถึง Orenburg

เมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2417 การก่อสร้างรถไฟ Orenburg เริ่มขึ้นจากฝั่งขวาของแม่น้ำโวลก้าที่สถานี Batraki ผ่าน Samara ไปยัง Orenburg โดยมีสะพานข้ามแม่น้ำโวลก้าและมีสาขาไปยังท่าเรือใน Samara งานดำเนินไปพร้อมๆ กันในหลายพื้นที่ และถูกเปิดดำเนินการชั่วคราวทันทีที่พร้อม ชาวนาจากจังหวัด Simbirsk, Samara และ Orenburg มีส่วนร่วมในการก่อสร้างทางรถไฟ

การจราจรคงที่บนสาย Batraki - Orenburg ซึ่งทอดยาว 507.3 versts เปิดเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2420

พวกเขาเริ่มพูดคุยเกี่ยวกับการสร้างถนนจากแม่น้ำโวลก้าไปยังเทือกเขาอูราลตอนใต้ในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 นักอุตสาหกรรมและพ่อค้ารายใหญ่ในเทือกเขาอูราลสนใจความร่ำรวยที่ยังไม่ได้ใช้ของไซบีเรียและตลาดใหม่สำหรับวัตถุดิบที่ตั้งอยู่ในตะวันออก แต่โครงการรถไฟจำนวนมากยังคงไม่มีใครอ้างสิทธิ์มาเป็นเวลานาน ผู้ว่าราชการจังหวัด Tobolsk กล่าวในโอกาสนี้ว่า "จังหวัด Tobolsk และประเทศเพื่อนบ้านมีแนวโน้มที่จะได้รับผลกระทบมากกว่าได้รับประโยชน์จากทางรถไฟ การติดตามการรักษาความสงบเรียบร้อยในภูมิภาคจะเป็นไปไม่ได้ และการกำกับดูแลผู้ลี้ภัยทางการเมืองจะเป็นเรื่องยาก เนื่องจากความสะดวกใน พวกเขาหลบหนี”

เป็นเวลา 20 ปีที่คณะกรรมการพิเศษภายใต้กระทรวงรถไฟพิจารณาโครงการรถไฟต่างๆตั้งแต่มอสโกไปจนถึงเทือกเขาอูราลและไซบีเรีย ในปี พ.ศ. 2427 มีการตัดสินใจสร้างเส้นทาง Great Siberian ส่วนสำคัญซึ่งต่อมาได้กลายเป็นทางรถไฟสายใต้อูราล

ในปี พ.ศ. 2428 การก่อสร้างถนน South Ural เริ่มต้นด้วยเงินทุนจากคลัง การก่อสร้างได้รับการดูแลโดยวิศวกรรถไฟ K. Ya. Mikhailovsky ผู้ช่วยของเขาคือ P. S. Zhukov และ P. S. Mukhlinsky

งานขุดกลายเป็นเรื่องยาก - ผู้สร้างใช้วัตถุระเบิดเพื่อทำการขุดค้นในดินหิน ทุกอย่างทำด้วยมือ - ด้วยพลั่วและจอบ ในการเคลื่อนย้ายดินระหว่างการก่อสร้างเขื่อน เช่นเดียวกับการเอาก้อนหินออกจากการขุดค้น จะใช้เฉพาะเปลหามและรถลากม้าหากเป็นไปได้

ภูมิภาคนี้อุดมไปด้วยแม่น้ำและลำธารที่ไหลเชี่ยวและไหลเชี่ยว กำแพงหินจึงถูกสร้างขึ้นเพื่อปกป้องรางรถไฟ ใน ในบางกรณีจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางแม่น้ำอูราลด้วยการสร้างช่องทางใหม่สำหรับพวกเขา นี่คือวิธีที่แม่น้ำ Sim, Ai, Yuryuzan และ Bolshoi Berdyaush ถูกเบี่ยงเบนไป เมื่อสร้างร่องน้ำแบบหลังผู้สร้างได้ทำหลุมในหินลึกกว่า 20 เมตร และยาวกว่า 300 เมตร

โดยรวมแล้วมีการสร้างโครงสร้างเทียมที่แตกต่างกันประมาณสามร้อยรายการบนเส้น Ufa-Zlatoust - สะพาน, ท่อ, ระบบระบายน้ำ, เสริมเขื่อนและกำแพงกันดิน สะพานเหล็กขนาดใหญ่ถูกสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำ Sim และ Yuryuzan ผู้เขียนคือศาสตราจารย์ A. Belelyubsky วิศวกรชาวรัสเซียผู้โด่งดัง โครงสร้างสะพานเหล่านี้กลายเป็นตัวบ่งชี้ถึงศิลปะทางวิศวกรรมชั้นสูงในสมัยนั้น โครงสร้างช่วงของแต่ละอันวางอยู่บนหลักรองรับเทียมที่ปลายด้านหนึ่งและบนหินอีกด้านหนึ่ง

ตามความคิดริเริ่มของ K. Ya. Mikhailovsky การประชุมเชิงปฏิบัติการถูกสร้างขึ้นใน Chelyabinsk ซึ่งจัดหาสถานที่ก่อสร้างพร้อมส่วนของสะพาน บางส่วนของอาคารที่อยู่อาศัยและสำนักงาน ฯลฯ

ทางหลวงถูกสร้างขึ้นในเวลาที่บันทึก เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2431 มีการเปิดให้บริการรถไฟจาก Samara ถึง Ufa ในวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2433 ถึง Zlatoust และในวันที่ 25 ตุลาคม รถไฟขบวนแรกมาถึง Chelyabinsk ถนนเริ่มถูกเรียกว่า Samara-Zlatoust เส้นทางนี้ข้ามสันเขาอูราลและไปยังไซบีเรียตะวันตกซึ่งเชื่อมต่อกับรางรถไฟไปยังมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

หลังจากตรวจสอบการรถไฟแล้ว คณะกรรมการรัฐบาลของกระทรวงรถไฟตั้งข้อสังเกตว่าปัญหาทางเทคนิคหลายประการได้รับการแก้ไขด้วยความสามารถและความเป็นมืออาชีพในระดับสูง แตกต่างจากเส้นทางหลักของรถไฟทรานส์ไซบีเรียซึ่งถูกสร้างขึ้นตามเงื่อนไขทางเทคนิคที่เรียบง่าย ส่วนอูฟา - เชเลียบินสค์ได้รับการดำเนินการอย่างไร้ที่ติในทางเทคนิคโดยไม่ต้องคำนึงถึงความยากลำบาก ภูมิประเทศที่เป็นภูเขาและความรวดเร็วในการทำงาน เปิดทำการเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2435 การเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องบนส่วน Zlatoust - Chelyabinsk ที่มีความยาว 150 คำ

เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2436 ถนน Orenburg ได้ถูกเพิ่มเข้ากับถนน Samara-Zlatoust และถนนเริ่มถูกเรียกว่าถนน Samara-Zlatoust กับสาขา Orenburg ดังนั้นความยาวของถนนคือ 1,410 versts ชายแดนด้านตะวันตกคือสถานี Batraki และชายแดนด้านตะวันออกคือเมือง Chelyabinsk และ Orenburg

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2436 การก่อสร้างเริ่มขึ้นในส่วนหลักของเส้นทาง Great Siberian - จากเชเลียบินสค์ไปทางทิศตะวันออก สำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานของถนนในอนาคต จำเป็นต้องใช้โลหะและเชื้อเพลิง สิ่งนี้เป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมโลหะและเชื้อเพลิงในเทือกเขาอูราลตอนใต้ โรงงาน Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky และ Katav-Ivanovsky ผลิตรางและตัวยึดรวมถึงโครงสร้างสะพานเหล็ก ดังนั้นอุตสาหกรรมทั้งหมดของ Southern Urals จึงทำงานเพื่อการก่อสร้างทางรถไฟ

เพื่อให้ถนนมีรางและโลหะ รถไฟสาย Yekaterinburg-Chelyabinsk ถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2439 โดยเชื่อมต่อทางรถไฟสาย Trans-Siberian กับโรงงานโลหะวิทยาของเทือกเขาอูราลตอนเหนือ

ในปี พ.ศ. 2439 มีการสร้างจุดตั้งถิ่นฐานใหม่พิเศษในเชเลียบินสค์ ซึ่งชาวนาที่ไม่มีที่ดินประมาณหนึ่งล้านคนจากจังหวัดทางตอนกลางของรัสเซียผ่านไปนานกว่า 10 ปี

เพื่อส่งมอบธัญพืชและผลผลิตทางการเกษตรจากเขต Troitsky และ Kustanai ทางรถไฟ Poletaevo-Troitsk-Kustanay ส่วนตัวถูกสร้างขึ้นในปี 1913

ในตอนท้ายของปี 1916 รถไฟ West Ural จากสถานีได้เริ่มดำเนินการ ดรูซินิโนถึงเซนต์ Berdyaush มีความยาว 253 กม. มันถูกสร้างขึ้นโดยกลุ่มนักอุตสาหกรรมที่มีเมืองหลวงของรัสเซียและฝรั่งเศส และมีโรงงานที่เชื่อมต่อกันซึ่งตั้งอยู่บนเนินเขาทางตะวันตกของเทือกเขาอูราลซึ่งมีเหมืองอันอุดมสมบูรณ์และแอ่งถ่านหิน Kizelovsky ทางตอนเหนือของเทือกเขาอูราล

รถไฟ South Ural ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2477 โดยแบ่งเส้นทาง Perm Railway และรวมเส้นทางหลายสายที่ผ่านอาณาเขตของ Southern Urals

ถนนได้รับการพัฒนาที่สำคัญในช่วงทศวรรษที่ 30 เมื่อมีการสร้างเส้น Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk ในช่วงมหาราชสงครามรักชาติ ย้ายไปที่ไซบีเรียและเทือกเขาอูราล จำนวนมากสถานประกอบการอุตสาหกรรม

- จำนวนการขนส่งสูงกว่าปริมาณในช่วงก่อนสงครามหลายเท่า

ในปี 1981 ด้วยการว่าจ้างสาย Sakmarskaya - Muraptalovo และ Krasnogravdeets - Novoperelubskaya การก่อตัวของขอบเขตของถนน South Ural ก็เสร็จสมบูรณ์ วันนี้ความยาวปฏิบัติการของรถไฟ South Ural อยู่ที่ 4,545 กม. ความยาวที่ใช้งานมากกว่า 7,500 กม. มันผ่านอาณาเขตของ Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, บางส่วน Samara, Saratov, Sverdlovsk และสาธารณรัฐ Bashkortostan จำนวนพนักงาน 47,185 คน ผู้โดยสารที่ขนส่ง: ในการสื่อสารทางไกล

บนพื้นที่ทางหลวงมีศูนย์กลางอุตสาหกรรมขนาดใหญ่: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan ซึ่งมีความเข้มข้นของวิสาหกิจด้านวิศวกรรมเครื่องกล โลหะวิทยา เหมืองแร่ ปิโตรเคมี และการก่อสร้าง

ถนนมี 247 จุด มีการพัฒนาทางวิ่ง ในจำนวนนี้มีสถานีพิเศษ 9 สถานีชั้นหนึ่ง - 10, สอง - 18, สาม - 34, ที่สี่ - 63 และที่ห้า - 92 โดยไม่มีคลาส - 21 ตามลักษณะของงานสถานีแบ่งออกเป็น : ผู้โดยสาร - 1, การจัดเรียง - 5, ค่าขนส่ง - 34, เขต - 13, ระดับกลาง - 173, ทางเข้าและจุดอ้างอิง - 21. จำนวนสถานีบนถนนที่เปิดให้บริการสำหรับการขนส่งสินค้าคือ 152 ทางหลวงมี 12 humps, 11 ซึ่งมีเครื่องจักร ที่สถานที่ทดสอบถนนมีคลังเก็บรถจักรปฏิบัติการ 6 แห่ง (TCE) คลังเก็บรถปฏิบัติการ 4 แห่ง (VChDE) ระยะทาง 20 ราง (RF) ระยะทางโครงสร้างทางวิศวกรรม (ISSO) ศูนย์วินิจฉัยและตรวจสอบอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐาน (DITsDM) 12 แห่ง ระยะทางของแหล่งจ่ายไฟ (ES) , 10 การส่งสัญญาณ, การรวมศูนย์และการปิดกั้นระยะทาง (SH)

มี 72 สถานีบนไซต์หลักที่มีตู้รถไฟแบบแยกส่วน ซึ่งมีตู้รถไฟแบบแยก 169 ตู้ใช้งาน ซึ่งในจำนวนนี้ 155 สถานีมีระบบดึงความร้อน 14 สถานีมีระบบฉุดไฟฟ้า จำนวนสถานีที่มีระบบควบคุมอัตโนมัติคือ 219 สถานี สถานีควบคุมรถไฟ - 22.

มากกว่าครึ่งหนึ่งของความยาวของทางหลวงมีไฟฟ้าใช้ 85% ของสวิตช์ติดตั้งอุปกรณ์รวมศูนย์ไฟฟ้า ถนนสายนี้เพียบพร้อมไปด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าและพลังงานที่ทันสมัย ​​ระบบควบคุมระยะไกล ระบบอัตโนมัติ และกลไกทางไกล

ขณะนี้ในอาณาเขตของสี่ภูมิภาคของสองรัฐ - รัสเซียและคาซัคสถาน - มีศูนย์ฝึกอบรมและระเบียบวิธี DMK, สถาบันรถไฟ Chelyabinsk, โรงเรียนเทคนิคการขนส่งทางรถไฟสองแห่ง, รถไฟสำหรับเด็กสามคนใน Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg และพิพิธภัณฑ์ แห่งประวัติศาสตร์แห่งความรุ่งโรจน์ทางการทหารและแรงงาน (ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 .). ทางหลวงมีโรงเรียนหลายแห่งและมีฐานการแพทย์และสันทนาการที่กว้างขวาง

รถไฟ South Ural ตั้งอยู่ในภูมิภาคที่มีลักษณะเฉพาะ ความเข้มข้นสูงสถานประกอบการอุตสาหกรรม ลักษณะทางภูมิศาสตร์และความได้เปรียบทางเศรษฐกิจของรถไฟ South Ural คือจุดตัดของทวีปยุโรปและเอเชียในอาณาเขตของตน ตามธรรมเนียมในโครงสร้าง การผลิตภาคอุตสาหกรรมภูมิภาคนี้ถูกครอบงำด้วยการก่อสร้างแร่และเหมืองแร่ที่ซับซ้อน เหล็กและ โลหะวิทยาที่ไม่ใช่เหล็ก- ส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนทางโลหะวิทยาและสินค้าก่อสร้างในโครงสร้างการรับน้ำหนักของถนนคิดเป็นอย่างน้อย 65% นอกจากนี้ ยังมีการขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เคมีภัณฑ์ อาหาร และสินค้าอื่นๆ ในปี 2558 ปริมาณการขนส่งสินค้าของถนนมีมูลค่า 163.8 พันล้านตัน-กิโลเมตร

องค์กรสร้างสินค้าหลัก:

• ภูมิภาคเชเลียบินสค์- (โลหะเหล็ก) OJSC Magnitogorsk Metallurgical Plant, Chelyabinsk Metallurgical Combine, OJSC CHTPZ, (วัสดุทนไฟ) OJSC Magnesite plant, (สินค้าก่อสร้าง) Chelyabblabsnabsbyt OJSC, (อุตสาหกรรม, ทนไฟ) Chelyabinsk Rudoural, (muca, proda) OAO) FA;
• ภูมิภาค Orenburg - (ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม) Orsknefteorgsintez OJSC, (เคมีภัณฑ์) Gazpromtrans LLC, (โลหะเหล็ก) Ural Steel OJSC, (แร่ที่ไม่ใช่เหล็ก) Yuzhuralnickel OJSC, (วัสดุก่อสร้าง) Orsk Quarry Management OJSC, (วัสดุทนไฟ) Orenburg Minerals OJSC;
• ภูมิภาค Kurgan - (โครงสร้างโลหะ) Kurganstalmost OJSC, (อุปกรณ์) Kurgankhimmash OJSC, (วัตถุดิบอุตสาหกรรม) Bentonite OJSC, (แป้ง) Mishkinsky KHP OJSC

ตัวชี้วัดสำคัญปี 2559:

ความยาวใช้งาน - 4,545 กม

จำนวนพนักงาน - 40,951 คน

ขนส่งสินค้า - 295.4 ล้านตัน

ผู้โดยสารที่ขนส่ง: การจราจรทางไกล - 6.8 ล้านคน, การจราจรชานเมือง - 6.7 ล้านคน